物流专业的毕业论文发展我国第三方物流配送的对策思考摘要：分析了第三方物流配送的实质及其快速发展的动因, 指出第三方物流配送在中国的市场前景及存在的主要问题。从物流配送新概念、现代物流特征和发展方向、整合社会存量资源和物流供应链资源、审视物流配送战略等方面对完善我国第三方物流配送手段进行了探讨。关键词：中国，第三方物流，物流配送加人后, 中国物流市场的竞争明显加剧, 在快递、零售领域一下出现了诸如, 沃尔玛、家乐福等国际巨头。年月, 政府高层主管官员宣布, 中国允许外商有条件地控股商业企业, 并将逐步取消对外方控股的限制外资可以进驻中国各直辖市、省会城市和计划单列市。世界第三大零售商德国的麦德龙也宣布将在中国新设家分店。而巨头的物流配送无论从方式上、战略上, 还是在物流设施和配送技术上都是一流水平。研究第三方物流配送在物流业中的发展有意于我国企业提升物流整体作业水平, 更好地应对海外企业对我国物流市场的冲击。一、第三方物流配送何缘在物流领域盛行进人世纪年代以后, 物流系统环境发生了明显变化, 越来越多的企业开始逐渐认识到物流在战略管理中的重要地位。环境变化使企业的经营格局发生了改变, 从而使脱离现代物流管理的生产、销售活动无法真正在市场上取得竞争优势, 同时又使物流企业本身在急剧的环境变化中提高了管理能力, 并产生了对生产、销售的能动作用。1、消费者行为的变化进人世纪, 中国人的生活意识已从原来追求温饱型或数量型转向追求小康和生活的质量。这种生活意识的变化, 在随着经济社会向国际化、信息化以及人口结构高龄化急剧转变的基础上, 推动了消费者价值的多元化以及生活类型的多样化,其结果是消费开始向个性化和多样化方向发展,强化了物流管理在企业战略中的地位。2、多品种、少数量生产的转变和零售形式的多样化随着消费个性化、多样化的发展, 流行商品的生命周期也越来越短, 使得厂家要完全预测特定商品的流行程度十分困难。正因为如此, 很多厂商都在积极开展多品牌战略, 即将原来的产品加以改良, 附加各种机能, 形成产品间微妙的差异。实施多品牌生产和销售战略意味着企业的经营从原来厂商生产主导战略转向消费主导的商品生产战略。这种转换改变了原来专职单品大量输送、储存的物流管理活动, 要求物流既讲求效率, 又能促进生产、销售战略的灵活调整和转换。为适应消费个性重点化、多样化要求, 一方面零售业中以家庭用品为进货品种广泛的连锁店、购物中心等业态的销售额急剧扩大另一方面, 由于生活类型的多样性, 零售业中通宵营业的小时店便民店或以利用汽车购物为前提的郊外仓储式商店等新型业态也相继诞生, 并实现了快速成长, 这些都改变了原来的流通格局, 同时也推动了物流服务的差异化和系统化管理的发展。3、无在库经营的倾向零售业中与消费个性化、多样化以及厂商多品种生产相对应, 无论在百货店、超市, 还是小时店等新型业态中, 经营的商品品种数越来越多。与此同时, 由于政策、环境、房地产价格等原因, 店铺的规模和仓库规模不可能无限扩大。特别是在大都市中, 由于人口密度大、地价高昂、消费更新快、环境规制严格等原因, 更加限制了仓储点和仓储空间的扩大。因此, 在这种情况下, 只有提高店内管理效率, 通过加快商品周转来抵消仓储空间不足等问题。如今国际上大型零售业的经营方针均已从原来通过新店开设寻求外延型发展, 转向充实内部管理和投资, 积极进行内涵型发展。除此之外, 另一个推动无在库经营的原因是, 由于消费行为多样化、个性化的发展, 企业商品多品种、少数量生产,难以预测其实际需求量, 在这种状况下, 库存越大,零售企业承担的风险也越大, 为了降低风险, 零售企业必须尽可能地压缩库存, 实现即时销售。4、信息技术的革新“ 无在库经营” 能成为现实, 首先是因为世纪年代后期开始的信息技术革新, 具体反映在系统和系统的导人。和系统自开发以后, 在商业领域迅速得到推广和普及, 并大大改变了流通绩效, 推动了物流管理的现代化。从带来的直接利益看, 系统的导人提高了现金流通作业的速度和正确性, 节省了人力成本, 实现了流通效率化。与此同时, 在软件利益方面, 通过对所蓄积的电子信息进行加工、分析, 可以作为经营战略决策的依据和信息来源。具体表现为, 可以据此及早把握“ 畅销品” 、“ 滞销品” 的状况, 提高商品周转率。此外, 将这种信息与顾客信息相连接, 可以推动开发符合顾客需求的新产品, 进一步与系统相连接, 削弱在库水准, 使补充订货自动化成为可能。5、进人世纪年代后, 流通领域提出3C概念, 即顾客消费水平的提高、企业之间的竞争加剧、社会经济与政治环境发生巨大的变化, 使得整个社会需求的不确定性加大。是用户需求多样性与市场变化不确定性的主要根源。企业面对一个快速变化且无法预测的买方市场, 为提高竞争力, 采取了许多先进制造技术和管理方法。无疑, 物流配送要求更加及时迅速、方便快捷。二、第三方物流配送在我国的市场前景第三方物流管理思想直到世纪年代才引起我国物流界重视。作为物流业的新兴领域, 第三方物流在我国刚刚起步, 存在着较大的发展空间。1、物流集成商具有特殊功能第三方物流有着物流集成商的特殊功能, 它提供的是一个计算机接口、一个接触点、一份合同, 买卖双方把所有与物流有关的业务交给这一个公司全权代理, 不管它是自己运作, 还是再去转包给别人。而第三方是与货主联系的惟一接触点。2、第三方物流的利润空间很大第三方物流除了给第一方、第二方带来利润以外, 自己也能获取利润, 如果利用更加严格的内部成本控制和更好地使用信息技术, 提供一些增值服务, 其赚取利润的空间会更大。随着经济全球化,第期张卫星发展我国第三方物流配送的对策思考越来越多的厂商在到国外办厂的同时往往也将第三方带去, 这样随着厂商市场的不断扩大, 第三方的市场也跟着扩大。3、客户对第三方物流的依赖性由于第三方有现成的、比客户自己做要好得多的物流解决方案, 所以, 客户都非常愿意把物流外包出去, 从而, 第三方物流和客户之间就构成一种不可分割的供应链关系。据中国仓储协会年对全国家大中型工业企业进行的一项调查显示, 的企业将在未来一年内选择新的物流商, 其中的企业将选择新型的物流企业, 而不是原来的仓储运输企业由此可以看出, 我国第三方物流的市场需求相当可观。4、优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值的渠道, 第三方物流迎合了这种需要第三方服务的最大用户群通常是那些在杂货店销售的日常洗涤用品、纸制品、化妆品和食品等产品的制造商。市场领先的公司有一个重要趋向,就是把物流作为一个增值过程来管理, 反映了为赢得并保持顾客满意而采取的有力行动, 并在灵活性上做了额外的投人, 特别是适应特殊的或非常规的需求。这些公司存在着以下共同点这些组织力图通过物流的力量获得并保持竞争优势优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值, 并通过运作一个有效的物流体系来支持此目标公司通过与服务供应者结成战略联盟来改善他们的资产。这些联盟使公司与其重要客户的关系更为密切。那些首先考虑到通过顾客满意来开发其市场机遇的公司, 努力与专业人员或第三方供应者一起确保在满足顾客需求方面的根本能力。这样, 可简化流程管理, 而且通过将有限的资源集中于某些业务, 使规模经济得以实现。本质上说, 物流联盟就是通过双赢, 力图使之作为整体的系统产生更高的效率。 论文其它部分请参考下面的网址：
浅谈我国第三方物流的发展内容摘要.3 关键词….3 内容摘要翻译…….4 关键词翻译….4 一、第三方物流运作系统概述….5 1 .第三方物流定义….5 2.第三方物流运作系统定义…5 二、我国第三方物流的决策方法…6 1.传统决策方法……6 开发的决策标准……7 决策标准….8 三、我国的第三方物流发展状况…9 公司的分类……9 企业的规模…9 企业数量…9 4.我国3PL落后于世界水平……9 5.第三方物流供货商所面临的问题……10 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析………10 五、我国企业推行第三方物流战略的建议…12 参考文献….15 浅谈我国第三方物流的发展 内 容 摘 要 从20世纪80年代以来，随着全球经济一体化，网络经济的深化和发展，企业经营环境发生了重大变化。这些变化主要表现为：(1)顾客需求的变化，(2)市场的快速变化，(3)竞争方式的变化。这些变化导致企业竞争日趋激烈，企业利润率下降，迫使使企业寻求“第三方利润源”。第三方物流是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。企业使用第三方物流服务的好处有：集中主业，节省费用，减少资本节约；推动全球化；运用新技术；加快市场响应；更好的信息处理和挖掘能力等。第三方物流作为国民经济的命脉，在日常生产和生活中起着不可替代的作用。然而，我国第三方物流起步较晚，远远跟不上时代发展的需要。本文将为此把脉问诊，分析我国第三方物流的发展。 【关 键 词】(Keyword) 物流（Logistics） 物流链（Logistics chain） 供应链（Supply Chain） 第三方物流（Third-Party Logistics，简称3PL） 第三方物流运作系统（Third-Party Logistics Operation System） 第三方物流战略（Third-Party Logistics Strategy） 第三方物流决策（Third-Party Logistics Decision-Making） 物流外包（Logistics Outsourcing） 浅谈我国第三方物流的发展 一、第三方物流运作系统概述 第三方物流，英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。 由于3PL业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称3PL业的物流服务为“合同物流”；也有人为了区别企业自身提供的物流作业与外界（3PL）提供的物流服务，而称3PL为“外协物流”。 由于3PL业对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。当用户不再拥有自己的车队和仓储、库存，而是全部依赖于第三方为他和他的客户提供部分或全部的物流服务时，用户和第三方便形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利害关系，因此，3PL有时又称为“物流联盟”。 3PL业内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。 3PL运作系统是一个由不同利益主体组织、调度各种软件资源（如规章条例、合同、制度、知识技能等）和硬件资源（如运输设备、搬运装卸机械、仓库、机场、车站、道路、网络设施等），在一定的外部环境中进行物流活动的“人——机系统”。系统整体运作效果是由内外各种因素相互作用决定。工商企业首先决定物流自营还是外包：物流如果不构成企业核心能力但又非常重要，就可外包给运作水平更高的第三方经营。工商企业往往会根据硬件设施、价格、业务范围、服务水平、发展潜力及信誉状况等多项指针评价、优选物流服务商，与之结盟，并通过确立合理的运行机制保障这种委托代理关系长期、高效进行。在目前经济转型时期经营的3PL企业普遍具有“两面性”：一方面，为了适应激烈的市场竞争，而自觉学习，不断改进服务质量甚至千方百计利用其它组织的资源以满足顾客复杂多变的需要；二方面，在监督不利的情况下，它可能会利用隐秘信息进行损害委托方利益的行动，其机会主义行为还可能败坏委托方在消费者心目中的形象。 正是它的这种局限性另一，决定了社会需要这样一个组织——不但有能力向3PL企业提供所需却不具备的资源，而且有能力监管整个物流联盟按既定规则运作。这就是第四方物流承担的职能。第四方物流组织可能是一个由许多3PL企业和一些不直接从事物流运作的咨询企业、物流设备设施出租企业等集结而成的虚拟企业，也可能是由某个3PL企业发展壮大兼并重组其它相关企业后演化成的。当然，一个理性的工商企业还会全面翔实地考察外部环境（包括政治法律环境、地理交通环境、市场流通环境、技术环境、人文环境等）状况，分析政府部门政策、规章的影响，分析政府人员行为，选择推行3PL战略的有利时机。总之，推行3PL战略的过程实际上是工商企业根据所掌握的不完全信息与3PL企业、第四方物流组织、政府部门和外部环境进行的一场博弈。 二、我国第三方物流的决策方法 采用3PL能降低成本，提高顾客服务水平。毫无疑问，在供应链构建中，一个不可避免的问题就是第三方物流决策。哪些企业应该实施3PL，多大程度上使用3PL，目前很少有人能够实实在在地找到某种方法解决这些问题。本文提出一个新的研究框架，这个框架是以企业物流战略观为基础的。 1、传统决策方法 传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。 采用这种决策标准原因在于：(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。 (2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。 总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。 2、BALLOW开发的决策标准
随着经济环境和市场条件的变化，越来越多的企业从降低成本、提高物流作业效率等方面出发进行物流外包，聘请第三方物流企业管理现有物流资产、提高货物管理水平、组织材料回运、进行市场分销等。按照加入WTO的承诺，我国在2004年底已经全面放开物流市场，国外实力雄厚的综合物流公司纷纷加速向我国物流市场的扩张，抢占市场份额，我国的物流企业面临前所未有的严峻挑战。而且在零售供应链的“快速反应”(Quick Reaction)压力下，导致了运送的频率增加和订单规模减小，这迫使供应商必须加大利用外包物流的力度，以分享服务的形式减少成本，这就给第三方物流企业带来了机遇和挑战。 第三方物流企业客户特点 加强客户关系管理有助于第三方物流企业提高对客户的服务水平，为客户提供高质量、低成本的物流服务，使客户的价值最大化，提高客户满意度，这对以客户为驱动的第三方物流企业而言是很重要的。通过与客户之间建立起长期、良好的合作关系，通过满意的客户介绍和推荐，企业将会挖掘更多的潜在客户，获得更多的物流服务项目，与此同时也就提高了第三方物流企业的市场知名度和美誉度，提高了第三方物流企业的竞争力。 企业在制定客户关系管理决策时，应对企业的客户群体进行分析，知道客户的特点，而第三方物流企业的客户与传统产业或服务企业的客户相比具有以下特点： （一）第三方物流企业客户的双重性 传统企业的客户关系管理一般是一维的，即一对一或者面对面地与单个客户交流，不涉及第三方的参与。但第三方物流企业则不同，它是为供应方和需求方提供物料运输、仓库存储、产品配送等各项物流服务是处于供应方和需求方之间的连接纽带，所以第三方物流企业进行一项服务要同时面对两个或两个以上服务对象，也就是介于买者和卖者之间的“第三者”。在供应链条上，是介于供应商和制造商之间，或供应商与零售商之间的“第三者”，一方面要服务于供应商，另一方面还要服务于制造商或者是零售商，因此可能出现两种情况： 1.双合同客户。第三方物流企业同时面对两个或两个以上基于合同基础上的客户，这时第三方物流企业就要通过自己优质的服务同时满足他们的需要，使顾客满意，提高自身客户的忠诚度。 2.单合同客户。第三方物流企业拥有一个建立在合同基础上的客户，但还面对一个即将建立合同的潜在客户。此时，企业一方面要满足这个现实客户，另一方面要考虑利用这个业务机会获得潜在客户的认同，使其成为现实客户。 由以上分析可以看出，任何一个客户(现实客户和潜在客户)的不满意都可能导致双倍客户的流失。例如，对于轿车整车第三方物流企业来说，一个客户是轿车制造商，另一个客户或潜在客户是轿车零售商，如果不能满足制造商的需要，将会失去零售商客户。因此第三方物流企业存在“三角”客户关系， （二）第三方物流企业客户的变化性 第三方物流企业客户数量相对较少且变化率大。传统企业的客户多是分散的个人而且数量较多，而第三方物流企业的客户是较大的生产企业或零售企业，其客户数量相对集中且较少。 第三方物流企业在服务过程中，一旦不能满足其双重客户中的任何一方，通过客户间的彼此交流，将会失去网络上的其他客户。由于每个客户都有相关联的企业，于是通过客户信息的传递，第三方物流企业将会失去其他企业的忠诚，导致大量客户流失，可以用图2来表示这个过程。反之，将会以较大速率获得客户的忠诚。 第三方物流企业客户关系管理的框架设计 根据上述第三方物流企业客户的特点，可以得出第三方物流企业客户关系管理（CRM）的一个简单的框架图。如图3所示。它可以分为三个部分： 构成运营型CRM。实现企业服务自动化，存取与客户及网络客户有关的信息，包括客户所需的服务列表和客户及网络客户的基本信息(内部各部门的相关信息)，这是物流企业整个CRM 系统的基础，包括生产商及其供应商基本档案、生产商与供应商合作情况，物流流向的跟踪记录等。第三方物流企业应该确保这些信息的及时收集和全面管理。 数据分析。在不同的数据子集和不同的抽象层上进行数据分析，并把分析的结果存入客户数据库及网络客户数据库中，结合数据库及数据挖掘技术，对前面收集到的数据运用各种分析方法(如时间序列分析、组合分析、潜在客户分析等等)产生统计结果，作出分析报告，为相关部门及整个系统运行提供集成的、面向主体的统一数据分析结果，并根据实际情况的变化，及时调整企业的决策，从而避免出现由于盲目投资造成的资源浪费现象。 决策引擎。企业决策者作出适合客户的服务模式，建立决策支持系统子模块，结合上面的分析结果，作出具体客户的服务模式或客户组合服务模式，客户服务模块是CRM系统的重要组成部分，从而针对不同的客户采取不同的服务模式，针对同一个客户在不同的时间采取不同的服务模式。