“我们首次在基于集成光子芯片的掺铒波导放大器中，实现超过 145 毫瓦（>145mW）的片上连续光输出功率，比已报道的器件提高两个数量级。并在几平方毫米的芯片面积上，实现了超过 30 分贝的片上连续光增益，这相当于将输入信号放大 1000 倍，也能满足光通信在 C 波段以及部分 L 波段的应用需求。”瑞士洛桑联邦理工（EPFL，École Polytechnique Fédérale de Lausanne）物理系教授托拜厄斯·J· 基彭伯格（Tobias J. Kippenberg）团队表示。
他们谈论的这一成果，正是近期发表在 Science 的一篇论文[1]。研究中，该团队在最长达 米的超低损耗氮化硅集成光波导中，使用了高能铒离子注入的方法进行掺杂。这种稀土离子注入技术在 1991 年由当时在美国贝尔实验室的阿尔贝托·波尔曼（Alberto Polman）教授（现任职于荷兰原子分子国立研究所）在薄膜材料中验证。该团队在保证离子掺杂均匀性的同时实现了高达 原子掺杂浓度，铒离子分布与光模场重叠因子高达 50%，相比于其他稀土离子掺杂方式具有明显的优势。
高温退火之后，离子注入后的波导仍然保持了小于 5 分贝每米的超低背景光损耗，相当于在 1 米长的光波导中光信号背景损耗小于 50%。课题组使用波长在 1480 纳米的泵浦光（约 245 毫瓦），实现了接近 60% 的最大片上光功率转换效率。
相关器件的放大性能，不仅能与最先进的硅基异质集成半导体光放大器的增益性能相媲美，还达到了一些部分商用掺铒光纤放大器的水平。此外，他们还展示了选择性离子注入技术，证明了任意定义芯片上铒掺杂区域的可行性，借此制备出在同一个集成光子芯片上同时实现光增益单元与低损耗的无源功能器件，为实现大规模复杂的单片集成有源光子芯片提供了技术基础。
在应用上，其最直接的一个应用前景是实现尺寸极紧凑的高性能波导光放大器，在对器件体积和重量敏感的部分应用场景中取代台式光纤放大器，比如在数据中心，移动设备，和机载、星载设备中。
进一步的，该器件可以与其他片上光子功能器件集成在同一个光子芯片上，实现更复杂的、集成度更高的功能器件和系统，比如低噪声激光器、波长可调激光器、光子雷达引擎等，以满足光通信、集成微波光子学、量子信息存储等重要领域的研究和应用需求。
其中，该团队的博士后刘阳博士、博士生邱哲儒、博士生纪歆茹是论文主要作者；两位 EPFL 前同事——目前就职于南京航空航天大学的何吉骏博士、和就职于深圳国际量子研究院刘骏秋博士，也参与了该工作。
论文题为《基于光子集成电路的掺铒放大器》（A photonic integrated circuit–based erbium-doped amplifier），发表之后还得到了 Science 的亮点报道[2]。
亟待解决的难题：在集成光子芯片中实现高性能、低串扰的光信号放大
据介绍，作为一个可将微弱的光信号直接进行光放大的器件，掺铒光纤放大器被广泛用于长距离光纤通信网路和各种光纤激光中。掺铒光纤放大器的实现，是通过在光纤纤芯中注入了铒（Er）离子这种稀土元素，使得在泵浦光源的激励下，可直接对通信波段的光信号进行放大。
近二十年来，集成光子芯片技术得到了迅速发展，也极大降低了光子信号处理器件的尺寸和功耗。然而，一直以来在集成光子芯片中实现高性能、低串扰的光信号放大，是一个亟待解决的难题。
而本次团队将高浓度稀土铒离子直接注入到集成光子芯片中，实现了集成光波导放大器，首次达到了与商用光纤放大器相当的性能， 解决了实现集成高功率光放大器、低噪声激光器、高脉冲功率锁模激光器等重要光子器件的关键难题。
其研究背景要从 20 世纪 80 年代说起。当时，国际著名光子学专家、英国南安普顿大学光电子中心的佩恩爵士（Sir D. N. Payne），以及美国贝尔实验室的物理学家埃曼努尔·杜苏庇尔（Emmanuel Desurvire）等研究人员发明了掺铒光纤放大器，它的诞生是光纤通信技术的革命性突破。
而华裔物理学家、诺贝尔物理学奖得主高锟发明的光纤，奠定了光通信的基础。但是，只有在光纤放大器取代了传统的、性能受限的电中继器之后，光通信技术才得到了飞速发展，人们才能通过遍布全球的长距离、跨洋光纤通信网络与世界各地通信交流。
稀土离子比如铒、镱、铥等具有独特的 4f 壳层电子结构，这让它们在宿主材料中有长达几个毫秒的激发态寿命，有利于实现粒子数反转从而能放大光信号。同时，毫秒级的长激发态寿命能大大减低不同波段光信号之间的串扰，从而能在一个放大器中对处于多个波长的光信号进行放大，进而极大地增加信道容量。
如今，商用光纤放大器的噪声系数，已能非常接近于量子力学决定的非相敏光放大的极限噪声性能（3分贝）。凭借这些特性，基于稀土离子掺杂的光纤放大器，成为了光通信技术中的理想增益介质。
此外，光纤放大器几乎在所有光纤激光器应用中都发挥着至关重要的作用，例如光纤传感、频率计量、激光雷达、激光加工等应用。在目前世界上最精确的原子钟里，光学频率梳是用于将光学频率转换为射频频率的关键组件，其中也运用了基于稀土离子掺杂的光纤放大器。
