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1.封面使用学校统一格式，题目居中，学号等内容靠左侧对齐，后面的下画线要整齐。。题目要对论文(设计)的内容有高度的概括性，简明、易读，字数应在20以内。2.中文论文题目论文题目 黑体三号，居中。下面空一行。中文摘要“摘要：“顶头，黑体四号，后面内容采用宋体小四号，摘要应简要说明毕业论文(设计)所研究的内容、目的、实验方法、主要成果和特色，一般为150-300字。下面空一行中文关键词“关键词：“顶头，黑体四号，后面内容采用宋体小四号，关键词一般3-5个，以”，“号隔开，最后一个关键词尾不加标点符号，下面空两行。英文论文题目所有英文采用“Times New roman”字体，黑体三号，加粗，居中。下面空一行。英文摘要和关键词英文摘要和关键词除字体外同中文摘要和关键词的格式要求，但“Abstract:”和“Key words：”要加粗。内容翻译要准确，英文摘要的词汇和语法必须准确。注意：如果内容教多，可以将英文题目、摘要、关键词放到下页。3.目录“目录”两字为黑体3号，居中，下面空一行。第一层次标题“一、”顶头，黑体、小四号，第二层次缩进一字，宋体，小四号，第三层次再缩进一字，宋体，小四号……，页码加小括号，页码前为连续的点，垂直居中。如果采用“1”、“1、1”、“1、1、1”的形式，则每层缩进半字。参考文献按第一层次标题的格式。4.正文正文采用宋体，小四号，每段开头空两字，要符合一般学术论文的写作规范，文理科毕业论文字数一般不少于6000字，工科、艺术类专业毕业设计字数视专业情况而定。论文应文字流畅，语言准确，层次清晰，论点清楚，论据准确，论证完整、严密，有独立的观点和见解，应具备学术性、科学性和一定的创新性。毕业论文内容要实事求是，尊重知识产权，凡引用他人的观点、统计数据或计算公式的要有出处(引注)，计算的数据要求真实、客观、准确。标题所有标题左侧空两字，数字标题从大到小的顺序写法应为：“一、”，“(一)”，“1、”，“(1)”，“” 的形式，黑体，小四号，左侧空两字，或者采用“1”、“1、1”、“1、1、1”……的形式，黑体，小四号，左侧顶格。注释采用本学科学术规范，提倡实用脚注，论文所有引用的中外文资料都要注明出处。中外文注释要注明所用资料的原文版作者、书名、出版商、出版年月、页码。图表正文中出现图表时，调整行距至所需大小，返回正文再将行距调整为22磅。5.参考文献参考文献按在正文中出现的先后次序列表于文后;文后以“参考文献：”(左顶格)为标识;参考文献的序号左顶格，并用数字加方括号表示，如[1]、[2]、…，以与正文中的指示序号格式一致。参照ISO690及ISO690-2，每一参考文献条目的最后均以“、”结束。各类参考文献条目的编排格式及示例如下：专著、论文集、学位论文、报告[序号]主要责任者、文献题名[文献类型标识]、出版地：出版者，出版年、起止页码(任选)、(中译本前要加国别)[1] [英]M奥康诺尔著，王耀先译.科技书刊的编译工作[M]、北京：人民教育出版社，1982、56-57、[2] 辛希孟、信息技术与信息服务国际研讨会论文集：A集[C]、北京：中国社会科学出版社，1994、
我国考古发现，早在2000多年前，我国已有冲压模具被用于制造铜器，证明了中国古代冲压成型和冲压模具方面的成就就在世界领先。1953年，长春第一汽车制造厂在中国首次建立了冲模车间，该厂于1958年开始制造汽车覆盖件模具。我国于20世纪60年代开始生产精冲模具。在走过了温长的发展道路之后，目前我国已形成了300多亿元（未包括港、澳、台的统计数字，下同。）各类冲压模具的生产能力。 一、冲压模具市场情况 我国冲压模具无论在数量上，还是在质量、技术和能力等方面都已有了很大发展，但与国发经济需求和世界先进水平相比，差距仍很大，一些大型、精度、复杂、长寿命的高档模具每年仍大量进口，特别是中高档轿车的覆盖件模具，目前仍主要依靠进口。一些低档次的简单冲模，已趋供过于求，市场竟争激烈。 现将2004年我国冲压模具市场情况简介如下： 据中国模具工业协会发布的统计材料，2004年我国冲压模具总产出约为220亿元，其中出口亿美元,约合亿元. 根据我国海关统计资料,2004年我国共进口冲压模具亿美联社元,约合亿元.从上述数字可以得出2004年我国冲压模具市场总规模约为亿元.其中国内市场需求为亿元,总供应约为亿元,市场满足率为82%.在上述供求总体情况中,有几个具体情况必须说明:一是进口模具大部分是技术含量高的大型精密模具,而出口模具大部分是技术含量较低中的中低档模具,因此技术含量高的中高档模具市场满足率低于冲压模具总体满足率,这些模具的发展已滞后于冲压件生产,而技术含量低的中低档模具市场满足率要高于冲压模具市场总体满足率;二是由于我国的模具价格要比国际市场低格低许多,具有一定的竟争力,因此其在国际市场前景看好,2005年冲压模具出口达到亿美元,比2004年增长就可说明这一点;三是近年来港资、台资、外资企业在我国发展迅速，这些企业中大量的自产自用的冲压模具无确切的统计资料，因此未能计入上述数字之中。 二、冲压模具水平状况 近年来，我国冲压模具水平已有很大提高。大型冲压模具已能生产单套重量达50多吨的模具。为中档轿车配套的覆盖件模具内也能生产了。精度达到1~2μm，寿命2亿次左右的多工位级进模国内已有多家企业能够生产。表面粗糙度达到Ra≤μm的精冲模，大尺寸（φ≥300mm）精冲模及中厚板精冲模国内也已达到相当高的水平。 1、 模具CAD/CAM技术状况 我国模具CAD/CAM技术的发展已有20多年历史。由原华中工学院和武汉733厂于1984年共同完成的精神模CAD/CAM系统是我国第一个自行开发的模具CAD/CAM系统。由华中工学院和北京模具厂等于1986年共同完成的冷冲模CAD/CAM系统是我国自行开发的第一个冲裁模CAD/CAM系统。上海交通大学开发的冷冲模CAD/CAM系统也于同年完成。20世纪90年代以来，国内汽车行业的模具设计制造中开始采用CAD/CAM技术。