3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
我国铁路运输普遍服务供给模式研究摘要：随着我国铁路运输业管制体制改革的深入，运输企业将逐步成为独立的市场主体，并走向商业化运输服务。然而，完全的商业化运行，将导致普遍运输服务的缺失，妨碍铁路运输业对经济发展所产生的正外部效应的扩散；但如果继续采取强制服务、交叉补贴来实现供给，又无疑会制约铁路运输企业的形成和产业改革的进程。这种两难的悖论制约着铁路运输业改革的进程。本文的研究，力求在满足铁路运输业改革进程的前提下，探讨实现铁路普遍服务的新的供给模式。关键词：铁路运输；服务供给模式根据铁道部的统计，1999年，铁路部门因承担普遍服务所造成的损失达到402亿元。尽管在成本信息机制和成本约束机制双缺乏的情况下，这402亿元的计算范围和准确性都是值得怀疑的，但我国铁路运输业普遍运输服务的存在却是不争的事实。如果无法建立正常的资金来源和成本补贴机制，而仍然默认由铁路运输企业自行承担普遍服务成本的话，那么，铁路运输企业的市场主体地位就难以真正形成，进而制约我国铁路运输业的持续改革进程。1 普遍服务的特征和政策目标1．1 普遍服务的内涵普遍服务主要包括无法通过商业化运营来补偿成本、但又出于某些宏观因素考虑而必须提供的服务。铁路运输企业承担了大量的国土开发，地区经济发展，民族团结，政治军事等明确具有社会公益性质的铁路路网设施的建设，还承担了欠发达地区经济与社会发展，军事物资，扶贫救灾，军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的公益运输服务，这些公共性运输的成本是无法通过市场化和商业化方式取得补偿的。像较为偏远地区、山区等，要么建设成本特别高，要么运营成本特别大、客流稀少、收益偏低。在这些地区提供服务，成本较高、收益能力没有保证，作为纯粹收益导向型企业不会对这些地方的运输服务供应有兴趣。而如果收缩这些地区的服务，则又不能发挥铁路作为基础设施带动经济发展的隐性社会效益。综合铁路普遍运输服务供给而言，主要可以归纳为两个重要的经济学特性。首先，典型的公共产品。作为一种交通类基础设施或平台，它不仅具有非竞争性、非排他性，而且还具有正外部性，不仅能给提供者和消费者带来收益，而且还会对社会或他人产生收益。这就决定政府必须考虑普遍服务的供给问题，并使它的服务具有可及性、便利性和公平性。其次，典型的全国性和区域性共存的公共产品。铁路运输具有网络性的特点。通过接人铁路运输服务网络，不仅是接人了区域的运输服务市场，更可以此为杠杆接人全国性的运输服务网络。这样，获得这种网络性公共服务的农民不仅从当地服务中受益，而且从全国服务中受益。运输普遍服务的问题，不仅在我国，在其他国家和地区也同样存在，所不同的仅仅是由于经济发展的均衡程度以及居民承受能力不同所引起的政策措施不同。1，2 普遍服务供给的政策目标铁路运输业是对国民经济发展有重要推动作用的准公共性基础设施，因此，实现铁路普遍服务的有效供给是非常必要的。也正是由于这个原因，英、德、法等国家在进行现代管制改革的进程中，都将推动普遍服务作用一项重要的改革举措。综合考察这些国家在运输普遍服务上供给上的政策目标，几乎无一例外地表现出这样的政策目标。1)可获得性(available)。铁路运输是网络型产业，存在着巨大的网络外溢效应。当存在这种外部性时，如果不采取一定的措施，就会导致市场失效，比如加入网络的用户过少，或者从动态的角度讲，网络的发展会受到不利的影响。相反，如果采取对网络的接入提供补贴的政策，则会解决或者缓解这个问题，这正是普遍服务政策需要达到的结果。2)可接人性(accessible)。经济发展和铁路运输发展之间的关系非常复杂。现代经济的发展，从某种意义上看，是与铁路的快速发展密切相关的。通过普遍服务的推广，将有效促进欠发达地区的经济发展，消除区域经济发展不均衡的现状。通过运输服务的供给也有利于促进国家政治、经济和文化融合。3)可负担性(affordable)。运输服务在国民经济中地位重要，而从普遍服务的角度来看，是成本无法补偿收益的部分。因此，这决定了其普遍服务的定价需要得到政府的控制，能让大部分的用户能够承受得起。简单地说，就是采取有利于弱势群体的管制措施，采取特殊的再分配方式，“这包括对富人和穷人实行差异化的服务策略”。2 我国铁路运输普遍服务供给的现行模式我国铁路运输业从建国以后，就为政府所严格管制，全部的运输服务几乎都统一供给。而随着经济的发展，商业性铁路和非商业性铁路也并没有分开，仍然混同一起。2．1 现行供给模式的特征我国铁路运输业普遍服务的供给，综合而言，体现出以下的三种特征。1)强制服务强制服务可能是最常用的促进普遍服务实现的主要方法。我国铁路运输业中，国铁是占据了主导性的市场份额，而其他进入者行同点缀。为了降低流通中的成本消耗，我国铁路运输业被要求承担着普遍服务的责任。2)交叉补贴模式我国国铁占据了主导市场份额，自然在普遍服务的供给中也发挥了重要的作用。而且，由于我国国铁行政『生垄断下管制的特殊格局，铁路运输服务的交叉补贴可能显现得较为特异。即使目前在某些特殊区域、特定线路上实现了突破，采取了新线新价等方式，但总体上看，价格管制的现状依然没有改变。El前，在我国铁路运输业中所采取的交叉补贴主要有以下几种。(1)单一业务内部交叉补贴。某些公益性服务，如学生的寒暑假、军人的运送等带有公益性色彩的非商业性服务具有低收益性，或者说是低接人费用，主要通过普通票务收入来补贴这部分成本，其他业务也可能提供或者获得补贴。(2)业务间交叉补贴。货运和客运之间的收益范围、额度都不一样相互之间交叉补贴。(3)区域间交叉补贴。铁路运输业实施刚性票价率制度，且收支两条线的问题尚未得到全面解决，因此，存在着经济发展、客货流量不同区域之间的相互补贴问题。3)接入亏损补贴在我国铁路运输业是行政性垄断下的管制格局中，进入主体的目标被赋予了多元化的趋势，即使其目的完全是为了获得商业利益的投资，也被强制承担了普遍服务承担者的内涵。尽管目前对于进入者亏损补贴的方式已经出现，铁道部所给三茂铁路的资费补偿就是一个典型的案例，但由于进入者范围较小，这种补贴机制尚不突出。2．2 现行供给模式的弊端就我国而言，尽管采取这些方式最终实现了我国铁路运输业普遍服务的供给，但这些方式本身所显示出来的缺点和弊端也不容忽视。事实上，正是由于普遍服务的存在，使我国铁路运输业管制改革的步伐屡屡受困。在这样的管制格局中，实质上是屏蔽了铁路运输企业的形成可能。我国铁路运输业目前普遍服务供给模式的弊端，主要体现在以下几个方面：1)企业无法在竞争环境中生存，普遍服务被用于妨碍竞争的目的运输企业主要提供普遍服务，这种服务的提供，运输成本无法实现有效回收。而在运输企业在必须承担这种服务的情况下，为了企业的存续，需要通过其他业务来进行补贴。这样，如果是存在来源于其他市场主体的“刮脂”行为，则必然导致企业的财务能力难以为继。因此，以提供普遍服务的条件，在位者必然要求管制者维持其市场垄断地位。