正因为基于稀土离子的光纤放大器的性能优势和在应用上的巨大成功，在集成光子芯片上实现基于稀土离子的波导放大器，很自然地成为了一个重要研究目标，这将对于集成光子学的发展具有相当重要的意义， 能填补集成光子芯片上低噪声光放大技术的空白。
在过去 30 年里，全球许多团队都对稀土离子掺杂的波导放大器的研发做出了尝试。例如，在 20 世纪 90 年代，美国贝尔实验室展开了关于掺铒波导放大器的开创性研究，但由于当时采用的基于低折射率的玻璃的波导器件受体积大、损耗高，无法与现代集成光子芯片微纳加工工艺兼容等限制，相关研究逐渐相继停滞。
近十年来，集成光子学的快速发展和器件加工工艺的不断提升，对在主流集成光子材料平台上实现掺铒波导放大器，研究人员重新产生了浓厚兴趣，此前已有团队制备出掺铒氧化铝和掺铒锂酸铌放大器等。
然而，已报道的基于集成光子波导放大器的输出功率远低于 1 毫瓦（
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
部分完成课题总装十五预研项目总装十一五预研项目国家自然科学基金项目《复合钎料对缓解陶瓷与金属接头残余应力机理的研究》(项目号：50075019)大庆油化研究所不锈钢衬里复合管道的有限元分析东北轻合金有限公司铝合金板材淬火过程的数值模拟航天器油箱托架焊接过程的数值模拟航天器油箱结构焊接过程的数值模拟某型号飞机发动机热端部件焊接结构数值模拟某型号飞机发动机总管焊接结构数值模拟大型船用钢焊接结构的虚拟焊接技术电机转轴焊接结构工艺优化模拟研究焊接结构堆焊过程数值模拟船用特殊结构超声控制应力研究复合钎料钎焊复合材料与特殊合金应力有限元分析随焊冲击碾压技术控制铝合金应力变形研究国家自然科学基金项目《钎焊过程中润湿铺展与溶解扩散的归一化理论研究》(项目号：50704015)中国博士后科学基金资助项目《先进发动机整体叶盘焊接技术研究》(项目号：20070410900)黑龙江省博士后科学基金资助项目《先进发动机整体叶盘焊接技术研究》(项目号：LBH-Z07129)随焊旋转挤压控制铝合金应力变形技术研究部分在研项目随焊振动旋转技术控制钛合金应力变形研究超级贝氏体钢焊接性及力学行为研究焊接接头等承载设计研究高强钢焊接冷裂纹控制研究内高压成型管材焊接接头力学行为研究获奖情况2004年中国用户大会优秀论文奖，论文题目“LF6铝合金薄板平面封闭环焊缝焊接应力与变形的数值模拟”《基于有限元分析的材料加工工艺虚拟优化技术》获得中华人民共和国工业与信息化部国防科学技术进步奖三等奖（编号：2008GFJBJ3375-R02，排名第二）2009年度中国机械工程学会优秀论文奖，论文题目“多层多道焊接的有限元模拟”
哈尔滨工业大学精密仪器系，获工业自动化仪表专业学士学位；哈尔滨工业大学航天工程与力学系，获飞行力学专业硕士学位；1998年获“光华奖学金”，“哈尔滨工业大学优秀硕士论文一等奖”；法国皮卡迪大学自动化系，获自动控制专业博士学位，2002年论文答辩获皮卡迪大学最高评语“非常优秀”；清华大学力学系博士后流动站，进行科研工作；至今，在北京理工大学任教，进行教学科研工作。科研方面，主要从事航天器动力学与控制方向的研究。凝炼出“灵敏航天器快速姿态机动控制”新方向，2005年至今获得两项国家自然科学基金的资助；还获得了北京市优秀人才培养资助计划与北京市科技新星计划奖励各一项，近五年科研成果写成论文有3篇被SCI检索收录，4篇被EI检索收录，另外还有4篇已被录用等待发表，均为SCI和EI的检索源刊物及会议；获得北京理工大学优秀青年教师计划和优秀青年教师择优二次资助计划各一项；培养研究生五届，已毕业5人，同时作为博士生副导师协助博士生导师指导博士研究生2名；在教学方面承担研究生和本科生的课程；在学科建设方面，积极参与学院的申请二级学科硕士点，985二期和三期规划工作，以及目前学院的学科规划工作等。
先后被评为首届中国优秀博士后，国防科工委511人才工程首批学术带头人，首批国防科工委优秀教师，863计划先进个人，全国优秀博士后。2006年被评为校“蓝天学者”。1999年“真空羽流的数值模拟”获国防科学技术奖一等奖（排名第1）； 1999年“低地球轨道环境原子氧对航天器表面材料聚酰亚胺作用的数值模拟”获国防科学技术奖二等奖（排名第2）； 2002年“固液冲压发动机燃烧室热防护层烧蚀计算”获国防科学技术奖二等奖（排名第3） 2003年“液体火箭发动机化学动力学计算”获国防科学技术奖二等奖（排名第1）； 2004年“超声速燃烧的数值模拟及实验研究”获国防科学技术奖二等奖（排名第2）； 2005年“高空羽流的数值模拟和实验研究”获国防科学技术奖二等奖（排名第1）；2015年 “大型超高真空羽流效应实验系统”获国家技术发明二等奖。 蔡国飙于1996年1月-1997年12月在北京航空航天大学力学学科博士后流动站做博士后研究，出站后一直在北京航空航天大学宇航学院从事航天领域的教学和科学研究工作，现为宇航学院常务副院长、教授、博士生导师。