比如，由于货物在运输途中遇到意外的情况，货物可能延迟到达目的地，提前告诉客户做好准备，方便客户安排生产活动，从而体现好的客户关怀，并对物流服务反馈信息和客户抱怨情况等收集、整理和分析活动，从而做出合理的响应，进一步提高物流服务的质量，对物流的全过程进行有效控制。同时支持和改善所有与物流过程有关的人员的协同工作，争取尽可能早一点把货物送到目的地。 第三方物流企业客户关系管理的实施建议 （一）形成适合CRM实施的文化体系 调整企业经营管理理念，形成一个适合CRM实施的企业文化体系。大多数的物流企业的以客户为中心的理念可能只停留在表面上，并没有成为企业的核心能力，这样就需要企业上下各级人员首先要学习并运用这一理念，形成一种一切以客户为中心的，以及由此而衍生出的重视客户利益、关注客户个性需求的经营思路等企业文化特征，从而使全体员工树立为客户提供优质服务的意识，再落实到工作的每个环节中去。 （二）进行客户细分 传统的客户细分标准有：客户的规模、客户的地理位置等，但客户的价值是更适合以客户资源价值和企业利润最大化为目的的客户关系管理的细分标准。根据客户价值可将企业的客户分为三类：第一类，重点客户，约占企业客户总量的5%，对企业的价值贡献率(其贡献的价值占企业总价值的百分比)为80% ；第二类，普通客户，约占企业客户总量的15%，对企业的价值贡献率为l5% ；第三类，小客户，除以上两类客户以外的客户群体，对企业的价值贡献率仅5%。物流企业可针对不同的客户实施不同的客户关系管理策略。 （三）正确理解客户资源 正确理解客户资源，就是要如何得到客户、留住客户以及如何最大化客户价值，从而进一步巩固客户群。国外的物流企业把客户作为一种策略性的资产来进行运营，十分注重对优质客户的培养和保持，因为赢得一个新客户的成本大约是留住一个老客户的6～8倍，而且新客户的忠诚度低，难以接触和保持。因此，第三方物流企业应针对性地对客户提供个性化的服务。个性化物流服务，是提升客户忠诚度的有效途径。由于不同客户的产品特性、采购策略、市场策略、客户服务政策等都不相同，因此无论是服务内容、服务方式还是响应速度上的要求，都呈现出很强的个性化特征。第三方物流企业要根据不同的客户，为其量身定制地提供仓储、运输以及从原材料到产成品的存储、分拨、包装、加工、配送、结算、信息处理等一系列物流服务，满足其个性化的物流需求。针对不同的客户采取不同的服务模式，对同一客户在不同时间采用不同的服务模式，因为CRM是强调以客户为中心的管理理念，将客户而非中心服务放在提高企业竞争力的中心位置。 （四）提高客户忠诚度 物流企业不仅要熟悉自己的客户，还应该了解客户的客户(即网络客户)及他们今后的发展目标。这样既能提高自己客户的忠诚度，还可以挖掘潜在客户。如果物流企业能够建立一套CRM 体系，为每个客户建立一套个性化档案，建立和维护好客户数据库，就能够针对每一个客户实行个性化的服务，从而提高服务质量，增强客户的忠诚度。比如一家仓储公司可能会使用几种不同的纸箱重新包装一种普通消费者洗餐具用的洗洁精，以支持各种促销方案和各种等级的贸易要求。而且与银行业和电信业等其他行业相比，第三方物流企业的客户数量要少得多，这就使得这一方案的实行具有可行性。另外，努力推出新的服务项目，提高客户的满意度也是提高客户忠诚度的很重要的方面。 综上所述，客户是企业利润的源泉。随着市场的不断开放，竞争的日益激烈，第三方物流企业只有树立“以客户为导向” 的经营理念，以“满足客户需求” 为前提来组织企业的物流活动，并借助先进的管理思想和手段合理利用客户资源，有效地对内部资源和外部资源进行整合，才能在日益严峻的物流市场中生存并发展。
随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供3PL服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。 BALLOW注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用3PL；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式R1。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下： D＝T+S+L+FW+VW+P+C （其中D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，FW为该系统的总固定仓储费用，VW为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象）。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。 3、3PL决策标准 考虑到BALLOW决策标准的缺陷，本文认为在进行3PL决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。 对3PL进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：(1)它们是否高度影响企业业务流程?(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿? 如能得到肯定的回答，那幺就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的。因此，还要对各功能进行分析。 某项功能是否具有战略意义，关键就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很难完成，几乎只有本企业才具备这项能力，企业就应保护好、发展好该项功能，使其保持旺盛的竞争力；反之，若物流企业也能完成该项功能或物流子系统对企业而言并非很重要，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外购了。企业物流能力在这里指的是顾客服务水平。顾客是个泛指的概念，它既可以是消费者，也可以是下道工序。如企业不具备满足一定顾客服务水平的能力，就要进行外购。在外购时采用何种服务，是租赁公共物流服务还是组建物流联盟，这就要由物流子系统对企业成功的重要性来决定。在物流子系统构成企业战略子系统的情况下，为保证物流的连续性，就应该与物流公司签订长期合同，由物流公司根据企业流程提供定制服务，即实施3PL；而在物流子系统不构成企业战略子系统的情况下，采用何种服务方式就要在顾客服务水平与成本之间寻找平衡点了。 具备了物流能力，并不意味着企业一定要自营物流，还要与物流公司比较在满足一定的顾客服务水平下，谁的成本更低，只有在企业的相对成本较低的情况下，选择自营的方式才有利；如不然，企业应把该项功能分化出去，实行物流外包。如果物流子系统是企业的非战略系统，企业还应寻找合作伙伴，向其出售物流服务，以免资源浪费。当然，这种物流服务收入不是企业主营收入。 三、我国的第三方物流发展状况 根据中国仓储协会2001年2-4月的调查结果，我国现有的物流供给能力略大于我国目前的物流需求水平。该调查同时表明，经过这几年的发展，我国的3PL取得了长足的进步。 3PL公司的分类：按物流范围和服务功能3PL可以分为综合性物流公司（规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉）和功能性物流公司（如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能）。2001年我国的3PL企业中有29%属于综合性物流公司，而另外的71%则属于运输、仓储等功能性物流公司。 3PL企业的规模：物流企业的规模可以通过多种指针来衡量，最简单的就是通过物流企业的人员数目来比较。我国3PL企业平均员工数量由2000年的248人上升到2001年的259人，平均企业规模扩大了31人。 认可程度：对3PL的认可程度集中体现在3PL的使用比例上。将物流服务全部委托给3PL的工业企业比例由2000年的16%上升到2001年的21%，上升了5个百分比。 3PL企业数量：尽管没有一个完全的统计数量，但相关统计结果表明，我国3PL企业的数量正逐年增长。进入我国的著名外资3PL有UPS、DHL等。而国内的一 些物资、商储企业纷纷表示要全面进军物流业。甚至连著名的电子企业康佳也表示有意利用自身的销售网络提供3PL服务。
浅谈我国第三方物流的发展内容摘要.3 关键词….3 内容摘要翻译…….4 关键词翻译….4 一、第三方物流运作系统概述….5 1 .第三方物流定义….5 2.第三方物流运作系统定义…5 二、我国第三方物流的决策方法…6 1.传统决策方法……6 开发的决策标准……7 决策标准….8 三、我国的第三方物流发展状况…9 公司的分类……9 企业的规模…9 企业数量…9 4.我国3PL落后于世界水平……9 5.第三方物流供货商所面临的问题……10 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析………10 五、我国企业推行第三方物流战略的建议…12 参考文献….15 浅谈我国第三方物流的发展 内 容 摘 要 从20世纪80年代以来，随着全球经济一体化，网络经济的深化和发展，企业经营环境发生了重大变化。这些变化主要表现为：(1)顾客需求的变化，(2)市场的快速变化，(3)竞争方式的变化。这些变化导致企业竞争日趋激烈，企业利润率下降，迫使使企业寻求“第三方利润源”。第三方物流是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。企业使用第三方物流服务的好处有：集中主业，节省费用，减少资本节约；推动全球化；运用新技术；加快市场响应；更好的信息处理和挖掘能力等。第三方物流作为国民经济的命脉，在日常生产和生活中起着不可替代的作用。然而，我国第三方物流起步较晚，远远跟不上时代发展的需要。本文将为此把脉问诊，分析我国第三方物流的发展。 【关 键 词】(Keyword) 物流（Logistics） 物流链（Logistics chain） 供应链（Supply Chain） 第三方物流（Third-Party Logistics，简称3PL） 第三方物流运作系统（Third-Party Logistics Operation System） 第三方物流战略（Third-Party Logistics Strategy） 第三方物流决策（Third-Party Logistics Decision-Making） 物流外包（Logistics Outsourcing） 浅谈我国第三方物流的发展 一、第三方物流运作系统概述 第三方物流，英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。 由于3PL业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称3PL业的物流服务为“合同物流”；也有人为了区别企业自身提供的物流作业与外界（3PL）提供的物流服务，而称3PL为“外协物流”。 由于3PL业对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。当用户不再拥有自己的车队和仓储、库存，而是全部依赖于第三方为他和他的客户提供部分或全部的物流服务时，用户和第三方便形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利害关系，因此，3PL有时又称为“物流联盟”。 3PL业内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。 3PL运作系统是一个由不同利益主体组织、调度各种软件资源（如规章条例、合同、制度、知识技能等）和硬件资源（如运输设备、搬运装卸机械、仓库、机场、车站、道路、网络设施等），在一定的外部环境中进行物流活动的“人——机系统”。系统整体运作效果是由内外各种因素相互作用决定。工商企业首先决定物流自营还是外包：物流如果不构成企业核心能力但又非常重要，就可外包给运作水平更高的第三方经营。工商企业往往会根据硬件设施、价格、业务范围、服务水平、发展潜力及信誉状况等多项指针评价、优选物流服务商，与之结盟，并通过确立合理的运行机制保障这种委托代理关系长期、高效进行。在目前经济转型时期经营的3PL企业普遍具有“两面性”：一方面，为了适应激烈的市场竞争，而自觉学习，不断改进服务质量甚至千方百计利用其它组织的资源以满足顾客复杂多变的需要；二方面，在监督不利的情况下，它可能会利用隐秘信息进行损害委托方利益的行动，其机会主义行为还可能败坏委托方在消费者心目中的形象。 正是它的这种局限性另一，决定了社会需要这样一个组织——不但有能力向3PL企业提供所需却不具备的资源，而且有能力监管整个物流联盟按既定规则运作。这就是第四方物流承担的职能。第四方物流组织可能是一个由许多3PL企业和一些不直接从事物流运作的咨询企业、物流设备设施出租企业等集结而成的虚拟企业，也可能是由某个3PL企业发展壮大兼并重组其它相关企业后演化成的。当然，一个理性的工商企业还会全面翔实地考察外部环境（包括政治法律环境、地理交通环境、市场流通环境、技术环境、人文环境等）状况，分析政府部门政策、规章的影响，分析政府人员行为，选择推行3PL战略的有利时机。总之，推行3PL战略的过程实际上是工商企业根据所掌握的不完全信息与3PL企业、第四方物流组织、政府部门和外部环境进行的一场博弈。 二、我国第三方物流的决策方法 采用3PL能降低成本，提高顾客服务水平。毫无疑问，在供应链构建中，一个不可避免的问题就是第三方物流决策。哪些企业应该实施3PL，多大程度上使用3PL，目前很少有人能够实实在在地找到某种方法解决这些问题。本文提出一个新的研究框架，这个框架是以企业物流战略观为基础的。 1、传统决策方法 传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。 采用这种决策标准原因在于：(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。 (2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。 总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。 2、BALLOW开发的决策标准
我国3PL落后于世界水平：我国的3PL在起步后的几年内，尽管取得了一定的成绩，但与世界发达国家的3PL发展水平有一定差距，总体效果尚不明显。根据美国田纳西州大学的一份研究报告，美国大多数企业在使用3PL服务后，作业成本可降低62%。而目前，在我国，企业使用3PL服务以后作业成本只能降低28%。我国3PL的相对落后主要表现在以下几个方面：(1)使用比例偏低，由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，在1996年，有58%的美国被调查者采用了3PL的服务，而到2000年这个比例上升到73%。在欧洲，使用3PL的比例更高。仅在1996年，欧洲使用3PL服务的比例已经达到了76%。同时，研究表明，欧洲24%和美国33%的非3PL服务用户正积极考虑使用3PL服务；欧洲62%和美国72%的3PL服务用户认为他们有可能在三年内增加对3PL服务的运用。而在中国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查，在我国：生产企业原材料物流只有18%被分包给3PL，成品销售物流中只有被完全分包给第三方。尽管与中国仓储协会1999年第一次调查资料相比，全由第三方代理的比例上升7个百分点，但这个比例远远地低于欧洲和美国。这个水平甚至远远低于欧美国家90年代中期的水平。(2)服务范围狭穿在欧美，3PL的服务的品种已经由最初的简单仓储运输发展到了具有一定宽度的阶段。3PL提供EDI、信息管理等全新的服务项目，在很大程度上满足了客户的多样需求。而在我国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，3PL的服务范围仍局限在传统的运输、简单仓储等方面。生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送：商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输。与前两次的调查结果相比较，经管各项服务的组成比例有了变化，但物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务仍然未能成为我国第三方服务的主流服务项目。可以说，我国3PL仍然处于由传统运输、仓储企业向真正意义上的3PL转变的过程中。(3)服务规模偏小我国目前的3PL普遍存在规模偏小的现象。2001年我国3PL企业平均员工数量为259人，而根据一份1997年以前的统计资料，此时的美国3PL企业的（算术）平均员工数 量为432人，其中500人以上的企业占到了36%。另外，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。(4)服务满意度偏低由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，约有80%的客户对3PL提供的服务表示满意。而根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，只有54%的生产企业和53%的商业企业对3PL的服务表示满意。由此可见，我国3PL服务的满意程度是相对偏低的。 