而管制者也往往出于维护普遍服务获得的角度出发，制定相应的保护性措施。于是乎，从普遍服务一成本无法回收一交叉补贴一预算软约束一管制者被“俘虏”一维护企业地位，形成了一个难以打破的怪圈。我国铁路运输业管制主体与客体合二为一的现状，使得这种普遍服务的供给更成为铁路运输业维持垄断地位、抵制来自消费者诉求、抵制政府改革压力的坚实盾牌。2)普遍式补贴效率低下，真正的受益者并不完全是补贴需要者我国铁路运输业存在着全行业的普遍性补贴。在这种补贴方式下，其实质是为了体现出对各种运输服务存续的追求，是通过间接型的对运输服务实现正常总体供给的补贴，而不是对于具体普遍服务需求者真正的、直接的补贴。于是，支付能力强的旅客与支付能力弱的旅客获得了同样的额度。这样的补贴形式，只能最终扭曲运价等行为机制，而无法使普遍服务的补贴落实到其真实需求者中。由于将服务普遍性，没有体现市场的层次性和需求的多元化，使旅客获得服务的质量相对较低。3)补贴额度的确定受到多种因素影响，难以准确计算在铁路运输业的行政性垄断下，企业成本预算软约束的问题。而且，由于缺乏竞争，企业将其成本打得越高，为普遍服务的支出越多，其收买管制者的可能性就越大，对其获得后续投入的可能性就越大。显然，这种缺乏信息揭示的情况下，无法实现管制者清晰了解企业的成本状态，并相应制定补贴额度，最大化其补贴效率。而且，在接入管制补贴的情况下，在位者更可以通过行政权利来降低对进入者的补贴额度，削弱其进入铁路运输市场参与竞争、获得利益的积极性。事实上，这种采取交叉性质补贴的方式，即使在美国等基于市场化条件下进行的管制也难以体现效率。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
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国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。
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随着经济社会的快速发展,铁路运输的客运和货运需求逐步增大,特别是在铁路运输改革的背景下,加强铁路运输安全管理和铁路货运管理体制改革成为铁路运输改革的重点和核心内容。下文是我给大家整理收集的关于2017铁路运输安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考! 2017铁路运输安全管理毕业论文篇1 浅谈铁路运输安全 摘要：铁路运输是目前我国采取主要的运输方式，因此，它的运输安全问题不仅影响着个人的经济利益，同时对社会经济的发展也起到了重要保障，所以我们要切实采取可行措施提高我国铁路运输安全。本文以铁路运输安全的影响因素为基础，提出了目前我国铁路运输安全中存在的问题，最后提出了相应的解决对策。 关键词：铁路运输安全 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题。安全工作涉及铁路运输的方方面面,关乎铁路企业的和谐稳定,关乎每一个职工的切身利益,它既是经济问题,也是社会问题,还有可能上升到政治问题,一点也不能轻视。 一、影响铁路运输安全的因素 铁路运输是一项受到铁路内部和外部因素共同影响的行业，但是，所以从铁路的内部和外部两个主要部分进行影响因素的分析。 第一，铁路从业人员的个人原因影响铁路运输安全。铁路运输从业人员的个人过错是造成铁路运输安全的主要影响因素。目前，从铁路运输的综合情况来看，从业人员的个人原因对铁路运输安全的影响主要是，铁路的管理者对于铁路运输管理并不严格，而且对运输过程中一些细节事物也不予以重视，而且管理人员对铁路运输的管理不按照相关的规定进行，以致对运输中的所有人员的工作实施细则造成不良影响.. 第二，铁路运输设备陈旧或更新影响铁路运输安全。铁路的修建和铁路列车的设计都是一项复杂而长期的工程，同样，他们的使用时间也一般较长。但是经过长时间的使用，这些运输设备没有经过及时的维修，难免出现失控的现象而出项安全问题。此外，随着科学技术的发展，许多新型的铁路运输设备不断的出现，而面对这种情况却往往缺乏高技能与素质的人员，而原来的使用、维修规范无法适用于新型的铁路运输设备而导致缺乏专业的管理人员，会导致铁路出现的问题无法得到完善的解决，进而影响到铁路运输的安全。 第三，铁路运输相关的外部因素影响铁路运输安全。上面的两种影响因素都是从铁路的内部角度进行分析。而外部因素主要包括铁路运输的自然环境和外部环境两个方面。自然环境主要是指铁路在运输的过程中遇到的天气问题，其中隐含的因素就是自然环境导致铁轨出现故障进而导致铁路运输没有安全保障。而社会环境就是在投入铁路及列车建设时的投入资金和技术原因，这些从根本上影响着铁路运输的安全。此外，还包括铁路和火车在使用过程中的检修和维修。这种影响因素是影响铁路运输的外部因素，同时也是从客观角度而谈的。 二、目前我国铁路运输安全所存在的问题 从20世纪后，伴随着我国大量铁路的修建，也发生了很多大型的铁路安全事故，其中还包括了铁路客运运输，而且从我国对铁路运输安全的调查数据中我们也可发现，我国在铁路运输安全的保障方面还很薄弱，存在着很多影响运输安全的隐患。 第一，铁路运输安全意识淡化。不仅是铁路，很多运输方式中都存在着安全意识淡化的问题，在人们的认知中，都是认为铁路修建技术是先进的，而设备也是最新型的，所以不存在安全隐患，因此，人们在行车运输途中在思想上和心中并不存在过度的安全意识。进而所采取的保护措施也会有所简化，甚至根本没有安全保护措施。最为严重的是一些铁路的从业人员在进行安全教育时也不加以重视。这种现象经过长时间的发展就会导致在铁路运输真正出现安全问题时束手无策，不知道如何采取有效措施进行自保。 第二，对铁路运输事故等安全问题处理不及时。这种现象在现代社会中常常见到，都是在危险真正出现后才意识到安全的重要性，然后派出大量的人员进行事故调查，暂时性的引起了重视。而且在对安全问题的处理也都会随着事故的发生而延后，而且在善后的过程中对相关人员的处罚也不到位，以致他们今后仍会对安全问题松懈。因此，对铁路运输事故的处理不及时的长期发展会使一些员工对安全问题产生麻痹，即使发生事故也漫不经心，导致安全保障滞后。 第三，对铁路运输缺乏科学的管理方式。在铁路运输中，往往都是采用形式单一，操作简单的管理方式，但是随着铁路运输行业的发展，这种传统的管理方式也不再适用。因为，传统的管理方式对于现代铁路运输管理使得信息传递滞后，而且对于管理目标缺乏考核标准所以无法切实落实管理制度。 第四，缺乏铁路运输安全问题的相关奖罚制度。任何问题的解决从根本上说都要从人的角度入手。而对于目前我国的铁路方面却缺乏严格的强制制度，致使人员松懈。尤其是对相关事故处理人员实施的惩罚不到位，使得这些人员很快就会忘记自己所受到的处罚而无法充分意识到安全的隐患问题。 三、解决铁路运输安全问题的对策 面对铁路运输方面出现的各种问题，我们要积极的采取措施给以解决，以下就是对解决相关问题的几点对策。 