国家科委863计划将东风汽车公司作为CIMS应用示范工厂，由华中理工大学作为技术依托单位，开发的汽车车身与覆盖模具CAD/CAPP/CAM集成系统于1996年初通过鉴定。在此期间，一汽和成飞汽车模具中心引进了工作站和CAD/CAM软件系统，并在模具设计制造中实际应用，取得了显著效益。1997年一汽引进了板料成型过程计算机模拟CAE软件并开始用于生产。 21世纪开始CAD/CAM技术逐渐普及，现在具有一定生产能力的冲压模具企业基本都有了CAD/CAM技术。其中部分骨干重点企业还具备各CAE能力。 模具CAD/CAM技术能显著缩短模具设计与制造周期，降低生产成本，提高产品质量，已成为人们的共识。在“八五”、九五“期间，已有一大批模具企业推广普及了计算机绘图技术，数控加工的使用率也越来越高，并陆续引进了相当数量CAD/CAM系统。如美国EDS的UG，美国Parametric Technology公司 Pro/Engineer，美国CV公司的CADSS，英国DELCAM公司的DOCT5，日本HZS公司的CRADE及space-E, 以色列公司的Cimatron 还引进了AutoCAD CATIA 等软件及法国Marta-Daravision公司用于汽车及覆盖件模具的Euclid-IS等专用软件。国内汽车覆盖件模具生产企业普遍采用了CAD/CAM技术/DL图的设计和模具结构图的设计均已实现二维CAD，多数企业已经向三维过渡，总图生产逐步代替零件图生产。且模具的参数化设计也开始走向少数模具厂家技术开发的领域。 在冲压成型CAE软件方面，除了引进的软件外，华中科技术大学、吉林大学、湖南大学等都已研发了较高水平的具有自主知识产权的软件，并已在生实践中得到成功应用，产生了良好的效益。 快速原型（RP）传统的快速经济模具相结合，快速制造大型汽车覆盖件模具，解决了原来低熔点合金模具靠样件浇铸模具，模具精度低、制件精度低，样样制作难等问题，实现了以三维CAD模型作为制模依据的快速模具制造，它标志着RPM应用于汽车身大型覆盖件试制模具已取得了成功。 围绕着汽车车身试制、大型覆盖件模具的快速制造，近年来也涌现出一些新的快速成型方法，例如目前已开始在生产中应用的无模多点成型及激光冲击和电磁成型等技术。它们都表现出了降低成本、提高效率等优点。 2、模具设计与制造能力状况 在国家产业政策的正确引导下，经过几十年努力，现在我国冲压模具的设计与制造能力已达到较高水平，包括信息工程和虚拟技术等许多现代设计制造技术已在很多模具企业得到应用。 虽然如此，我国的冲压模具设计制造能力与市场需要和国际先进水平相比仍有较大差距。这一些主要表现在高档轿车和大中型汽车覆盖件模具及高精度冲模方面，无论在设计还是加工工艺和能力方面，都有较大差距。轿车覆盖件模具，具有设计和制造难度大，质量和精度要求高的特点，可代表覆盖件模具的水平。虽然在设计制造方法和手段方面基本达到了国际水平，模具结构周期等方面，与国外相比还存在一定的差距。 标志冲模技术先进水平的多工位级进模和多功能模具，是我国重点发展的精密模具品种。有代表性的是集机电一体化的铁芯精密自动阀片多功能模具，已基本达到国际水平。 但总体上和国外多工位级进模相比，在制造精度、使用寿命、模具结构和功能上，仍存在一定差距。 汽车覆盖件模具制造技术正在不断地提高和完美，高精度、高效益加工设备的使用越来越广泛。高性能的五轴高速铣床和三轴的高速铣床的应用已越来越多。NC、DNC技术的应用越来越成熟，可以进行倾角加工超精加工。这些都提高了模具面加工精度，提高了模具的质量，缩短了模具的制造周期。 模具表面强化技术也得到广泛应用。工艺成熟、无污染、成本适中的离子渗氮技术越来越被认可，碳化物被覆处理（TD处理）及许多镀（涂）层技术在冲压模具上的应用日益增多。真空处理技术、实型铸造技术、刃口堆焊技术等日趋成熟。激光切割和激光焊技术也得到了应用。
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不论是高考全国文综卷还是部分自主命题省份的历史卷，小论文题或历史论述题都是占分值较多、难度较大、学生最怵的题型。因为，要在紧张的十几分钟时间内写出思路清晰、论证严谨的两三百字不是件容易的事。下面就是我给大家带来的历史小论文题解题 方法 ，希望大家喜欢！
一、坦然面对，保持良好的心理状态
强大的心理来源于正确的认识和坚实的功底。此类试题考查的本就是高考考试大纲考核目标与要求中最高一级的要求，即：论证和探讨问题。这其中包括三个层次的要求：运用判断、比较、归纳的方法论证历史问题；使用批判、借鉴、引用的方式评论历史观点；独立地对历史问题和历史观点提出不同的看法。所以，小论文题的难度大，也在情理之中。同学们唯有积极应对此类题型，多练习、多 总结 ，形成良好的解题习惯和娴熟的解答技巧，方能在考试中遇题不乱，从容应对。否则，心中已怵，下笔难免不慌；“笔头”慌乱，必将导致对史料信息提取不全面、论证思路不清晰、语言不简洁等弊端的出现。得不到好的分数其实就是自己答题时状态不好的反映。
二、细心审题，把握解答的总体方向
历史小论文这类试题考查的角度紧扣“论证和探讨问题”考核目标与要求中的三个层次，题型主要有如下几种：论证观点类、评述观点类、提出观点类等。
1论证观点（运用判断、比较、归纳的方法论证历史问题）类
例如，2014年高考江苏历史卷第22题，该题在设计时，为了便于学生理解题意，在题引、设问中进行了多处提示。首先提示立意；其次提示答题指向，如设问第（1）题中“该表述内容的传统性体现在哪里”与第（2）题中“与传统性相对应的是近代性”相呼应，指向明确；最后提示了考生应该遵循的论证思路。
2评述观点（使用批判、借鉴、引用的方式评论历史观点）类
例如，2012年高考新课标全国文综卷第41题，该题是开放式的，学生在解题时首先要说明自己认同的观点并作简要的论证。如选择赞成的观点，可以运用全球史观指出近代西方国家的主导地位和中国 传统 文化 的巨大惰性。如持反对的观点，可以从中国主动改变的角度展开。
