变速器投稿期刊

为什么不能买，就这么说吧，大众7速双离合变速箱如果不行，那就没行的了，我的虽然不是7速的，6速湿式双离合，一直很好，降挡灵敏没有顿挫，它这套6速DSG湿式双离合手自体变速箱动力总成绝对吃素的，据说搭配的DSG变速器可承受350牛米最大扭矩，这样足以让这台2.0T发动机瞬间爆发。

D6档速度接近100公里每小时巡航，瞬间深踩油门踏板，DSG立刻做出反应这货竟然连降3档

大众七速双离合其实有两款，一款是湿式的，主要匹配三代EA888 1.8T和2.0T车型，比如现在迈腾、帕萨特、途观L都是用的这款变速器。

这款变速器开着的感觉还行，跟AT变速器差不多，而且由于是湿式结构，理论上稳定性也会更好。所以如果是匹配7速湿式双离合的，还是可以考虑的。

所以，对于这款变速箱，如果使用路况好，可以放心选择，如果长期在城市拥堵路况，可以考虑其他变速箱。当然，如果对双离合比较了解，那也是可以的！

最后，大众一年在中国的销量接近400万辆，在这其中超过一半的车型使用双离合，现在市场上保有数百万辆的大众双离合，如果，大众双离合不能买，那中国的汽车圈早乱了。

这款变速器也就是当年上过315，然后大规模召回的那款。由于离合器是干式的结构，容易过热导致顿挫、甚至罢工。建议慎重选择吧。

现在采用AT和CVT的车型非常多，没必要只盯着双离合。

迈腾、帕萨特、奥迪A6之类的中高端车型，自动挡都是双离合，但它们又是为数不多的具有商务气质的车型，你不买都不行。雅阁和天籁更偏向于家用，而凯美瑞也已经变得像个骚年了，没法用来接待客户。与奥迪A6同级别的宝马5系，车很好但运动的气息太浓。剩下只有奔驰E级了，你也可能看不中它的外形。

所以，如果是家庭用车，尽可能避开；商用，也只能将就着了。

大众一直死磕7速双离合，并不是大众不思进取，是因为挡位更多的双离合，造起来难度实在是太大了。

就好比：博尔特创造百米短跑世界纪录是9.58s，你说：“再要快1s!”好难好难了，对不对?

为什么大众很少用AT，而是用双离合

大众很少用AT，一直用双离合，主要是为了降低成本。

它没有自己控股的变速箱供应商的，以前基本上都是日本爱信的AT提供下来的。

爱信同时供应很多家车企，产能跟不上大众的步伐。

就好比：超市里面西瓜大热销，一下子卖空了，但是瓜农那边的瓜一共就是那么几个，想再多卖点，没有货了，车子造不出来了。

类似的，2017年5月的时候，广汽传祺发了个公告：由于爱信6AT供应量不足，导致

于是，也没办法，大众只有自立门户，自己造变速箱。

AT的专利技术被爱信、采埃孚、捷科特、博世这些变速箱巨头垄断掉了，大众再想要造，要交高额的“保护费”了。

所以说，它自己搞，就搞双离合，大面积使用，又不要“保护费”，成本又低，理所当然。

大众的双离合为什么一直停留在7速

大众有过生产10速双离合的计划

既然AT用不了，大众双离合一直就停留在7速，为什么呢?