第三方物流供货商所面临的问题：(1)系统发展的成本。( 2)承诺和现实的关联。( 3)文化和关系的一致性。( 4)制定一个合适的价格体系。( 5)获得合格的人材。( 6)制定一个适合性的合同框架。( 7)客户要求越来越苛刻。( 8)技术和社会的飞速变化。 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析 只根据个别因素就盲目推行或排斥3PL，而不是在完整、准确地把握整个系统结构的基础上考察各方行为的关联性，因而不能以动态联系的思维去挖掘造成问题的深层次原因，这正是我国许多工商企业的通病。 首先，有的企业未能认识到不恰当的物流决策会削弱企业的核心竞争力甚至架空企业的权力。 一个突出表现是盲目扩大外包业务范围，而对外包决策的战略价值及可能会造成的一系列后果缺乏清醒认识。它们不能找到一种有效方法，确定哪些物流活动需要自营以加强控制力，哪些物流活动选择外包会更利于企业整体运作水平的提高。或许它们只是由于无法管理好自己的物流活动而选择外包，并不了解物流管理失控的真正原因，这常常使它们陷入无法与物流服务商进行有效沟通的尴尬境地。 第一、另一个极端的表现是顽固坚持自营而排斥外包，因为它们认为自己拥有自营物流所需的硬件设施和经验。其实这种看法非常粗浅：决策者是否从获取长期竞争优势的高度去权衡过自营和外包总成本的高低与服务水平的优劣；是否全面、准确地考评过物流在整个价值链中的地位并思索过物流是否值得作为企业的核心能力来培养；决策者不愿忍受外包带来企业运作暂时动荡，倒可以忍受本位主义作风严重的各部门低效率地工作以换取四平八稳，这样以妥协换来的稳定意义何在；决策者主观上是不是过于夸大了外包风险。企业这些认识上的根本缺陷常常被其它博弈方利用来要挟企业。 第二、有的企业组建物流联盟时很盲目，对3PL运作的复杂性、风险性缺乏清醒认识。 它们的经营思想充满许多浮躁、狭隘和主观主义的东西，这使得结成的联盟是低效、脆弱、高风险的，往往以失败收场。比如：在联盟酝酿期它们常常不是按照一整套科学的指针体系来选择最佳合作伙伴，而是代之以人情关系的亲疏；在联盟运作过程中往往只是从表面看到结盟带来的直接好处，而对于已经滋生蔓延并缓慢发展的某些不利因素却麻痹大意，并且没有认真考虑过以一套合理的机制保证高效运作的长期性；在联盟出现挫折时有些企业不是考虑如何采取恰当方式与对方沟通协商以共渡难关，而是只顾自身得失，甚至企图把灾祸转嫁给盟友；在联盟被迫解体时很多企业束手无策、惶恐不安，而不能及时拿出一套周全的可最大限度保护自己利益的策略。其失败的主要原因很多时候还不是诸多不可控的外部因素，而在于企业自身短视、自利的根本弱点，以及缺乏充分预计各种可能出现的情况并基于此制定全面战略规划的能力。
探讨铁路运输向第三方物流发展摘要：本文从第三方物流的概念出发，在铁路货运发展现状的基础上，探讨了铁路货运向第三方物流发展所具有的优势，以及制约其发展的因素，最后有针对性的提出了铁路向第三方物流发展的途径和方法。关键词：第三方物流 铁路运输 现状 发展途径 方法近几年来，现代物流作为降低物料消耗和提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”而迅速兴起。铁路作为物流的一个重要环节，如何适应社会经济的发展要求，不断创新运输组织方式，向现代物流领域拓展，主动参加物流业这一新的社会化分工，既取得新拓展的物流业务的利益，又为货运业务组织新的货源，这将是铁路货运业务今后发展面临抉择的战略问题。在此，就铁路向第三方物流发展问题做些初步的探讨。一. 第三方物流的概念第三方物流是由作为物流需求方的货主企业以外的第三方，承担货主企业的以物流系统设计和物流系统运营为主要内容的物流活动的物流形态。本世纪30年代，"物流"这个概念第一次出现，全球流通业也随之发生巨大的变化。时至今日，物流业已在各国发展壮大，且各有特色。随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，特别是80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，伴之以农业回归主业，集中核心业务的高涨呼声，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的***，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。二．铁路货运发展现状铁路运输作为现代物流的主要方式之一,承担着保障商品流通和人员流通的主要职能,素有国民经济大动脉之称.改革开放以来,铁路运输为促进国民经济的健康发展,发挥了巨大作用.目前，我国铁路货物运营是与基础设施管理合二为一的，由铁道部、铁路局和分局实行三级管理，它们运输资源的分配仍沿用计划管理手段，以行政命令手段通过调度管理机关强制性进行动力的分配和车流调整，以达到合理安排运力的目的。由于运力的不足造成对分界点运力的争夺，铁路局、铁路分局、站段围绕实现各自的经营目标，相互之间产生一些局部利益冲突，影响了分界点的畅通。铁道部近日公布，全国各地每天向铁路部门申请车皮数量达15万至 16万辆，而铁路只能满足9万多辆。铁道部有关负责人表示，我国铁路目前以占世界6％的营业里程，完成了世界23％的运量。就是以这样的效率，铁路货运目前只能满足60 ％的需求，运输质量也不适应国民经济和社会的发展。因为运输能力不足，许多物资经常受停装限装的限制；因为运输能力不足，一些港口时常出现物资积压情况，一些煤矿以运定产；因为运输能力不足，部分时段的特殊运输难以满足，使铁路运输成为制约国民经济发展的“瓶颈”。这位负责人表示，要保证国民经济的持续快速稳定的发展，要满足全面建设小康社会日益增长的货运需求，迫切需要加快铁路发展，扩大路网规模，大幅度提高运输能力。我国铁路准备用10年左右的时间完成“网运分离”的改革目标。把具有自然垄断性的国家铁路路网与具有市场竞争性的铁路客货运输分开，组建国家铁路路网公司和若干个客、货运公司，实行分类管理，推进专业化、规模化、集约化的经营，提高运输效率，以适应运输市场的需要。路网公司统一管理国家铁路线路、桥梁、信号、供电设备等。客货运公司与路网公司是市场交易关系，路网对客货运公司收取线路使用费，负责路网的维修、改造和建设，客货运公司直接从市场上取得收入。三．铁路货运向第三方物流发展的优势在物流系统中，运输是连接供求关系的桥梁和纽带。铁路货运虽然与现代物流具有相当大的差距，但仍具有比较好的发展优势。1. 铁路运输行业的优势就拿广深铁路为例：广深铁路建有比较完善的专业运输设备，包括万平方米的货仓仓库、万平方米的货物堆场、铁路装卸门吊和叉车以及特种运输的专用设施等。铁路传统货运业务基本齐全，能进行整车、零担、鲜活、危险品及笨重货物的运输，这是一般物流公司难以具备的。由于广深铁路与港口和专用线连接紧密，以及经过多年的市场开发，在内陆的中长远货物运输方面培育了一批稳定货源，形成了相对稳定的货运量。2. 信息网络优势铁路现拥有先进的通讯系统，具有声频、音频及数字信息传输功能，并经我国铁路通讯信息系统可通达全国业务站点。目前可以提供货运办理站信息查询、货物到达信息查询、货运价格查询服务，而且铁路开始应用运输管理信息系统(TMIS),其中票据、确报、营销计划子系统已投入运用，正在建立车号自动识别系统和集装箱跟踪系统，届时可以实施铁路货车和集装箱的即时查询和跟踪监控。
3. 港口与专用线的优势我国铁路与港口连接紧密。在广州，广深铁路与广州港紧密连接，2002年运输量达450万吨；在深圳，广深铁路东经平盐铁路与深圳盐田国际深水港连接，西经平南铁路与深圳蛇口、赤湾、妈湾港口群连接，2002年运输量达1416万吨。 四. 铁路货运向第三方物流发展的制约因素1. 政企不分的管理体制制约了铁路货运事业的发展铁道部门的管理体制仍是政企不分，铁路货运的运行机制还是计划经济前提下的政企合一的业务管理机制。作为一个企业，所有者与经营者所追求的目标是不同的，而在合理的体制下，所有者与经营者的目标会达到一种最大限度的均衡，从而推动企业的发展。但是铁路的所有者是国家，在经营机制不理顺的情况下，企业经营的好坏与个人关系不大，所以产生了经营者追求短期效益，企业经营变成了成本最大化而不是效益最大化，这样便出现了货运部门对企业的发展没有长远考虑，服务意识、经营意识和营销意识不强，官僚作风严重，没有危机感，从而制约了企业发展。2. 手续繁琐，运输速度慢在市场经济条件下，“时间就是生命，效率就是金钱”。因此，要求货物运输速度快，以节省时间成本，为货主实现利润。但是，一方面，铁路的货运手续繁琐，从报批计划到装车需要多道手续；另一方面铁路各区段运输能力不均衡，许多地方编组、集结技术落后，使货物在途时间延长，产生“瓶颈”现象。这样，运输时间加大，很容易使商品错过最为有利的销售时间。3. 运价缺乏市场灵活度铁路的货运价格实行全国统一标准，虽有利于保持铁路稳定，防止不合理收费产生，但负面作用是不符合中国地区经济差异较大的国情。边远地区和经济不发达地区的运输以利润较低的原材料为主，价格承受能力低；而发达地区以利润较高的成品为主，对价格的承受能力颇显有余。因此，实行统一价格标准，使货运部门不能很好地运用价格手段灵活开展营销，阻碍了资源的全国优化配置和合理利用，从而降低了与其他运输方式的竞争能力。4. 服务手段缺乏现代物流的系统管理铁路货运市场正在由原来的“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且这个过程正在加速。而铁路的服务水平却远远跟不上这个形势。从硬件上来说，一方面，铁路技术水平落后，在高新技术迅速普及的今天，铁路变革的速度却相当缓慢，货物的运输信息无法迅速传递，手工作业的程度很高，效率低下，货主不能对货物到达的位置有更清楚的了解；另一方面，客户要求的是全程的运输服务，即“门到门”服务，而铁路货运单位的汽车保有量不足，市场又没有统一规范，对客户非常不便。从软件上来讲，未健全相应的售前服务(如咨询服务)机构和售后服务机构，如当客户办理索赔业务时，虽然货场有安全部门，但大多定位在一个行政机构的地位上，不能提供客户所需的服务，造成客户赔偿困难。五．铁路向第三方物流发展的途径和方法1. 加快产权制度改革和经营体制改革，激发企业经营活力治标须治本，建立现代企业制度有利于资源合理配置。运输企业在向第三方物流企业转换过程中，要以产权关系为纽带，通过兼并、重组、联营等方式，盘活存量资产，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，一方面要进行内部的整合，优化内部资源配置；另一方面，借助资本市场的力量，克服资金不足的缺陷，进行企业改制上市，吸收和利用社会闲散资金，促使企业快速成长壮大，促使企业制度的建立和运作。2. 实现信息网络化，发展全过程、多功能的现代物流业务网络化的信息技术是现代物流系统运行的基本条件，传统运输企业向第三方物流企业转化必须首先创造这一条件，才能满足客户全方位的要求。信息化与否已成为衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。3. 按现代物流技术要求研究开发共享性信息平台铁路货运业务向物流拓展，必须构建高质量的信息平台，实现对物流的全程监控和有效管理。首先，借助现有覆盖全国铁路的信息网络，研究和应用物流信息系统为货运业务和物流管理提供快速、准确的信息服务。其次，研究开发电子商务，实现网上提报用车计划，网上办理承运手续。第三，研究开发货场货仓、集装箱、承运交付、加工配送等信息管理系统，实现由传统行业管理向现代物流管理的转变。4. 重组业务流程，整合企业资源我国传统运输企业的内部组织、业务流程已不能适应现代市场的需求和发展，必须进行重组与再造。相对于强调企业和企业之间业务流程的重新设计与集成的供应管理链管理来说，业务流程再造又称为内部供应链管理。无论是内部供应链管理，还是供应链管理，实质上都是对流程的改革。再造设计到组织的转型，通过再造，企业从以分立的职能部门为基础转变到以跨越大多数或所有的功能活动的核心流程为基础。在物流发展的初级阶段，传统运输企业往往只能提供阶段性和功能性的物流服务，货主方面也不可能在短期内将企业的物流服务全部外包出去。5. 加大引进外资的力度，推动改造传统运输企业的进程从物流企业的资本构成来看，固定资产占大部分，物流行业属于进入成本高、退出成本也高的行业。加入WTO后，国门大开，外资物流企业的涌入是不可避免的，但由于物流服务业三年过渡期的政策保护，它们会采取与国内物流企业合资或合作的方式占领市场。我们要以此为契机，把扩大对外开放和推进我国运输企业的改造和发展紧密的结合起来，树立正确的利用外资观念：利用外资不仅要讲求数量，更要讲求质量和水平，最重要的是引进和学习国际上先进的物流观念、物流模式、管理方法和先进技术，推动管理现代化进程；不仅要引进、学习，而且要消化、吸收，并有所创新。6. 按现代物流服务需求，开发新的货运产品一是实行横向联合经营，实现不同运输方式的运力衔接与优势互补，满足客户时间价值和空间价值的服务需求。二是努力开发集装箱的多式联运业务，加强与港口、快递公司、外运公司合作经营，建立新型的运输服务链，形成新的货运产品。三是根据物流物品种类，开发适应不同物流种类的搬运、装卸、保存的机械器具、包装、库存技术，通过上述开发形成新的货运产品。参考文献：徐天亮 《运输与配送》 中国物资出版社 2002年10月第一版王明智 《物流管理案例与实训》 机械工业出版社 2003年7月版第二次印刷李庆云 《关于广深铁路货运业务向现代物流业拓展的思考》 《改革与管理》 2003年3月第87期 第13页
3000字物流管理论文范文篇三 浅谈我国企业物流成本管理 摘要：物流业在我国起步较晚。物流成本管理开始组织化。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段。 关键词：物流，物流成本，物流成本管理，对策 随着现代企业成本管理的不断发展，企业在物流成本上的管理成为了企业经营管理中实现利润增长的第三源泉。本文就近年来我国企业物流成本管理过程中所存在的物流据点分散，物流机能不具能动性;信息技术水平较低;我国现行制度与 政策法规 不健全;物流业务处理仍处于固有模式;客户服务水平较低;物流费用的核算方法使企业无法从外部正确把握企业的实际物流成本等一系列问题展开分析，指出我国企业物流成本管理要想摆脱当前的不利处境，只有通过对流通全过程进行管理;借助现代信息系统;参与共同配送和效率化配送;提高对顾客的物流服务水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能发现企业物流活动中存在的主要问题，对各个物流相关部门进行比较和评价，制定物流计划，确定物流管理战略,发现降低物流成本的途径，强化总体物流成本管理的目的. 关 键 词 物流;物流成本;物流成本管理;问题;对策 浅谈我国企业物流成本管理 湖南商学院会计系会计学03级02班 吉小华 一、我国企业物流成本管理发展状况概述 物流业在我国起步较晚，1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议，第一次把“物流”这一概念从日本介绍到了国内。20世纪80年代初，我国的流通领域还带有浓重的计划经济色彩。90年代初，由于竞争的激烈，商业系统才开始重视物流。进入90年代后期，物流这个“第三利润源”引起了社会和企业的关注，物流成本管理开始组织化。进入了新世纪，随着中国加入WTO，加快我国现代物流业的发展，“物流”这个名词成为企业界投资的新 热点 。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元甚至数十亿投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。据摩根.斯坦利亚太投资研究所最近对中国物流研究结果显示：中国每年的物流费用超过2000亿美元(折合人民币约万亿元)，预期未来10年内物流费用还将有20%的增长幅度。 这在一定程度上说明了我国企业界对物流业的重视，但从某种程度上也使物流营运走进了误区。目前我国的物流及物流成本与发达国家相比差距较大。2003年据世界银行推测，中国的物流费用占GDP的比重约为，比发达国家高出1倍左右;2003年中国工业企业流动资金年周转速度为次，而日本制造业年均周转速度为15至18次;据专家估计，中国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑，每年由此造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。所以，企业若能通过对物流成本的系统化管理控制、有效减少或消除生产过程中不增值的物流作业，将对企业经营行为产生潜在的获利支撑作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段，对物流成本进行有效控制和管理，使企业获取利润增长的第三源泉收到事半功倍的效果。 二、我国企业物流成本管理发展过程中存在的问题 (一)物流据点分散，物流机能不具能动性 我国中小企业物流网点比较分散，保管设施、物流作业现场较为狭窄，订发货、保管、配送等分散进行，物流就会产生交错。而在供应方就会出现同一订货方的不同事业部一日数次配送，物流的部署相互独立，即物流机能不能相互协同，这样物流活动不可能有效进行。随着对频度、少量化的经营的扩大，对配送的要求越来越高，而在这一种情况下，如果企业不充分考虑用户的产业特性和运送商品的特性，无疑会使供应商的物流成本大大增加，从而导致过剩的物流服务。这不仅不会使企业物流成本下降，反而会有碍于物流效益的实现。对此类问题进行改善是实现良好物流水准与降低企业物流成本的关键。 (二)信息技术水平较低 1、现代物流成本管理是一门专业性非常强的技术，从物流过程来说，80%的物流程序是相似的，但企业方无法运用物流专家管理系统为企业提供物流成本管理指导，而现代信息技术也得不到充分利用。 2、由于营业部门收集的订货信息精度较低，就不能灵活地运用于发货管理，除此以外，即便运用，也会造成大量的过剩库存或缺货。各企业内部的物流效率化仍难以使企业在竞争中取得成本上的竞争优势。 3、现代电子商务不断发展，特别是近年来，出现了越来越多的B2B交易平台，但我国的大部分中小企业人无法充分运用此项技术，从而无法获得市场上正确及时地贸易交易机会，无法进行低成本物流信息的交换，进而无法进行低成本营销，拓展更宽的业务与市场。而现代利用网络媒体的互动性，实现网上宣传和网上营销已使企业必须构筑与物流业务水平相吻合的计算机系统 (三)我国现行制度与政策法规不健全 与国际物流相比，我国物流业还刚刚起步，相关的制度和法规尚未完善，企业在改善自身物流效率时，必须要在企业内外重新配置物流资源，而不完善的法规与制度就会阻碍企业的物流资源再分配，而物流企业跨区域开展物流业务也常常受到地方保护主义的困扰，国有企业在选择外部更为高效的物流服务，处置原有储运设施和人员时，更是遇到巨大阻碍，这些都影响着企业物流效率以及企业成本的耗费。而随着我国加入WTO后，WTO的关于最惠国待遇、国民待遇和互惠待遇三项非歧视原则，反倾销、反补贴和取消数量限制三项公平竞争原则以及透明开放原则等，都对我国传统流通体制和交通运输体制提出了挑战，靠旧体制生存的企业在今天这种局面下更是难以为继。 (四)物流业务处理仍处于固有模式 1、业务规模扩大的同时，虽然计算机系统部分进行了改造，然而却与物流业务不相符，即便是现有的业务，也不能通过计算机系统做到根本的改变。 2、出入货的波动较大，没有很好的配置人员。不能灵活运用闲散人员，依赖于 经验 实施保管和分拣作业，加工人员不能很好地理解工作。熟练的人员不能有效工作，作业率很低。 3、预订配送方面，不能对运行情况和一日配送件数进行很好的核查。不能掌握每趟配送个数、质量等配送状况，亦即配送效率不清楚。 4、没有传票就出货，即便有传票，也是在出货后再进行传票处理，其结果现货与账面库存不相符，库存管理很繁重。 5、经营人员兼做物流，一方面物流的非效率改善无法实现，另一方面也无法专心于经营活动。在商物一体化体制下，往往错误地认为营业人员兼治的进货业务也是经营的一部分。 (五)客户服务水平较低 物流成本中的客户服务成本是一种隐性成本，是当物流客户服务水平令客户不满时，产生的销售损失，客户成本还包括失去潜在客户所带来的销售损失。物流服务水平是影响客户购买和连续购买的关键因素，也是企业用来吸引潜在客户的有效手段。曾经有调查显示，在中国，客户对客户服务不满意度达到60%，而每个不满意的客户平均会向9个人诉说这种不满，而这种诉说有可能使这些听众打消选择该企业产品或服务的念头，从而使企业丧失原本可以获得的潜在的销售机会。 (六)物流费用的核算方法无法从外部正确把握实际物流成本 在通常的企业财务决算表中，表示物流费用核算的是企业对外部运输业者或第三方物流供应商所支付的运输费或向合同共用仓库支付的商品保管费等等传统的物流费用。相反，对于企业内与物流相关的人工费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经营费用统一归集核算。因而，从现代物流成本管理的角度来看，企业难以从外部正确把握实际的企业物流成本。现代先进国家的实践经验表明，除了企业向外部支付的物流费用外，企业内部发生的物流费用往往要超过外部支付额的5倍以上。论文检测。 三、促进我国企业物流成本管理发展的对策 (一)对流通全过程进行管理 物流过程是一个创造时间性价值和空间性价值的经济活动过程。为了使企业能提供最佳的价值效能，就必须保证物流在各个环节的合理化和物流过程的迅速、通畅;物流系统是一个庞大而又复杂的系统，要对它进行优化，企业需要借助于先进的管理方法和管理手段。可从以下两个方面进行控制： 1、充分考虑企业整个供应链过程的物流成本效率化 对于一个企业来说，追求企业物流的效率化，应考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通 渠道 的发展和要求而定。随着零售业中便民店、折扣店的迅猛发展，在客观上要求厂商改变原有的直接面对批发商经营的模式，建立新型的业态模式，展开直接面向零售店铺的物流配送活动，同时又要求建立新型的合乎现代物流发展要求的物流配送中心。 2、针对每个客户成本可削减的幅度 当今零售业的价格竞争异常激烈，作为发货方的厂商或批发商都应努力提高针对不同客户的物流服务，如将原来1日1次的商品配送，改为一周2次的配送等。虽此种方法会影响最终用户对厂商和批发商的信赖，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，这还是可行的。 (二)借助现代信息系统 现代信息系统为彻底地、真正地实现物流费用的降低提供了捷径。借助现代信息系统，不但可以使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，而且可以将组织订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，还可以使生产、流通全过程中的组织或部门分享由此带来的利益。现代信息系统有以下两个方面构筑而成： 1、使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行 具体的做法，就是将企业定购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，从整体上控制了物流成本发生的可能性。 2、建立一体化的物流信息系统 为正确地运用信息化管理多个部门中的物流业务，计算机的数据必须能够正确反映现在的物流状况，对物流信息系统设计要把握无信息下不变动商品的大原则和实时掌握从商品的入货、保管到出货动向的在线处理的基本原则，在此基础上，具体的做法为： (1)把业务分为必须由人来判断的和由机械操作的，固定形式的业务全部采用计算机的自动处理系统，做到业务的完全合理性。论文检测。在信息导入之前，必须实现业务处理规则的标准化。 (2)系统的设计不止在企业内部，还应在客户和供应商等交易方式的信息网络化，尽量设计出能够迅速、正确发送和接收数据的系统。 (3)在数据来源处及时判断出错数据并修改错误数据，通过网络从对方那里得到正确的数据，尽量简化制作数据的业务 (4)在设计信息系统过程中，不仅要使输入数据简单化，还要使输入的数据能够在其他系统内被充分使用，减少数据重复输入。物流信息系统产生的数据提供给应收账款回收子系统和应付账款支付子系统，能够产生更大的效果。 (三)参与共同配送和效率化配送 共同配送，是经长期的发展和探索总结出的一种追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送关系，可以达到优势共享。这也是在美国、日本等一些发达国家采用广泛的、影响面较大的一种先进物流方式。伴随配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送的发展，更要求企业采用效率化的配送方式。企业要实现配送的效率化应从以下几点下手： 1、进行配车计划管理 配车计划，是与客户的订货相吻合，将生产或购入的商品按客户制定的时间、地点进行配送的计划。作为制造商，需通过有效的配送计划信息系统缩短对客户的商品配送，同时降低成本，产品生产出来后，装载在车辆中进行配送。对于发货量多的企业应组合车辆的装载量和运行路线;对于车辆有限的企业，应事先计划好行车路线及不同路线的行车数量，这样才能使配送活动有序地开展。 2、提高装载率 在提高装载方面可以引荐先进企业的做法，就是将本企业生产经营的商品名称、容积、重量等数据输入到物流信息系统中，再根据客户的订货要求计算出最佳装载率。 3、进行车辆运行管理 追求车辆运行的效率化。可在汽车上搭载一个全球卫星定位系统，通过这种终端与物流中心进行沟通以达到对货物在途情况的控制及有效利用空车信息，合理配车。 (四)提高对顾客的物流服务水平 提高对客户的物流服务水平是确保利润的最重要手段，从某种意义上讲，提高客户服务是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客户服务水平，可以创造客户满意与客户信任，减少现有客户和潜在客户的流失，从而大幅度降低失销成本——客户服务成本。然而，客户服务成本的降低(也就是客户服务水平的提高)要求大量的存货、快捷的运输、充分的仓容和高效的订单处理，这必须增加狭义物流成本。而降低客户服务成本与狭义物流成本之间的悖反关系。 物流客户服务水平 结合上表，说明随着物流客户服务水平的提高，狭义物流成本将加速增长。比如，将服务水平由80%提高到84%所增加的狭义物流成本要比将客户服务水平从84%提高到88%所增加的狭义物流成本要小。 但是，客户服务方面，还应注意一个量度，超量的物流服务不仅不能带来物流成本的减少，反而有碍于物流效益的实现。 (五)加快物流速度 提高物流速度，可以减少资金的占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。海尔公司提出的“零营运成本”，就是靠加快采购物流、生产物流、销售物流的速度来缩短整个物流周期，提高资金的利用率，从而达到零营运资本。美国的生产企业的物流速度平均每年16至18次，而中国还不到2次，这说明，生产同样的产品，我国同行业者需要的资金是对方的8至9倍，可见，在中国，通过提高物流效率来降低物流成本的空间非常巨大，充分加快物流速度，可使企业减少物流成本的支出，获得更大利益。 (六)利用物流外委 物流外委也就是第三方物流，这在我国是一个比较新的概念，它是利用企业外部的分销公司、运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业的物流管理或产品分销职能的全部或部分。其范围可以是对传统运输或仓储服务的有限的简单购买，或是广泛的，包括对整个供应链管理的复杂的合同。它可以是常规的，即将先前内部开展的工作外委，或是创新，有选择地补充物流管理手段，以提高物流效益。一个物流外委服务供应商可以使一个公司从规模经济，更多地节约门对门运输等方面的运输费用，并体现出利用这些专业人员与技术的优势。另外，一些突发事件、额外费用如空运和租车等问题的减少，增加了工作的有序性和供应链的可预测性。 (七)建立物流分公司 这种方法可以使物流业务仍然处于企业的总体控制之下，与此同时，通过分公司的独立经营，来实现物流成本的下降。论文检测。根据日本《流通设计》杂志对日本物流分公司的调查显示：如今大多数公司的物流分公司主要以削减母公司的物流成本为第一目标，在此基础上，分公司的业务逐渐向接受委托和战略经营发展。此种方法最主要是能借此提高物流经营能力，进而维持母公司的物流服务质量，保证公司整体经营战略的统一性。 四、总结 在市场经济高速发展、经济全球一体化、市场国际化、企业竞争日益激烈化的今天，物流营运与物流成本已成为企业扩大市场、降低成本、增加利润、获取企业竞争优势的关键因素。近年来我国企业的经营者们已有所认识，但目前中国的物流、物流成本及物流成本管理的认识还停留在起步阶段。如何加深对物流及物流成本的认识，从而对物流成本实行系统有效的管理控制，低成本、高效能、高质量地满足客户需要，实现企业成本耗用最小化、资本增值利润最大化的经营目标，物流成本管理成为了企业消除“物流冰山”，获取利润的第三源泉，更是成为关乎企业生存与发展的战略性问题。 由此可见，在未来企业全面发展物流领域，获取更大资本增值和更大利润时，物流成本管理将起着至关重要的作用，企业要在这场竞争中胜出，必须正确地认识自身特点和优势，挑战传统经营模式，制定正确的企业发展战略，在信息技术、商品配送技术和客户服务技术等方面迅速提高营运能力，全面增加企业的核心竞争力。 参考文献： [1]连桂兰等编著.如何进行物流成本管理.北京.北京大学出版社.[Z]. [2]刘伟 刘国宁等编著.职业经理人最新实用手册.现代物流.北京.中国言实出版社[Z]. [3]李伊松 易华等编著.物流成本管理.北京.机械工业出版社[Z]. [4]邓凤祥著.现代物流成本管理.北京.[M]经济管理出版社.
第三方物流的仓储管理,指的是以为委托方仓储部分物流的需求为动力,以全面的仓储物流服务的提供代替简单的存储单项活动。下面是我整理了第三方物流仓储管理论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!
第三方物流进行仓储管理的研究
摘要:仓库作业活动的组织、协调、管理、设计建议最有物流方案的信息搜集、管理等等,是第三方物流的仓储管理的主要工作。所谓第三方物流的仓储管理,指的是以为委托方仓储部分物流的需求为动力,以全面的仓储物流服务的提供代替简单的存储单项活动。在本文中,笔者首先对第三方物流企业的仓储管理的内容进行阐述,然后提出其发展方向。
关键词:第三方物流 仓储管理 内容 趋势
一、第三方物流企业仓储管理的内容
仓储系统的布局设计、库存控制、仓储作业操作,是构成第三方仓储管理的主要内容。虽然它们之间是三个相互区别的层面,然而却有千丝万缕的联系存在于它们之间。
(一)仓储系统的布局设计
所谓仓储系统的布局设计指的是,以铁路、公路、大型船舶的固定航线为运输主干线,以区域配送为中心,形成一个系统的枢纽的布局模式,从而改变物流系统的复杂纷乱。所谓枢纽指的是一个配送中心,只不过这个配送中心的基地是仓库。除此之外,专业的对配送中线的选址规划、设计仓储系统内的设施设备的安排、设计规划区域的功能,也是仓储系统布局设计的不可缺少的内容。从中我们可以看出,无论是在物流供应链的设计上,物流建筑的设计上,物流设施设备的配置上,都必须有专业技术,因为,它对接下来的物流程序有着直接的影响,所以我们说,仓储系统的布局设计不仅是顶层设计,同时,它更是供应链设计的核心。
(二)库存控制
在控制库存时,我们必须以上一层的设计,也就是仓储系统的布局设计为依据对本仓库的管理目标和管理系统模式进行确定,这是确定仓库 商业模式 的必然要求。
第一、将控制目标定位在服务质量和运营成本上,如果成本中心是供应链上的一个执行环节,从而使库存的合理性和零库存率得到保证;
第二、服务质量、运营成本、计费系统、客户关系管理将会成为控制目标,如果将独立核算的利润中心作为供应链的一个执行环节,从而实现企业利润最大化。
第三、执行、反馈、分析,是第三方物流仓储管理中库存控制的主要功能,因而,相对于供应链的整体来说,它处于后端位置。
(三)仓储作业操作
进仓、盘点、账务处理、出仓等是仓储作业操作的传统作业流程,因而我们说,它是整个仓储管理中的基础部分。在第三方物流的仓储管理中,主导管理是以仓库管理系统为中心的。与其他管理软件不同,仓储管理系统的仓储作业操作是信息化的,因而,对库存控制和信息集成化奠定了坚实的基础。
以下为基础仓储作业流程:
第一、进仓作业流程
接单审单―检查车辆―卸货―验收货品―系统指导上架―贴标签/扫描―单据处理―入账确认;
第二、盘点作业流程
制订盘点计划―盘点实物―实物与标签核对―盘点表与系统账务进行复核―计算库存准确率;
第三、出仓作业流程
接单审单―系统分配―分拣备货―发货―复核―交接―单据处理―销账确认;
第四、账务处理
实时记录和检查每次进出库作业、质量状态、数量的改变,同时分类、整理、归档保存、备份相关凭证,这是进行账务处理的主要目的。
二、第三方物流企业仓储管理的发展趋势
(一)信息技术与第三方物流企业仓储管理的深度结合
随着物流技术的不断发展,第三方物流作为一个提高物资流通速度、节省仓储费用和资金在途费用的有效手段。WMS作为由一系列计划模块有机组合并产生相应预期结果的系统,它是集员工、流程和环境于一体的系统集合体。在国外,WMS功能的强大和专业性通过实践的充分证明。在国内,WMS得到了广泛运用,但仅限于其初级功能模块。
对第三方物流仓储企业而言,仓储管理必须通过WMS作为工具,开展充足的辅助性工作,以便为完善系统的配套设施作好准备。例如自动存货、补给系统、RFID、产出相关报表、库存控制指标等运用进行了重新组合,以适应仓库管理运转和进一步发展的需要。
信息技术的运用,仍需要通过管理中成熟的理念支持和贯通。
(二)贴身个性化行业化服务意识
第三方物流企业最为关注的焦点行业是物流外包潜能最
大的行业,如食品饮料、服装、化工、IT、电信和汽车行业。行业发展速度比较低的传统行业,是支撑物流行业现阶段生存发展的支柱力量,调查显示,物流行业中比较大型的企业非常重视传统行业的物流需求,因为抓住这些行业的需求,是保障在竞争日益激烈的物流行业生存的根本。
第三方物流企业仓储管理要站在客户企业的角度,提供有利于物流合理化的综合物流服务,前提是必须熟悉客户企业、物流活动的发展规律、流程,具有物流系统开发和创新的能力。在清晰地识别客户需求后,结合行业特点,分析归纳行业需求,并结合自身运作特点,为客户贴身制订个性化和专业化的提升服务方案。
从而,突破第三方物流企业以往被动接受整改完善指令的局面。
(三)人才的战略型、管理型、技能型
现代物流推动第三方物流企业仓储管理是结合整个物流业的成熟发展联系在一起,必须具有提供从物流计划、系统设计、物流管理到实施一整套物流服务能力。满足以上发展的需要,不能脱离高素质的人才。从理论而言,第三方物流企业仓储管理发展对人才的需求分为3个层次,一是战略型物流人才,二是管理型物流人才,三是技能型物流人才。在企业当中,对以上3个层次之间的复合性人才需求更为强烈。这也意味着,企业更需要具备“专业素养+实践 经验 ”的人才。这类人才一方面来源于先通过学校培养,后阶段实践中磨炼形成;另一方面来源于在实践工作中已经掌握技术技能,再通过专业化理论提升的修炼而成。人才的培养和战略是第三方物流企业长远发展的另一块基石。
参考文献:
[1] 叶梅:仓储管理 [M].北京:清华大学出版社.2008.
