线下，还有就是广告投放
盈利模式分析论文:好写
盈利能力是指企业经营产品和业务所获得的利润的能力，企业是否盈利，盈利能力的高低，是衡量企业效益的重要指标。因此，在写作“盈利能力分析”相关论文时，首先要选定一家企业。
一般建议选择上市公司，因为上市公司的各项数据都可以直接在网易财经、新浪财经上下载查看，分析起来更便利，真实性更高。同时，为便于后续论文写作时企业问题体现得更明显，可以选择近几年财务数据不太良好的企业进行分析
在选定分析的企业后，便可以按照现状——问题——对策的思路开展论文的写作。现状分析部分要先选择分析的指标，盈利能力指标主要包括营业利润率、成本费用利润率、销售净利率、总资产报酬率、净资产收益率等。
在写作时，如果篇幅较小，可以选择几个较为常见的指标进行分析，如营业利润率、成本费用利润率、销售净利率、净资产收益率。
一、企业盈利模式概述企业存在的根本目的在于盈利。盈利则主要来自于企业所选择的盈利模式。所谓的盈利模式就是指企业在市场竞争中逐步形成的自身特有的赖以生存及盈利的市场经营运作体系。这一体系的构成有五大要素，即利润源、利润点、利润杠杆、利润屏障和利润家。利润源是指企业能够提供的商品或服务的购买者和使用者群体，也就是客户或目标市场；利润点是指企业可以获取利润的产品或服务，也就是企业自身所拥有的产品或特色服务；利润杠杆是指企业生产产品以及为了吸引客户购买和使用其所提供的产品或服务，在营销手段、经营模式、商业模式等方面所开展的一系列业务活动，也就是能够给企业带来利润的业务或经营活动；利润屏障是指企业为防止竞争者掠夺其利润而采取的防范措施，也就是企业所采取的能够让自身保持领先或较大市场份额的竞争手段；利润家是指企业内对企业如何赢利，具有极强的敏感和预见性的人，也就是企业内具有远见卓识的经营者。上述五大要素基本上可以分为企业的内力和外力两类，几乎所有企业的盈利模式都是以某一两个要素为核心的各要素不同形式的组合。某些企业拥有良好的利润点如拳头产品，Know-How或专有技术；某些则拥有高瞻远瞩的利润家如海尔的张瑞敏；某些可能是掌握着重要的利润源如奢侈品消费群体；或者是几个要素的组合。如何使企业获取理想可观的利润，提升盈利能力，不断完善并调整盈利模式，则取决于企业对其客户、资源、市场、资金以及经营者的占有和掌控。盈利模式，实质上体现了三个核心竞争，即以产品为核心的竞争，以服务为核心的竞争和以创新为核心的竞争。在竞争日益激烈的今天，企业的盈利模式就显得尤为重要。二、中小型贸易企业常用的传统型盈利模式贸易企业大多数都是采用传统的盈利模式，也就是靠从购销差价即低买高卖上获取利润的办法来实现盈利。可用的几种类型分别是零买零售、零买整售、整买整售等以直接差价销售、存货差价销售或集中采购/集中销售从供货商获取优惠政策等方式，博取市场差价而盈利。三、中小型贸易企业传统型盈利模式常见弊端和缺陷（一）客户群体及市场开拓有限，除特殊行业有自己特定的较为稳定的目标市场和最终用户外，其他基本上很难形成，即利润源建立有限。（二）所掌握的产品或者资源有限，除挂靠实体经济，实现关联交易外，贸易企业基本上都不具备自己成熟的定型产品或特色服务，即利润点建设不够。（三）以开展资源推动型或资金推动型的业务活动为主，自身很难建立成熟的销售渠道或者大物流的运行条件，经营模式等单一，即利润杠杆的作用不甚明显。（四）欠缺有效的竞争手段，也就是欠缺针对不同竞争对手或者不同市场及经济环境变化所应采取的有效的应对方案和措施，即利润屏障构建不扎实。（五）经营团队的打造常常欠缺，缺乏长远的企业战略的支撑，经营者多注重短期经营效果，少注重长远发展，即利润家欠缺。四、中小型贸易企业可采取的几种新的盈利模式（一）电子交易。在各种日益成熟的电子交易系统上采购和销售，一是可以摆脱现货交易的传统模式束缚；二是实现了物流与商流的分离。交易行为规范，具有防范风险功能。同时，还可以巧用期货市场的远期套保等功能，应对价格“倒挂”。（二）专业做好物流加工配送。完善采购、运输（含仓储、装卸）、销售和服务等各环节。选择并联合行业内大型生产或加工企业，使贸易业务链延伸至物流与配送环节，为用户提供更多的综合性特色服务。（三）整合新生资源。利用地方或地域优势，既要整合传统观念上的资源，更要整合新观念上的新型资源及其衍生品和新生市场。通过资源的导入，占领先机。（四）大品牌专业代理。做行业大品牌的专业代理或特许经营。精心做好供应商的选择，不但要注重其本身及产品的稳定性、还要注重其品牌和质量的稳定性，更要注重其供货的稳定性。（五）规模经营或资本运作。采用重组、并购、联合经营等手段，通过关联交易实现低成本战略。使经营要素与低成本扩张相匹配，实现低价格、高赢利。五、转变盈利模式需要重点注意的事项企业盈利模式的转变意味着变革和调整。需要重点注意从以下几个方面同步组织实施：（一）建立完善的组织管理体系及符合企业实际运行的各种管控制度和机制。在体系、制度和机制有效运行的基础上，保证企业所确定的盈利模式中关键要素的组织实施和落实，主要是机构完善、管理职能到位、系统的协调与统一，并保证相应的制度和机制支持盈利模式的转变。（二）建立有效的考核评价体系。对于任何一种盈利模式的实践和运行，应从基础数据的积累抓起，通过一定周期的实践，采用现代化管理工具和手段，对其进行科学地考核和评价，为企业盈利模式的进一步建立和完善提供决策依据。（三）综合考虑，统筹安排。主要是要把企业盈利模式的建立和完善与企业战略的实施和管理相结合；把企业的整体经营与各业务产品的盈利模式相关联来考虑；把企业的短期与长期盈利模式相结合来考虑。（四）加强过程的管控。重点在于理顺采购、运输、存储、销售各环节，使其费用降到最低，资金占用最少，获取更多的利润。同时，还要做好库存商品的管理和及时销售，避免库存商品跌价损失的风险。（五）组织做好全员宣贯。以建立学习型组织为基点，逐步改善管理者及员工的思维定式，建立高效迅捷的信息共享平台，达到上下协调一致。结语：盈利模式对企业的经营发展起着举足轻重的作用。依据市场及环境变化，不断组织完善并加以改进，不仅是企业盈利的根本，也是企业赖以生存的基础。本文在规范的理论阐述基础上，具体说明了盈利模式五大要素的作用以及中小型贸易企业传统型盈利模式及其弊端和缺陷，提出了该类企业拟采用的几种可参考的盈利模式的改进思路，并指出了转变过程中应注意的事项。分享：
很简单，汽车之家（下面简称 它）就像一个超市或者说一个商场，任何品牌的汽车或保养品和配件都可以在这里找到，这也是汽车网站首先要做到的，一旦成了规模，就算个别品牌不给它广告费，它也会登出来在网页里，为的是方便网友，但网站里每个车型报价里都有离网友最近的4S店或经销商电话，怎么做到的？人家给它钱嘛，这还只是冰山一角，网络浏览本来就赚钱了，各个品牌也给，你说能不盈利吗
汽车租赁分为经营租赁和融资租赁两种模式。融资租赁以分期付款为基础，将汽车所有权与使用权分离。租赁后，如果汽车所有权转让给承租人，或者承租人可以以远低于市场价格的价格购买汽车。汽车租赁是继出租车、专车、快车、免费乘车、代驾、试驾、公交车和企业用车业务之后的又一个汽车新领域。