第一，提高铁路运输安全的安全理念。尽管制度法律对人们的行为起到一定的强制作用，但是为了从根本上解决铁路运输的安全问题，就要从人的角度入手，即是提高人们对于铁路运输安全的理念。所以，为了实现这个目的，首先可以对人们进行适当的安全指导，使铁路从业人员认识到安全的重要性，尤其是对于乘客，要加强他们的安全乘车意识，将他们的安全意识与道德行为及逆行那个统一，以对铁路运输安全起到最基本的保障。其次，制定并执行相关的法律，用强制性的手段来为人们进行安全教育，但是在实施法律的同时并不提倡忽视情的作用，因此要做到寓情于法，在以“法”为主的安全教育中，融入情的本质特征，这样才能够将群体的氛围相互融合。 第二，实施铁路运输安全管理机制。有了安全制度作为指导，还要有先进的管理方法，将安全问题充分的融入管理方式中，不仅使铁路运输的从业人员和乘客意识到安全保障，同时也能够对运输过程中出现的突发问题进行及时的处理和解决，为人们的生命财产安全提供更多的保障。而实施安全管理机制就是要对传统的管理方法进行改革和创新，打破旧的管理观念，指导铁路人员能够积极的融入到铁路安全的保障中，同时要建立全方位的信息传递模式，使铁路运输出现问题能够及时，准确的传递到上层管理人员中以便进行解决措施的制定。 第三，强化职工安全教育工作,提高全站职工安全文化素质职工的安全教育是保证运输生产安全的关键,只有职工在安全意识上从一种本能的反应上升到在主观上去认识运输生产的客观规律、去阻止和预防安全事故的发生,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。力争通过宣传教育和培训改变职工传统的、不合规章的思维观念,彻底打消职工心中对安全事故存在的侥幸心理,提高职工安全文化素质,确保铁路运输安全。 第四，重视已发生事故的相关信息。铁路的个性工作都是相互关联的，所以，对于以前发生的事故的相关信息可以为今后避免出现相关的安全问题提供信息。对事故发生的相关数据也会为事故处理技术的提高提供依据，并能够将事故发生的责任分摊到事故的直接人员。同时通过对事故原因的分析可以指导铁路运输提高相关方面的管理，使事故的发生原因更加准确而客观，以减少出现类似的问题。 结语 安全工作只有起点没有终点,安全工作也永远没有满分。铁路运输要有安全方面的保证，在运输行业的激烈竞争中，只有效率及速度是不够的，只有在此基础上将铁路运输的安全服务提高上去，才能够保证铁路运输快速发展。 2017铁路运输安全管理毕业论文篇2 浅析铁路运输安全管理机制 引言：铁路运输一直被称为“铁老大”，从这个称呼，很容易看出它在我国经济形势发展、社会形态发展、交通运输发展中的核心地位和关键作用，在国民经济飞速发展的今天，铁路作为我国运输系统中最重要的一环，无论是在我国国民经济建设还是运输体系中，它的影响仍然深远和重大。因此从铁路自身的重大作用和它的技术特点，要求必须确保铁路运输的安全。因此本文将从铁路运输安全的特点、安全管理中存在的问题出发，探讨建立铁路运输管理的内部机制和外部机制。 随着我国国民经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，经济发展与交流、人员流动性加大等，对铁路运输的依赖越来越大。铁路运输在国民经济和运输体系的重要作用也凸显了铁路运输安全性的重要性。铁路运输的安全管理具有它独特的特点。 一、铁路运输安全管理特点 铁路运输的安全管理是一个综合性的概念，既包括内部的安全保障，同时也包括外部的安全保障。铁路运输的内部安全，具体是指车务、机务、工务、电务、车辆、信息等部门之间的运输组织、安全管理、协调联动等安全管理的内容。其中最关键的就是运输、机务、电务、车辆，包括车务的运输组织的龙头、机务操作运行、车辆的检修维护等的安全管理。其次是铁路运输的外部安全，它的外部安全涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调等。内部管理需要非常严格的制度和统一的行业规范，外部的安全管理则需要协调各个部门之间的配合和合作。因此铁路运输的安全管理是一项既严格又多联动的管理，复杂性、严格性、联动性是它的主要特征。 二、铁路运输安全管理的现状及问题 铁路的安全管理问题从铁路产生之后就伴随而来，随着经济建设的发展，传统的铁路管理体制也在不断变革当中，也延伸出了关于铁路安全管理的新问题、新属性、新状况。 1、铁路法规制度有待完善 《铁路法》是一套保障铁路运输和铁路建设的基本法规，还有其他一些安全管理条例和办法的出台，在一定程度一定时间，对铁路运输和铁路建设方面，起到了非常重要的保障作用。但随着铁路运输的发展和高铁等新技术的引入，铁路机构改革的不断深入，铁路运输和铁路建设出现了新的形态，当然也滋生出了新的问题。一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。虽然相关部门一直在不断的修改和完善，但修改的内容远赶不上形势的变化，当铁路运输出现新的安全管理问题时，就会突出法律法规和相关规章制度的短板，甚至空白。 此外，即便有些规则确实存在，但由于缺乏统一的标准和简单的行文，落实到具体的实施上，往往由于过于繁琐、不易操作。各系统、各部门安全管理的相对独立、相互协调的欠缺同铁路运输的大联动机的特性之间的矛盾不断出现，这就需要不断完善各系统部门之间联动的机制和预案，防止管理结合部漏洞的出现，这也是目前铁路安全管理的一个短板。 2、铁路安全管理人员素质参差不齐 关于铁路安全方面的相关条文规则，具体还必须由具体的部门和人员来进行落实。然而在目前我国铁路管理的人员现状来看，虽然管理部门比较齐全，管理人员配备也比较完整，看似管理成效比较明显，其实也存在着一定的隐患。“问题在现场，原因在管理，根子在干部”，而现阶段的管理人员中综合管理人员较多，反而造成了懂业务、会管理的业务技术干部缺乏，造成业务管理干部经常是一人兼多职，精力旁顾，不利于安全的专业管理、系统管理。随着新技术、新设备的不断投入运用，没有实际的铁路现场经验的综合管理人员，管理形式和管理方式多是从管理学上理论所得或者是一些经验借鉴，现场管理更加力不从心，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 三、铁路运输安全管理机制 落实铁路运输安全，建立完善内部管理机制和外部协调机制是重要的出路。其中内部管理机制是主要矛盾，外部协调机制是次要矛盾。 1、落实铁路运输安全管理的内部机制 强化安全第一的管理理念 无论在铁路运输生产组织还是在铁路建设上，都要不断强化安全第一的管理理念。人的因素是影响运输安全最重要的因素，人的安全思想和意识是安全行为的基础。对现场作业人员加强培训的同时，也要对铁路安全管理人员定期进行安全管理知识和业务技能的教育培训，培养他们在树立“安全第一”的管理理念的同时有安全管理的业务技能。一切从安全出发，一切为了安全。 其实纵观国内外的铁路安全事故，90%以上是由于作业人员和管理人员的安全责任心不强，安全意识淡薄，作业标准、安全措施不落实，安全形势不稳定。 