自博士后进站至今，在科学研究上，蔡国飙发扬刻苦攻关和顽强拼搏的精神，主持和完成了30多项航天方面的国家自然科学基金、863高技术项目、国防预研项目、载人航天项目、国防基金、航天基金及航天院所的科研项目的研究。蔡国飙主持的航天飞行器姿轨控发动机真空羽流效应研究工作，为我国新型航天器及武器的设计与研制做出了重要成绩，研究成果处于国际先进水平，先后获得国防科学技术奖一等奖和二等奖各一项。蔡国飙主持进行的“十五”的863高技术重点项目“高超声速总体方案研究”取得了重要进展，为我国高超声速技术的发展打下了很好的基础。他主持进行的“十五”国防预研重点项目“导弹卫星预警信息处理技术”取得重大突破，为我国导弹预警卫星技术的发展做出了重要贡献。蔡国飙主持进行了民用航天重点预研项目“液体火箭发动机多学科优化设计与仿真技术”的研究，研究工作取得了重要进展，并在我国新一代运载火箭的发动机设计与研制中发挥了重要作用。蔡国飙还主持进行了“十五”863重点项目“全流量补燃循环发动机技术”的研究工作，研究工作取得可喜进展，为我国进行全流量补燃循环发动机这一公认的先进液体火箭发动机的设计和研制奠定了很好的基础。此外，蔡国飙还在空间环境原子氧效应、超燃冲压发动机技术、固体混合火箭发动机技术等方面进行了卓有成效的科学研究工作。蔡国飙所主持和进行的科学研究工作取得了一大批既具有很好的工程应用价值又具有重要创新性的科研成果，多项成果处于国际先进行列，为我国国防和航天事业做出了重要贡献。获得国防科学技术一等奖1项、二等奖5项，在国内外学术刊物和会议上发表论文80余篇。鉴于蔡国飙在科学研究的突出贡献和学术成就，2000年蔡国飙被评为首届中国优秀博士后，2002年被评为国防科工委511人才工程首批学术技术带头人，现兼任国家863计划航天运输专家组专家、国防科工委专家咨询委员委航天组成员、总装备部卫星应用专家组特邀专家、国际宇航联空间推进委员会委员等职。蔡国飙同样十分重视航天人才培养工作，主讲了多门科研究生和本科生专业课程，指导和培养了一批优秀的博士后、博士、硕士和大学本科毕业生。他于2002年被评为首批国防科工委委属高校优秀教师。蔡国飙还具有很强的组织领导和管理能力。在他和宇航学院领导班子的带领下，宇航学院的教学、科研和学科建设等工作均取得很大成绩，为我国的国防和航天事业的科学研究与人才培养做出了重要贡献。
电力机车在我国的国民经济和社会发展中起着大动脉的作用，同时对国家经济持续增长和社会安全所起的作用也是其他运输方式所无法替代的。下面是我整理的电力机车新技术论文2500字，希望你能从中得到感悟!
电力机车新型智能真空主断路器的研制
[摘要]针对现有电力机车主断路器的不足，研制一种新型电力机车真空主断路器，以“1+1”方式安装，在某主断路器发生故障时，司机可通过开关切换到另一台主断路器，保证机车不因为主断路器故障而发生机破。
[关键词]“1+1” 电力机车 智能 真空主断路器
主断路器是用来接通和分断电力机车的高压电路，是机车的电源总开关，同时，当机车发生故障时它又可迅速切断机车总电源以保护其他设备，是机车最主要的保护装置，所以主断路器具有控制和保护的双重功能，其可靠性直接影响机车的安全运行。
目前，电力机车安装的主断路器分空气断路器和真空断路器。由于空气断路器结构复杂、故障率高而不被新型机车采用，但普通真空断路器也存在绝缘强度薄弱等不足，
因此我们于2008年9月立项研制一种电力机车新型真空主断路器，以“1+1”安装方式，即两台主断路器安装在同一底座上，控制装置也相互独立。实现一台机车上有两台主断路器交替工作，避免因单台主断路器发生故障而引起的机破，保证机车安全运行。
1设计思路
两台主断路器、两套装置
目前，电力机车上主断路器只有一台，无论是空气断路器还是真空断路器，在运行中一旦主断路器发生故障，则机车只能停止运行等待救援。因此我们设计增加一台主断路器，当一台主断路器发生故障时可以有另一台替代使用，确保机车正常运行。同时为了不过多地改变机车原有的构造和尺寸，我们设计将两台主断路器放置在同一台底座固定板上，以便于安装。
采用真空灭弧
为提高主断路器的使用寿命和减小主断路器的体积，我们取消原空气断路器的隔离开关，并把灭弧室改用真空灭弧室。真空灭弧的电性能和机械性能高，绝缘强度比大气的绝缘强度要高得多，同时由于采用真空灭弧，所需的间隙很小，可以实现提高使用寿命和减小体积的设想。
采用永磁机构
为保证主断路器分合闸动作的可靠性，我们将传统的
电空机械装置改成永磁机构，使整个操动机构结构简单可靠、工作寿命长、操作功率小、作用特性与断路器的反力特性很好匹配，且能做到合闸速度较小而分闸速度较高的理想结构。
2结构和原理
“1+1”电力机车智能真空断路器以底座为界，分为高压和低压两部分。高压部分位于机车顶部，由引出线和断路器主体组成。低压部分由永磁机构和智能控制装置组成。永磁机构的运动部件只有一个，具有合闸、分闸两种状态。永磁机构的拉杆带动真空灭弧室作直线运动。
图3新型智能真空主断路器结构示意图