[2] 王之泰:新编现代物流学 [M].北京:首都经济贸易大学出版社.2005.
[3] 田红英:第三方物流管理 [M].四川:四川大学出版社.2008.
[4] __翔:物流管理 .[J].物流与采购研究.2009,(02).
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物流专业的毕业论文发展我国第三方物流配送的对策思考摘要：分析了第三方物流配送的实质及其快速发展的动因, 指出第三方物流配送在中国的市场前景及存在的主要问题。从物流配送新概念、现代物流特征和发展方向、整合社会存量资源和物流供应链资源、审视物流配送战略等方面对完善我国第三方物流配送手段进行了探讨。关键词：中国，第三方物流，物流配送加人后, 中国物流市场的竞争明显加剧, 在快递、零售领域一下出现了诸如, 沃尔玛、家乐福等国际巨头。年月, 政府高层主管官员宣布, 中国允许外商有条件地控股商业企业, 并将逐步取消对外方控股的限制外资可以进驻中国各直辖市、省会城市和计划单列市。世界第三大零售商德国的麦德龙也宣布将在中国新设家分店。而巨头的物流配送无论从方式上、战略上, 还是在物流设施和配送技术上都是一流水平。研究第三方物流配送在物流业中的发展有意于我国企业提升物流整体作业水平, 更好地应对海外企业对我国物流市场的冲击。一、第三方物流配送何缘在物流领域盛行进人世纪年代以后, 物流系统环境发生了明显变化, 越来越多的企业开始逐渐认识到物流在战略管理中的重要地位。环境变化使企业的经营格局发生了改变, 从而使脱离现代物流管理的生产、销售活动无法真正在市场上取得竞争优势, 同时又使物流企业本身在急剧的环境变化中提高了管理能力, 并产生了对生产、销售的能动作用。1、消费者行为的变化进人世纪, 中国人的生活意识已从原来追求温饱型或数量型转向追求小康和生活的质量。这种生活意识的变化, 在随着经济社会向国际化、信息化以及人口结构高龄化急剧转变的基础上, 推动了消费者价值的多元化以及生活类型的多样化,其结果是消费开始向个性化和多样化方向发展,强化了物流管理在企业战略中的地位。2、多品种、少数量生产的转变和零售形式的多样化随着消费个性化、多样化的发展, 流行商品的生命周期也越来越短, 使得厂家要完全预测特定商品的流行程度十分困难。正因为如此, 很多厂商都在积极开展多品牌战略, 即将原来的产品加以改良, 附加各种机能, 形成产品间微妙的差异。实施多品牌生产和销售战略意味着企业的经营从原来厂商生产主导战略转向消费主导的商品生产战略。这种转换改变了原来专职单品大量输送、储存的物流管理活动, 要求物流既讲求效率, 又能促进生产、销售战略的灵活调整和转换。为适应消费个性重点化、多样化要求, 一方面零售业中以家庭用品为进货品种广泛的连锁店、购物中心等业态的销售额急剧扩大另一方面, 由于生活类型的多样性, 零售业中通宵营业的小时店便民店或以利用汽车购物为前提的郊外仓储式商店等新型业态也相继诞生, 并实现了快速成长, 这些都改变了原来的流通格局, 同时也推动了物流服务的差异化和系统化管理的发展。3、无在库经营的倾向零售业中与消费个性化、多样化以及厂商多品种生产相对应, 无论在百货店、超市, 还是小时店等新型业态中, 经营的商品品种数越来越多。与此同时, 由于政策、环境、房地产价格等原因, 店铺的规模和仓库规模不可能无限扩大。特别是在大都市中, 由于人口密度大、地价高昂、消费更新快、环境规制严格等原因, 更加限制了仓储点和仓储空间的扩大。因此, 在这种情况下, 只有提高店内管理效率, 通过加快商品周转来抵消仓储空间不足等问题。如今国际上大型零售业的经营方针均已从原来通过新店开设寻求外延型发展, 转向充实内部管理和投资, 积极进行内涵型发展。除此之外, 另一个推动无在库经营的原因是, 由于消费行为多样化、个性化的发展, 企业商品多品种、少数量生产,难以预测其实际需求量, 在这种状况下, 库存越大,零售企业承担的风险也越大, 为了降低风险, 零售企业必须尽可能地压缩库存, 实现即时销售。4、信息技术的革新“ 无在库经营” 能成为现实, 首先是因为世纪年代后期开始的信息技术革新, 具体反映在系统和系统的导人。和系统自开发以后, 在商业领域迅速得到推广和普及, 并大大改变了流通绩效, 推动了物流管理的现代化。从带来的直接利益看, 系统的导人提高了现金流通作业的速度和正确性, 节省了人力成本, 实现了流通效率化。与此同时, 在软件利益方面, 通过对所蓄积的电子信息进行加工、分析, 可以作为经营战略决策的依据和信息来源。具体表现为, 可以据此及早把握“ 畅销品” 、“ 滞销品” 的状况, 提高商品周转率。此外, 将这种信息与顾客信息相连接, 可以推动开发符合顾客需求的新产品, 进一步与系统相连接, 削弱在库水准, 使补充订货自动化成为可能。5、进人世纪年代后, 流通领域提出3C概念, 即顾客消费水平的提高、企业之间的竞争加剧、社会经济与政治环境发生巨大的变化, 使得整个社会需求的不确定性加大。是用户需求多样性与市场变化不确定性的主要根源。企业面对一个快速变化且无法预测的买方市场, 为提高竞争力, 采取了许多先进制造技术和管理方法。无疑, 物流配送要求更加及时迅速、方便快捷。二、第三方物流配送在我国的市场前景第三方物流管理思想直到世纪年代才引起我国物流界重视。作为物流业的新兴领域, 第三方物流在我国刚刚起步, 存在着较大的发展空间。1、物流集成商具有特殊功能第三方物流有着物流集成商的特殊功能, 它提供的是一个计算机接口、一个接触点、一份合同, 买卖双方把所有与物流有关的业务交给这一个公司全权代理, 不管它是自己运作, 还是再去转包给别人。而第三方是与货主联系的惟一接触点。2、第三方物流的利润空间很大第三方物流除了给第一方、第二方带来利润以外, 自己也能获取利润, 如果利用更加严格的内部成本控制和更好地使用信息技术, 提供一些增值服务, 其赚取利润的空间会更大。随着经济全球化,第期张卫星发展我国第三方物流配送的对策思考越来越多的厂商在到国外办厂的同时往往也将第三方带去, 这样随着厂商市场的不断扩大, 第三方的市场也跟着扩大。3、客户对第三方物流的依赖性由于第三方有现成的、比客户自己做要好得多的物流解决方案, 所以, 客户都非常愿意把物流外包出去, 从而, 第三方物流和客户之间就构成一种不可分割的供应链关系。据中国仓储协会年对全国家大中型工业企业进行的一项调查显示, 的企业将在未来一年内选择新的物流商, 其中的企业将选择新型的物流企业, 而不是原来的仓储运输企业由此可以看出, 我国第三方物流的市场需求相当可观。4、优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值的渠道, 第三方物流迎合了这种需要第三方服务的最大用户群通常是那些在杂货店销售的日常洗涤用品、纸制品、化妆品和食品等产品的制造商。市场领先的公司有一个重要趋向,就是把物流作为一个增值过程来管理, 反映了为赢得并保持顾客满意而采取的有力行动, 并在灵活性上做了额外的投人, 特别是适应特殊的或非常规的需求。这些公司存在着以下共同点这些组织力图通过物流的力量获得并保持竞争优势优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值, 并通过运作一个有效的物流体系来支持此目标公司通过与服务供应者结成战略联盟来改善他们的资产。这些联盟使公司与其重要客户的关系更为密切。那些首先考虑到通过顾客满意来开发其市场机遇的公司, 努力与专业人员或第三方供应者一起确保在满足顾客需求方面的根本能力。这样, 可简化流程管理, 而且通过将有限的资源集中于某些业务, 使规模经济得以实现。本质上说, 物流联盟就是通过双赢, 力图使之作为整体的系统产生更高的效率。 论文其它部分请参考下面的网址：
浅谈我国第三方物流的发展内容摘要.3 关键词….3 内容摘要翻译…….4 关键词翻译….4 一、第三方物流运作系统概述….5 1 .第三方物流定义….5 2.第三方物流运作系统定义…5 二、我国第三方物流的决策方法…6 1.传统决策方法……6 开发的决策标准……7 决策标准….8 三、我国的第三方物流发展状况…9 公司的分类……9 企业的规模…9 企业数量…9 4.我国3PL落后于世界水平……9 5.第三方物流供货商所面临的问题……10 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析………10 五、我国企业推行第三方物流战略的建议…12 参考文献….15 浅谈我国第三方物流的发展 内 容 摘 要 从20世纪80年代以来，随着全球经济一体化，网络经济的深化和发展，企业经营环境发生了重大变化。这些变化主要表现为：(1)顾客需求的变化，(2)市场的快速变化，(3)竞争方式的变化。这些变化导致企业竞争日趋激烈，企业利润率下降，迫使使企业寻求“第三方利润源”。第三方物流是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。企业使用第三方物流服务的好处有：集中主业，节省费用，减少资本节约；推动全球化；运用新技术；加快市场响应；更好的信息处理和挖掘能力等。第三方物流作为国民经济的命脉，在日常生产和生活中起着不可替代的作用。然而，我国第三方物流起步较晚，远远跟不上时代发展的需要。本文将为此把脉问诊，分析我国第三方物流的发展。 【关 键 词】(Keyword) 物流（Logistics） 物流链（Logistics chain） 供应链（Supply Chain） 第三方物流（Third-Party Logistics，简称3PL） 第三方物流运作系统（Third-Party Logistics Operation System） 第三方物流战略（Third-Party Logistics Strategy） 第三方物流决策（Third-Party Logistics Decision-Making） 物流外包（Logistics Outsourcing） 浅谈我国第三方物流的发展 一、第三方物流运作系统概述 第三方物流，英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。 由于3PL业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称3PL业的物流服务为“合同物流”；也有人为了区别企业自身提供的物流作业与外界（3PL）提供的物流服务，而称3PL为“外协物流”。 由于3PL业对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。当用户不再拥有自己的车队和仓储、库存，而是全部依赖于第三方为他和他的客户提供部分或全部的物流服务时，用户和第三方便形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利害关系，因此，3PL有时又称为“物流联盟”。 3PL业内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。 3PL运作系统是一个由不同利益主体组织、调度各种软件资源（如规章条例、合同、制度、知识技能等）和硬件资源（如运输设备、搬运装卸机械、仓库、机场、车站、道路、网络设施等），在一定的外部环境中进行物流活动的“人——机系统”。系统整体运作效果是由内外各种因素相互作用决定。工商企业首先决定物流自营还是外包：物流如果不构成企业核心能力但又非常重要，就可外包给运作水平更高的第三方经营。工商企业往往会根据硬件设施、价格、业务范围、服务水平、发展潜力及信誉状况等多项指针评价、优选物流服务商，与之结盟，并通过确立合理的运行机制保障这种委托代理关系长期、高效进行。在目前经济转型时期经营的3PL企业普遍具有“两面性”：一方面，为了适应激烈的市场竞争，而自觉学习，不断改进服务质量甚至千方百计利用其它组织的资源以满足顾客复杂多变的需要；二方面，在监督不利的情况下，它可能会利用隐秘信息进行损害委托方利益的行动，其机会主义行为还可能败坏委托方在消费者心目中的形象。 正是它的这种局限性另一，决定了社会需要这样一个组织——不但有能力向3PL企业提供所需却不具备的资源，而且有能力监管整个物流联盟按既定规则运作。这就是第四方物流承担的职能。第四方物流组织可能是一个由许多3PL企业和一些不直接从事物流运作的咨询企业、物流设备设施出租企业等集结而成的虚拟企业，也可能是由某个3PL企业发展壮大兼并重组其它相关企业后演化成的。当然，一个理性的工商企业还会全面翔实地考察外部环境（包括政治法律环境、地理交通环境、市场流通环境、技术环境、人文环境等）状况，分析政府部门政策、规章的影响，分析政府人员行为，选择推行3PL战略的有利时机。总之，推行3PL战略的过程实际上是工商企业根据所掌握的不完全信息与3PL企业、第四方物流组织、政府部门和外部环境进行的一场博弈。 二、我国第三方物流的决策方法 采用3PL能降低成本，提高顾客服务水平。毫无疑问，在供应链构建中，一个不可避免的问题就是第三方物流决策。哪些企业应该实施3PL，多大程度上使用3PL，目前很少有人能够实实在在地找到某种方法解决这些问题。本文提出一个新的研究框架，这个框架是以企业物流战略观为基础的。 1、传统决策方法 传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。 采用这种决策标准原因在于：(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。 (2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。 总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。 2、BALLOW开发的决策标准