汽车租赁公司的主要利润点：
第一、这些是融资租赁产品。开一家租车公司最重要的是解决车辆问题。一些人选择购买新车，另一些人选择购买二手车，还有一些人使用众包模式来吸引其他车主将他们的车放在商店里出租。当然，其中有很多技巧。
第二、租车收入，每天租车的收入不多。根据我们学生的反馈，这些收入只能勉强支付公司的运营成本。经过仔细核算，它基本上不是很有利可图。只能说成本是可以收回的。此外，这项收入并不稳定，不能随时加以控制。
第三、保险回扣，为了控制成本，就像两粒豌豆一样，保险公司经常为车辆提供商业保险。因此，保险公司推出了一种特殊的保险类型，由消费者支付。因此，许多保险公司与租车公司合作。每次销售都会有一定的回扣，这与4S店购买新车捆绑保险完全一样。
第四、最麻烦的是，当手机在半夜响起时，表明GPS提示警报被解体。感觉你的孩子被带走了。你只能躺在床上看着。如果离得近，你可以马上派人去，或者如果你在其他城市有朋友，你也可以去，但是现在技术相当熟练。只要汽车在路上行驶，最终就能找到它。
毕竟，在网络时代，但现在大部分都是直接拆解的。主要是分析汽车的轨迹。例如，立即驶入维修车间，这肯定是异常的。基本上，汽车将有一个隐藏的GPS，它只能在寻找汽车时被唤醒。
利润来自于注册费用，来自于对车辆的赔偿费用，也来自于车辆的租金费用，这就是租赁公司的利润来源。
主要的利润是车辆的出租费用，大部分的人对车辆的需求是比较高的，所以就会有许多人选择租车。
汽车保险的现状从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，保险公司找理由拒绝赔付，拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。(二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同通过观察我们可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。汽车租凭和汽车信贷的现状中国汽车租赁以80年中国国际信托投资公司用跨国租赁方式为北京市租赁一批汽车作为开始,已经经历了将近二十年的发展。汽车租赁也从仅仅为外事活动和旅游提供服务发展到为寻常百姓服务。投资汽车租赁的企业越来越多，全国大中城市基本都有汽车租赁公司存在，用于租赁的车辆总数不断扩大。据统计，仅北京市的汽车租赁公司自94年的不到10家发展到今天的200多家，租赁汽车数量也自94年300多辆猛增到如今的两万多辆，汽车租赁业成为增长最快的行业之一。汽车租赁有融资性租赁和经营性租赁两种。融资性租赁是指出租方融通资金为承租方提供所需的汽车，具有融资、融物双重职能的租赁交易，它主要涉及出租方、承租方和供货方三方当事人，并由两个或两个以上的合同构成。出租方根据承租方的要求和选择，与供货方订立汽车购买合同并支付货款，与承租方订立租赁合同，将购买的汽车出租给承租方使用。在租赁期间，由承租方按照合同规定，分期向出租方支付租金。租赁汽车的所有权属于出租方，承租方在租赁期限内对该汽车拥有使用权。租赁期满时，汽车可由承租方按照合同规定留购、续租或退回出租方。经营性租赁是指客户短期需要用汽车时和汽车租赁公司签定汽车租赁合同，支付短期租金，便可以获得一定时期内汽车的使用权，汽车租赁公司提供维修等租后服务。客户在使用权期限内只限本人合理使用车辆并且不允许有其它越权处分汽车的行为。合同结束后，承租方将车辆交还租赁公司。融资性租赁因为和承租方提前达成协议，租赁车辆只限承租方使用，除非承租方同意，租赁公司无权在将该车租赁给其它人；而经营性租赁则不同，租赁公司可以将车辆租赁给不同的人临时使用，是一项可以撤消的、不完全支付的短期租赁业务。我国目前拥有驾驶证的公民多达3000万，而且，这一数量每年还在以一定比例上升。在这批人当中有许多是短期内暂时买不起车辆的，但他们中的绝大部分人需要临时用车，而且也有临时租车的支付能力，因此，经营性租赁有极其巨大的市场需求。各家汽车租赁公司看好汽车租赁市场的前景并纷纷投资，但由于汽车的价值较大，汽车租赁公司在租车客户的选择方面采取谨慎做法，对客户采取较为严格的资格审查。目前，个人要想租赁汽车，租赁公司一般要求客户提供租赁公司所在地的户口本、驾驶证、身份证；若为单位租车，则要求提供注册于租赁公司所在地的租车单位营业执照副本、法定代表人的身份证、驾驶证等证件，在必要时，还要求客户提供相应的担保。中国汽车租赁市场，在取得迅速发展的同时，也存在一定的问题。主要有：1、企业规模不大。以北京为例，平均每家租赁公司的车辆规模在100辆左右，这样的车辆拥有数很难取得规模经济效应。2、风险较大。由于汽车的价格相对于人们的平均收入而言，现阶段还是比较高的，汽车仍属于高档消费品，在一部分不法分子眼中成为犯罪的对象。3、网络化发展滞后，租赁公司不连网，缺少异地租还车服务。由于各个汽车租赁公司为了规避风险，要求承租人提供当地的户口本或在当地注册的营业执照副本，把汽车租赁对象限制在本地，使汽车租赁形成互相割据的局面，一旦自一个城市到另外一个城市，将很难租到汽车，而且，也无法实现异地还车。汽车金融业的发展状况决定了潜在的汽车消费欲望转化为现实的消费需求的可能性。但由于信用体系的不完善，致使中国汽车金融市场存在巨大的市场风险，在相当程度上阻碍了汽车金融在我国的进一步发展；要加快发展和扩大汽车消费信贷，支持有条件的汽车供应商建立面向全行业的汽车金融公司，引导汽车金融机构与其他金融机构建立合作机制，使汽车消费信贷市场规模化、专业化程度显著提高，风险管理体系更加完善。如果说2003年与2004年的中国汽车市场分别是“井喷”和“低迷”的一年，那么2005年对于中国汽车市场而言，可以说是平稳发展的一年。中国汽车产销量在这一年创下历史新高，总量达到570万辆，其中，轿车产量万辆，年增长。尽管去年我国汽车产销增幅较大，但是汽车消费主要还是靠现款支付的，仍有巨大的购车需求由于得不到信贷支持而不能满足。在这种情况下，汽车金融业的发展状况决定了潜在的汽车消费欲望转化为现实的消费需求的可能性，并最终影响到我国汽车产业以及整个国民经济的发展。银行对消费者汽车信贷支持的现状2005年，对于不少准备买车的消费者而言，贷款购车越来越难了，这并不是因为银行贷款压力小，而是由于如果投放不当则可能会导致银行不良资产的增多。两三年前盛极一时的“零首付”提车，导致的是接踵而来的车贷大面积呆账、坏账。但是，在丰厚利润的诱惑下，商业银行并没有由于巨大的信用风险而彻底放弃这项业务，他们的努力主要集中在以下两方面：首先，对于大多数商业银行而言，他们也知道杯弓蛇影并不足取，从而在采取手段控制违约风险的前提下，他们恢复了汽车信贷业务。目前各家银行都提高了贷款审核力度，从而有效加强对贷款人的信用监察力度。