灭弧室单元由长寿命真空灭弧室和复合绝缘材料组成，通过固体绝缘密封技术和连接件组成一体，永磁机构通过连接螺杆直接安装在开关体上，通过控制得电动作，控制连接螺杆上推和下拉。合闸时，连接螺杆上推，压动开关体内绝缘拉杆，带动触头弹簧和传动件，使真空灭弧室动触头闭合，并以恒定压力压紧，使动静触头紧密接触;分闸时，连接螺杆下拉，同样通过开关体内绝缘拉杆和传动件拉开灭弧室动触头，使开关打开。在开关动作的同时，安装在永磁机构上的联锁拨杆同时上下移动，带动直线凸轮，使联锁开关打开或闭合。
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ―磁力线分布图;
①―静铁芯;②―动铁芯;③―合闸线圈;④―永久磁铁;⑤―分闸线圈;⑥―导向轴。
永磁机构处于合闸位置，永久磁铁产生的磁力线如图中Ⅰ。这时，下部磁路磁阻远大于上部磁路，动铁芯②保持在合闸位置。分闸时，分闸线圈⑤通电，分闸线圈中的电流产生磁场，其磁力线方向如图中磁力线Ⅱ。分闸线圈在上部工作气隙产生的磁场方向与永久磁铁所产生的磁场方向相反。当分闸线圈中的电流达到某一值时，机构上端的磁力线被抵消殆尽，动铁芯开始在触头簧(或分闸簧)及少量电磁力的作用下向下运动。随着底部气隙的减小，气隙磁阻也逐渐减小，当下部气隙的磁感应强度远远大于上部气隙的磁感应强度时，动铁芯向下将呈加速运动。当动铁芯运动至行程一半后，线圈电流和永久磁铁产生的合成磁场，其方向是向下的，于是，又进一步加速了动铁芯的运动，直到断路器分闸到位。断路器分闸到位后，连锁装置将信号返回控制器，自动切断分闸线圈⑤中的电流，动铁芯保持在分闸位置上。
3各部件的设计
灭弧室的设计
普通真空灭弧室还不能直接应用到电力机车上。因为普通灭弧室的寿命为1万次，而电力机车上断路器分合动作频繁，1万次的寿命使用期限也就一年左右，所以我们采用双断口串联，可提高分断高电压的能力;触头间距为小开距，可极大地提高灭弧室的寿命。为了保证断口同步断开，设计采用特殊的传动机构，使不同步度小于1ms，小于2ms的安全值。另外，我们还采用特殊结构的波纹管，以配合小开距，使灭弧室的寿命>30万次。大量的动态分析试验证明，本文所述的真空断路器的机械寿命达到20万次以上。
我们设计分断最大短路电流为10kA，但灭弧能力为20kA，实际裕度为l倍之多。灭弧室中，动静触头材料选择铬铜合金，截断电流为5A以下，可有效防止操作过电压的发生。
操作机构及传动的设计
在各种条件下都应可靠地分、合闸，是主断路器对操动机构的基本要求之一。目前广泛使用的操动机构有电磁、弹簧、气动、液压电动，但其机械故障率占主断路器总故障的70%左右。为此，我们采用无磨耗件精密型永磁机构，不但保证了主断路器长期动作的可靠性，而且满足主断路器分、合闸及灭弧特性要求。灭弧室需要的闭合力为1000～1200kN，永磁机构闭合力设计为3300kN，足以确保机构的正常动作，传动中的触头弹簧寿命>500万次，机构动作安全可靠。
我们采用钕铁硼(Nd-Fe-B)永磁体，因为它有高的剩余磁感应强度，Br可以达到(退磁曲线上磁场强度H为零时，相应的磁感应强度，也成为剩磁)以及高的矫顽力，使永磁体很不容易退磁。永磁机构的压力和触头压力相比，留了100%的裕量，以保证足够的安全性。
永磁机构通过电磁机构和永磁铁的特殊结合实现传统机构的功能，电磁线圈和磁路为静止机构，只要设计合理，没有外力破坏，一般它不会损坏。大量试验证明，只要选材合理，精心设计，永磁机构本身机械寿命可以达到100万次以上。
永久磁铁与分、合闸线圈相配合，较好地解决了合闸时需要大功率能量的问题，因为永久磁铁可以提供磁场能量，作为合闸之用。永磁机构工作时，只需瞬时供电，一般小于60ms，在分、合闸状态时，线圈没有电流通过，保持力由永磁铁提供，不再消耗能量。这就使我们可以减小合闸线圈的尺寸和工作电流。因此，永磁操动机构可以做到真正意义上的免维修、少维护、长寿命。
绝缘设计
高压开关的绝缘设计至关重要。由于车顶空间的限制，绝缘距离不能很大。电瓷绝缘材料绝缘优良、价格便宜，但联接须采用金属连接件，体大物重，不耐碰撞，内外温差大时容易开裂。根据电力机车上的使用环境条件，我们选用粘接力强，机械强度高，有较高的耐寒、耐热、耐化学稳定性的APG工艺复合绝缘材料，双断口上进上出，在空气湿度100%饱和情况下，空气间绝缘距离>400mm，电压等级，外爬距、内爬距，对地耐压80kV/lmin，断口间耐压85kV/lmin。APG工艺复合绝缘材料与水不亲和，可防止因雨水绝缘放电，从而有效地防止瓷瓶放电事故的发生。
智能控制器及联锁设计
永磁操动机构必须在控制器的驱动下才能实现开关的分合操作，因此，控制器的性能优劣对断路器的性能有很大的影响，要保证断路器的可靠工作，就必须要有一个可靠的控制器。
系统组成的原理
智能控制器主要由5部分组成：电源模块、输入模块、输出模块、CPLD智能控制模块、驱动模块。我们采用复杂可编程逻辑器件CPLD作为智能控制部件，借助于计算机，在EDA工具软件quartus II平台上，以硬件描述语言VHDL为系统逻辑描述手段，自动完成逻辑编译、逻辑化简、逻辑分割、逻辑综合、结构综合、以及逻辑优化和仿真测试，直至实现规定的电子线路系统功能。这种纯硬件的实现方式在工作可靠性方面有很大的优势，这是因为硬件电路不管受到什么干扰，其电路结构不会发生变化。采用EDA技术的全硬件实现方式，由于非法状态的可预测性以及进入非法状态的可判断性，从而确保了从非法状态恢复到正常状态的各种措施的可行性。