3. 港口与专用线的优势我国铁路与港口连接紧密。在广州，广深铁路与广州港紧密连接，2002年运输量达450万吨；在深圳，广深铁路东经平盐铁路与深圳盐田国际深水港连接，西经平南铁路与深圳蛇口、赤湾、妈湾港口群连接，2002年运输量达1416万吨。 四. 铁路货运向第三方物流发展的制约因素1. 政企不分的管理体制制约了铁路货运事业的发展铁道部门的管理体制仍是政企不分，铁路货运的运行机制还是计划经济前提下的政企合一的业务管理机制。作为一个企业，所有者与经营者所追求的目标是不同的，而在合理的体制下，所有者与经营者的目标会达到一种最大限度的均衡，从而推动企业的发展。但是铁路的所有者是国家，在经营机制不理顺的情况下，企业经营的好坏与个人关系不大，所以产生了经营者追求短期效益，企业经营变成了成本最大化而不是效益最大化，这样便出现了货运部门对企业的发展没有长远考虑，服务意识、经营意识和营销意识不强，官僚作风严重，没有危机感，从而制约了企业发展。2. 手续繁琐，运输速度慢在市场经济条件下，“时间就是生命，效率就是金钱”。因此，要求货物运输速度快，以节省时间成本，为货主实现利润。但是，一方面，铁路的货运手续繁琐，从报批计划到装车需要多道手续；另一方面铁路各区段运输能力不均衡，许多地方编组、集结技术落后，使货物在途时间延长，产生“瓶颈”现象。这样，运输时间加大，很容易使商品错过最为有利的销售时间。3. 运价缺乏市场灵活度铁路的货运价格实行全国统一标准，虽有利于保持铁路稳定，防止不合理收费产生，但负面作用是不符合中国地区经济差异较大的国情。边远地区和经济不发达地区的运输以利润较低的原材料为主，价格承受能力低；而发达地区以利润较高的成品为主，对价格的承受能力颇显有余。因此，实行统一价格标准，使货运部门不能很好地运用价格手段灵活开展营销，阻碍了资源的全国优化配置和合理利用，从而降低了与其他运输方式的竞争能力。4. 服务手段缺乏现代物流的系统管理铁路货运市场正在由原来的“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且这个过程正在加速。而铁路的服务水平却远远跟不上这个形势。从硬件上来说，一方面，铁路技术水平落后，在高新技术迅速普及的今天，铁路变革的速度却相当缓慢，货物的运输信息无法迅速传递，手工作业的程度很高，效率低下，货主不能对货物到达的位置有更清楚的了解；另一方面，客户要求的是全程的运输服务，即“门到门”服务，而铁路货运单位的汽车保有量不足，市场又没有统一规范，对客户非常不便。从软件上来讲，未健全相应的售前服务(如咨询服务)机构和售后服务机构，如当客户办理索赔业务时，虽然货场有安全部门，但大多定位在一个行政机构的地位上，不能提供客户所需的服务，造成客户赔偿困难。五．铁路向第三方物流发展的途径和方法1. 加快产权制度改革和经营体制改革，激发企业经营活力治标须治本，建立现代企业制度有利于资源合理配置。运输企业在向第三方物流企业转换过程中，要以产权关系为纽带，通过兼并、重组、联营等方式，盘活存量资产，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，一方面要进行内部的整合，优化内部资源配置；另一方面，借助资本市场的力量，克服资金不足的缺陷，进行企业改制上市，吸收和利用社会闲散资金，促使企业快速成长壮大，促使企业制度的建立和运作。2. 实现信息网络化，发展全过程、多功能的现代物流业务网络化的信息技术是现代物流系统运行的基本条件，传统运输企业向第三方物流企业转化必须首先创造这一条件，才能满足客户全方位的要求。信息化与否已成为衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。3. 按现代物流技术要求研究开发共享性信息平台铁路货运业务向物流拓展，必须构建高质量的信息平台，实现对物流的全程监控和有效管理。首先，借助现有覆盖全国铁路的信息网络，研究和应用物流信息系统为货运业务和物流管理提供快速、准确的信息服务。其次，研究开发电子商务，实现网上提报用车计划，网上办理承运手续。第三，研究开发货场货仓、集装箱、承运交付、加工配送等信息管理系统，实现由传统行业管理向现代物流管理的转变。4. 重组业务流程，整合企业资源我国传统运输企业的内部组织、业务流程已不能适应现代市场的需求和发展，必须进行重组与再造。相对于强调企业和企业之间业务流程的重新设计与集成的供应管理链管理来说，业务流程再造又称为内部供应链管理。无论是内部供应链管理，还是供应链管理，实质上都是对流程的改革。再造设计到组织的转型，通过再造，企业从以分立的职能部门为基础转变到以跨越大多数或所有的功能活动的核心流程为基础。在物流发展的初级阶段，传统运输企业往往只能提供阶段性和功能性的物流服务，货主方面也不可能在短期内将企业的物流服务全部外包出去。5. 加大引进外资的力度，推动改造传统运输企业的进程从物流企业的资本构成来看，固定资产占大部分，物流行业属于进入成本高、退出成本也高的行业。加入WTO后，国门大开，外资物流企业的涌入是不可避免的，但由于物流服务业三年过渡期的政策保护，它们会采取与国内物流企业合资或合作的方式占领市场。我们要以此为契机，把扩大对外开放和推进我国运输企业的改造和发展紧密的结合起来，树立正确的利用外资观念：利用外资不仅要讲求数量，更要讲求质量和水平，最重要的是引进和学习国际上先进的物流观念、物流模式、管理方法和先进技术，推动管理现代化进程；不仅要引进、学习，而且要消化、吸收，并有所创新。6. 按现代物流服务需求，开发新的货运产品一是实行横向联合经营，实现不同运输方式的运力衔接与优势互补，满足客户时间价值和空间价值的服务需求。二是努力开发集装箱的多式联运业务，加强与港口、快递公司、外运公司合作经营，建立新型的运输服务链，形成新的货运产品。三是根据物流物品种类，开发适应不同物流种类的搬运、装卸、保存的机械器具、包装、库存技术，通过上述开发形成新的货运产品。参考文献：徐天亮 《运输与配送》 中国物资出版社 2002年10月第一版王明智 《物流管理案例与实训》 机械工业出版社 2003年7月版第二次印刷李庆云 《关于广深铁路货运业务向现代物流业拓展的思考》 《改革与管理》 2003年3月第87期 第13页
找了很久，只有相关的资料没有现成的。第三方物流（3PLs）是个相对比较新的物流术语。在传统物流企业向现代物流企业转型的时候，在物流服务从初级形态向高级形态进化的时候，第三方物流的概念将扮演重要的角色。因此，对第三方物流这一术语之内涵特别是对其实际运作的正确的把握是至关重要的。 一、从实际运作看第三方物流（3PLs）理论来自于实践。尤其是当一个新的理论或概念产生于几乎完全不同的制度环境和经济环境条件下的时候，要真正理解它并用于指导实践，最好的办法就是看其理论的基础来源，即看原先的实际运作。我们不仅要知道它们现在是怎么做的，更要知道它们当初为什么要这么做。 从发达国家第三方物流的实际运作情况来看，企业的动机和合作的方式是各种各样的，而且第三方物流的运作几乎涉及企业经营活动的所有环节。 1、美国汽车工业的情况。美国的通用汽车公司在1996年前后，发现其存货和配送成本不断上升，装配厂里到处都是不足整车的货运卡车出出进进。分析原因发现，当时有分布在14个州的400多个供应商通过电话指令向通用公司的30个装配厂供应物料。于是，通用公司求助于第三方物流服务公司Penske为自己设计一个解决方案。目标有三：降低成本，改善物料回运管理和相关的信息处理方法，减少承运人的数量。第三方物流服务公司首先对通用公司的物料回运和配送过程进行了诊断，然后提出在克里夫兰设立一个可进行换装作业的战略配送中心，由该中心负责回运物料和零部件配送的组织管理。战略配送中心全部由第三方物流公司的人来操作和管理。第三方物流公司还为通用公司配置了全天候的专职运输车队，设立 EDI专线系统，安排供应商的送货时间，设计物料回运路线，并对总装厂实施JIT配送。 同样是汽车工业巨头的福特公司在1999年3月份决定把它在北美的整车配送业务外包给了UPS公司的一个分支机构――UPS全球物流服务公司。但该第三方物流服务公司并不自己运输车辆，而是代表福特公司管理整车的配送工作。该公司要重建福特公司的配送网络、要引入新的管理方法、要消除配送瓶颈、减少等候时间、还要提供配送信息管理系统以实现每一辆整车配送全程的有效监控。福特公司的目标是把整车配送的时间从现在的14――15天缩短到9――10天，让客户更满意。同时减少存货水平，提高设施利用率，降低成本，提高市场竞争力。合同规定双方合作的过渡期是18 个月。第一阶段主要是在美国西部和西南地区。然后再逐步扩大到全美，加拿大和墨西哥。 2、其他行业的情况。不同行业的第三方物流运作各有自己的特点。 有聘请专业物流服务公司来运作管理现有物流资产的。如尤尼西斯系统公司在发现自己的配送中心的能力过剩，同时希望建立基于活动的成本核算（ABC）体系时，就聘请电子产品和办公设备物流专家Burnham物流公司来管理运作其最大的全球配送中心。而原配送中心的人和设施却都保留下来。不到一年，企业的运营成本就降低了20％。 有聘请第三方物流服务公司提升售后服务水平的。如美国的太阳微系统公司在北美市场上面临客户对维修用配件的配送时间从2天逐步缩短到一小时，甚至要求即时的现场作业时，就与制药业物流专家USCO物流服务公司建立战略联盟关系，把运输、仓储、配件调度以及维修作业本身都交给USCO公司管理。不仅使1小时配送的服务准时率大％，而且取消了几个地区性仓库。 有聘请第三方物流服务公司提升货场管理水平的。如Zenith电器公司打算改变传统的手工货场管理模式的时候，就聘请有仓储物流专家之称的GATX物流公司为其提供一套货场管理系统软件（YMS）。对收发货过程进行电子跟踪，对空载和实载拖车进行电子化调度，对货场的布局和拖车的位置给出计算机图象，并向Zenith公司提供实时的报告。 有聘请第三方物流服务公司组织物料回运的。如加拿大的Derre农机公司在发现总装厂里的物料和零部件越集越多而影响产品装配的时候，认为自己的核心业务是装配零部件而不是接收零部件。为了不增加基础设施和人力资源的投资，决定聘请Caliber物流公司来组织和管理其物料的回运。于是，第三方物流服务公司在离总装厂5公里处新设一仓库作为配送中心，为Derre公司控制存货水平、管理承运人、安排供应商的送货时间、对送货路线进行优化、对货运集装箱进行跟踪管理，前置清关等。 有同时请几个专业物流服务公司共同来帮助组织和运作全球市场分销的。如美国的农用和建筑设备制造商Case公司为了进一步扩大其在全球市场上的增长，就先聘请咨询公司来对企业当前的运营情况进行分析和诊断，发现“物流是关键的市场竞争力所在”，必须大大缩短客户的订货周期和设法消除近20亿美元的成品和备件的库存。于是就决定把所有的物流运作外包给3家第三方物流服务公司。著名的国际货代Fritz公司负责信息系统的开发和货代业务，并作为供应链一体化的牵头单位。著名的卡车运输承运人Schneider物流公司负责陆上运输。第三方仓储专家GATX物流公司则负责仓库的管理和存货的调度。 还有请专业物流服务公司来管理物流单证和负责费用结算的。如LOF玻璃制造公司在聘请一家第三方物流服务公司来组织管理供应商送货车辆的回程配载的同时，还聘请一家以物流信息管理著称的Cass物流公司负责所有货运单证的管理和费用支付的安排。等等。 由此可见，虽然不同的企业与专业第三方物流服务公司合作的具体目标和方式方法不一样，但其中都蕴含了一条不变的主线――企业间是高度互动协作的。之所以使用“高度互动协作”这一术语而不是简单的使用“协作”，从企业物流运作外包的本质上来看，第三方物流服务协作可以有不同的层次，但“第三方物流”这个术语实际上已经特指企业外购物流服务的高级形态。另一方面是因为第三方物流协作已经不是通常意义上的分工协作，而是合作双方在信息共享的条件下，为了共同的战略目标，共同制定物流解决方案，并根据市场需求的变化动态执行的过程。物流企业的运作实际上已经与客户的经营管理活动融为一体了。 信息共享和共同制定物流解决方案是企业高度互动协作的重要标志，也是第三方物流运作高级形态的显著特征。 在物流运作方面，企业把它的内部功能外化，并建立起高度协同的运作体系是市场经济体系发育成熟的必然结果。 二、企业外购物流决策因素企业自营物流还是外购物流主要取决于两个因素：一是关键物流活动对企业成功的影响；二是企业管理物流运作的能力。 那些对客户服务水平要求高，在企业运营总成本中物流成本占大头，以及自身物流管理能力比较强的企业往往倾向于自营物流。换句话说，如果企业确实要开发供应链管理的功能作为自己的核心竞争力，它就不应当外购物流服务。如沃尔玛公司。 那些物流活动并非其核心业务和自身不具备高水平物流管理能力的企业往往倾向于外购物流。换句话说，如果企业在仓储和运输方面经验不足，而且仓储和运输活动本身对企业总体的市场竞争地位并不是关键变量的情况下，企业就会外购物流服务。如Dell公司。 显然，对于那些物流运作是企业市场竞争的关键因素而企业自身物流管理能力又不足的企业，最好的办法就是外购物流服务。如美国通用食品公司是有名的麦片和甜食制造商。年营业额为60亿美元，但每年在产品的包装和运输方面就要花费30亿美元。仅食品的货运成本就达4亿美元，占其麦片产品上架成本的60％。经分析发现卡车的不足整车发运和回程空驶是造成其物流成本居高不下的主要原因。为了降低运输成本，公司聘请一家专做包装食品物流的第三方物流公司――NC网上物流营销公司来帮助对卡车的运力进行在线组合。双方还共同开发了一个专用的货运管理软件。在后台，NC公司通过专线与通用食品公司的ERP系统联接。在前台，通用食品公司的货运信息与在400多万条线路上运营的200多个承运人的货运计划进行配载。不到一年，仅仅是与网上交易市场的一个合作伙伴分享卡车的运力，就节约运费达70万美元。而这个伙伴就是为通用食品公司做麦片包装盒的纸制品公司。
我国3PL落后于世界水平：我国的3PL在起步后的几年内，尽管取得了一定的成绩，但与世界发达国家的3PL发展水平有一定差距，总体效果尚不明显。根据美国田纳西州大学的一份研究报告，美国大多数企业在使用3PL服务后，作业成本可降低62%。而目前，在我国，企业使用3PL服务以后作业成本只能降低28%。我国3PL的相对落后主要表现在以下几个方面：(1)使用比例偏低，由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，在1996年，有58%的美国被调查者采用了3PL的服务，而到2000年这个比例上升到73%。在欧洲，使用3PL的比例更高。仅在1996年，欧洲使用3PL服务的比例已经达到了76%。同时，研究表明，欧洲24%和美国33%的非3PL服务用户正积极考虑使用3PL服务；欧洲62%和美国72%的3PL服务用户认为他们有可能在三年内增加对3PL服务的运用。而在中国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查，在我国：生产企业原材料物流只有18%被分包给3PL，成品销售物流中只有被完全分包给第三方。尽管与中国仓储协会1999年第一次调查资料相比，全由第三方代理的比例上升7个百分点，但这个比例远远地低于欧洲和美国。这个水平甚至远远低于欧美国家90年代中期的水平。(2)服务范围狭穿在欧美，3PL的服务的品种已经由最初的简单仓储运输发展到了具有一定宽度的阶段。3PL提供EDI、信息管理等全新的服务项目，在很大程度上满足了客户的多样需求。而在我国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，3PL的服务范围仍局限在传统的运输、简单仓储等方面。生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送：商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输。与前两次的调查结果相比较，经管各项服务的组成比例有了变化，但物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务仍然未能成为我国第三方服务的主流服务项目。可以说，我国3PL仍然处于由传统运输、仓储企业向真正意义上的3PL转变的过程中。(3)服务规模偏小我国目前的3PL普遍存在规模偏小的现象。2001年我国3PL企业平均员工数量为259人，而根据一份1997年以前的统计资料，此时的美国3PL企业的（算术）平均员工数 量为432人，其中500人以上的企业占到了36%。另外，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。(4)服务满意度偏低由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，约有80%的客户对3PL提供的服务表示满意。而根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，只有54%的生产企业和53%的商业企业对3PL的服务表示满意。由此可见，我国3PL服务的满意程度是相对偏低的。 第三方物流供货商所面临的问题：(1)系统发展的成本。