严格执行安全管理的制度 在铁路运输生产组织和铁路建设中，有很多可以借鉴和学习的铁路安全运行机制和制度，还有很多可供参考的国外行业标准。这些制度是值得管理人员深刻学习和反思的。当然铁路建设和铁路运输是不断向前发展和推进的，管理人员在落实完善原有规章制度的同时，也要根据具体的形式和发展要求，不断创新管理体系和机制，出台新的管理规则。 同时针对安全管理，要落实严格的安全管理制度，建立系统负责、专业负责、分工明确、职责清晰的安全管理逐级负责制度，做到有功必奖、有过必处。 加强管理人员的教育培训 从哲学层面上来讲，人与动物的区别，在于人具有主观能动性和创造性。落实到铁路安全管理中，作为管理者的人员，应该不断地提升自己对安全管理的认知和认识，不管创造创新安全管理方式。铁路部门也应该在加强管理人员的教育培训方面下功夫，根据新的形式，新的技术的应用，引进新的教育理念，培养管理人员新的安全管理规则和管理意识，提高安全处置能力，并通过培训让管理人员的安全管理规范化，常态化。 不断更新完善铁路安全运输技术 铁路安全运输的技术要不断更新完善，充分利用新技术、新设备的设备控制安全风险的功能，新技术、新设备在投入使用后要进行科学合理的保养和维护。努力提高设备的有效性，使设备经常保持良好状态。同时，增加经费投入，改善设备功能。 2、加强铁路运输安全管理的外部协调机制 铁路运输的安全管理机制也包括外部协调机制，因为铁路安全运输涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调。这就要求铁路部门要协调处理好同这些部门的合作与交流，为铁路运输生产营造一个安全、有效、和谐的外部环境。 结束语 总之，铁路运输安全管理是一项复杂的系统性工程，在加强铁路安全管理的过程中，要根据铁路安全的复杂性、联动性等特点，根据现行铁路运输安全管理中存在的问题及弊端，完善强化铁路安全运输的内部联动机制、协调处理好外部机制，只有内外相结合，才能最大限度地保障铁路的安全运输和运输安全。 参考文献 [1]谷鸿溪，张建伟，铁路安全管理与安全工程/安全文化[J]，中国安全科学报，1995(04). [2]严钦海，郑国华，铁路运输安全管理机制的探讨[J]，铁道运输与经济，2003(07). [3]蒋运华，董友明，铁路安全管理必须加强过程控制[J]，铁道运输与经济，2005年05期. [4]李睿，佘廉，我国铁路运输安全管理的问题及对策[J]，武汉理工大学学报(信息与管理工程版)，2003年05期. [6]卓宇，道路运输企业安全评价研究[D]，长安大学，2004年. [7]禹志阳，我国铁路安全管理模式的研究[J]，安防科技，2004年03期. 猜你喜欢 1. 铁路运输安全管理论文 2. 有关铁路安全管理论文 3. 铁路运输管理毕业论文 4. 铁路安全管理论文免费 5. 行车安全管理论文
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摘要：随着全国经济的发展，国内企业所处的经营环境和竞争环境越来越激烈，企业所面临的不确定因素越来越多，分析企业危机产生的原因和过程，，应对突发事件以及防范危机、处理危机，能使企业具有居安思危的危机意识，以进一步推动企业发展。
关键词：市场营销;经营环境;防范危机
在当前的知识经济时代，企业危机管理以市场竞争中危机的出现为起点，大多数企业普遍意识到了危机管理的重要性，并充分考虑和重视企业的危机管理问题，挖掘市场营销危机产生的原因，增加了企业提高危机管理的必要性。
一、危机管理理论与实践
危机有很多种不同的定义，马克思关于危机的理论源于资本的M-C-M循环，罗森塔尔认为危机是指严重威胁、不确定性和有危机感的情境。巴顿将危机影响的范围扩大到了人和组织的名声，而不管如何定义它，危机的特性包括隐蔽性，它造成了危机防范的困难，使企业必须不断监测社会环境的变化，能够及时对危机进行预警，精心制定全面的危机反应机制;危机的公开性表现为要求企业在处理危机过程中，对危机采取正确处理方式，要重视媒体的力量，做好企业公关危机预警，对塑造良好的企业形象将会产生正面作用;危机的发生不是孤立的，这就是危机的连带性。危机事件还会对组织或社区造成涟漪效应，对外部会产生一系列的影响;危机会造成复杂的管理情况，如初始危机的冲击可能产生大量不同的影响，形成不断增加的不可见性和不可触及性等;危机的本质在于它的危险性与机会性同在，换句话说就是危险与机会共存。
危机管理的理论和 方法 起源于欧美，20世纪60-80年代， 危机现象成为全球的普遍课题。企业危机管理以市场竞争中危机的出现为起点，其危机管理包含对危机事前、事中、事后所有方面的管理。有效的危机管理需要做到：移转或缩减危机的来源、范围和影响;提高危机初始管理的地位;改进对危机冲击的反应管理;完善修复管理，以能迅速有效地减轻危机造成的损害。
大多数企业过于将注意力集中于资源管理，管理者和主管没有考虑如何减少危机情境的发生，这就不能做好危机管理的准备工作，所以要获得积极有效的危机管理， 必须通过降低风险和缓冲管理，对这些群体中的每一位都进行有效的管理。危机管理一般管理组织模式包括事故控制体系和标准化紧急管理体系，通过强有力的命令和强制的理念来设计和控制运作。其中事故控制体系是一种对危机事件进行直接审理的美式方法。标准化紧急管理系统包括现场处理部、当地政府、执行区域、区域和州。五个层次都执行他们各自的预测、管理、操作作业、信息收集，有助于信息的流动。
二、市场营销危机形成机理
市场营销危机是指企业由于经营观念落后、市场发展战略和营销策略的失误、 市场调查 和预测不充分等原因，导致企业产品的市场占有率不断下降甚至丧失，或由于营销不善，导致企业的利润不足以弥补成本。
企业要生存，就必须创造更多的市场获利机会， 由于竞争力下降，不能满足市场需求，不足以维持企业的简单再生产所引起的企业市场危机，即由于失去市场机会而面临的市场安全威胁。现代市场经济存在信息不对称， 企业营销所产生的税后收入不足以弥补其生产成本，都会使企业将面临更为严重的市场危机。
市场营销危机的主要特点是企业营销危机在某个具体时空上忽然爆发，存在着直接或间接的先兆，企业对危机做出反应和处理的时间十分紧迫， 威胁企业营销战略目标的实现。其主要表现类型是：产品方面的危机，包括产品的核心层次和附加层次、根据目标市场的特点来确定产品定位、产品的生命周期、良好的包装给顾客带来方便。产品的品牌涉及许多方面， 如品牌延伸给产品带来的风险损失。
三、市场营销危机的预警
营销预警系统是指对各类营销计划进行控制的工具所谓假设，是指营销预警系统所赖以存在的变动条件，的总合，要建立一套行之有效的营销预警系统，它在建立大量的前提和假设基础之上的。制定预警参照体系是建立营销预警系统的起点， 应该满足简明性， 经过调查分析加上必要的假设，要保持客观性， 这个系统必须是开放的，随时可调整的， 必须和营销计划及企业的各项营销政策相适用。