可靠性设计
电磁兼容性设计
永磁操动机构在运行中由于开关大电流而产生很大的电磁干扰，永久磁铁和线圈均会产生很大的磁场干扰，另外，开通和关断过程中，电容充放电亦会产生幅值很大的脉冲电压和脉冲电流，会通过电源通道耦合到控制器自身，所以抗干扰问题对于控制器来说非常重要。我们在设计中采取的措施主要有：①电源输入加有性能优良的电源滤波器，可以防止通过电源线的传导干扰;②专用芯片通过光电电路完全与外部I/O部分隔离，以保证专用芯片安全运行;③模拟电路滤波和专用芯片数字滤波同时使用，确保不会发生误动的情况;④电路板精心设计，精心布线，避免线路之间的串扰。
电力电子电路的可靠性设计
电力电子电路是控制器的另一个关键部件，它的负载是一个大的电感，在开通和关断过程中会产生很大的动态dv/dt，加之工作电流很大，使器件有可能同时受到大电流、高电压和寄生电容中的位移电流的作用，所以确保这部分电路稳定可靠的工作亦很关键。
①在设计中使用抗冲击能力强、dv/dt性能好的IR公司生产的IGBT和IGBT控制芯片;
②精心设计电路参数,反复测试，保证输出波形好;
③精心设计和调试吸收电路，保证驱动电路稳定工作;
④过流保护电路，确保电力电子电路的安全运行;
⑤为防止长时间通电，采用的控制算法是：正常时采用最短时间与开关位置信号控制，在位置信号失效时采用最长时间控制。
智能自诊断、自检测设计
控制器采用全硬件状态机作为整个系统的工作调度，这就使其可以充分发挥全硬件电路容错技术的优势，在运行中可以对各种状态进行跟踪，可以监视各种非法状态，由非法状态转入正常状态只需要几个微秒，因而不会因进入非法状态而对系统造成影响，确保在运行中不会出现死机现象，即确保控制器永远保持在运行状态。
零位断合
利用电子操控计算机的多余功能和精密性永磁结构优势，设计零电流打开和零电压闭合的智能控制技术，即适时采样，计算发令，自适应修正等，使断合点在零位正负2ms以内。经模拟试验表明，该项技术达到了预期效果，较好地抑制了过电压的产生。
传动关节点的固体润滑技术
为了使断路器实现其真正意义上的少维护、不检修，甚至不维护，断路器的几个转动关节，采用了二硫化铝加石墨的固体润滑技术，寿命试验的结果基本达到了预期的目标。
4主要技术指标
工作电压：AC25kV;最大工作电压：AC30kV;
工作电流：ACl000A;最大工作电流：AC1250A;
工作频率：50Hz;
额定短路开断电流：ACl0kA;
额定峰恒耐受电流：;
最大开断电流：AC20kA;
控制器工作电压：DC110V;
开关动作反应时间：≤20ms;
开关动作时间：≤50ms;
开关动作控制器永磁机构通电时间：≤25ms。
5执行标准
TB/(机车车辆电气设备、第四部分，电工器件交流断路器规则)
TB/T2055-1999(机车真空断路器技术条件)
TB/T3021-2001(铁道机车车辆电子装置)
GB/(电磁兼容试验和测量技术浪涌(冲击)抗扰度试验)
6主要技术特点
①采用先进的复合绝缘材料，具有抗老化、防紫外线、高强度及优良的电气绝缘性能;
②断路器主体采用先进的APGP注射成型工艺加工技术;
③专门研制的长寿命的真空灭弧室;
④国家专利技术的永磁操动机构;
⑤开关内部结构简洁、稳定性好;
⑥可靠性高;
⑦与机车原有主断路器有互换性。
7结束语
“1+1”电力机车智能真空主断路器于2009年5月19日在福州机务段的SS3B4045机车上安装试用，运用至今仅出现过一次真空断路器控制预备中间继电器联锁线断，导致继电器不得电，机车无压无流。但正因为这种断路器有两台断路器，运行中司机通过切换，启用另一台断路器，照常运行，回段处理，不造成机破。这也正体现了这种断路器的优越性。
浅析电力机车空转原因及处理
[摘 要]本文通过对电力机车空转故障分类、故障原因、故障判断检测以及故障处理方法进行分析，为保证机车运行安全，确保铁路提速和重载牵引能够顺利进行提供一定的理论依据。
[关键词]电力机车 空转故障 处理方法
中图分类号：U269 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)07-0330-01
铁路在我国的国民经济和社会发展中起着大动脉的作用，同时对国家经济持续增长和社会安全所起的作用也是其他运输方式所无法替代的。随着机车运行速度的提高和牵引定数的增加，机车出现空转故障的几率越来越大，对机车安全运行的影响也越来越明显，因此，完善机车控制系统和提高乘务员操作水平，防止机车空转故障的发生，是保证机车运行安全，确保铁路提速和重载牵引能够顺利进行的关键所在。
1.电力机车空转现象及防空转系统
空转故障分类
轮对产生的轮周牵引力大于轮轨间的黏着力时车轮就会发生空转。根据机车实际运用中空转故障发生的情况，机车空转故障分两类：一是非正常空转，即大空转或真空转，恶化后会导致轮轨擦伤：二是正常空转，即假空转，及时采取人工补砂的措施会有明显的效果。