相比以前，现在从银行直接贷款购车的手续要繁琐的多。其次，有些商业银行既想在汽车金融市场中占有一席之地，又想有效控制风险，降低不良贷款比率。他们选择了与国外汽车金融巨头合作或者直接入股筹建汽车金融公司的做法，同时还有一些商业银行选择了与某个汽车生产商合作，。我国汽车消费信贷目前的主要问题汽车金融服务业在我国发展的时间尚短，且由于我国的特殊国情，没有一套较为完备的国外经验供我们参考，因此在其发展过程中的问题主要在于以下几点。1．信用体系与社会保障体系的发展与完善在我国，信用体系还不完善，很多人由于其短期行为而违约，致使汽车金融市场存在巨大的市场风险，在相当程度上阻碍了汽车金融在我国的进一步发展。在存在问题的同时，我们也看到了各方面为改善这些问题作出的努力。中国人民银行征信管理局2005年11月表示，我国现有的央行征信系统已经收录3500万人的信息，涉及贷款金额万亿元，目前万亿元这个数据和我国相关个人消费贷款余额基本相当，意味着我国个人征信系统的覆盖面已经相当完全，将来这样个人信息系统涵盖的人群有望达到3亿人口，同时，农信社、外资银行和汽车金融公司也将逐步加入这一系统。2．为二手车提供配套金融服务的问题我国二手车市场的不断发展，让我们看到我国汽车产业和汽车市场的多元化发展之路越走越宽。但是，由于巨大的市场风险的存在，导致至少目前来看银行并没有把二手车市场的发展视作商机，因此在二手车市场快速发展的背后并没有看到商业银行的身影。在国外，二手车业务是汽车售后服务价值链上的重要一环，同时也是重要的利润点，因此如何有效的控制市场风险，在风险与利润的权衡中找到最优点，将成为摆在银行面前的首要问题。由商务部、公安部、国家工商总局、国家税务总局联合发布的《二手车流通管理办法》，已于2005年10月1日起正式实施，新政策允许汽车经销商直接进行二手车交易，这为二手车融资提供了更多的可能性，从而为消费者购买二手车提供更多的途径。但是，由于没有相应的配套体系，如何选择一条适合我国现阶段二手车市场发展的运作模式仍是政府、商业银行、汽车制造商以及汽车金融公司等要考虑的问题。3．对汽车金融公司的监管问题银监会在出台《汽车金融公司管理办法》时，出于稳健性的考虑，对汽车金融公司的资金来源和经营范围作出了较大限制，而这在相当程度上束缚了汽车金融公司的发展，也对我国汽车金融服务业的发展设置了障碍。目前我国汽车金融公司融资渠道狭窄，投资手段单一，只能进行汽车消费信贷以及转让和出售汽车贷款应收款业务。因此，如何适时的放开对汽车金融公司的约束也是监管当局当前所必须面对的问题。汽车消费贷款前景乐观:在短短不到十年的时间里，我国的汽车信贷经历了从无到有，由小到大，进而由盛至衰的痛苦历程。汽车消费信贷一直不能持续发展下去，制约国内汽车信贷业务顺利开展的主要原因又以下几个方面：第一，我国大多数消费者都是钱攒够了一次性付款购车，而真正愿意采取贷款购车的还是少数，特别是当前贷款利率高且处于上升通道，加之手续繁杂更是限制了消费者贷款购车的热情。亚市总经理苏晖明确向记者表示，他认为北京的消费者对汽车信贷没有多大积极性。第二，当前汽车市场竞争激烈，价格的透明度低。记者的调查表明，虽然五环信元声称其具有超低的首付比例、较长的贷款年限及优惠利率等优势，但其提供给消费者的价格并不是市场上的最优惠价格，最终算来，消费者得不到什么实惠，甚至还要付出更多。第三，是汽车市场价格变化快且幅度大。近年来，汽车价格，特别是中级及中高级车的价格频频下降，一年降幅高达10%以上的情况并不罕见。而一旦采取信贷购车方式，计算利息的基准价格就是固定的；加之贷款利率每年都在上升，三五年下来，信贷购车的消费者不但得不到汽车降价带来的好处，反而要付出更多的金钱。随着我国汽车市场逐渐步入成熟，业内人士仍对我国的汽车消费信贷业务的前景表示乐观，特别是对信贷产品更专业、更灵活，并且资金实力雄厚的汽车金融公司日益看好。据统计显示，汽车金融公司的业务量已经占到国内汽车信贷市场业务量的48%汽车文化汽车社会的前提是大众可以普遍享受汽车文明。毫无疑问，汽车极大地扩张了人们的生活半径，也改变了社会的产业结构、生产和生活方式。20世纪，汽车创造的社会财富和衍生文化比上一个千年的总和还要多。 进入21世纪，中国这个曾经的“自行车王国”真正迎来了汽车时代，在连续几年近乎井喷的跃进中，和汽车相关的行业都无一例外地迅猛发展起来。汽车驶入寻常百姓家，像服 装、饮食文化一样，在保有量和使用率达到一定程度之后，人们开始追求更深层次的精神需要，汽车文化应运而生，成为21世纪中国的一个新名词。 然而事实上，中国的 汽车消费还停留在汽车社会的初级阶段，此时谈论汽车文化是否过早？中国的汽车文化真的降临了吗？与全球化氛围相对应，中国的汽车文化将如何培育并发展？ 经济观察报：说到汽车文化，人们往往会想到通用、福特或者是吉普等企业和品牌的传奇故事，以及美国人对SUV大车的钟情等等，您认为汽车文化所包含的范畴有多大？ 梁朝辉：汽车本来是个钢铁的物件，是人给它赋予了一种影响生活方式的生命内涵。反过来这种内涵又作用于人类，拉近了人与车之间的距离，形成消费理念、生活情趣以及审美趋向等文化范畴，亦即汽车文化。 从广义上来讲，汽车文化可以分为两个方面，一方面是汽车本身的，另一方面是汽车折射出来的，比如美国人那种自由、大气的喜好观念。我们知道，二战之后美国的汽车突然大了起来，经历了二战的人们精神上有死里逃生的感觉，思想上要铺张，要今朝有酒今朝醉，在这种心态畸变下诞生了宽大的美国汽车，折射出了二战之后人们那种绝地重生的感觉。此外还有一个原因是，美国地大物博，人们崇尚自由、宽松，V8便是美国汽车文化的一种体现。 林雷：每一种文化都有自己的表现方式和内涵。汽车作为一种划时代的现代工业产品，从诞生那天起，就被赋予了人类的价值观、生活形态、情感需求等，折射出了不同时代、不同人群的审美取向，形成了汽车文化的特有观念。 仍以美国为例，它的汽车文化包含了美国人天生具备的幽默感：驾驶汽车时，别出心裁地把五颜六色的贴纸剪成字母拼在车尾，其中与追尾相关的内容最多：“千万别吻我，那很可怕”、“不要让我们因相撞而相识”、“撞上来吧，我正需要钱”。汽车在这里作为一种文化载体，被充分、广泛地赋予了精神特质，折射出美国人的性格和感情。 经济观察报：汽车文化这个概念属于舶来品，德国、美国、日本等国家各有着不同的汽车文化，我们如何理解其成因及其个性？ 林雷：汽车在国外，早已经不是简单的交通工具了，它体现着人的心理轨迹，有着核心的精神隐喻：私人自由的理想诱惑，个人力量无限增长的错觉。你看在美国开巨型SUV甚至开悍马的人，一多半是个子娇小的女性，就知道她们多么希望自己强大和有力了。 源于民众积极参与的意识观念、自由随性的处世态度，国外汽车文化相对中国要轻松得多，更因为长期的历史积淀已具备了丰富深刻的内涵。 汽车文化的具体体现主要是汽车本身所折射出的设计理念，其中所包含的设计元素实际上就是文化元素。