参照点是报警得以实现的核心工具，预警信号的分析法可以使用DCCS图法，它首先进行市场营销预警信号的确立，并将销售额与利润经结合起来考虑。需考察一种产品的危机征兆，即进行市场营销信号的分析，对销售市场进行预测，采用保证生产能继续进行的必要手段。接下来要进行风险的测定，可以使用风险等级衡量风险水平，在营销风险识别与估计的基础上，评价营销风险预警管理的效果，得出营销活动发生营销风险的可能性及其程度，以全面地识别营销风险。
四、市场营销危机的处理
针对危机采取有效 措施 ，做出妥善处理， 危机处理的程序包括：先要做到的就是确认危机。确认危机发生的环境、种类、发生时间，确认危机事件的后果和影响。确认危机的现状，确认危机牵涉到的公众对象，确认危机发生时所涉及的可使用的资源。
进行危机的控制，成立危机解决小组， 应当指定一人作为公司的发言人，及时快速应对媒体，随时修正和充实危机处理对策。
危机的解决是提出正确的解决措施， 公正和公平是企业必须坚持的原则，最后进行危机的善后管理，要尽一切努力避免企业陷入危机。
参考文献：
[1]谢作渺.企业如何防范风险第1版.北京：中国电影出版社，2002
[2]孙多勇，鲁洋.危机管理的理论发展与现实问题.江西社会科学，2004(4)
[摘 要]从“积极利用市场变化的机遇，在加强深化 企业管理 、完善各项 规章制度 上下功夫，把坚持三个不变规范化、制度化”、“用新思路、新措施加强营销队伍的建设”、“加强和完善当前营销体制的构建”、“紧紧依靠高科技开发煤炭新产品”等几点，浅谈煤炭营销的策略。
[关键词]煤炭 市场 营销 策略
一、引言
在煤炭行业，煤炭营销则是市场营销的一部分，需要对煤炭营销管理有一个正确的认识，对市场营销有一个清晰的认识。而市场永远是变化的，无论是煤炭市场的疲软还是走俏，在任何时候都需要能够适应市场的变化要求，这就明显需要企业强化管理，牢固树立三个坚持不变的营销理念(坚持全心全意为用户服务不变、坚持狠抓煤炭质量不变、坚持提高企业经济效益不变)。只有如此，才能有效促进煤炭市场营销。
二、积极利用市场变化的机遇，在加强深化企业管理、完善各项规章制度上下功夫，把坚持三个不变规范化、制度化
1、突出服务意识。煤炭营销要以用户为本，
在制度建设中突出为用户服务的意识，切实做到全心全意为用户服务不变。要结合企业煤炭营销工作的实际，不断规范、细化业务流程，理顺工作程序。以用户为本，突出为用户服务，建立业务部门职责、 岗位职责 、工作流程、相关记录等一整套较为完善的业务工作制度。
2、建立健全质量管理体系，保证用户安全用煤。
要坚持狠抓煤炭质量不变，因为在煤炭供应紧张时期，用户最为关心的是煤炭供应的数量，对煤质不像煤炭市场疲软那样苛求。在该形势下，企业更不能放松管理，反而要牢固树立安全质量是企业生命线的观念，严格贯彻落实ISO9001、14000和OSAS18001质量认证体系的要求，并建立煤质管理人员岗位职责、煤质管理商务纠纷处理办法，把保证用户安全用煤作为质量管理的重点，坚持狠抓煤质管理不放松，以取得用户的信赖。
3、要加强财务结算管理。
持续提高企业经济效益， 财务管理 则是企业管理的核心内容。这就需要煤炭企业建立健全财务管理制度，建立财务工作职责、财务预算管理、现金管理、结算资金管理、内部稽核、内部控制、会计档案管理、会计工作交接、会计职业道德规范等管理制度，以促进企业经济效益的持续提高。
三、用新思路、新措施加强营销队伍的建设
煤炭营销队伍建设，应着意于从抓大户、理通道、树正气的营销战略和诚信销售，从战略的思维出发，从缔造双赢的营销理念的思路上进行，用新思路、新措施来提升煤炭营销队伍的管理层次与管理水平。
1、用科学的发展观挑战于市场。
煤炭营销要在发展中坚持科学的发展观，勇于迎接市场带来的挑战，积极主动地去适应市场的变化，学会把握市场和培养驾驭市场的能力，保持进取的精神，处处把市场作为公司生存和发展的出发点和归宿点。
2、处理好各种市场关系。
处理好市场当前与长远、内部与外部的关系，既要立足当前，又要正视当前与今后的煤炭市场的变化和困难，还要着眼于公司未来发展的需要。兼顾长远利益，积极调整和定位好现有的煤炭产品的质量升降，克服盲目的短视行为。
3、处理好企业内外部关系。
要处理好企业内部与外部的关系，不断外拓市场，内抓现场。煤炭生产过程数质量的管理也是内部管理工作的重要基础，同时也是开展营销工作的根本保证;要着重塑造自己煤炭产品的品牌竞争优势，为煤炭营销创造良好的内外部环境。
4、注重煤炭销售发展战略研究。
要结合公司的发展需要，注重做好煤炭销售的发展战略研究。因为随着国内与国外并轨速度的加快，社会结构已经进入大重组、大调整的时期，其优胜劣汰现象在所难免。煤炭企业必须把对市场战略的研究摆到重要的地位，要迅速对进入市场的定向、定位问题作出战略抉择，要善于用宏观的新思路去把握市场，面向市场、面向用户，把内部管理与外部的营销存在和出现的新问题，要学会运用科学的新方法来处理、解决。
四、加强和完善当前营销体制的构建
1、市场营销的重要性。
所谓市场营销，实质上就是企业为实现自己的目标而去发现、分析、选择和利用市场的机会，市场营销观念则是一种以顾客需要和欲望为中心的哲学。煤炭营销作为市场经济中把煤炭变为商品的最有效途径和手段，在市场经济发达的国家一直被视为企业的生命线。原因有四点：一是营销具有主动性。通过主动上门营销服务，以实现商品交换。二是营销具有网络性。市场空间的无限，这也决定了营销触角的广泛性，交织后的网络性。三是营销具有导向性。利用广泛的触角和网络，收集市场动态信息，以引导企业按市场需求进行组织生产。四是营销具有服务性。主动的上门服务，从而拉近了企业与用户之间的距离，达到了赢得用户广、抢占市场份额的目的。所以，加强和完善目前的煤炭营销体制的构建，这也是建立一流的煤炭营销队伍得以实现的根本保证，也是落实科学发展观的一个重要关键。
2、营销队伍的定位。
煤炭企业的发展宗旨就是以“一切为发展，一切为了职工”为根本的目的。离开了这两个一切，煤炭营销工作就会迷失方向，丢掉市场带来的机遇。作为煤炭营销者，必须把企业的利益和职工的利益放在营销工作的首位，牢固树立正确的价值观，处理好营销工作内部与外部的关系。内部营销管理工作需要规范、精细和延伸。内部管理的规范和精细，还有大量的工作要做，主要体现在：①内部营销体制功能的定位问题(龙头地位不可取代)，不论在哪个方面，理所当然地要起着龙头的带动作用;②内部营销队伍，领导要高度重视。对营销人员的待遇问题(应允许依据贡献大小享受相当的政治荣誉及高于生产职工的经济报酬);③供销联合(把采购供应与销售合为一体，供销结合，买卖互动，帐货兑转);④参谋导向作用(通过营销了解收集信息，及时反馈给公司领导层，积极做好领导决策的参谋作用)。
3、外部营销的管理。
对于外部营销的管理工作，一是要着眼于企业未来的发展战略，建立覆盖客户的营销服务网络，直销与代销结合;建立与战略伙伴的利益互惠的营销策略，逐步形成市场信息反馈迅速、推动有力、服务完善、用户信赖的市场销售网络体系。二是着力建设高素质的营销队伍，以销定产，要使营销人员既要勇于开拓新用户，又要善于巩固老客户。三是要建立一套对销售人员的考察选拔、竞争淘汰、培训 教育 、奖励提升和降职处分的制度体系，既要理解和支持营销人员，又要从严要求和管理好营销人员，促进营销队伍积极向上的不断发展。