防空转系统
电力机车电子柜或微机柜均设置了微机防空转系统，该系统是以提高黏着利用率及防止大空转为主，允许一定程度的微小空转。当轮对空转趋势达到一定程度，就将相应的电机电流高速大幅度削减，可使空转很快得到抑制，然后再以一定规律恢复牵引电流。
2.电力机车空转故障的原因分析
正常空转的原因
(1)机车转向架到司机室端子排的光电传感器接线断路或绝缘破损，引起速度信号异常，导致假空转。
(2)光电传感器故障引起假空转。电力机车上目前使用的光电传感器大部分是TQG15B型传感器，当传感器芯片烧损或绝缘破损、传感器引出线绝缘破损，线路断路、短路或接触不良等，瞬间无速度信号输出或速度信号受干扰，都会引起假空转。
(3)光电传感器接线盒进水，引起线路接地或短路将导致假空转。
(4)电子插件故障。防空转系统电子元件超出使用寿命期限，造成插件程序故障。
非正常空转的原因
(1)电力机车轮缘喷油装置喷油量太大、线路道岔油润过多等也会引起机车真空转，伴随空转灯亮、撒砂、减载等。这种情况下，机车检修部门应适当调节轮缘喷脂装置的喷油量或改为干式轮缘润滑装置，防止真空转。
(2)司机操作不当。电力机车在运行中，司机操作不当，手柄指令过高，容易发生真空转。因此，机车在雨天或坡道上起车或行驶时，指令不应一次给得太高，当速度起来后再继续追加电流。当发生真空转或滑行时，司机应适当降低手柄级位，待速度起来后再追加电流，抑制真空转发生。
3.电力机车空转故障判断及检测方法
一般故障的显示
机车在运行中遇到启车加速、持续大坡道大电流运行、过岔区、曲线运行、轨面有油、冰、雨、雪天气经常会发生空转、滑行或电流电压波动等现象，机车乘务员可采取人工补砂的措施。发生大空转时，空转灯亮、自动撒砂、电流电压波动频繁，而且电流电压波动弧度大。发生小空转时有时空转灯不亮、不下砂，只是电流电压在小范围内波动。这种情况下，机车乘务员只需切除电子柜上方或微机防空转上的“空转保护”开关即可或将电子柜倒B组维持运行即可让防空转系统正常保护动作。
机车进行库内检测
机车在运行中发生空转故障回段报修时，可利用光电传感器动态检测仪。光电传感器动态检测仪简单来说是一个在机车静止的状态下，能给光电传感器提供均匀的速度信号，并且能实时观察速度及频率大小、变化情况，速度信号输出波形的检测设备。利用该设备，可以在库内对机车光电传感器及相关线路进行检测，可以较准确地判断出造成空转故障的故障点，并在库内做相应的处理，大大提高了处理空转故障的效率，同时减少了机车试运行，减少了检修或技术人员跟车处理的次数，节约了人力资源，提高了机车的运用效率。在库内进行检测无结果的就要跟车用便携式示波器进行动态检测。
跟车进行动态检测
由于机车在运行中产生剧烈振动，使空转保护系统某些线路瞬间接触不良，引起速度信号丢失，从而造成空转，这种情况是极少数的。这类故障在库内机车静止的情况下是很难检测到故障点，因此，必须派人跟车使用携式示波器进行动态检测，另外也可用示波器检测。
4. 空转故障的处理方法
运行中对空转故障的处理
(1)如果是正常空转，乘务员只需及时采取人工补砂的措施就会有明显的效果。
(2)机车电流、速度大于某值，空转、撒砂不止，电流卸载不能恢复，可能是某一速度传感器发生故障，乘务员可根据防空转系统自动查找出故障传感器，自动切除该位置速度传感器，并在插件面板上显示，然后可正常操作机车运行，回段后向检修人员报修。
(3)微机防空转插件板故障可能使电机电流达到某一值而卸载，机车并没有发生空转就发出减载指令，牵引时无恒速控制。此类故障乘务员可通过将防空转故障开关转到故障位运行来判断，如果正常，就可判断为防空转系统故障，回段后报修。
回段对空转故障的处理
(1)机车回段后，检修人员对报空转故障的机车要详细了解运行中的情况，例如空转发生区段的自然状况，乘务员是否采取自诊断功能，是否切除防空转功能等。
(2) 光电传感器信号线故障的检测及处理
若在司机室端子上检测到某轴位传感器信号不良，而光电传感器下车检测又正常的情况下，可以判定为该位传感器的信号线故障。表现在线路断路、短路、接地。可以通过数字万用表进行检测线路的通断，用250V兆欧表检测其线路绝缘状态。确定线路不良时，必须进行换线才能彻底处理。换线时应注意不要损伤插头及线，接线时应按照接线表对应接线，防止接错线。
(3)光电传感器故障的检测及处理
电力机车光电传感器可以通过车下检测设备进行检测，确定传感器故障后，则可更换光电传感器。光电传感器在安装上车时，传感器与轴箱之间要加防水胶垫，同时传感器引出线应斜向下，防止进水，同时要避免引出线过度弯曲。光电传感器接线插头与接线盒插接应牢固，用绝缘粘胶带包扎好，防止进水。
总而言之，能够根据电力机车空转的具体情况，对机车产生空转故障的原因进行正确综合的分析，并提出故障处理方法，可减少因空转引起的机车故障及行车事故发生率，提高机车的运用效率，确保机车运行的安全性。
参考文献：
[1] 王迁.浅谈电力机车的空转故障[J].机车电传动，2009(6)：60-61.