美国、德国、日本、韩国的汽车，因为文化元素不一样，其设计的结果便不一样，当这些元素熔铸到汽车上，就表现出不同的文化。 梁朝辉：汽车文化形成的根本原因是历史环境、人类性格，而不同国家的汽车文化有着明显的差异。这期间，文化的历史传承性非常重要。早期的汽车工业造一辆车是非常细腻的工艺过程，在那种手工的琢磨中，历史传承的文化渗透都微妙而绵长。随着工业流水线的出现，汽车工业规模化了，但同时也失去了一些个性和内涵。欧洲车的品牌价值为什么要比日本高呢？像雷克萨斯，一直说自己是非常棒的豪华品牌，但是品牌价值始终没有奔驰和宝马高，因为奔驰和宝马的历史文化传承性更好。 此外，一个成功的汽车品牌是需要年长日久的心血和资金才能打造出来的。欧洲车另一个很好的感觉就是品牌传承性非常高。把一代又一代传承的车型放到一起的时候，你明显就能看出他们积累出的精华都在一条线上。而日本车，花样翻新很快，但可能三代改款之后，你已经认不出这款车了。这就是欧洲与日本汽车文化之间的差别，不同地区对汽车文化的认同是不一样的。 汽车文化最贴切的外延应该是生活方式，欧洲的汽车文化非常典型。法国人是浪漫、不拘束的，所以他们造出的汽车有玻璃面积大等特点；而德国车则如德国人一样，一直保持那种严谨、保守的风格。就是这样形成了鲜明的五彩缤纷的汽车文化世界。 不同的文化理念也直接影响到了用户群的认同，实际上就是人们对生活方式的不同选择，开日本车追求经济、精致，开欧洲车追求品牌、性能——而我喜欢欧洲品牌，喜欢那种内在的、非表面的、相对永恒的东西。 经济观察报：对比国外的汽车文化史，我想中国原生的汽车文化也将会是一个内涵丰富、外延宽广的有机体系。随着近些年汽车井喷似的发展，您认为中国的汽车文化诞生了吗？ 林雷：我们说一个地方是否有文化、历史等，主要看这里曾经发生的故事。汽车文化同样如此，汽车历史短的国家，其故事必然就少，文化就会相对淡薄一点，底蕴不足。一个历史悠久的汽车国家，就会有无数个故事：成功案例、失败教训、相关赛事等。而中国的汽车工业真正让人们津津乐道也就是近几年的事情，我们还很难形成拥有丰富深刻内涵的汽车文化。 梁朝辉：汽车可以深刻反映出一个国家工业的发展水平，同时它也是最能反映民族性格特色的产品。比如德国车，真的就能反映出德国人那种追求每一个螺丝钉都完美的较真性格。而日本车绚丽新潮，美国作派大气，美、日、德三辆车摆放在一起，性格迥然的区别一目了然。 没有真正属于自己的车型，中国就谈不上民族独具的汽车文化。现在经常有人批评中国的汽车抄袭，我倒觉得这是一种正常的开始，某个产业刚开始的时候，模仿并不是中国独有的行为。目前中国汽车业还处在学习积累的过程，将来肯定会向健康成熟的方向发展，文化也会伴随着逐渐形成。 经济观察报：目前的行业中出现了一些以汽车文化为卖点的厂家，您如何看待这种行为？ 林雷：应该说是纯粹的商业行为。一个品牌的汽车文化在研发生产、营销、服务等全系列活动中都要体现，而如果只用于营销，所谓的汽车文化就成了不能兑现的战术口号。 汽车文化应该有两个过硬的要素：机械概念和设计理念。其中设计成果是非常重要的，它是汽车文化的核心体现。 梁朝辉：应该肯定，打出汽车文化旗号的企业对汽车文化是有很深的理解和渴望的，但是形成一个民族的汽车文化需要整体审美观的建立和对汽车文化正确的认知。 自主品牌是民族汽车文化的一个基础。所以商业炒作是有意义的，通过传播让大家明白什么是文化，什么是内涵，消费者有了这样的需求，更能促使厂家去做。 经济观察报：汽车文化形成和发展的社会空间很大，但是随着汽车保有量的急剧增多，也给社会带来了很多问题，在我国的汽车产业政策中也对汽车进行了很多限制，国家开始进行引导消费，您如何看待汽车产业与汽车文化之间的关系？ 林雷：国家政策与汽车文化之间是相互补充、相互促进的关系，有效的政策推动汽车文化的发展，成熟的汽车文化促进汽车国家政策的完善。目前，中国的汽车文化正在慢慢起步，一定程度上还需要政策的良性诱导，比如国家调整油价，逐步放开对小排量车的限制，都有利于形成理性消费观，有利于 节约型社会的建设。 汽车文化的形成，需要有一个稳定的消费环境，它是与汽车相关行业(如信贷、服务等)、社会机制、社会结构等密切关联的，而这些都需要国家政策通过调控去平衡关系，最终达到各方面的统一和谐，为汽车文化的健康形成创建良好的环境条件!.
上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。 今年盈利情况仍受原材料价格波动影响。欣旺达也在业绩说明会上提及，原材料涨价是行业性问题，已与下游客户形成价格联动机制。
新能源汽车专业毕业论文参考文献
列出论文参考文献的目的是让读者了解论文研究命题的来龙去脉，便于查找，同时也是尊重前人劳动，对自己的工作有准确的定位。因此这里既有技术问题，也有科学道德问题。如下是我为大家收集的新能源汽车专业毕业论文参考文献，欢迎阅读！
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[28]金永花，日本新能源汽车市场推广策略对我国的借鉴[J]，东北亚论坛，2012，（3）：105—112
[29]高飞，我国电动汽车研发战略联盟模式选择研究[D]，河北师范大学硕士学位论文，2012
[30]韩怀玉，我国新能源汽车产业发展的国际比较研究[D]，陕西师范大学硕士学位论文，2012
关于我国新能源汽车发展分析论文摘要：在全球能源短缺，提倡清洁能源的大背景下，新能源汽车是汽车行业发展的必然选择。从新能源汽车兴起的背景出发，提出我国新能源汽车发展的挑战和促进我国新能源汽车发展的相关措施，对我国新能源汽车的发展有重要意义。 论文关键词：新能源;汽车 1 新能源汽车发展的背景 新能源汽车的相关概念 新能源汽车是相对于传统汽车提出来的，传统的汽车是以汽油、柴油为燃料。按照国家发改委的公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。目前在工程上可实现的新能源汽车技术包括以下种类：新型燃油汽车；燃气汽车；生物燃料；煤制醇醚燃料；电动汽车。 新能源汽车兴起的背景 全球石油价格上涨的推动 全球石油资源储量的稀缺性毋庸置疑，几个经济大国能源紧缺问题严重，现阶段仍以石油为主要燃料的汽车产业的发展受到极大威胁。因此，发展新能源汽车成为世界汽车工业持续发展的必然选择。在2008年上半年石油价格从80美元一路飘升到147美元，汽车燃料的使用成本也随之水涨船高。在这一轮石油价格上涨期间，部分新能源汽车显示出相对使用成本优势。部分消费者为免于负担过高的燃油费用而放弃原本欲购买的传统车型，而选择石油燃料消耗相对较低的新能源汽车。汽车制造厂商也看到了新能源汽车的发展空间，开始加大研发和推广的力度。各国政府也适时推出了一些优惠政策对新能源汽车的购买和销售予以补贴，新能源汽车行业获得了前所未有的发展良机。虽然近期石油价格受全球经济衰退影响出现严重下跌，但新能源汽车技术的不断发展仍可以使部分新能源汽车保持一定的使用成本优势。 