其次，要对材料中的观点进行评价，指出其背后的特定视角或立场，由此肯定其合理之处，批判其不足之处。材料中的观点是典型的西方中心论，夸大了西方冲击的作用。所以我们既要重视历史发展的外来因素，也不能忽视内部的主观能动性。
3提出观点（独立地对历史问题和历史观点提出不同的看法）类
例如，2016年高考新课标全国文综卷Ⅱ第41题，该题中的材料包括玄奘西行与鉴真东渡路线示意图和关于二人的 事迹 及贡献的文字材料。根据要求，所提炼的观点必须源于材料，还要明确合理。
总之，这三种类型不管是题型、思路范围，还是写作要求，都有明确提示，所以审题时一定要认真仔细，找到和利用好所给的提示。这样下笔的时候就会有方向、有内容、有得分点。
三、合理组织，搭建写作的基本框架
审好题后，就要下笔搭建小论文的框架了。这个环节一定不能少，只有搭对、搭好框架，才能做到心中有数。有些同学想到哪儿写到哪儿，答案往往凌乱、条理不清。
解答论证观点类试题时，先要摆出自己的观点，然后尽量多角度进行论证，最后概括观点。
评述观点类的试题一般都是开放性的。在解答该类试题时，首先要说明自己认同的观点并作简要论证，然后要对材料中观点进行评价，指出其合理之处和不足之处。
解答提出观点类试题时，须结合所提供的材料提出明确的观点，然后根据要求对观点进行全面的阐述或论证。
四、形成习惯，关注作答的要点
1要突破惯性思维的窠臼
小论文写作，虽然有法，但无定法。因为考题年年不同，试卷年年创新。所以解题时一般不存在固定的套路，必须针对不同的试题灵活地应对。那些认为熟练地掌握几种解题方法，并形成成熟的写作套路就可以不变应万变的认识是不可取的。在高考中解答小论文类的试题时要客观地分析，既要能找到解题或写作的切入点，又不能局限在原有的思维框架中机械地照搬套用以前的模式。否则，面对新题型，极有可能会张冠李戴、弄巧成拙。平时的努力只能成为我们不断攀登高峰的阶梯。
2要充分利用材料中的信息
小论文题不是空中楼阁，它的立足点就是试题材料中所蕴含的信息及所学知识。一道成功的试题，在设计上都有梯度性，小论文作为开放性的主观题，一般都在最后设置，考生必须在充分阅读上述材料后才能解答。为了降低难度，不少试题在题引中或设问中都有或直接或间接的提示。所以，归纳观点和论证时要充分利用史料信息。
3要理顺思路，逻辑清晰
观点明确，视角多重，史实充分，论证合理是评判该类题写得好的基本要求。在审好题后，一定要给自己一点静思细想的时间，以便更加顺畅地“搭框砌文”。具体步骤是认清题目类型—摆出自己观点—寻找论证（论述）角度—提炼材料史实—列出论文提纲—下笔组织语言。要做到以上这些基本要求就得思路清晰，按部就班地操作。毕竟这一小题的分值不低，所以值得在考场上多花些时间做好每一个步骤。如果匆匆上手，想到哪儿写到哪儿，在考场上紧张的环境下，很容易丢三落四，得不偿失。
4要史论结合，语言简练
小论文有字数要求，但不能堆砌文字，其字数要求是通过多重的论证角度来实现的，是通过做到史论结合的学科要求来实现的。所以写作时要力求简洁，点到即止，但有两个方面要引起重视。一是不能通篇只有一个段落，让阅卷老师去帮你寻找观点和论据，这是很让人头痛的事。二是一定要“史论结合，论从史出”，史实要有说服力，论述合理。要以史实为主、以论述为辅，不能本末倒置，否则通篇大论，没有史实做依托，是不会得高分的。
总之，放眼高考试题，繁花似锦扰乱人眼，小论文题只是其中一朵小花。稍加留意，便能看到花开。所以，拥有乐观的心理、坚实的知识功底、熟练的解题技能，何愁不能从容应对，取得高分？
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写“洋务运动在中国近代化历程中的地位与作用”。我这有一篇“洋务运动——中国近代化的起点”，你可以参考。洋务运动——中国近代化的起点摘 要洋务运动是19世纪60年代至90年代清政府推行的一场内容广泛而且影响深的社会政治运动。内容包括军事、经济、文化等方面，取得了巨大成效。它为中国的经济、军事近代化创造了条件，开创了近代文化教育事业的先河，客观上促进了中国人现代民族意识的增长。它虽然没能救中国， 却为中国的进步、中国的近代化开辟了道路，是中国近代化链条上的第一环。因此，洋务运动是中国近代化的起点。关键词：洋务运动、近代化、起点洋务，最初称作夷务，“泛指与西方资本主义有关的一切事物，诸如外交、通商、传教以及输入西方资本主义的武器、机器生产和科学技术等等，几乎是无所不包”。[1]（p31）“但是，洋务运动中所兴办的洋务，狭义的说，主要是指清朝政府为强化中国军事力量和工业力量，自上而下推行的一场以引进西方的军事装备、机器生产和科学技术为主要内容，以富国强兵为目的的强国运动”。[2]（p477）然而，就是这场运动，史学界对其的评价一直众说纷纭，褒贬不一。牟安世、祁龙威等认为洋务运动“促进中国社会走上半殖民地的道路”。[3]但以李时岳、孔令仁、胡滨为代表的史家们却认为洋务运动“延缓了中国半殖民地化的进程”。[3]也有人认为洋务运动只不过是“清王朝投靠资本主义列强，并与之结合，以谋求稳定其反动统治的产物”，“运动的进程和后果并无积极意义”。[4]（p29）但笔者认为，自从19世纪60年代初洋务运动的发轫，一直到90年代结束，持续了30多年。在这期间，洋务派引进了西方的生产工具和科学技术，发展了以机器生产为标志的近代生产力，造就了旧制度的掘墓人资产阶级和无产阶级。因此洋务运动充当了历史不自觉的工具，开启了中国近代化的大门，可视为中国近代化的起点。本文将从洋务运动的历史背景、“中体西用”的思想、洋务运动在经济、政治、文化教育的近代化尝试等方面来阐述。一 洋务运动的历史背景洋务运动发生在19 世纪60 年代决非偶然，是和当时世界近代化运动的蓬勃发展密切相关的。其时，欧美各国都在进行近代化运动。所谓近代化，就是“在欧美各国就是资产阶级通过反对封建势力的斗争，使社会摆脱中世纪的封建形态而资本主义化”。[5]近代化的主要标志是发展科学技术，以机器代替手工劳动。科技的产生和发展是由生产决定的，同时科学的进步又促进生产的发展。正如马克思所说的那样：“科学的力量也是不费资本家分文的另一种生产力。”