五、紧紧依靠高科技开发煤炭新产品
当前，真正做好商品煤销售的煤炭企业还很少，而混煤销售还是居多，并未销售的主流。因此，煤炭经过洗选加工成为商品煤进行销售，应是煤炭企业提升经济效益的主要手段。煤炭销售也要根据用户的要求，积极搞好配煤加工工作，要以产品稳定的质量取胜，不断巩固自己的市场。当前市场是动态的，需求变化多端，这就要求我们不断地去挖掘市场机会，把握市场机会，领先抢占市场。要积极采用市场方法，走高科技之路，掌握煤炭市场营销的主动权，始终占领着市场的制高点;要不断建立和完善客户关系管理档案工作，积极为煤炭营销服务;要制定好优质与低质煤的价格政策，做好推动和拉引顾客的销售管理工作，提高用户对煤炭需求的可信度。
六、结束语
煤炭营销需要及时把握市场机遇，通过加强内部管理，处理好外部关系，积极为营销创造一个良好的销售环境;同时要用新思路、新措施加强营销队伍的建设，加强和完善当前营销体制的构建，不断依靠科技进步开发煤炭新产品，拓宽煤炭销售市场，谋取长远发展。
参考文献
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摘要:如今我国各个领域均得到了很好的发展，尤其近年来中小企业的迅速崛起，为我国带来了更多的经济收益，然而随着时代变更，中小企业传统的营销策略已经无法完全满足当代社会发展要求和发展趋势，因此优化营销策略也成为了我国中小企业亟待解决的问题之一。本文通过查阅相关资料，简要介绍了我国中小企业国际市场营销中存在的主要问题，并提出了行之有效的优化我国中小企业国际市场营销策略的相关措施，以期能够为我国中小企业今后的发展提供有价值的参考。
关键词:中小企业;国际市场;营销策略;措施
随着社会的不断进步，科技的不断发展，我国整体国力有了明显提升，而随着经济全球化的趋势越来越明显，我国各个领域也在不断加快着与国际市场接轨的步伐。如今中小企业已经成为我国经济主体中的重要组成部分之一，在发展中也在逐渐向国际市场靠拢，然而其营销策略在国际市场中却难以发挥作用，一定程度上阻碍了其向着更远大的方向发展，虽然近年来我国针对此现象作出了相应努力，但似乎收效并不明显，因此相关企业和人员应加强对此方面的研究力度。
一、我国中小企业国际市场营销中存在的主要问题
(一)缺乏专业人才
市场营销具有很强的系统性、专业性，因此其对人才的要求也较高，然而由于中小企业规模小、福利待遇不高、发展前景不佳等因素，都导致了其难以吸引优秀人才，其中不乏有些中小企业为了留住该方面人才而不断提升人才成本，此种情况也导致了中小企业逐渐出现资金问题，使其发展受到了阻碍。如今我国中小企业的人才方面普遍存在一种现象，即一人多职，负责市场营销方面的人才往往是全能，然而即使能力再强的人才也无法做到面面俱到，由此而导致出现问题的情况更是多不胜数。
(二)缺乏政府支持
众所周知，任何行业的发展均离不开当地政府的大力支持，我国中小企业兴起后虽然政府部门出台了一系列政策来促进其健康发展，但是在国际市场营销方面却有所欠缺，政府部门在此方面对中小企业往往缺乏信心，因此将大量的资金、优秀的人才等重要资源均投入到有潜力或大型企业中，如此则导致了中小企业发展缓慢的情况出现。另外，若要在国际市场中实施营销策略，准确的信息能够使中小企业免去很多麻烦，然而由于政府部门的不作为，使得中小企业在此方面也难以拥有主动权。
二、优化我国中小企业国际市场营销策略的相关措施
(一)实施产品策略
鉴于中小企业并不具备竞争优势，在生产国际品牌方面更是希望渺茫，因此今后中小企业在发展中更应避其锋芒，充分以大众角度着手，如今大众需求标准转变极为迅速，中小企业应时刻关注市场走向，并根据自身发展现状生产出极具特色，同时大众能够负担得起的产品，如此则能够避免与大型企业竞争，同时也为自身带来新的发展空间。但值得注意的是，产品的质量必须能够保证，并且要不断完善相应技术，使产品更加吸引力和实用性。
(二)实施价格策略
我国中小企业在人力方面具有很大的优势，其可以使用较少的成本生产出大量产品，这是国际产品所不具备的，不难发现，近年来国际市场中往往会出现价格风暴，此种情况使得我国很多企业均受到了影响，鉴于此种情况，我国中小企业应尽量避免发生此问题，中小企业在发展过程中应做到稳中求胜，若彼此之间形成恶性竞争，并任意改变产品价格的情况出现，势必会造成价格市场混乱，从而影响到中小企业的全面发展。因此今后中小企业在决定产品价格时，应在不影响自身利益，又符合大众消费能力的基础上进行确认。
(三)开展借力营销
借力营销方式是近年来新兴起的营销策略，其可以使中小企业依附于大型企业的羽翼下发展，具体措施可以从以下几个方面着手：一，充分发挥自身特长引起相关企业注意，并为其生产专门的品牌;二，注重与外商的合作，除了在技术方面与之合作外，也要借助其营销 渠道 的优势，将自身的产品推向更大的市场;三，建立配套关系，我国能够在国际市场中占据优势的企业有很多，中小企业可以根据自身发展现状，以及今后的发展规划来选择想要合作的企业。
(四)开展联合营销
国际市场营销方面我国中小企业相较大企业而言劣势十分明显，并且由于其规模小、各方面实力不强的因素也导致其在越来越激烈的市场竞争中难以站稳脚跟，除了不具备与大型企业竞争的实力与资本外，其还要与各个中小企业展开激烈竞争，此种情况更加剧了中小企业成本的损耗。鉴于此种情况，我国中小企业应达成共识，即将竞争关系转变为合作关系，利用彼此的优势并将其完美融合，从而起到共同进步的作用，此种模式不仅可以实现双赢，也利于在合作交流中创造出更为优质的营销方案。
三、结束语
综上所述，展开对中小企业国际市场营销策略方面的研究具有十分重要的意义，其不仅关系到中小企业今后的发展，也关系到我国在国际市场中的整体竞争力，然而目前来看我国中小企业在此方面有所欠缺，若不及时采取有效措施进行改善，势必会对多个方面均产生不良影响。时代在进步，社会理念也在发生着变化，市场对于企业的各方面要求也有所变化，这就需要各个企业不断更新和完善营销策略，否则极容易在激烈的市场竞争中落败，甚至面临破产危机。
参考文献：
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[2]姜艳.浅析我国中小企业营销策略中存在的问题及对策建议[J].现代商业,2015