各国石油自给率不足 世界上主要汽车消费国的石油自给率水平不高，石油的储备越来越不能满足各国消费的需要。全球汽车第一大消费国美国石油自给率仅为33%，而日本、德国、法国和意大利的自给率甚至都在10%以下，在当前世界政治和经济格局不确定性增加的情况下，保证石油供给安全己成为各国政府必须解决的难题。降低石油依赖己成必然选择。从政治和经济的角度考虑，鼓励发展新能源汽车、降低石油对外依赖度是各国政府制定汽车产业政策的必然选择。 世界各国家和地区汽车尾气排放标准越来越严格 1997年12月，旨在限制全球温室气体排放的《京都议定书》获得了149个国家和地区代表的通过，并于2005年2月16日正式生效。现今汽车尾气己成为组成温室气体的重要污染物。针对汽车污染问题，世界各个国家和地区针对汽车尾气排放的标准也越来越严格，而为了应对不断严格的汽车尾气排放标准，各大汽车厂商目前主要采取提高传统能源汽车发动机相关技术的方法，以提高排放质量，但技术提升的难度将会越来越大。此时，发展新能源汽车成为各大厂商的新选择，因为新能源汽车的生产和使用会从根本上解决汽车尾气排放问题。 2 我国新能源汽车发展的挑战 技术水平的制约 中国新能源汽车制造的技术水平远落后于日本和美国，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，才能进行新能源汽车的生产。在这方面，中国的新能源汽车制造商已被发展多年的日系、美系厂商远远落在后面。合资企业把新能源技术带到国内的态度一直不是很积极。即便有些车型已经在国内生产，但也相当于整车进口，技术保密相当严格。中资企业虽然在某些领域掌握了一定的新能源汽车技术，但是尚未能实现批量生产。在混合动力汽车技术上同日本、美国等国家相比仍然存在很大差距。没有掌握核心技术，就会被竞争对手夺走了制定行业标准的“优先权”，对之后的发展产生更加深远的影响。 新能源汽车的购置成本过高 在过去许多年，新能源汽车没有全面推广，一个很大原因在于，新能源车的购置成本较高。相比其节约的能源减少的能源消耗成本，推广新能源汽车，厂商与消费者都要付出更高的代价。国内厂商比亚迪内部人士透露，F3电动车F3e的成本价已达18万元，是市场销售汽油版F3车型的近3倍，当初比亚迪想把F3的售价压缩到15万元以内推向市场，但是这个售价不仅不能让市场接受而且又违背了政府的相关规定。一汽推出的混合动力版奔腾成本是现在市场上销售的汽油版奔腾的2~3倍。售价在25一30万不等的丰田普瑞斯混合动力车就是由于研发成本高导致价格过高而无法在中国进行大范围的推广。毫无疑问，对于国内大多数第一次购买轿车的消费者来说，新能源汽车由于其高昂的价格，让消费者也只能望而却步。 政策优惠涉及范围单一 财政部下发的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，出台了新能源汽车消费层面的补贴细则。但是只针对在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车的单位予以补贴，没有提及对个人购买新能源汽车的价格补贴问题，极大影响了个人购买新能源汽车的热情。 3 促进我国新能源汽车发展的措施 要全面拉动新能源汽车消费 一要积极创造优惠条件，鼓励消费者购买新能源汽车，提前更新老旧汽车，特别是那些排放超标的汽车。提前淘汰旧车鼓励更换新能源汽车，如此既有利于环保，又能拉动消费。我国有3000多万的汽车保有量，如果十分之一更新汽车的车主选择新能源汽车，对新能源汽车市场的拉动效应就相当巨大。二要为新能源汽车提供使用便利，提高服务水平。北京LPG出租车退出市场就是由于成本和便利性双重制约的结果。三是继续推行对购买新能源汽车消费者的补贴活动。比如可以增加开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的城市数量，扩展对节能与新能源汽车的补贴领域，将受益人群从集体扩展到个人等。 大力发展新能源汽车技术 传统汽车已经发展了100多年，再去搞创新，空间很小，而新能源汽车刚刚起步，创新的空间很大。即使企业的核心技术很难突破，也不能把资金当做唯一的借口，作为车企要积极筹谋，多方应对。中国在传统汽车发展上同发达国家相差20年，但是在新能源汽车上只相差10年，车企应该抓住机遇，持续并且深入的研究下去，就可以不被汽车大国前进的步伐抛下而越落越远，我们也可以在市场上占有一席之地。与此同时，我国的车企应该尽全力保住自己在某个新能源汽车技术领域的优势，不断创新和进步。比如比亚迪的双模技术，在世界上也只有通用、丰田和比亚迪三家拥有，一定要保持住并扩大该技术上的优势。 加大政府政策支持力度 《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》的推出和汽车产业振兴规划的顺利通过，都表明国家越来越关注新能源汽车的发展，并且采取了实际措施对新能源汽车的发展予以政策支持。但是《通知》和“规划”的政策力度和影响范围尚不够强力和广泛。例如，《通知》只是涉及了13个城市，范围也只局限于公共服务领域;而本次规划也没有能出台像减免购置税这样的政策来鼓励新能源车的消费，使得一汽丰田、比亚迪等已经推出新能源车的厂家的希望落空。新能源汽车研发费用大，成本较高。为了扶持新能源汽车发展，美国、日本等国家政府采取了减免购置税、消费税、个人所得税等多种措施，鼓励消费者优先购买新能源汽车。国家没有价格上的补贴使得奇瑞、吉利、长安、比亚迪等中国自主品牌厂家研发的新能源汽车，虽然制造成本比国外低很多，但其售价仍然比传统能源汽车起码高出20%以上。没有国家的政策和财政支持，国产新能源汽车价格过高严重减缓了新能源汽车进入中国老百姓的家庭进程。希望国家能尽快通过减免混合动力车、电动车等新能源汽车购置税的方案，以鼓励个人消费者购买，使新能源汽车的销量得到大幅度的提升。
他们的盈利方式就是给新能源汽车提供材料的。
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②汉语正文文字采用小四号宋体；正文英语正文文字采用Times New Roman12号，标题汉语采用四号黑体，标题英语采用Times New Roman14号，每段首起空两格，倍行距；
③段落间层次要分明，题号使用要规范。理工类专业毕业设计，可以结合实际情况确定具体的序号与层次要求；
④文字要求：文字通顺，语言流畅，无错别字，无违反政治上的原则问题与言论，要采用计算机打印文稿；
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⑦学年论文引用的观点、数据等要注明出处，一律采用尾注。