( 2)承诺和现实的关联。( 3)文化和关系的一致性。( 4)制定一个合适的价格体系。( 5)获得合格的人材。( 6)制定一个适合性的合同框架。( 7)客户要求越来越苛刻。( 8)技术和社会的飞速变化。 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析 只根据个别因素就盲目推行或排斥3PL，而不是在完整、准确地把握整个系统结构的基础上考察各方行为的关联性，因而不能以动态联系的思维去挖掘造成问题的深层次原因，这正是我国许多工商企业的通病。 首先，有的企业未能认识到不恰当的物流决策会削弱企业的核心竞争力甚至架空企业的权力。 一个突出表现是盲目扩大外包业务范围，而对外包决策的战略价值及可能会造成的一系列后果缺乏清醒认识。它们不能找到一种有效方法，确定哪些物流活动需要自营以加强控制力，哪些物流活动选择外包会更利于企业整体运作水平的提高。或许它们只是由于无法管理好自己的物流活动而选择外包，并不了解物流管理失控的真正原因，这常常使它们陷入无法与物流服务商进行有效沟通的尴尬境地。 第一、另一个极端的表现是顽固坚持自营而排斥外包，因为它们认为自己拥有自营物流所需的硬件设施和经验。其实这种看法非常粗浅：决策者是否从获取长期竞争优势的高度去权衡过自营和外包总成本的高低与服务水平的优劣；是否全面、准确地考评过物流在整个价值链中的地位并思索过物流是否值得作为企业的核心能力来培养；决策者不愿忍受外包带来企业运作暂时动荡，倒可以忍受本位主义作风严重的各部门低效率地工作以换取四平八稳，这样以妥协换来的稳定意义何在；决策者主观上是不是过于夸大了外包风险。企业这些认识上的根本缺陷常常被其它博弈方利用来要挟企业。 第二、有的企业组建物流联盟时很盲目，对3PL运作的复杂性、风险性缺乏清醒认识。 它们的经营思想充满许多浮躁、狭隘和主观主义的东西，这使得结成的联盟是低效、脆弱、高风险的，往往以失败收场。比如：在联盟酝酿期它们常常不是按照一整套科学的指针体系来选择最佳合作伙伴，而是代之以人情关系的亲疏；在联盟运作过程中往往只是从表面看到结盟带来的直接好处，而对于已经滋生蔓延并缓慢发展的某些不利因素却麻痹大意，并且没有认真考虑过以一套合理的机制保证高效运作的长期性；在联盟出现挫折时有些企业不是考虑如何采取恰当方式与对方沟通协商以共渡难关，而是只顾自身得失，甚至企图把灾祸转嫁给盟友；在联盟被迫解体时很多企业束手无策、惶恐不安，而不能及时拿出一套周全的可最大限度保护自己利益的策略。其失败的主要原因很多时候还不是诸多不可控的外部因素，而在于企业自身短视、自利的根本弱点，以及缺乏充分预计各种可能出现的情况并基于此制定全面战略规划的能力。
论文标准格式字体
论文格式就是指进行论文写作时的样式要求，以及写作标准。直观地说，论文格式就是论文达到可公之于众的标准样式和内容要求。论文常用来进行科学研究和描述科研成果文章。它既是探讨问题进行科学研究的一种手段，又是描述科研成果进行学术交流的一种工具。下面我们来看看论文标准格式字体，欢迎阅读借鉴。
1、题目。应能概括整个论文最重要的内容，言简意赅，引人注目，一般不宜超过20个字。
2、论文摘要和关键词。
论文摘要应阐述学位论文的主要观点。说明本论文的目的、研究方法、成果和结论。尽可能保留原论文的基本信息，突出论文的创造性成果和新见解。而不应是各章节标题的简单罗列。摘要以500字左右为宜。有时还需附上英文的论文摘要。
关键词是能反映论文主旨最关键的词句，一般3-5个。
3、目录。既是论文的提纲，也是论文组成部分的小标题，应标注相应页码。
4、引言(或序言)。内容应包括本研究领域的国内外现状，本论文所要解决的问题及这项研究工作在经济建设、科技进步和社会发展等方面的理论意义与实用价值。
5、正文。是毕业论文的主体。
6、结论。论文结论要求明确、精炼、完整，应阐明自己的创造性成果或新见解，以及在本领域的意义。
7、参考文献和注释。按论文中所引用文献或注释编号的顺序列在论文正文之后，参考文献之前。图表或数据必须注明来源和出处。
而参考文献是人们长忽略的一部分：
参考文献是期刊时，书写格式为：[编号]、作者、文章题目、期刊名(外文可缩写)、年份、卷号、期数、页码。
参考文献是图书时，书写格式为：[编号]、作者、书名、出版单位、年份、版次、页码。
8、附录。包括放在正文内过份冗长的公式推导，以备他人阅读方便所需的辅助性数学工具、重复性数据图表、论文使用的符号意义、单位缩写、程序全文及有关说明等。
1.引言
制定本标准的目的是为了统一规范我省电大财经类本科毕业论文的格式，保证毕业论文的质量。
毕业论文应采用最新颁布的汉语简化文字，《出版物汉字使用管理规定》，由作者在计算机上输入、编排与打印完成。
毕业论文作者应在选题前后阅读大量有关文献，文献阅读量不少于10篇，将其列入参考文献表，并在正文中引用内容处注明参考文献编号（按出现先后顺序编排）。
2.编写要求
页面要求：毕业论文须用A4210x297mm标准、70克以上白纸，一律采用单面打印；毕业论文页边距按以下标准设置：上边距天头为：mm下边距30（地脚）25mm左边距和右边距为：25mm；装订线：10mm；页眉：16mm；页脚：15mm。
页眉：页眉从摘要页开始到论文最后一页，均需设置。页眉内容：浙江广播电视大学财经类本科毕业论文，居中，打印字号为5号宋体，页眉之下有一条下划线。
页脚：从论文主体部分（引言或绪论）开始，用阿拉伯数字连续编页，页码编写方法为：第x页共x页，居中，打印字号为小5号宋体。
前置部分从内容摘要起单独编页。
字体与间距：毕业论文字体为小四号宋体，字间距设置为标准字间距，行间距设置为固定值20磅。
3.编写格式
毕业论文章、节的编号：按阿拉伯数字分级编号。
毕业论文的构成（按毕业论文中先后顺序排列）：
前置部分：
封面中文摘要、关键词
英文摘要、关键词
目次页（必要时）
主体部分：
引言（或绪论）
正文
结论
致谢（必要时）
参考文献
附录（必要时）
4.前置部分
封面格式按浙江广播电视大学财经类本科毕业论文封面统一格式要求。
封面：封面内容各项必须如实填写完整。其中论文题目是以最恰当、最简明的词语反映毕业论文中最重要的特定内容的逻辑组合；论文题目所用每一词必须考虑到有助于选定关键词和编制题录、索引等二次文献可以提供检索的特定实用信息；论文题目一般不宜超过30字。论文题目应该避免使用不常见的缩写词、首字缩写字、字符、代号和公式等；论文题目语意未尽，可用副标题补充说明论文中的特定内容。
摘要：摘要是论文内容不加注释和评论的简短陈述，应以第三人称陈述。它应具有独立性和自含性，即不阅读论文的全文，就能获得必要的信息。摘要的内容应包含与论文同等量的主要信息，供读者确定有无必要阅读全文，也供文摘等二次文献采用。摘要一般应说明研究工作目的、实验研究方法、结果和最终结论等，而重点是结果和结论。摘要中一般不用图、表、公式等，不用非公知公用的符号、术语和非法定的计量单位。摘要页置于封面页后。中文摘要一般为300汉字左右，用5号宋体，摘要应包括关键词。英文摘要是中文摘要的英文译文，英文摘要页置于中文摘要页之后。申请学位者必须有，不申请学位者可不使用英文摘要。
关键词：关键词是为了文献标引工作从论文中选取出来用以表示全文主题内容信息款目的单词或术语。一般每篇论文应选取3～5个词作为关键词。关键词间用逗号分隔，最后一个词后不打标点符号。以显着的字符排在同种语言摘要的下方。如有可能，尽量用《汉语主题词表》等词表提供的规范词。
目次页：目次页由论文的章、节、条、附录、题录等的'序号、名称和页码组成，另起一页排在摘要页之后，章、节、小节分别以、等数字依次标出，也可不使用目次页。
5.主体部分
格式：主体部分的编写格式由引言绪论开始，以结论结束。主体部分必须另页开始。
序号毕业论文各章应有序号，序号用阿拉伯数字编码，层次格式为：
1xxxx（三号黑体，居中）
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx内容用小四号宋体。
（小三号黑体，居左）
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx（内容用小四号宋体）。
（四号黑体，居左）
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx（内容用小四号宋体）。
①xxxx（用与内容同样大小的宋体）
a．xxxx（用与内容同样大小的宋体）
论文中的图、表、公式、算式等，一律用阿拉伯数字分别依序连编编排序号。序号分章依序编码，其标注形式应便于互相区别，可分别为：图、表、公式（）等。
注：论文中对某一问题、概念、观点等的简单解释、说明、评价、提示等，如不宜在正文中出现，可采用加注的形式。
注应编排序号，注的序号以同一页内出现的先后次序单独排序，②、用①、③……依次标示在需加注处，以上标形式表示。
注的说明文字以序号开头。注的具体说明文字列于同一页内的下端，与正文之间用一左对齐、占页面1/4宽长度的横线分隔。论文中以任何形式引用的资料，均须标出引用出处
结论：结论是最终的，总体的结论，不是正文中各段的小结的简单重复，结论应该准确、完整、明确、精炼。
参考文献：参考文献应是论文作者亲自考察过的对毕业论文有参考价值的文献。
参考文献应具有权威性，要注意引用最新的文献。参考文献以文献在整个论文中出现的次序用1、2、3……形式统一排序、依次列出。
一、书写格式
1.论文的结构
论文题目
论文的引言部分(书写论文题目之后，空一行<宋体小四号>，不需写“引言”字样)
一、(正文)
二、(正文)
三、(正文)
论文的结语部分(接上文另起段落，不需空行，不需写“结语”字样)
参考文献
2.字体字号
大标题(论文题目)，宋体小三号加粗；一级标题，宋体四号加粗；二级标题，宋体小四号加粗；三级标题，宋体小四号；正文及参考文献，宋体小四号；注释内容，宋体五号。
3.标点符号采用中华人民共和国国家标准《标点符号用法》(GB/T15834—1995)。
4.科学技术名词术语采用全国自然科学名词审定委员会公布的规范词或国家标准、部标准中规定的名称，尚未统一规定或叫法有争议的名词术语，可采用惯用的名称。
5.量和单位采用中华人民共和国国家标准GB3100-GB3102-93。非物理量的单位可用汉字与符号构成组合形式的单位。
6.文中的数字，除部分结构层次序数、词组、惯用语、缩略语、具有修辞色彩语句中作为词素的数字必须使用汉字外，应使用阿拉伯数字。论文中数字表示方法应前后一致。
二、标题
1.标题的层次要清楚，大标题(论文题目)和第一级标题应居中书写，第二、三级标题左缩两格书写且单独占行，第四级标题后连续书写内容，不再另起一行；大标题(论文题目
)与其下面的内容间空一行(宋体小四号)，第一级标题与其上下面的内容之间均空一行(宋体小四号)，其他级别标题与其上下面的内容之间均不空行。
2.正文中第一、二、三级标题末尾不书写任何标点符号
3.标题的层次
三、篇眉和页码
1.篇眉从正文开始，采用宋体五号字居中书写(内容为论文的题目)。
2.页码。封面不加页码；中英文摘要合在一起排页码，从“1”开始；目录单独排页码，从“1”开始；正文需要单独编排页码，从“1”开始。页码在页面底端(页脚)居中书写，页码与正文之间只空一行字的距离。页码使用宋体五号字。
四、图、表和公式
1.图、表与正文之间要(上、下各)有一行(宋体小四号)的距离。图序及图名居中置于图的下方，表序及表名置于表的上方，字体均为宋体五号。图序和表序分别在全文中进行统一编号。如表1、表2，图1、图2等。图、表中的内容采用宋体五号字。
2.下文需要引用的公式，空一行(宋体小四号)居中书写，并在同一行右端用圆括弧即“（）”中间加阿拉伯数字来统一编号，公式与下面的内容间空一行；不需在下文引用的公式，不用另起一行单独书写。
五、注释
1.注释是对论文中某一特定内容的进一步解释或必要补充说明，注释一律采用脚注，不用尾注；当论文正文某处需要予以注释时，采用圆圈内加阿拉伯数字并书写在相应文字的右上角，以示需要予以注释，如：…列维纳斯甚至相信第一哲学只能是伦理学①…
2.注释内容书写在标明有对应注释的正文的同一页下端(正文与页码之间)；在有注释的每一页，须在当页的正文与注释内容之间加划一条横线(自左往右)，其长度约为页面宽度1/4。注释要每页重新编号。注释为宋体五号字。
3.注释格式
引用著作时，注文的样式为：作者.专著名[M].出版地：出版社，出版年：起止页码.
例如：李松庆.第三方物流的实证分析[M].北京：中国物资出版社，2005：20-30，40.
引用杂志文章时，注文的样式为：作者.题(篇)名[J].刊名，出版年(期号)：起止页码。
例如：祁之杰.我国物流资源优化配置问题探讨[J].管理现代化，2004(1)：20-25.
六、参考文献
1.在正文书写完毕后，空两行(宋体小四号)，再书写“参考文献”四个字(居中)；“参考文献”使用宋体四号加粗，前后两个字之间不空格。“参考文献”书写完毕后空一行
(宋体小四号)再书写参考文献的具体内容。参考文献的序号左顶格书写，并用数字加方括号表示，如〔1〕，〔2〕…每一参考文献条目的最后均以“.”结束。
2.参考文献只列出作者已直接阅读、在撰写论文过程中主要参考过的文献资料，所列参考文献应按论文参考的先后顺序排列。参考文献一律书写在论文正文结束后，不得放在各章
(节)之后；参考文献与正文连续编排页码。参考文献不少于6篇。
3.参考文献格式
(1)专著：〔序号]作者.专著名[M].出版地：出版社，出版年.
(2)期刊中析出的文献：〔序号]作者.题(篇)名[J].刊名，出版年(期号).
(3)论文集：〔序号]作者.题(篇)名[C].出版地：出版社，出版年.
(4)学位论文：〔序号]作者.题(篇)名[D].授学位地：授学位单位，授学位年.
(5)专利文献：〔序号]专利申请者.专利题名[P].专利国别:专利号，出版日期.
(6)报纸文章：〔序号]作者.题(篇)名[N].报纸名，出版日期.
(7)电子文档：〔序号]作者.题(篇)名〔文献类型/载体类型〕.网址，发表日期.
关于参考文献的未尽事项可参见国家标准《文后参考文献著录规则》(GB/T7714-2005)。
4.常用参考文献范例
[1]李松庆，王炜.第三方物流的实证分析[M].北京：中国物资出版社，2005.
[2]李文.中国“三农”问题〔EB/OL〕.
[3]祁之杰.我国物流资源优化配置问题探讨[J].管理现代化，2004(1).
(一)需报送全文，文稿请用word录入排版。字数不超过5字。
(二)应完整扼要，涉及主要观点的图片、曲线和表格不能缺少，正文要有“结论”部分。如稿件内容不清或文章篇幅超长等原因，编辑有权删改。
(三)论文结构请按下列顺序排列：
1.大标题(第一行)：三黑字体，居中排。
2.姓名(第二行)：小三楷字体，居中排。
3.作者单位或通信地址(第三行)：按省名、城市名、邮编顺序排列，用小三楷字体。
4.关键词。需列出4个关键词，小三楷字体。第1个关键词应为二级学科名称。学科分类标准执行国家标准；关键词后请列出作者的中国科协所属全国性学会个人会员的登记号
5.正文。小四号宋体。文中所用计量单位，一律按国际通用标准或国家标准，并用英文书写，如km2，kg等。文中年代、年月日、数字一律用阿拉伯数字表示。
正文中的各级标题、图、表体例见下表：
表；标题体例
标题级别字体字号格式说明
一级标题三号标宋居中题目
二级标题四号黑体左空2字，单占行汉字加顿号，如“一、”
三级标题四号仿宋体左空2字，单占行汉字加括号，如“(一)”
四级标题小四号黑体左空2字，单占行阿拉伯数字加下圆点，如“1.”