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市场营销活动主要是指在变化的市场环境中,为了满足消费者的需要和欲望,通过交换和创造商品及价值完成企业目标,增加企业经济利润的社会过程和管理过程。下文是我为大家搜集整理的关于市场营销的毕业论文5000字的内容，欢迎大家阅读参考! 市场营销的毕业论文5000字篇1 论我国企业市场营销的战略创新 社会经济市场及全球经济一体化的进程正不断的加快，各企业所面对的是国外市场的冲击，所以企业市场营销的战略创新是占据市场优势的重要途径。对此面对瞬息万变的市场环境，我国的企业要能够采取全新的营销模式，将自身优势得到充分发挥，以此来应对市场环境的变化。 一、企业市场营销战略创新的作用及现状分析 (一)企业市场营销战略的创新作用分析 时代的发展使得我国的企业在市场营销的战略上必须要进行创新，改革开放的进一步深化使得企业自身也具有着复杂性及恶劣的竞争环境，并在高速信息化的发展阶段，企业也必须要能够在市场营销方面进行加快创新的步伐。企业市场营销的创新能够促进企业在市场的激烈竞争中占据优势，企业的市场营销战略创新的程度对企业未来的生存和发展都会产生深远的影响，这是对企业的市场占有率得以提升的重要途径，也是增强企业竞争实力的重要渠道，更是对企业的经营管理手段进行改善的重要手段和方法。因此加强企业的市场营销创新对当前企业的发展已经非常紧迫。 (二)我国企业市场营销战略发展现状分析 从实际情况来看，我国的企业市场营销战略发展过程中还有着诸多问题有待进一步解决，其中体现的最为显著的就是营销的手段比较匮乏。我国诸多企业在现代化的营销手段上并没有得到广泛的应用，还有采取以往的营销方式，这一现象对我国的企业发展形成了很大阻碍。另外还有着营销服务体系建设不完善的情况，在售后服务的项目上有很大一部分企业都没有能力做到，这种对消费者不负责的态度对企业未来的发展也会带来很大的抑制作用。 另外在企业市场营销的管理问题上还没有得到解决，当下的诸多企业在营销战略体系方面并没有设立高层管理，这一问题就使得企业营销战略体系建设存在着市场营销管理缺位的现象。企业的高管对市场营销战略的不重视必将会造成企业的整体发展，对企业的经营活动也会造成消极影响，不利于企业健康发展。 二、我国企业市场营销战略创新的策略探究 (一)强化企业营销队伍的建设 企业的市场营销战略的创新离不开人才的介入，所以要能够在营销团队的建设上得到有效加强。要重视对营销人才的开发，主要重视营销战略专家以及营销技术专家，销售执行经理及推销人员。尽快的建立并引进和培养人才的新的机制，从人才引进的问题上来看，这是营销策略实施的重要基础，所以负责企业人才引进的干部要能够具备高素质及专业的技能，并要制定人才引进的标准。针对人才培养问题要能够做到营销培训的制度化，对培训的内容进行确立，采取灵活多样的教育培训形式。只有从多方面进行加强才能够有利于高素质营销团队的建设。 (二)对市场细分目标进行明确 市场经济过程中，企业的生存及发展状况对企业的成败有着决定性作用，现代企业市场营销要能够实现可持续发展的目的。企业生产产品主要是为能够满足消费者需求，多以要能够对市场营销的目标进行明确化，这样才能够和市场发展得到有机的结合。消费需求多样化及个性化的今天，市场营销的创新是唯一能够使得企业长久生存的途径，市场营销战略的创新要能够适应市场的发展，通过科学的营销方式满足市场需求。 (三)采用新技术创新企业市场营销战略 当前的网络技术及信息技术的高速发展对人们的生活产生了翻天覆地的变化，而企业所面临的经济及社会环境也就愈加的复杂化。在这一过程中，将网络技术及信息技术应用到企业的市场营销当中能够拓宽营销的渠道，从而打造更为广阔的市场。以电子商务为例，通过网上营销的手段能够线上线下进行营销，这种多渠道的营销方式对企业的产品推销广泛度起到了重要推动作用，能够更直接的了解市场的需求，及时的进行更变发展的策略。 (四)加强全面营销战略思想的创新 企业的市场营销是在自身的发展基础上进行的，所以要能够立足于企业，放眼全球的营销策略创新。我国的企业市场营销最终的发展目的是和国际相接轨，故此市场营销创新策略的制定就要将全球化的趋势及国际接轨纳入到重要的考虑范围(如下图所示)。在这一过程中企业也要进行充分的考虑多种营销方式的综合运用，或者是建立专属的营销部门等进一步的推动企业市场营销的战略创新。 全面营销战略图示 (五)对营销资源充分整合实现优势最大值 企业的市场营销战略需要整体的战略决策作为支撑，要能够以服务或者是产品作为主要的载体，通过最低的营销投入对载体的价值进行有效提高，从而在创造传递新的价值中实现企业最大化价值。这就需要对企业的营销资源进行整合，对营销环境加以仔细的分析，并寻求恰当机会对环境中的威胁进行有效的避免。 三、结语 综上所述，企业的市场营销战略创新在现阶段对企业的长久健康发展有着重要的意义，所以企业要在关键阶段充分发挥自身的创新能力，最大化的将市场营销的手段和方式进行创新，以此来推动企业的发展。针对其中所存在的问题要进行针对性的解决，不断完善营销战略方案，这样才能使得企业立于不败之地。 市场营销的毕业论文5000字篇2 浅谈供电行业中的电力市场营销策略 电力行业的垄断经营已经是一件众所周知的事情，所以在很多人看来，电力企业的经营永远不会出现市场竞争。然而，事实永远没有看到的那么理想，摆在电力企业市场面前的，是一个更大的挑战。电力能够在市场上流通，就属于商品的范畴，只是在大众看来，这种特殊的商品在市场上是没有规律可循的，所以不被重视。而这种现象也就直接导致了我国在电力企业忧患意识上的不足，并随之出现了很多不适应。在这样环境的催生下，我国电力行业改变这种单一的经营模式已经是箭在弦上，不得不发了。而要想实施一种新的经营模式，必须要在保证其大方向不变的前提下，以适应电力行业在市场经济条件下的正常稳定发展，从而提升企业竞争力。 一、电力市场的现状 (一)没有足够的市场营销意识 我国的供电企业没有先进的市场观念，其经营思想也没有从计划经济时期转变为顺应市场经济需求，一旦遇到问题，总是依靠上级或相关政策进行解决与处理;也无法立足于市场经济环境中，大多数供电企业相关人员满足于现状，没有企业竞争意识，更缺乏了敢于创新与改革的足够决心和勇气。这样的现象直接导致了供电企业在产品销售上的各种困难以及供电服务质量的低下落后，甚至会出现服务体系上的不健全等问题。以上这种种问题都能够在一定程度上对供电企业的发展起着或多或少的限制，而这样的限制使供电企业在机制改革中处于劣势，也在市场竞争中处于下风。 (二)不严格把控电力产品质量 无论是什么企业，若是不能在企业产品质量上严格把控，那它必定会成为阻碍企业发展的重要因素;电力产品也不能例外。在整个销售过程中，供电电压是否合格，供电频率是否稳定是衡量电力产品质量的重要考核指标。而就目前而言，这两项与发达国家相比，还是有一些距离。在不断发展的经济条件以及多样化商品的促使下，电能质量为符合社会要求已经在逐渐提高。其不仅要使家用需求得到满足，还要使各种各样的特殊产品得到满足;若是供电质量处于不标准状态，就不能使供电机器的良好效能得到更好展现。特别是相对于一些比较高档的用电设备，若是它们不能被合理利用，无法正常工作，其使用寿命必定会大大减少，从而导致在生产过程中产生更多的次品或废品，严重的，设备报废现象也会时有发生。 (三)未与经济发展同步的电网建设 相对而言，我国在电网建设方面还是比较落后的，各种各样的原因使得城市在建设电网时的速度减慢，无法与经济发展同步;而农村的电网建设设施则更加简陋。在当今国际，“相对超前”原则是被普遍应用的。