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共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等地提供自行车单车共享服务。以下是我整理的共享单车引发的思考议论文，希望对你有帮助。
共享单车遭破坏?治安跟进不就得了!没那么简单：其一，破坏公共设施被抓，轻则有行政处罚，重则有刑法介入，但共享单车不是公共设施，所有权明确，没有报案就没有立案，更不可能处罚;其二，运营商可以选择报案，但共享单车价值低，要构成盗窃罪等不够标准，报案不一定是最佳选择;其三，人为破坏的原因极其复杂，单车使用者不一定就是破坏者，“活捉”责任人无异于大海捞针，要做到精确打击，规制成本太大了。
如果治理层面都颇感为难，那么寄望于对单车的爱惜使用，则基本上更无可能。虽然行为最后都表现为破坏，但心理诱因可以说千奇百怪：有黑车觉得单车抢生意，也有人就是纯粹看不惯，有的人可能是图个乐，还有人就是拿它撒气。举例说，上海有个人连把三辆摩拜扔进黄浦江，当事人的理由是觉得车里有芯片，不安全;广州有扔车进珠江的例子，理由是喝酒之后图个好玩;还有人想把单车占为己有，竟然在座位上放针……凡此种种，要规制更无从下手。
对此，“素质论”是常用总结，但素质太抽象，没有抓住实质问题。关键在哪里?共享单车的模式问题。虽然名曰“共享”，但它确切来说是租赁经济，特点是使用者和所有者分离。来区分几种情况：1.如果你就是车主，你很难对爱车拳打脚踢;2.假如你坐一辆专车，司机作为车主盯住你，你恐怕难起破坏之心;3.但如果你仅仅在租赁和使用一辆单车，车主完全没有在盯你，你有什么理由要特别爱惜它?可见，共享单车产权和责任分离的状态，导致了很多人对它不怀好意。
既然如此，对症下药就是了，药方就是在研发和设计上多下功夫。摩拜的例子有代表性，要把产品设计成“防止所有意外情况”，二维码特别设计，你就刮不花;轮胎实心，你就无法扎带;极简化设计，你一个零件都拆不下;车子极其笨重，你想拿去卖都搬不走。再说价值性，一代摩拜单车的成本到了6000元，你敢破坏这样的车子够不够立案标准，当然够!上海就有判例，某市民觉得摩拜“高大上”就搬回家，结果被判了三个月。
同样，共享单车还存在违规驾驶和停放的问题，很多人觉得停哪就停哪，想冲红灯就冲红灯，原因太清楚不过——不必为这些行为负责嘛!因此，解决违停和驾驶的问题，也需要针对性施策，大体原则是要把责任明确给租赁人。怎么明确?关键还是在平台这里，通过设计信用分规则、举报机制等，记录租赁人的信用状况，对不守规则的人给予惩戒。如此，抓住单车研发、规则设计这个主体框架，单车破坏率将有效缩减。
由上观之，单车破坏行为至少涉及三个层面：在使用层面上，多数人不够精细化;在治理层面上，具有较大规制成本;在设计层面上，给了破坏者可乘之机。因此，需要三位一体来应对乱象：在使用问题上，把责任明确给使用人，引导使用规范化;在治理问题上，对一些代表性破坏行为报案，以儆效尤;更重要的是在研发和设计上发力，把潜在问题消灭于无形之中。
近日，广东深圳蛇口湾厦山公园出入口，出现了大批被人为破坏的共享单车。几种品牌的数百辆共享单车堆积成两座“小山”，不少单车的车把、车篮等零件散落在周围地上，一片狼藉。
看到这样的新闻，正在享受共享便利的人们，会很自然地想到管理问题。只是，该打板子的对象，到底是公共管理还是企业对自身资源的管理?
面对堆积成山的共享单车，从事此领域的企业，显然难逃其责。共享单车作为企业自身的资源，是需要善加管理的。纵然是以互联网和大数据为标榜的企业，其技术与手段也是让管理服务更加完善，否则要在所谓的公共便利中谋求自身的价值与利益，便是一种滑稽的幻想。
但还应该说，在这一问题上，企业管理的不善与公共管理的缺位很难完全切割开。就如同当年的流动小贩一般，自从共享单车出现在街头，便遭遇了各种管理的困境。比如车辆被恶意损坏，车身上的二维码被贴上了牛皮癣广告，而此前媒体报道，四川成都城管干脆一次性收缴了数百辆共享单车，理由是“非法占道经营”。
基于便利与有序这一矛盾体，人们借助堆积成山的'共享单车来反思公共管理，似乎也合情合理。但无论是提供共享单车的企业、参与享受共享单车便利的个人，还是提供公共服务的政府机构，面对有助于解决城市交通问题的共享单车，反思的视野目前尚停留在那辆街头的单车上。企业认为，只要将单车投放到市场，就达到了共享的目的;消费者认为，只要自己能够有辆单车骑就可以了，至于下一个人如何使用并不重要;政府认为，只要把乱占道的单车收缴起来，就实现了城市管理。
但这是我们想要的共享经济吗?我们对共享单车的管理反思，难道不是为了让共享经济有一个良性的土壤环境吗?我们共享的到底是那辆街头的单车，还是一种思维，一种能够根本性重构人与人之间关系的思维，一种企业、个体、政府共同参与社会公共服务的思维?
倘若承认我们共享的不只是一辆单车，而是一种社会运转的思维，那么就需要将反思的视野放得再宽阔一些，投放到一个社会良性运转的基石——信任、规则与秩序。这个过程中，政府有关部门要科学规划，出台相应的管理制度;市场要用主流方式推广良好的出行方式，实现健康运营;社会也要积极参与，诸如以社会信用积分的方式鼓励自觉维护秩序者。今天为共享单车花些工夫，将来才能让更多共享经济产品顺利落地。
校园电动车租赁的商业模式有直营和加盟两种。1、直营：软硬件系统、车辆设计及生产运营全部自给自足。2、加盟：与已经做大的共享电单车租赁商合租，软硬件系统、车辆生产运营由加盟平台提供支持。
弘扬国之文化，做自强不息之人 中国传统文化是中华民族文化之源，是我们祖先留下的一份宝贵的遗产，是中华民族的根。 -------题记 白驹过隙，一转眼，我们已迎来了大学的第一个暑假，这也就意味着再等到新学期开始我们可就是学长学姐了，让我们不得不感慨时间飞逝。是啊，去年这个时候我们都还是刚刚高中毕业的高中生而已，计划着怎么用整个暑假的时间把高中三年的压抑释放出来，然而现在我们我们走进大学校园已经一年多了，退去了“新生”的外衣，颇有一种“老生”的滋味。这一切仿佛都在一夜之间变老，而急着证明自己能力的我们，却仍不知道从哪出发。 上帝在为我们关上一扇门的时候，总会给我们留下一扇窗。今年暑假就是证明我们能力的时候了。在放假前夕，学校下发了一个通知：我院今年暑假将继续组织开展“三下乡”社会实践活动。这就是我们的机会，我们要充分利用自己大学这一年的所学所感，在大学第一个暑假结束的时候证明自己的能力。 有了计划就要马上实施，不然一切都是纸上谈兵。于是，我们的最炫民族风暑期社会实践小分队成立了，经过大家的商讨，最终我们决定回家做此次活动，主题定为文化遗产的保护与传承。我们将对家乡文化遗产进行搜集整理，使大家深刻体会到家乡传统文化的精髓，激发同学们对家乡的热爱。暑期社会实践活动申请的过程很顺利，接下来我们要做的就是为活动做好一切准备，证明我们的能力。 在我们的家乡有很多文化遗产，也有很多非文化遗产，我们挑选出几个比较有代表的地方，作为此次活动的地点，行程尽量安排的紧凑，合理，不但让大家了解到我们的家乡文化，也要激发大家对自己家乡的热爱。 