五级标题小四号宋体左空2字，右空1字，接排正文阿拉伯数字加括号，如“(1)”允许用于无标题段落
图、表、注释及参考文献体例
内容字体字号格式说明
图题五号宋体排图下，居中，单占行图号按流水排序，如“图1；“图2”
图注小五号宋体排图题下，居中，接排序号按流水排序，如“1.”；“2.”
表题五号黑体排表上，居中，可在斜杠后接排计量单位，组合单位需加括号如“表2几种发动机的最大功率/kW”“表5几种车辆的速度/(km/h)”表序号按流水排序，如“表1”、“表2”
表栏头小五号宋体各栏居中，计量单位格式同上
图文/表文小五号宋体表文首行前空1字，段中可用标点，段后不用标点
6.参考文献。文章必须有参考文献。“参考文献”4字作为标题，字体五黑，居中，其他字体五宋。文献著录格式如下：
(1)著作：作者姓名.书名.出版社名，出版年月，页码(如有两个以上作者，作者间用逗号分开)
(2)期刊：作者姓名.文章名.期刊名，年份，卷(期)、页码。
7.作者简介。请在参考文献之后附作者简介。“作者简介”请用五黑字体左起顶格排，后空一格，接排。作者简介字体五宋，1字以内，包括姓名、参加的全国性学会名称、中国科协个人会员登记号、工作单位、电话、传真、电子信箱等。
一、学生要严格按照论文题目、作者及学号、单位、指导教师、摘要、关键词、正文、主要参考文献。
二、字体、字号规定如下：题目（黑体小2号居中）；作者、单位（宋体4号）；指导教师及其姓名（楷体4号间隔3空）；摘要、关键词（黑体5号）；摘要内容、关键词内容（楷体5号）；参考文献（黑体5号）、参考文献内容（宋体5号）；正文内容（宋体小4号），一级标题（黑体小4号），二级标题（小标宋小4号）。
三、论文的标题层次采用阿拉伯数字分级编号。如：一级标题1，2级标题，三级标题。编号左起顶格书写。
四、中文摘要150字左右，关键词3－7个。
五、参考文献只列文中引用的公开发表的文献（未公开出版的用脚注说明），按文中出现的先后次序列出。其排列格式如下：
专著：作者名（包括前三位）、书名、出版社、出版年。
论文集：作者名（包括前三位）、文题、编著者、书名、出版社、出版年。刊物：作者名（包括前三位）、文名、刊物名称、期（卷）。
如：
[1]盛宝怀.Ba空间中Kantorovich算子的饱和性.数学杂志，1992，12(2):146-154.
[2]＆Appl.，1996，12(2):60-69.
[3]孟伯秦.内插空间理论及其应用．内蒙古人民出版社，2001，183-192.
六、用蒙文撰写的论文的题目、单位、作者、指导教师、摘要、关键词必须用蒙文汉两种语言表达。
七、毕业设计（创作）要求录入作品名称（题目）、单位、姓名、指导教师、毕业设计报告书。
一、封面
题目：小二号黑体加粗居中。
各项内容：四号宋体居中。
二、目录
目录：二号黑体加粗居中。
章节条目：五号宋体。
行距：单倍行距
三、论文题目 ： 小一号黑体加粗居中。
四、中文摘要
1、摘要：小二号黑体加粗居中。
2、摘要内容字体：小四号宋体
3、字数：300字左右。
4、行距：20磅
5、关键词： 四号宋体，加粗。 词3-5个，每个词间空一格
五、英文摘要
1、ABSTRACT：小二号 Times New Roman.
2、内容字体：小四号 Times New Roman.
3、单倍行距。
4、Keywords： 四号 加粗关于论文格式要求及字体大小论文。 词3-5个，小四号 Times New Roman. 词间空一格。
六、绪论 ：小二号黑体加粗居中。内容500字左右，小四号宋体，行距：20磅
七、正文
(一)正文用小四号宋体
(二)安保、管理类毕业论文各章节按照一、二、三、四、五级标题序号字体格式
章：标题 小二号黑体，加粗，居中。
论文格式及标准字体格式
在日常学习和工作生活中，大家都不可避免地会接触到论文吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。怎么写论文才能避免踩雷呢？下面是我整理的论文格式及标准字体格式，欢迎阅读与收藏。
第一部分：扉页
论文题目(黑体二号，居中)；其他填写内容在横线上居中(指导教师不需填写职称)，使用宋体三号字。
第二部分：中、英(外)文内容摘要
中、英(外)文内容摘要在第二页书写，如在一页之内不能书写完毕，连续书写在次页。
“内容摘要”四个字居中书写(宋体三号加粗)，前后两个字之间空一个中文字符。
书写“内容摘要”四字之后，空一行(宋体小四号)，再书写中文内容摘要(宋体小四号)。
书写中文内容摘要之后，在下一行书写中文关键词。书写“关键词”三字时，左缩两格添加冒号；“关键词”三个字使用宋体小四号加粗；关键词具体内容使用宋体小四号字；在前后两个中文关键词之间，空两个中文字符。
书写中文关键词之后，空一行(宋体小四号)，再书写英(外)文内容摘要(ABSTRACT)和关键词(KEY WORDS)。书写英(外)文内容摘要和关键词的格式等要求，与中文内容摘要和关键词对应，但是，字体为Time New Roman ，小四号，关键词的内容全部用小写。
第三部分：目录
在书写第二部分即“中、英(外)文内容摘要”完毕的下一页，开始书写目录。
“目录”两字之间空两个中文字符，居中书写，使用宋体三号字加粗。
书写“目录”二字之后，空一行(宋体小四号)，再书写目录的具体内容(即标题)及对应正文的起始页码。
目录的具体内容(即标题)要求标注到二级标题，即：(一)、(二)、(三)…。书写目录的具体内容时，一级标题使用宋体四号字加粗；二级标题使用宋体四号字。行距为“固定行间距22pt”。
第四部分：正文及参考文献
在书写第三部分即“目录”完毕的下一页，开始书写正文及参考文献。
一、书写格式
1.论文的结构
论文题目
论文的引言部分(书写论文题目之后，空一行<宋体小四号>,不需写“引言”字样)
一、(正文)
二、(正文)
三、(正文)
…………
论文的结语部分(接上文另起段落，不需空行，不需写“结语”字样)
参考文献
2.字体字号
大标题(论文题目)，宋体小三号加粗；一级标题，宋体四号加粗；二级标题，宋体小四号加粗；三级标题，宋体小四号；正文及参考文献，宋体小四号；注释内容，宋体五号。
3.标点符号采用中华人民共和国国家标准《标点符号用法》(GB/T15834—1995)。
4.科学技术名词术语采用全国自然科学名词审定委员会公布的规范词或国家标准、部标准中规定的名称，尚未统一规定或叫法有争议的名词术语，可采用惯用的名称。
5.量和单位采用中华人民共和国国家标准GB3100-GB3102-93。非物理量的单位可用汉字与符号构成组合形式的单位。
6.文中的数字，除部分结构层次序数、词组、惯用语、缩略语、具有修辞色彩语句中作为词素的数字必须使用汉字外，应使用阿拉伯数字。论文中数字表示方法应前后一致。
二、标题
1.标题的层次要清楚，大标题(论文题目)和第一级标题应居中书写，第二、三级标题左缩两格书写且单独占行，第四级标题后连续书写内容，不再另起一行；大标题(论文题目)与其下面的内容间空一行(宋体小四号)，第一级标题与其上下面的内容之间均空一行(宋体小四号)，其他级别标题与其上下面的内容之间均不空行。
2.正文中第一、二、三级标题末尾不书写任何标点符号
3.标题的层次
一、……
(一)……
1.……
(1)……
①……
三、篇眉和页码
1.篇眉从正文开始，采用宋体五号字居中书写(内容为论文的题目)。
2.页码。封面不加页码；中英文摘要合在一起排页码，从“1”开始；目录单独排页码，从“1”开始；正文需要单独编排页码，从“1”开始。页码在页面底端(页脚)居中书写，页码与正文之间只空一行字的距离。页码使用宋体五号字。
四、图、表和公式
1.图、表与正文之间要(上、下各)有一行(宋体小四号)的距离。图序及图名居中置于图的下方，表序及表名置于表的上方，字体均为宋体五号。图序和表序分别在全文中进行统一编号。如表1、表2，图1、图2等。图、表中的内容采用宋体五号字。
2.下文需要引用的公式，空一行(宋体小四号)居中书写，并在同一行右端用圆括弧即“()”中间加阿拉伯数字来统一编号，公式与下面的内容间空一行；不需在下文引用的公式，不用另起一行单独书写。
五、注释
1.注释是对论文中某一特定内容的进一步解释或必要补充说明，注释一律采用脚注，不用尾注；当论文正文某处需要予以注释时，采用圆圈内加阿拉伯数字并书写在相应文字的右上角，以示需要予以注释，如：…列维纳斯甚至相信第一哲学只能是伦理学①…。
2.注释内容书写在标明有对应注释的正文的同一页下端(正文与页码之间)；在有注释的每一页，须在当页的正文与注释内容之间加划一条横线(自左往右)，其长度约为页面宽度1/4。注释要每页重新编号。注释为宋体五号字。
3.注释格式
引用著作时，注文的样式为：作者.专著名[M].出版地：出版社，出版年：起止页码.
例如：李松庆.第三方物流的实证分析[M].北京：中国物资出版社，2005：20-30，40.
引用杂志文章时，注文的样式为：作者.题(篇)名[J].刊名，出版年 (期号)：起止页码。
例如：祁之杰.我国物流资源优化配置问题探讨[J].管理现代化,2004(1)：20-25.
六、参考文献
1.在正文书写完毕后，空两行(宋体小四号)，再书写“参考文献”四个字(居中)；“参考文献”使用宋体四号加粗,前后两个字之间不空格。“参考文献”书写完毕后空一行(宋体小四号)再书写参考文献的具体内容。参考文献的序号左顶格书写，并用数字加方括号表示，如〔1〕，〔2〕，…，每一参考文献条目的最后均以“.”结束。
2.参考文献只列出作者已直接阅读、在撰写论文过程中主要参考过的文献资料，所列参考文献应按论文参考的先后顺序排列。参考文献一律书写在论文正文结束后，不得放在各章(节)之后；参考文献与正文连续编排页码。参考文献不少于6篇。
3.参考文献格式
(1)专著：〔序号]作者.专著名[M].出版地：出版社，出版年.
(2)期刊中析出的文献：〔序号]作者.题(篇)名[J].刊名，出版年 (期号).
(3)论文集：〔序号]作者. 题(篇)名[C]. 出版地：出版社，出版年.
(4)学位论文：〔序号]作者.题(篇)名[D].授学位地：授学位单位，授学位年.
(5)专利文献：〔序号]专利申请者.专利题名[P].专利国别:专利号,出版日期.
(6)报纸文章：〔序号]作者.题(篇)名[N].报纸名，出版日期.
(7)电子文档：〔序号]作者.题(篇)名〔文献类型/载体类型〕.网址，发表日期.
关于参考文献的未尽事项可参见国家标准《文后参考文献著录规则》(GB/T7714-2005)。
4.常用参考文献范例
[1]李松庆，王炜.第三方物流的实证分析[M].北京：中国物资出版社，2005.
[2]李文.中国“三农”问题〔EB/OL〕. ，2004-07-19.
[3]祁之杰.我国物流资源优化配置问题探讨[J].管理现代化,2004(1).
第五部分：打印要求
一、行间距：一律取“固定行间距22pt”。
二、必须A4纸单面打印；上、下边距一律为；左、右边距一律为。
中文题名
(二号宋体)
(中文题名一般不超过20个汉字；题名不得使用非公知公用、同行不熟悉的外来语、缩写词、符号、代号和商品名称。为便于数据库收录，尽可能不出现数学式和化学式。)
作者姓名
(小四号仿宋体)
作者单位(包括英文摘要中)
(小五号宋体)
(如果作者为两位以上，之间用"，如果多个作者为不同单位时，应在作者姓名上打上角标以区别，作者通讯地址应为详细的工作单位、所在城市及邮编和 e-mail地址，必须用全称标注，不得简称。在英文摘要中的作者姓名用汉语拼音，姓前名后，姓全大写，名首字母大写；作者单位，城市，邮政编码。如作者为两位以上，应指定联系人。)
中图分类号
(图书分类法是按照一定的思想观点，以科学分类为基础，结合图书资料的.内容和特点，分门别类组成的分类表。采用《中国图书馆分类法》对论文进行中图分类的。)
中、英文摘要(五号楷体)
(摘要的目的是向读者介绍论文的主要内容，传达重要的可检索信息，其主要内容包括被报导的研究项目的目的，研究方法、结果和结论。篇幅以300字左右为宜。英文摘要要用英语清楚、简明地写作，内容限制在150～180个英文单词以内。)
关键词(5号楷体)
(关键词是便于读者从浩如烟海的书刊、论文中寻找文献，特别适应计算机自动检索的需要。论文应提供关键词3～8个，关键词之间用分号隔开。在审读文献题名、前言、结论、图表，特别是在审读文摘的基础上，选定能反映文献特征内容，通用性比较强的关键词。首先要选项取列入《汉语主题词表》、《MeSH》等词表中的规范性词(称叙词或主题词)。对于那些反映新技术、新学科而尚未被主题词表录入的新名词术语，可用非规范的自由词标出，但不能把关键词写成是一句内容"全面"的短语。)
正文(5号宋体)
文稿正文(含图、表)中的物理量和计量单位应符合国家标准或国际标准(GB3100-3102)。对外文字母、单位、符号的大小写、正斜体、上下角标及易混淆的字母应书写清楚。
文稿章节编号采用三级标题.一级标题(小4号黑体)形如1,2,3......；二级标题(5号黑体)形如： 1,......； ,......； 三级标题(5号宋体)形如： , ,......引言或前言不排序。若论文为基金项目，请在文章首页下角注明基金项目名称和编号。
图表要求
文中的图题、表题应有中英文对照(小5号黑体)，并随文出现，图要精选，一般不超过6幅,请看具体要求。若图中有坐标，要求用符号注明坐标所表示的量(斜体)，单位(正体)。若有图注，靠近放在图下部。照片应选用反差较大、层次分明、无折痕、无污迹的黑白照片，或提供*.tif格式的电子文档(分辨率不低于600线)。作者应自留底图。文中表格一律使用三线表(祥见示例)(不划竖线)。表中参数应标明量和单位(用符号)，若单位相同可统一写在表头或表顶线上右侧。若有表注，写在表底线下左侧。表中重复出现的文字，不可用"同前"、"同左"等表示，必须全部重复写出。
参考文献(小5号宋体)
为了反映文稿的科学依据,尊重他人研究成果以及向读者提供有关信息的出处，正文之后一般应列出参考文献。列出的应确实是作者阅读过的、最主要的且发表在正式出版物上的文献；未公开发表的资料或协作成果，应征得有关方面同意，以脚注方式顺序表明.参考文献选用顺序编码制，按在文章中出现的先后顺序编号。每条文献著录项目应齐全.文献的作者、编者、译者不超过3人时全部写出，超过者只写前3人，后加“等”或“et al”，作者之间用“，”隔开.外文作者或编者书写时，一律姓前名后，名用缩写，且省略“.”。由于Ei信息部进行收录论文中的参考文献(仅指英文)的录入工作，所以在稿件中参考文献中文期刊论文按中、英两种文字给出(英文参考文献不必给出中文)。
南方航空公司、东方航空公司和国际航空公司