[5]英国工业革命的发展推动了科技的发展，引发了第一次科技革命；第一次科技革命的成果应用到生产中，又推动了各国工业革命的发展，加速了各国近代化运动的进程。世界近代化运动是随着各国工业革命的胜利而开始的。工业革命是资本主义历史发展中的一个重要阶段，是资本主义工业化的开始，即从手工工场到大机器工厂的飞跃，这也是社会关系的一大变革。在各国当中，英国是最早发生工业革命的国家。英国工业革命的影响广泛而深远。随着工业革命的完成，英国成为当时头号资本主义强国。继英国之后，法国和美国从19 世纪初开始了工业革命，随之，各国的近代化运动也迅速开展起来。它表明西方近代文明已经产生，这是人类历史发展的巨大飞跃。它显示出前所未有的巨大强力，不仅从整体上改变了世界历史的格局，而且向人们昭示了近代社会发展的趋向。面对西方文明的挑战，东方各国都作出了不同程度的反应。日本对西方文明的冲击反应强烈。19世纪中期，在传统的农业社会和近代工业文明之间作出历史性的选择，是日本社会面临的难题，最终日本选择了近代工业文明，他们先是推翻幕府统治，废除幕藩体制。继之，在1868 年实行明治维新，推行“富国强兵”“殖产兴业”和“文明开化”三大政策，最后使日本走上资本主义的发展道路，实现了近代化，避免了亡国的厄运。日本近代化运动的实践充分证明马克思的论断“资本主义的发展，它迫使一切民族——如果不想灭亡的话——采用资产阶级的生产方式。”[5]面对这股近代化运动潮流的不断冲击，中国各阶级各阶层对西方文明的认识也不断深化，他们中的一部分人对西方资本主义的生产力都开始接受。鸦片战争的失败使林则徐认识到了解西方之重要，同时又深深地刺激了有良心、有见识的士大夫们，他们沉痛地检讨了中国贫弱失败的原因，并大声疾呼要睁眼看世界。例如林则徐在广东主持禁烟过程中，就组织人“采访夷情”，翻译外国报纸和书籍。战后，中国出现了第一次学习西方的热潮。在这方面，林则徐、魏源、姚莹、徐继畲最具建树，如魏源完成了《海国图志》一书，初版50卷，后增为100卷。1848年徐继畲撰成《瀛环志略》10卷，“全面系统地介绍了世界近80个国家和地区的地理位置、历史变迁、经济文化和风土人情”。
提供几篇高中历史小论文(节选),供参考. 1.<林则徐禁烟运动新评 一百六十年前林则徐在中国发动了一场禁烟运动，不仅在当时轰动世界，成为中国近代史的开始，林则徐也从此成为中国的民族英雄而名扬中华，流芳百世。今天，一百多年后，我们重新审视历史，再度就林则徐当时的禁烟运动进行分析，就会发现有许多问题需要人们进行新的认识，特别把林则徐的行为完全称之为爱国行为有许多值得怀疑和商榷的地方。本文就此做分析，以引起人们争论。 一、林则徐禁烟运动前的中国 从十四世纪开始发展起来的西方现代文明，随着人们思想的解放，新航线的开通，现代工业的兴起，缩小了世界不同地区之间的相互的距离。古老的东方，特别是充满神迷感的中国，西方各国早就意欲打开闭关锁国的古老中国的大门。最早来华的是十六世纪葡萄牙和西班牙这些当时海上的强国，葡萄牙是自西而东，绕过非洲南端的好望角到印度，明朝正德九年到十一年间（公元一五一四至一五一六年）间到达广州沿海，在广州附近的一些小岛做一些中介商人，正德十二年（一五一七年）有八条葡萄牙船来到广州珠江口岸。明朝嘉靖二十五年（一五四八年），在宁波，明朝官兵还与葡萄牙人发生武装冲突，据西方人记载，葡萄牙死于此役的有五百多人。一五六一年左右来华的葡萄牙人因船上货物湿水，需要借地晾晒，重金贿赂广东地方官，租下了澳门，每年完纳地租银一千两，一七四０年减少为五百两，历来均向山县缴缴纳...... 2.<试论“半殖民地”概念在中国近代史中的适用性 [摘要]通常认为，从1842年鸦片战争之后，中国社会开始了半殖民地化过程，但这种观点片面夸大了西方国家对近代中国的影响，抹杀了近代历届中国政府在内政外交领域的主动、积极的方面，作为史学研究，我们需要一种中性的和较为客观的理论来对中国近代史予以界定。 [关键词]鸦片战争，半殖民地，近代中国. “半殖民地”是指一个国家受到外来势力的影响，而且受到外力影响的严重程度已使该国的独立地位受到重大影响，得这种影响的程度又没有使该国完全丧失独立国家的地位。也就是说该国形式上有自己的主权，实际上政治、经济、文化等方面都要受制于殖民者。因此“半殖民地”概念所描述的状态是一个介于独立国家和完全殖民地之间的一种中间状态。对于独立的主权国家和完全殖民地国家之间的区别，我们会毫不费力地找出一个分界点，但如何划出独立国家和半殖民地国家之间的分界线，就面临相当大的难度，“半殖民地”是否具有起码的一些客观上量化的指标？ 一般认为，从1840年起近代中国就进入了半殖民地半封建社会，这已成为被史学界普遍接受的定论。各种近代史著作也是以这一理论作为基础来叙述历史事件，把近代中国的内政、外交、经济、文化、军事等诸方面因素与“半殖民地”普遍联系，似乎只有与紧密相连才能说明清王朝的腐败、顽固、落后，才更能说明北洋军阀的倒退、卖国，才更能说明蒋介石南京国民政府的反动本质。从而为人民的革命斗争、反帝斗争提供理论依据。新中国的史学界也在“半殖民地”等范式的指导下，对中国近代史上的重大事件进行研究，并取得了丰富的成果。 ...... 3.<试论王安石变法与张居正改革成效不同之原因 摘要本文从“改革策略”、“改革步骤”、“改革者的地位与权限”、“和同僚的关系”、“改革者信念和毅力”等五个方面,论述了王安石变法与张居正改革成效之不同的原因。 (关键词王安石变法张居正改革成效 ) 北宋和明朝进入中叶后,都面临着“积贫积弱”的局面。王安石和张居正就是在这种相近的背景下各自进行了变法与改革。但是,将王安石的变法与张居正的改革进行比较,则王安石变法的成就不能与张居正的改革相提并论。 王安石变法之时就遭到了来自各方面的反对,以失败而告终。后世学者对王安石变法也褒贬不一,可作为王氏变法不如人意的佐证。① 与王安石变法不同,张居正任相之时改革却得以全面推行。虽然张居正身亡之后,其改革措施(除“一条鞭法”外)被明神宗废而不用,他本人也遭诬劾而被削官夺爵;但到万历末年,人们认识到改革的益处。因此,他的文集问世后,为其作序跋的文人、士大夫无不对其改革称许有加,认为在他执政的“十余年间,海宇清晏,蛮夷宾服”,②并把他誉为“救时宰相”。③天启朝,廷臣开始为居正鸣冤。于是熹宗下诏“复(居正)故官,予葬祭”;到崇祯朝,居正父子官复原职,尚书李日宣等更称:“故辅居正……肩劳任怨,举废饬驰,弼成万历初年之治。其时中外义安,海内殷阜,纪纲法度莫不修明。功在社稷,日久论定,人益追思。”④可见张居正以他的改革精神赢得后世对他的追思与怀念。这是王安石变法失败后所没有的。