按照计划，在活动第一天，我们去了家乡最著名的华夏民间收藏馆，此展馆分为历史博物馆、民俗风情馆、科技馆、陶瓷收藏陈列馆、书画收藏馆、中国自行车博物馆等六个展馆，但最著名影响最大的还是位于四楼的中国自行车博物馆。我们找到馆长说明此次来意之后，馆长给我们派了一名解说员，带我们来到了最具特色的中国自行车博物馆。该馆被国务院批准命名为中国自行车博物馆，于2008年10月初开馆，是霸州华夏民间收藏的三大主要展馆之一，也是中国目前规模最大、藏品最为丰富的唯一的自行车博物馆。布展面积4000平米，收藏了北京收藏家王明玺收藏的全世界最具代表性自行车300余辆。其中有英国的“白金人”、日本的“普利司通”、英国的“三枪”、德国的“哈雷”以及印度、荷兰等国不同年代制造的精品自行车，还有中国台湾制造的“捷安特、金拜克”，以及我们熟悉的内地四大品牌――红旗、永久、凤凰、飞鸽等品牌。被称为博物馆“镇馆之宝”的，是1910年英国产的“白金人”。这辆车通体镀银，造型简洁流畅，看上去锃光瓦亮，光可鉴人。据说这种车当年只生产了100辆，大约在1920年前后销到中国10辆。前些年曾有英国人出10万美元甚至一辆“劳斯莱斯”换此车，都被王明玺婉拒。这样一个自行车博物馆的建造,不仅可以见证自行车发展史,也为这门收藏艺术提供了参考。”这样一个集自行车收藏、展示、研究、教育于一体的博物馆,对促进中国自行车工业的发展、丰富文化旅游内涵及推动当代自行车运动的开展都具有重要意义。 活动第一天我们了解了自行车文化，第二天我们要来提高一下自身的戏曲素养了。我们来到了位于市区繁华地段的“李少春大剧院”，李少春大剧院由广场和主体建筑两部分构成，剧院主体内部功能完备、格调素雅别致。地上一层为大厅、大剧院，大剧院内设1452个座位，其中池座961个，楼座491个，楼上两侧并设有包厢；二层为大剧院看台；三层为李少春纪念馆；四层为小剧场，内设花梨木仿古戏楼，观众席分为上下两层，设有仿古实木太师椅、八仙桌，楼下103席、楼上28席，两侧绕以花梨围廊；五层为剧院办公区。我们此行主要是来参观李少春纪念馆的，展厅分为六个部分：序厅、第一展厅粉墨传奇、第二展厅英雄史诗、第三展厅花团锦簇、第四展厅春韵流芳、音像厅。每个展厅都有自己的特色，让我们从不同角度了解了这位京剧大师的一生。序厅介绍了大师的父亲并充分挖掘展示了李氏父子与“燕赵梨园”这块沃土之间的渊源，第一展厅综合展示了李少春先生从坐科达子楼直至罹难“文革”这一短暂、辉煌而富悲剧色彩的传奇人生，有近300件珍贵实物和大量丰富而翔实的照片、文字资料，第二展厅名为“英雄史诗”，是李少春所演剧目的主旋律，本展厅选取了他十部代表作的精彩剧照，让我们看到了舞台上的李少春大师，第三展厅反映的是新中国成立后，在党的文艺方针指引下，中国京剧院汇聚了一大批优秀人才，形成了以李少春等人为代表的、具有雄厚实力的演出与创作群体，第四展厅集中展示了李少春京剧艺术的传承、发展及其独特魅力和广泛的世界影响。借用纪念馆的一句话来总结此行给我的感受：作为一份珍贵的文化遗产，李少春的意义超越了京剧界；作为一份珍贵的文化遗产，李少春的价值影响了地球村。 按照计划在活动的第四天我们会去信安的龙泉古寺还有武术社，可是由于时间紧，第三天我们只去了龙泉寺，武术社定为第四天的活动地点。此次的信安龙泉古寺之行让我感受颇深，通过对寺院住持慧广法师的采访，让我们看到了一座寺院传承千百年背后的故事。寺院不但坚持爱国爱教，努力使佛协工作与社会主义社会相适应，加强自身建设，夯实佛协工作基础，加强友好往来，团结信教群众，发扬慈悲精神，促进社会和谐，而且为社会做了好多贡献，比如整顿道风，团结信众，树立正信，协助当地政府妥善处理文物与宗教活动场所的历史遗留问题；2003年应当地信众要求，在各级政府的关怀下，四方化缘，先后筹集资金六百多万元，重建古寺钟鼓二楼，念佛堂等，使一座有着千年悠久历史的龙泉禅寺再现辉煌，非典期间，以廊坊市佛教协会名义，倡导全寺所有宗教活动场所及佛教信众，积极捐款捐物折合人民币18万元，配合政府控制疫情；从2002年开始对霸州市信安镇30多户贫困家庭资助300元到500元不等；2003年春节又筹集3万多元为信安镇爱国街安装路灯；在对本地特困家庭、敬老院定期资助关怀的同时，建立档案，资助涞源、涞水、四川、石家庄等地多名贫困大学生。此类的善举还有很多，慧广师傅只是列举了一小部分，但足以让我们看到寺院对周边地区的贡献很大。佛教文化博大精深，值得我们用心传承，将佛教精神发扬光大。 计划赶不上变化，第四天我们才来到位于杨芬港的风云武术社。一大早我们就出发了，只为了能充分利用时间，了解更多的武术文化。将近一个小时的车程之后，我们来到了位于廊坊与天津交界的杨芬港，在这里我们看到了九位正在闲谈的老人，同学告诉我们这几位是武术社的老师傅们，功夫都很厉害。通过与老人们交谈我们了解到杨芬港风云武术社有300多年的历史了。杨芬港风云武术会，武伯达为创始人，到目前该会以传到了第十五代弟子，共传授弟子4000多人。近几年来，随着农村经济的发展，街道和路灯等设施的改善，每年春节期间，杨芬港风云武术会就会有表演，上午踩街，下午耍会，晚上还有夜会，除在本地表演外，还应邀去静海、独流、杨柳青、杨村、滩里等周边地区去演出。每逢演出，会员们起大早到会所扮妆，一般拌梁山好汉前36个主要角色，最多时扮60多个角色。扮好妆后一字排开，队伍面前由四面会旗带领，队伍前后各一面大鼓，在鼓乐中缓缓行进。扮妆的会员根据扮演的角色，边走边表演，再现梁山好汉的英雄形象。在此次杨芬港之行的尾声，我们有幸看到了武术社的老师傅还有弟子为我们带来的精彩表演，十分精彩。活动结束我们与老师傅们拍照留念，用照片记录下这珍贵的一刻。 时代滚滚向前，通过本次实践，我们了解到，到了现代社会，传统文化的语境与以前大不相同。如何在今天让传统文化生根发芽乃至枝繁叶茂？老先生们早就有了答案：取其精华，去其糟粕。传统文化只有与现代形式结合，才能更好地发展，也才能更好地发挥它的现代意义。事实上，一方面我们传统文化中的精华在很多地方开始容光焕发，另一方面其中的糟粕也在很多地方沉渣泛起。这就是传统文化的现实困境。所以，需要更多引导的人出现，媒体也可以大有作为。比如，现在很多地方电视台的不少频道就在做一些事情，扩大家乡传统文化的影响力。再者，事实上如今民间文化的传统文化很多都濒于灭绝，更无法谈论什么巨大的精神、商业意义了。如何扩大它们的影响力和知名度？如何挖掘、发现它们的现代价值？这是摆在全社会人面前的课题、难题，也是以后我们要继续着力的方向吧。 在非物质文化遗产保护的热潮下，作为一名普通的大学生，我们有责任、也有义务担当起保护的重任，从身边着手，从小问题出发，用实际行动贡献出自己的力量。对其录音、录像、访谈，使霸州以文档的形式能够永久的保存下来，让这颗璀璨的明珠留下它存在过的痕迹，让后人更加了解一个民族的文化光辉，就如同我们今日去找寻古人的智慧，我们现在做的便是为那些热爱家乡文化、热爱民间文化的人们，留下最原始、最真实的资料。 通过这次社会实践，我们感悟很深。大学是一个小社会，步入大学就等于步入半个社会。我们不再是象牙塔里不能承受风雨的花朵，通过社会实践的磨练，我们深深的认识到社会实践是一笔财富，社会是一所能锻炼人的综合性大学。只有正确的引导我们深入社会，了解社会，服务社会，投身到实践中去，才能使我们发现自身的不足，为今后走出校门，踏进社会创造良好的条件，才能使我们学有所用，在实践中成才，并有效的为社会服务，体现大学生的自身价值。