其实不是说它很不上进，它也想弄好一点，但是想要双离合再多几个挡位，技术上的难度，指数级地提高了，不能说造不出来，但是几乎造不出来。

大众早在2013年的维也纳世界汽车研讨会上，就公开表示要研发一款10速双离合。

2017年的时候，丰田和通用的10AT早就已经发布了，大众不但没有发布新品，还选择停止研发10速双离合，很大一部分原因就是：很难控制成本和体积。

成本和体积无法控制

首先，双离合其实可以看成是2个手动变速箱给拼在一块了，一边负责1、3、5、7奇数挡位，另一边负责2、4、6偶数挡位，只不过换挡是电脑来搞定了。

就好比是：上体育课报数的时候，奇数的人站一排，偶数的人站一排，“1、2、3、4、5…… ”每个人管自己管好。

正是因为有2套离合、2套齿轮组，变速箱体积就大了。

如果想要在7速的基础上再增加挡位，只有在原本的基础上再往后面延伸、变大了。

这个时候，每增加2个挡位，体积就要线性增加，在家用车上就比较致命了。

国内目前还造不出好的AT变速器，有很多方面的原因。

既有外部技术封锁的因素，也有基本面上面，高技术含量的钢材加工技术比较落后这方面的缘故。

说到技术封锁，《时代汽车》期刊上面有篇文章的，《国产变速器：任重而道远》上面提到：中国自主研制汽车自动变速器的历史，也就是20多年。

国外已经是经过7、80年的发展了，技术成熟，而且被各大整车企业和变速器供应商牢牢掌握在他们的手里。

《机电工程技术》期刊上面有论文，《基于专利申请的国内外车辆自动变速器驻车挡热点问题研究》上面讲。

里面用自动变速器驻车挡技术进行了个举例子。

丰田、本田、爱信等国外车企，针对实际生活中使用驻车挡可能会碰到的问题，把电子系统的检测和控制相关的方法都搞了个专利，基本上都注册了个遍。

就要花更多的功夫，要绕路了。

就好比说：我今天想吃个炖鸡，结果发现，这个被人注册掉专利了，就不行了，那我想什么办法？费尽周折，对不对？

我用豆腐干去做个素鸡，来模仿鸡的口味，还要反复调试，最后还要把它炖出来，反而比人家还要累，对不对？

专利的数量也是能够明显反映这个问题的。

相比于国外车企在这个问题上的数十件专利，国内车企和控制方法相关的专利就1个，刚才说的那么小点，只有1个。

其实还有一个原因就是：原材料。

比如说，拿个钢材举个例子：虽然我们国家已经是世界上最大的钢材生产国之一了，但是一些高技术含量、高附加值的关键钢材品种。

比如说：AT变速器离不开的齿轮钢，国内生产起来还是比较困难，基本上还是需要依靠进口来解决的。

哈尔滨工业大学的论文，《齿轮渗碳钢18CrNiMo7-6的制备及组织性能分析》上面有提到。

国内的齿轮钢的生产及研究相对较晚，目前我们比较成熟的齿轮钢材料仍然是20CrMnTi。

就好比是：一块玉，里面杂质比较多的话，玉的品质相对也就比较低了。

此外，国内生产齿轮钢材料品种杂乱、不成系统，它的合格率、适用范围等也不如国外，在原材料生产方面，确实和发达国家存在着肉眼可见的差距。

再来，开发自动变速器和开发手动变速器是不一样的，是吧？

自动变速器，它的开发和整车关系更密切。哈尔滨工业大学的论文，《汽车自动变速箱控制方法研究及仿真系统的开发》里面有讲到。

电子点火系统、电控燃油喷射系统、电控自动变速器、汽车巡航控制、电控制动防抱死系统、电控悬架等等。

已经不是相对独立的系统，我缺个这个东西，研究这个东西，现在一套套都集成在一起了。

这个就涉及到一个匹配问题了，就要搞大量的试验数据才能做得好了。

拿刚才论文里面提到的几个换挡参数来举个例子：换挡时间就和换挡品质有很大关系，时间越长，品质越好，但是摩擦元件磨损就越大。

就好比走路：步子迈得越慢，脚步声音就越小，但同时举着腿半天还没落地，就越走越慢，而且很累，对吧？

其他的，比如说：离合器压力等等数据也一样，就是要大量大量地试验。

这些对于变速器研究起步比较晚的国内车企来说的话，硬生生地就是要时间，没有办法。

有一个孕妇，生孩子需要10个月。我们要加快、要努力，就算10000个孕妇，她们还是要10个月，对不对？

所以总得来说，国内的变速器生产水平和国外的企业相比的话，确实还存在一定的差距，不过国内的车企也真的是在奋起直追了。

一边研究传统AT变速箱，另一方面在双离合或者其他的自动变速箱领域上面，也已经开始有了建树。

不伤害变速箱，因为这个时候车速已经停止，因此不会伤害变速箱的。

因为大众技术比较成熟，再加上质量非常稳定，所以才会选择7速双离合。

技术还没有达到，我们国家的汽车技术并不是特别的发达，还需要继续努力。

在图书馆东风工程期刊，可以找到以下相关内容的图书：《东方发动机材料》，介绍大量的发动机部件和发动机相关的材料；《东方汽车工程杂志》，包含当前汽车设计和制造技术的最新信息；《马达原理与应用》，介绍马达的基本原理和使用情况，以及故障检测和处理；《动力装置》，介绍发动机、变速器、转向系统等动力传动系统的知识；《东方汽车控制系统》，介绍汽车的控制系统，包括发动机控制系统，悬架系统和车辆安全系统等。