道岔切割绝缘对分路电流的影响及其解决方案论文
一、机车信号接收电码化信息的基本原理
在叠加电码化轨道区段中，电码化的发送端总是在列车运行前方。当列车占用时，轮对压上钢轨形成分路电流，通过机车前部的感应接收线圈获得电码化信息。
二、分路电流在道岔区段的流向
在道岔区段由于道岔并联分支的存在，必须在道岔岔心增加一组切割绝缘，以保证轨道电路的正常工作，这时分路电流的流向将不一定流经机车接收线圈下方。
列车运行前方无道岔切割绝缘
列车通过道岔而运行前方无道岔切割绝缘时(无论列车直向运行还是侧向运行)，机车接收线圈下方均有分路电流流过，当分路电流包含电码化信息时，机车信号接收装置便能接收。
列车运行前方有道岔切割绝缘
下图是列车直向通过道岔而道岔绝缘处于直股切割情况下的分路电流流向(列车由 A 向 B 运行)：从上图可以看出当列车运行在道岔切割绝缘前方时，机车接收线圈下方无分路电流流过，机车信号接收线圈无法感应电码化信息。
三、改善切割绝缘对分路电流流向影响的解决方案
在列车运行前方存在道岔切割绝缘的情况下，可以通过增加道岔跳线的方法改变分路电流的流向，达到分路电流流经机车感应接收线圈下方的目的。
(1)下图是列车直向通过道岔而道岔绝缘处于直股切割情况下增加道岔跳线的分路电流流向(列车由 A 向 B 运行)。
(2)下图是列车直向通过道岔而道岔绝缘处于直股切割情况下增加道岔跳线的分路电流流向(列车由 B 向 A 运行)。
(3)以上两个解决方案虽然是列车直向运行时的`情况，实际上列车运行在侧向时情况完全相同，解决方式也完全一样。必须强调的是，新增跳线必须紧贴道岔切割绝缘安装，为解决列车双向运行，跳线 A、B、C 可以同时安装。
四、保证分路电流流经机车接收线圈的意义
方便轨道电路极性交叉配置
实现轨道电路电码化的道岔区段切割绝缘通常安装在道岔侧股，经常导致正线区段无法满足极性交叉要求而不得不增加人工极性交叉，对跨区间无缝线路区段正线配轨造成影响，也不利于牵引电流顺畅回流，以及轨端绝缘受力不均影响轨道绝缘的寿命。
道岔切割绝缘的存在，导致道岔侧向发码通道受到限制
通过增加道岔跳线，保证列车能在各个运行方向均能获得电码化地面信息，使得列车侧向接车进路电码化成为可能。而列车全进路均能自动获得地面电码化信息，可以为实现机车信号主体化进而取消地面信号机打下良好基础。
在学习和工作的日常里，许多人都写过论文吧，借助论文可以有效训练我们运用理论和技能解决实际问题的的能力。写起论文来就毫无头绪？下面是我精心整理的博士后论文致谢，希望能够帮助到大家。
本篇论文是在我的导师邵兵教授的指导和关怀下完成的。博士学习期间，邵教授不论在生活还是学业上都给了我很多指导和启发，几年来跟老师的相处就像是朋友一样，老师总能以过来人的身份给我提醒指点，让我少走了很多弯路，也让我更加认识自己，认识自己的人生路。
导师严谨的治学态度、勇于创新的科学思维、踏实勤奋的工作作风给我留下了深刻的印象，也是我今后学习和工作上努力的方向。
在我论文选题和撰写过程中，得到了地测学院曹代勇教授、唐跃刚教授、刘钦甫教授、胡社荣教授、王延斌教授、李贤庆教授、代世峰教授、鲁静副教授等的帮助和指导，他们对我论文的研究思路、研究方法等方面给予了大量的启迪、指导和建议;实验部分得到了侯慧敏老师、代纪民师傅和黄曼老师的热情指导和帮助，在此一并表示衷心感谢。
此外还特别感谢云南省煤炭地质勘查院周义平高工对我论文以及野外地质工作等各方面给予的详细指导，周先生一丝不苟的工作作风和严谨的科学态度非常令人敬佩;实验过程中还得到了华中科技大学张军营教授以及河南理工大学宋党育教授的支持和帮助;英国自然历史博物馆 Baruch Spiro 教授和英国诺丁汉大学David Large 博士在论文的整个构思和数据分析中均给予了具体的指导和建议，在数据解译方面还得到了中国地质大学(北京)邱亮博士后和邱骏挺硕士的无私帮助和指导，在此向他们一并表示诚挚的谢意!