欧洲豪门足球俱乐部背后都有财团的支持，他们依靠转播权、赞助商、周边商城以及门票来获利，其实俱乐部基本上不赚钱，因为球员的薪资很高。
一支足球联队靠什么挣钱啊？给那么多球员发工资，钱从哪来呀一支足球联队靠什么挣钱啊？给那么多球员发工资，钱从哪来呀首先是球队老板，就像曼城的阿拉伯财团，老板有钱自然支配给俱乐部的钱就多！当然也不可能想多少就多少，老板还想赚钱呢！然后是赞助商，各种各样，内裤说不定都有赞助，还有个是球衣上的标志，球队名气越大自然赞助费更多！比如曼联，他们球衣前的标志，卖到亿！然后就是联赛获胜奖金，杯赛奖金，所以为什么各个球队都想去欧冠，参加了就可以获得转播费呀！赢了还有奖金！所以转播费也是球队的一笔收入！还有球衣销售，一个球队有个球星就光卖他的球衣都是一笔不小的数字！C罗皇马，他的球衣在几天之内卖了上万件，门票，写不下了！希采纳！足球队靠什么盈利、赚钱？？在职业足球发达的欧美国家，俱乐部的收入一般是通过门票、会员费、电视转播费、广告、赞助费、商品销售及特许经营、转会费、发行股票、彩票及经营第三产业等渠道。在欧洲的足球俱乐部中，门票是最基本最稳定的收入来源，平均占总收入的38％，电视转播费次之，占29％，其他的商业开发共占33％。在重视对传统资金来源渠道的挖掘(如提高对票房价值和主场经营的重视)的同时，通过发行股票改制上市及销售电视转播权是国外足球俱乐部目前最重要的两大融资手段。品牌型盈利模式将俱乐部的品牌推广到其它产业领域，典型就是曼联。通过经营范围的扩大，经营额一直在各大俱乐部间名列前茅。曼联所涉足的领域已经不仅仅局限于和足球有关的领域，也不单是销售俱乐部球衫和纪念品等产品，其业务已经扩充套件到储蓄及抵押贷款等金融和住宅保险、汽车保险及旅行保险等领域。偶像型盈利模式以钜额资金网罗绿茵巨星，从而拥有了球星肖像权，在出售偶像球员产品的同时，从广告中提取大量的资金，还可以吸引赞助商，皇家马德里俱乐部创造了足坛上的奇迹。皇马力推偶像球星：从劳尔、菲戈、齐达内、卡洛斯和罗纳尔多，到贝克汉姆、C罗、贝尔，个个身价数千万美元，但俱乐部仅凭卖他们的球衣就能把成本收回来。如2000年以6750万美元的天价引进法国人齐达内，该赛季俱乐部仅球衣收就达8520万美元。融资型盈利模式通过股市筹集资金及集体出售电视转播权是目前国外足球俱乐部融资的两大手段。而一贯以财务制度审慎著称的德甲球队对俱乐部经营模式开始了新的探索，在多特蒙德股份上市后，拜仁正在积极领导一种全新的“赞助商融资经营模式”。拜仁俱乐部与阿迪达斯公司将签署协议，阿迪达斯投入资金为6950万美元，占有拜仁慕尼黑股份公司10％的股份，合作年限35年。此外，还把同拜仁的赞助合同延长，这意味着每年还会给拜仁带来2000万马克收入。销售型盈利模式有着“绿茵兵工厂”之称的阿贾克斯俱乐部以善于培养年轻球员而闻名于世界足坛，将有潜力的球员出售给豪门球队以赚取钜额转会费是俱乐部的重要收入来源，类似的还有意甲的亚特兰大、佩鲁贾、切沃等中小俱乐部。国外足球俱乐部的盈利模式各具特色，各有利弊。足球俱乐部怎么挣钱足球俱乐部的主要收入是门票和电视转播权，而大俱乐部像皇马曼联等还有冠军联赛奖金和赞助商的投入，拿到冠军联赛冠军就可以得到3000万欧元，像切尔西的赞助商合同5年9000万。总之，足球俱乐部还是很赚钱的。国内足球俱乐部靠什么赚钱企业赞助费,广告费,门票分成,冠名费以及球员买卖.足球俱乐部的商业模式靠什么赚钱足球基本都是投资的多，要盈利比较难，只有靠球员身价提升后的买卖。更重要是靠冠名队伍的新闻价值，提高本品牌的知名度，促进企业品牌下其他产品、服务知名度的提升，从而带来经济效益、社会效益，好像恒大，很多喜欢足球的人心理会倾向于买恒大的其他产品，房子理财水等等，带动一系列的业务发展。中国足球俱乐部如何挣钱？足球俱乐部绝大多数亏钱，但是投资人会在其他地方获取利益，比如结交人脉，广告效益，政策便利等…足球俱乐部到底赚不赚钱要打出成绩的足球俱乐部肯定挣钱啊，大量的商业赞助，球票出售，转播权，球星的商业价值，但是成绩平平没什么明星的中下游俱乐部必须有好的管理，控制好球员工资成本和比赛成本才能盈利。足球球队如何盈利补充一下楼上的。一般俱乐部的话主要收入来源是靠电视转播，这个占了很大一部分。其次有门票收入，广告赞助，球队的相关纪念品，出售球员，英超的话，冠军奖金也很多，比如拿到禒超冠军的话，足协会奖励冠军球队1500万欧元，还有足总杯奖金，联赛杯奖金，欧冠奖金。中国足球俱乐部靠什么挣钱？企业赞助费,广告费,门票分成,冠名费以及球员买卖.为什么大部分的职业足球俱乐部没有办法盈利首先，大部分投资职业足球俱乐部的投资方，看重的是足球的市场带来的广告效应，并不是直接用俱乐部赚钱。所以他们的所作所为当然不是去让俱乐部盈利赚钱。其次，经营俱乐部的花销很大，想取得好成绩的球队投资会更大。俱乐部的资金来源，除去投资人的砸钱和有些俱乐部独有的会员费，就只剩广告、球票、转播费、卖球员的收益和比赛奖金，一般这些钱相比花销根本不够。所以客观说，俱乐部很难盈利。还有个有意思的现象。豪门球队成绩好，收益多，但花销更大；还有一些小俱乐部，靠卖球员赚了一些钱，但它们的成绩往往不好，其他收益不好，总收入仅能能维持青训的发展或球队基本建设（我最服南安普顿和荷甲、葡超）。青训好的豪门最滋润，比如巅峰巴萨和近两年的皇马，但也总会有花完的一天。这一点德甲（青训财政）和英超（收视分红制）做的最好俱乐部给投资方在其主业上带来的利益是巨大的。为了这个利益的最大化，投资方会竭尽全力地压榨俱乐部的盈利，充分利用每一分的资源。
欧洲豪门足球俱乐部都是有专门的职业经理和负责人在打理着，他们是非常赚钱的，因为他们的价值非常之高。
华美俱乐部的盈利模式是:1、比赛收入，俱乐部建立了球队并不是放在俱乐部里白吃白喝的，也是需要时常拉出来溜溜，其中参加比赛，无论大小，基本上只要得了不错的名次都是有奖金的。2、转播收入往往都是大型俱乐部才有的资格，小型的是没有的，俱乐部队伍参加比赛，各种国内外的联赛，都是通过电视和网络转播，转播收入也是很多大型俱乐部里的主要收入。3、商业收入主要是各种企业的赞助，其实也就是变向的打广告和投资，不过赞助这种东西，都是不求汇报的，就和电视上投广告一样。4、基本上所有比赛都有一个转会期，俱乐部通过买卖球员的方法，比如说俱乐部里面培养了一个不错的苗子，被别的俱乐部高价挖走了，也是很有可能的。