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物权法是我国法律条例之一，其出台和实施是为了维护国家基本经济制度、明确物的归属、保护权利人的物权。就物权法论文题目而言，可供选择的范围有很多，如：财产权、物权变动、不动产、抵押权人、抵押人、用益物权等等。学术堂根据以上热词，整理了20个“物权法论文题目范例”，以供参考。1、物权法基本范畴及主要制度的反思2、物权法开禁农村宅基地交易之辩3、论物权法中车库的归属及相关法律问题4、水权与民法理论及物权法典的制定5、我国物权法应选取的结构原则6、制定中国物权法的若干问题7、解释论视野下的物权法——不动产善意取得的构成要件研究8、中国物权法研究9、中国物权法草案建议稿 : 条文说明理由与参考立法例10、宅基地的立法问题——兼析物权法草案第十三章“宅基地使用权”11、中国物权法草案建议稿12、物权法草案的若干问题13、德国当代物权法14、物权法草案中征收征用制度的完善15、物权法研究16、关于物权法的“绿色”思考17、善意取得制度的构成——以我国物权法草案第111条为分析对象18、关于在我国物权法中设置居住权的几个问题19、物权法草案第六次审议稿的若干问题20、关于物权法草案中确立的不动产物权变动模式
我也不知道你熟悉的方向是什么，我写过很多，，我就给你写选题你自己看下，参考下，27、 竞业禁止和商业秘密保护的法律区别和认定 28、 驰名商标申请与维护研究 29、 商标显著性理论与实践研究 30、 品牌策划的法律问题研究 31、 商标注册变更法律问题研究 32、 论知识产权法中的程序先于权利 33、 网络环境下版权的扩展及其限制 34、 我国知识产权保护现状与发展 35、 论我国商业秘密保护中的竞业禁止 36、 我国反不正当竞争法的完善 37、 论经济法的和谐价值 38、 母子公司法律关系探析 39、 反垄断法的价值目标 40、 论完善我国竞争立法 41、 公司转投资的法律问题新探 42、 公司僵局法律对策研究 43、 论完善我国公司债权人的法律保护机制 44、 上市公司相互持股法律问题探讨 45、 论股权的法律保护 46、 公司非股东利益相关者的法律保护问题研究 47、 公司董事对第三人的责任研究 48、 公司社会责任理论的立法建议 49、 关联公司法律问题新探 50、 论我国破产法律适用制度的不足及其立法完善
抵押率又称“垫头”，是抵押贷款本金利息之和与抵押物估价值之比质押：就是债务人或第三人将其动产移交债权人占有，将该动产作为债权的担保，当债务人不履行债务时，债权人有权依法就该动产卖得价金优先受偿。 留置是指债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照法律（担保法）规定留置该财产，以留置财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。
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“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。 现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
以前消费者买车，都把有没有ABS作为一个重要指标。随着技术的发展，目前，我国绝大部分轿车已经将ABS作为标准配置。但对于ABS的认识以及如何正确使用，很多驾驶员还不是很清楚，甚至还出现了一些对ABS的误解。一些驾驶员认为ABS就是缩短制动距离的装置，装备ABS的车辆在任何路面的制动距离肯定比未装备ABS的制动距离要短，甚至有人错误地认为在冰雪路面上的制动距离能与在沥青路面上的制动距离相当；还有一些驾驶员认为只要配备了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行驶，也不会出现车辆失控现象。 ABS并不是如有些人所想的那样，大大提高汽车物理性能的极限。严格来说，ABS的功能主要在物理极限的性能内，保证制动时车辆本身的操纵性及稳定性。
ABS的应用
ABS的全名是Anti-lock Brake System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking System（防滑移制动系统），它能有效控制车轮保持在转动状态，提高制动时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。ABS通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器不断检测各车轮的转速，由计算机算出当时的车轮滑移率，并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想制动状态。
1906年ABS首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。所有的早期设计都有着同样的问题：因过于复杂而容易导致失败，并且它们运作太慢。1947年世界上第一套ABS系统首次应用于B-47轰炸机上。Teldix公司在1964年开始研究这个项目，其ABS研究很快被博世全部接管。两年内，首批ABS测试车辆已具有缩短制动距离的功能。转弯时车辆转向性和稳定性也被保证，但当时应用的大约1000个模拟部件和安全开关，这意味着被称为ABS 1系统的电子控制单元的可靠性和耐久性还不能够满足大规模生产的要求，需要改进。博世在电子发动机管理的发展过程中获得的技术，数字技术和集成电路(ICs)的到来使电子部件的数量降低到140个。