然而，事实证明，在建设电网基础设施时，当地经济的快速发展所需求的电力资源已经无法被地方建设与资金投入方面所满足，在根本上已经处于落后状态，这使得有电力需求的一些地方无法顺畅的被运输，导致电力资源缺乏。虽然电网建设相较以前有了不少改善，但终因为一些本质原因而始终落后。 二、营销策略 (一)稳占市场，适应竞争 自然环境在不断发展的社会中被日益破坏，人们的日常生活也在这样的变化中发生了不少改变，甚至已经对社会大众的生活质量产生了一定的影响，而这样的影响使得人们的环保意识在逐渐增强。新能源的不断成熟与可再生资源的广泛发展与应用使供电企业面临着同行业区域的竞争，与此同时，石油液化气与天然气，太阳能与风能也给供电企业施压了不少压力。而且现在的电力行业已经摒弃了以往的发电，供电，用电的连续过程，实现了大用户自主供电政策。也就是说，用户在供电选择上已经不再局限于单一方式，而是能够自由对产品进行选购，这也注定了需要重新布局电网企业市场。当然，要想稳占市场，首先要将当前客户资源牢牢抓住，并做好售后服务工作;做好这些之后，再将新能源引进电力市场，并达成一定协议，占据市场。 (二)合理制定营销策略 以往的观念已经无法适应现代电力企业的发展，所以，要适应不断变化的市场，就必须全面认识当前的形势，并制定出一个合理的营销策略，确定正确的经营思想，找到适合自己的市场，从而扩大销售份额。不仅如此，电力市场还要围绕市场需求，对市场特点进行重点分析，并以市场营销为主要观点，建立一套相对健全完善的营销体系，并制定出具有特色的市场营销机制，重新布局电力市场，占取份额，使电力企业立足于电力市场。 (三)变总销为分销 针对当前我国电网建设存在的两大问题：成本高，建设落后，供电企业有必要采取一些灵活的销售策略，比如分销来提高市场占有份额与竞争力。在地理位置上，相对电网公司距离较远的可以用趸售策略，而近一点的可直供给用电单位，减少成本;若是不在一个省市，且市场比较开放的前提下，采用专供的方式比较好，这样不但可以开拓更广阔的市场，也对提高市场竞争力有帮助，从而实现更大的盈利能力。 三、结束语 新能源产品的不断发展与应用以及社会大众不断加强的环保观念使电力产品在电力市场上的占有率出现了不小的危机。当然，有危机才会有动力，有了一定的竞争，创新才会在这夹缝中产生。电力企业应该把这样的危机当做一次很好的契机，不断调整企业的营销机制，积极主动地去制定一套合理适用的营销办法，完善原有的营销策略并不断竞争，最大化的获取市场份额并掌握主动权，使企业走可持续发展道路。 猜你喜欢： 1. 市场营销5000字论文 2. 市场营销毕业论文8000字 3. 市场营销专业毕业论文范文 4. 市场营销毕业生论文3000字 5. 市场营销论文
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，从而使该产品在市场上确定适当的位置。下面是我给大家推荐的铁路旅客运输市场营销的研究论文，希望大家喜欢!
《铁路旅客运输市场营销的研究》
摘要：随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。
关键词：客运营销;市场;差异化战略
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1001-828X(2012)03-0-02
一、铁路客运市场面临的形式
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。
发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口分别达到亿和亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿亿人次，24亿亿人次;年人均乘车次数相应为，;1966年-2000年;2000年-2010年;2010年-2020年的发送量增长率分别为，，。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。
为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。
铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。
二、铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。
(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。
(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。
(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。
所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。
三、服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
(一)“优”――即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。
(二)“美”――即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。
3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。
(三)“净”――即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
(四)“情”――即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。
2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。
3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
(五)“安”――即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。
1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。
2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。
3.加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生。列车车门是旅客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因车门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。
问题不大可以写，私