1968年ABS开始研究应用于汽车上。1975年由于美国联邦机动车安全标准121款的通过，许多重型卡车和公共汽车装备了ABS，但由于制动系统的许多技术问题和卡车行业的反对，在1978年撤消了这一标准。同年博世作为世界上首家推出电子控制功能的ABS系统的公司，将这套ABS 2的系统开始安装作为选配配置，并装配在梅赛德斯-奔驰S级车上，然后很快又配备在了宝马7系列豪华轿车上。在这一时期之后美国对ABS的进一步研究和设计工作减少了，可是欧洲和日本的制造厂家继续精心研制ABS。
进入20世纪80年代以后，由于进口美国的汽车装备有ABS，美国汽车制造厂对美国汽车市场上的ABS显示出新的兴趣。随着微电子技术的飞速发展和人们对汽车行车安全的强烈要求，ABS装置在世界汽车行业进一步得到广泛应用。1987年美国大约3%的汽车装备有非常可靠的ABS。在随后的时间里，研发者集中于简化系统。在1989年，博世的工程师成功地将一个混合的控制单元直接附在了液压模块上。这样他们就无需连接控制单元和液压模块的线束，也无需接插件，所以显著地减轻了ABS 2E的整体重量。
博世的工程师在1993年，使用新的电磁阀创造了ABS ，并且在后来的几年研发了 和 版。新一代的ABS 8的主要特性是再次极大地减轻了重量、减少了体积、增大了内存，同时增加了更多功能，如电子分配制动压力，从而取代了减轻后轴制动压力的机械机构。当年有些汽车工业分析专家预言得到了证实：到20世纪90年代中期以后，世界市场上的大多数汽车和卡车将装备ABS。
编辑本段ABS的功用
ABS的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。其工作原理为：紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。ABS的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。
ABS的种类可分机械式和电子式两种。机械式ABS结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果。该装置工作原理简单，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，不管是积水路面、结冰路面或是泥泞路面和良好的水泥沥青路面，它的工作方式都是一样的。严格地说，这种ABS只能叫做 “高级制动系统（Advanced Brake System）”。目前，国内只有一些低端的皮卡等车型仍在使用机械式ABS。
机械式ABS只是用部件的物理特性去机械的动作，而电子式ABS是运用电脑对各种数据进行分析运算从而得出结果的。电子式ABS由轮速传感器、线束、电脑、ABS液压泵、指示灯等部件构成。能根据每个车轮的轮速传感器的信号，电脑对每个车轮分别施加不同的制动力，从而达到科学合理分配制动力的效果。
最早的ABS系统为二轮系统。所谓二轮系统就是将ABS装在汽车的两个后轮上。由于两后轮公用一条制动液压管路和一个控制阀，所以又称做“单通道控制系统”。这种系统是根据两个后车轮中附着力较小的车轮状态来选定制动压力，这被称为“低选原则”。也就是说，采用低选原则的ABS车辆的一个后轮有抱死趋势时，系统只能给两个后轮同时泄压。又由于前轮没有防抱死功能，因而，二轮系统难以达到最佳制动效果。
随着相关技术的发展，后来出现了“三通道控制系统”，该系统是在二轮系统基础上，将两前轮由两条单独的管路独立控制。虽然后轮还是采用“低选原则”，但由于实现了紧急制动时的转向功能及防止后轴侧滑的功能，所以这种系统具备了现代ABS的主要特点。至今，市面上还有车辆采用这种三通道控制的ABS系统。
目前，装备在车辆上最常见的是四传感器四通道ABS系统，每个车轮都由独立的液压管路和电磁阀控制，可以对单个车轮实现独立控制。这种结构能实现良好的防抱死功能。
编辑本段走出ABS误区
开篇中那些对ABS的误解，需要解释一下。如果汽车车轮在制动时抱死，汽车能得到的侧向附着力是最小的。这时，由于路面附着系数的不平衡、汽车本身制动力的不平衡、悬架的不平衡、汽车轮胎气压、路面弯度、颠簸或坡度等因素都可能会使汽车发生侧滑、甩尾或失控。另外，由于车辆前轮抱死，汽车会失去转向能力。一个性能优良的汽车防抱死制动系统，在制动时能够将汽车车轮的滑移率控制在20%～30%之间，车轮在这种状态下，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向抓地力，有效地保证车辆不会发生失控状况。另外，在前轮不抱死的情况下，由于有一定的抓地力，汽车还可以按照驾驶员的意愿进行转向，从而控制车辆。为了将车轮滑移率控制在理想状态下，追求车辆的稳定性，可能会牺牲一些纵向的制动力。所以，ABS起作用时，不是在所有路面上制动距离都会缩短。
在冰雪路面上，由于地面提供的附着力比一般路面要小很多。ABS只能在这种附着力的基础上调节汽车的制动力，不会产生外加的制动因素。所以，在冰雪路面上的制动距离只能说比车轮抱死时短一些，比在一般路面上的制动距离还是长很多。
实际道路其实是很复杂的，诸如：路面附着系数不平衡、道路弯度或路面横向坡度、甚至汽车轮胎气压等汽车自身的原因，有很多因素能使汽车在制动时产生侧滑的运动趋势，这些因素都不是ABS本身能够克服的。所以，如果在冰雪路面上车速过快时紧急制动，遇到上述因素之一，当车辆离心力大于地面能够提供的最大侧向力时，就会使车辆形成失控趋势，这是非常危险的。
总之，任何装备都不是万能的，驾驶员必须通过自己的主观能动性实现安全驾驶。即使是性能优良的ABS在工作状态下稳定车辆的效果也是有限的，尤其是行驶在砂石路或冰雪路面上，更应保持充分的车距，减速慢行，不要完全依赖ABS系统。
编辑本段ABS使用常识
现在基本上所有的乘用车都加装了ABS系统，对提升车辆的主动安全性能起到了很大的作用，但若使用不当，效果也会大打折扣。在这里，我们对ABS的使用原则归纳为“四要、七不要”。
四要
1.要始终踩住制动踏板不放松，这样才能保证足够和持续的制动力，使ABS有效地发挥作用。
2.要保持足够的安全车距。一般情况下，最小车距不应低于50m，当车速超过50km/h时，最小车距与车速数值相同，如100km/h时最小车距为100m，120km/h时，最小车距为120m。
3.要事先熟悉ABS，使自己对ABS工作时的制动踏板抖动有准备和适应能力。
4.要事先阅读汽车驾驶员手册，从而进一步地理解安装ABS的汽车生产厂提供的各种操作说明。
七不要
1.不要认为有了ABS就可以随心所欲地驾驶。ABS也不是绝对保险的，在车速过高和转弯过急的情况下，若车辆制动得过急过猛，则汽车仍然会产生侧滑。因此，即使你的汽车装有ABS，你也仍然需要谨慎驾驶。
2.不要采用“点刹”制动。未装有ABS的车辆在湿滑路面及车速较高情况下实施制动时，需要采用“点刹”的办法达到安全制动的目的。而装上ABS后，由于ABS能自动调整制动力，因此在实施紧急制动时，可一脚将踏板踩到底而不松开，不要担心车轮抱死打滑，否则将大大延长制动距离。
3.不要被ABS的抖动吓住。ABS在起作用时，会听到它发出的噪音，该噪音是由液压控制系统中的电磁阀和液压泵工作时产生的，不要以为制动系统出了毛病而惊慌失措，更不可将脚从制动踏板上移开，这时仍然要将制动踏板踩死而不去管它。
4.不可忽视ABS指示灯的检查。正常情况下，按通点火开关后，此灯应亮；大约3秒后自动熄灭。这一过程，实质上是电子控制装置在按自检程序对车轮传感器、液压调节器的控制阀进行通电检查，若此灯一直不亮，说明ABS有故障。
指示灯不熄灭时不必恐慌。当行车中ABS出现故障时，防抱死制动系统自动将原制动系统的油路接通，汽车上的原制动系统仍然工作，只是没有了ABS，注意检修就可以了。
6．不可私自拆换ABS的电脑单元。如果电脑发现故障，应更换整个ABS单元。
7．对于装配了ABS,但是希望改装的车辆，请勿拆装制动管路与ABS单元连接的螺母。
ABS又分电子式ABS和机械式ABS
1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术力量，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。
2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。
3、电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60~120次。
机械式ABS的适用特性需要事先设定，在积水路面、冰雪路面、沙石路面、沥青路面上，轮胎的摩擦系数不同，车速不同，需要的制动力也不相同。没有即时的测量回馈系统，只依靠预先设定的阕值，适用范围较窄，制动效果会有所降低。
在选购机械式ABS防抱死系统时应非常小心。仿造的ABS产品在外观上与真品大同小异，结构也一样，但劣质产品却难以长期承受刹车油的腐蚀与高压，时间一长橡胶还会老化变形，丧失应有的性能。
真品的橡胶阀囊浸泡在刹车油中可承受每平方英寸11000磅的高压且长期不会发生变形。进口机械式ABS的价格在2000元左右，国产的只要200多元。
编辑本段ABS函数
【C 】
函数名: abs
功 能: 求整数的绝对值
用 法: int abs(int i);
程序例:
#include <>
#include <>
int main(void)
{
int number = -1234;
printf("number: %d absolute value: %d\n", number, abs(number));
return 0;
}
【Pascal 】
Function Abs( X : Real ) : Longint;
功 能: 求数的绝对值
例:
Begin
{ 语句; { ( X数据类型 ) 输出结果 } }
Writeln( Abs() ); {(Real) }
Writeln( Abs(-111222333) ); {(Longint) 111222333 }
Writeln( Abs(-1112223334324445556) ); {(Int64) 1112223334324445556 }
End.
编辑本段ABS塑料
ABS塑料
化学名称：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物
英文名称:Acrylonitrile Butadiene Styrene（ABS）
用途：汽车配件（仪表板、工具舱门、车轮盖、反光镜盒等），收音机壳，电话手柄、大强度工具（吸尘器，头发烘干机，搅拌器，割草机等），打字机键盘，娱乐用车辆如高尔夫球手推车以及喷气式雪橇车等
比重:克/立方厘米
燃烧鉴别方法：连续燃烧、蓝底黄火焰、黑烟、浅金盏草味
溶剂实验：环已酮可软化，芳香溶剂无作用
干燥条件：80-90℃ 2小时
成型收缩率:
模具温度：25-70℃（模具温度将影响塑件光洁度，温度较低则导致光洁度较低）
融化温度：210-280℃（建议温度：245℃）
成型温度：200-240℃
注射速度：中高速度
注射压力：500-1000bar
特点：
1、综合性能较好,冲击强度较高,化学稳定性,电性能良好.
2、与372有机玻璃的熔接性良好,制成双色塑件,且可表面镀铬,喷漆处理.
3、有高抗冲、高耐热、阻燃、增强、透明等级别。
4、流动性比HIPS差一点，比PMMA、PC等好，柔韧性好。
5、用途：适于制作一般机械零件,减磨耐磨零件,传动零件和电讯零件.
6、同PVC（聚氯乙烯）一样在屈折处会出现白化现象。
成型特性：
1.无定形料,流动性中等,吸湿大,必须充分干燥,表面要求光泽的塑件须长时间预热干燥80-90度,3小时.
2.宜取高料温,高模温,但料温过高易分解(分解温度为>270度).对精度较高的塑件,模温宜取50-60度,对高光泽.耐热塑件,模温宜取60-80度.
3、如需解决夹水纹，需提高材料的流动性，采取高料温、高模温，或者改变入水位等方法。
4、如成形耐热级或阻燃级材料，生产3-7天后模具表面会残存塑料分解物，导致模具表面发亮，需对模具及时进行清理，同时模具表面需增加排气位置。
ABS树脂是目前产量最大，应用最广泛的聚合物，它将PS，SAN，BS的各种性能有机地统一起来，兼具韧，硬，刚相均衡的优良力学性能。ABS是丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的三元共聚物，A代表丙烯腈，B代表丁二烯，S代表苯乙烯。
ABS工程塑料一般是不透明的，外观呈浅象牙色、无毒、无味，兼有韧、硬、刚的特性，燃烧缓慢，火焰呈黄色，有黑烟，燃烧后塑料软化、烧焦，发出特殊的肉桂气味，但无熔融滴落现象。
ABS工程塑料具有优良的综合性能，有极好的冲击强度、尺寸稳定性好、电性能、耐磨性、抗化学药品性、染色性，成型加工和机械加工较好。ABS树脂耐水、无机盐、碱和酸类，不溶于大部分醇类和烃类溶剂，而容易溶于醛、酮、酯和某些氯代烃中。
ABS工程塑料的缺点：热变形温度较低，可燃，耐候性较差。
ABS船级社认证图标
ABS：美国船级社缩写。
编辑本段资产支持证券
ABS ：资产支持证券（也叫资产担保证券或资产支撑证券，英文：Asset-backed security）由银行、信用卡公司或者其他信用提供者的贷款协议或者应收帐款作为担保基础发行的债券或票据；它与抵押有所不同。
ABS是以非住房抵押贷款资产为支撑的证券化融资方式，它实际上是MBS技术在其他资产上的推广和应运。由于证券化融资的基本条件之一是基础资产能够产生可预期的、稳定的现金流，除了住房抵押贷款外，还有很多资产也具有这种特征，因此它们也可以证券化。随着证券化技术的不断发展和证券化市场的不断扩大，ABS的种类也日趋繁多，具体可以细分为以下品种：（1）汽车消费贷款、学生贷款证券化；（2）商用、农用、医用房产抵押贷款证券化；（3）信用卡应收款证券化；（4）贸易应收款证券化；（4）设备租赁费证券化；（5）基础设施收费证券化；（6）门票收入证券化；（7）俱乐部会费收入证券化；（8）保费收入证券化；（9）中小企业贷款支撑证券化；（10）知识产权证券化等等。而且随着资产证券化技术的不断发展，证券化资产的范围在不断扩展。
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如何选购汽车：理论上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。事实上，2000年底我国居民载客车拥有量只有365万辆，其中的家庭轿车按50％折算也只有180万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是42万辆，但实际上不到4万辆。一、不合理认识 认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。 我国轿车在1984年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。 公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。 流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。 随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。二、价格过高 根据人均GDP判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过5亿人，但根据R值（车价／人均GDP）却只有4000多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。 表现； 1、我国轿车市场国际国内价格比较 2．8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60％；2．3L本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过0．9万～1万美金。“奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2．5万元。 可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高50％以上。 目前，我国城镇居民人均收入为800多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的2～3倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！ 2、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占40．5％；有67．7％的被调查者把价格当作购车的制约因素。 另一份调查报告表明：41．6％的人可以承受的价格在5万元以下；35．2％的人可以承受5万至10万元之间的价格；14．4％的人可以承受的价格在10万至15万元之间；6．5％的人能承受的价格在15万至20万元之间；还有2．3％的人可以承受20万元以上的价格。 桑塔纳、捷达、富康的价格都在10－15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的价格在5－10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。 76．9％的居民预期轿车价格为10万以下，而只有23．5％的轿车价格在10万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。 原因 1、价格管制 我国于1979年开始允许私人拥有汽车，1984年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于1981年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至2001年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。 我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。 2、规模不经济而导致的成本过高 轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本下降29．6％；生产规模从3万辆增加到8万辆时，单位产品成本下降8．3％；生产规模从8万辆增加到15万辆时，单位产品成本下降5．1％；生产规模从15万辆增加到20万辆时，单位产品成本下降1．3％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到30万辆�单车成本可以降到3万元。 3、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位 与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。1990年日本家用车消费占轿车市场的79％，1989年韩国家用车消费占轿车市场的90％，而1999年我国这一比例仅为35％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占60％，但2001年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之34％，家用轿车占37％，出租车占29％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过70％。 无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。 4、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格 我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。 准入制严重弱化了市场竞争 多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。 这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。 目录管理成为行政性垄断的天然屏障 上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“6”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。 为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了2003年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于2001年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。 定点生产构成另一种产业进入壁垒 1987年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。 高关税导致行政性垄断坚不可摧2001年以前，我国轿车的进口关税一直是80％－100％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车3％－5％的平均利润。如表十所示。 2000年国际汽车巨头的利润率在3％－5％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如2000年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达16％，超出通用公司利润率12个百分点之多，产销量15000辆左右的一汽轿车利润率超过8％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？ 三、税费过高 我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达1500亿元，远远高于汽车产业总利润。 另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的60％，40％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1．5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80％，则关税约为5000元，地方增容费约为1．5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12．5万元，其中价内价外税费共4．5万元，占12．5万元的32．6％。 实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有6％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为15％，意大利为20％，英国为17．5％，法国是20．6％。 税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占22．6％，认为“使用维修费用高”的占17．8％，二者相加为40．4％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。 四、公车制度 我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和65岁以上常务副部级。1984年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以26．99％的金额和16．2％的数量速度在增长。1998年全国新增公车82万辆，购车金额高达1000亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近2000亿元，相当于当年国防开支的一倍。 公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。 （1）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。 （2）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。 （3）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。 （4）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。 （5）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。 公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。 （1）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。 （2）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。 五、消费信贷滞后 在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的70％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。 我国的银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到1999年底发放汽车消费信贷金额为26．7亿元，中国农业银行为8．1亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。 消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。 因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。 从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。 六、不确定性预期 我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。 随着我国于2001年12月11日正式加入了WTO，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。
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不必在意，不会有大的影响。
首先，当论文作者将论文在学校或者杂志社检测之前提交论文检测，即使作者和题目写错也只是会在论文检测报告当中显示错误，一般而言不会有所影响。
但是，由于知网检测当中会有一项是排除自引部分的重复率，因此，若论文作者并未发表过论文或者即使发表过论文但是论文并未被知网收录的。
即使作者姓名填写错误也不会影响该部分重复率，因此，这种情况下，即使知网查重题目和作者写错也不会有何影响。
旦论文是提交学校机检或者杂志社检测的话，由于通常检测只有一次机会，而无论是毕业还是评职称。
知网查重报告都具有非常重要的作用，这时候，若知网查重题目和作者写错则会有较大的影响。
论文是一个汉语词语，拼音是lùnwén，古典文学常见论文一词，谓交谈辞章或交流思想。
当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段。
又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。
2020年12月24日，《本科毕业论文（设计）抽检办法（试行）》提出，本科毕业论文抽检每年进行一次，抽检比例原则上应不低于2%。
本科要求应该不会很高吧,如果是简单的建模,线性回归就行了啊,如果还要精确的话,EXCEL有个规划求解功能,也很好用,再往下就是用matlab之类的进行建模了一般建模都是在优化方案之前，先是写概念，然后建模再下来，根据建模分析，根据数据分析发现问题，最后在写优化方案。那么论文里面也不一定非要建模，重点看的是工作量够不够，同时有没有自己的创新点。只要有十件数据支撑那是最好的，但是也不一定要建模。
要按照正确的情况修改。本科的必要论文是很严肃的问题，认真一点也不会花太多的时间和经历吧，专心对待吧，这个会直接影响你的毕业的，每个专业的毕业导师都有很严格的把关，所以劝你还是认真对待吧，不要四年的美好形象最后在毕业论文上留下不好或者打回重写的样子，更加烦躁的。