学习期间，我曾多次赴云南宣威和昆明进行野外地质工作和收集资料，非常感谢云南省煤田地质局罗俊副局长、林玉成处长及云南省煤炭地质勘察院张名泉院长、王巨民总工和重庆 136 地质队刘勇、赵运新等给予的大力支持和无私帮助。
博士学习过程中，还得到了很多同学无私的支持和帮助，感谢蔡厚安、汪浩、高迪、樊景森、张超、邵凯、李猛、李英娇、李柱、王明明、高彩红、杨雯、王洋、侯海海、王学天、胡颖、侯聪、刘磊、闫志明和赵存良等，他们给予的无私帮助使我顺利度过了博士期间的学习生活;感谢在学习和生活上都始终给予我很大帮助和精神鼓励的高彩霞同学，我们相互学习，彼此鼓励，最终得以顺利完成学业，这段学习生活经历终身难忘，也祝愿同学们未来的工作和生活更美好!
特别感谢我的父母家人，感谢他们对我求学期间的理解支持和默默奉献，使我能安心完成学业，给予我继续向前的勇气和力量!
最后，衷心感谢各位专家在百忙中评阅本文，期待您的指正与启迪。
本研究及学位论文是在我的导师xxx老师的亲切关怀和悉心指导下完成的。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。x老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向x老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。我还要感谢在一起愉快的度过毕业论文小组的同学们，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。
在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！最后我还要感谢培养我长大含辛茹苦的父母，谢谢你们！
最后，再次对关心、帮助我的老师和同学表示衷心地感谢！
岁月如歌，光阴似箭，两年的研究生生活即将结束。经历了找工作的喧嚣与坎坷，我深深体会到写作论文时的那份宁静与思考。回首两年的求学历程，对那些引导我、帮助我、激励我的人，我心中充满了感激。
首先要感谢导师许鹏教授，论文定题到论文写作定稿，倾注了许老师大量的心血。在我攻读硕士研究生期间，深深受益于许老师的关心、爱护和谆谆教导。他作为老师，点拨迷津，让人如沐春风；作为长辈，关怀备至，让人感念至深。能师从许老师，我为自己感到庆幸。在此谨向许老师表示我最诚挚的敬意和感谢！
还要感谢李正辉副教授。李老师在论文的论文写作中给予了许多指导与建议，谨在此表示衷心的感谢。
同时，我要感谢所有教导过我、关心过我的老师。特别是统计学院的宋光辉教授、胡宗义教授、朱慧明教授、王亚雄教授、曾昭法副教授、周四军副教授、张立军副教授、蔡晓春副教授、王瑛副教授、陈黎明副教授、谭德俊副教授、刘再华副教授、胡荣才副教授、马守荣老师、谭朵朵老师、孔志周老师、任英华老师、倪青山老师。你们为我的学业倾注了大量心血，你们为人师表的风范令我敬仰，严谨治学的态度令我敬佩。还要感谢感谢刘志云老师、陈方军老师、张芝元老师、夏浩老师和统计学院的其他各位老师对我的一贯帮助！
感谢一直关心与支持我的同学和朋友们！我的朋友，郭倩、符娴、张一川，感谢你们的鼓励和帮助。还要感谢的是我寝室的姐妹邹琦、刘斌，师兄王一以及统计学院xx级全体研究生同学。两年来，我们朝夕相处，共同进步，感谢你们给予我的所有关心和帮助。同窗之谊，我将终生难忘！
在此要感谢我生活学习了六年的母校——湖南大学，母校给了我一个宽阔的学习的平台，让我不断吸取新知，充实自己。
需要特别感谢的是我的父母。父母的养育之恩无以为报，他们是我十多年求学路上的坚强后盾，在我面临人生选择的迷茫之际，为我排忧解难，他们对我无私的爱与照顾是我不断前进的动力。
光阴荏苒，硕士研究生的学习即将结束，三年的学习生活使我受益匪浅。经历大半年时间的磨砺，硕士毕业论文终于完稿，回首大半年来收集，整理，思索，停滞，修改直至最终完成的过程，我得到了许多的关怀和帮助，现在要向他们表达我最诚挚的谢意。
首先，我要深深感谢我的导师xxx老师。x老师为人谦和，平易近人。在论文的选题，搜集资料和写作阶段，x老师都倾注了极大的关怀和鼓励。在论文的写作过程中，每当我有所疑问，x老师总会放下繁忙的.工作，不厌其烦地指点我；在我初稿完成之后，x老师又在百忙之中抽出空来对我的论文认真的批改，字字句句把关，提出许多中肯的指导意见，使我在研究和写作过程中不致迷失方向。他严谨的治学之风和对事业的孜孜追求将影响和激励我的一生，他对我的关心和教诲我更将永远铭记。
借此机会，我谨向x老师致以深深地谢意。其次，我还要感谢xx大学xx系xxx，xxx等老师，正是因为有了他们严格，无私，高质量的教导，我才能在这几年的学习过程中汲取专业知识和迅速提升能力；我还要感谢我的班主任xx老师这几年来对我的关心，帮助与支持；同时也感谢这三年来与我互勉互励的诸位同学，在各位同学的共同努力之下，我们始终拥有一个良好的生活环境和一个积极向上的学习氛围，能在这样一个团队中度过，是我极大的荣幸。
同时也感谢xx人，他们以极大的热情，帮助我完成了第一手语料的收集，感谢他们对本文调查工作所提供的大力帮助与支持。我还要感谢我的家人，我的父母和我的爱人，他们给我极大的鼓励与朴素的帮助。最后，我要感谢参与我论文评审和答辩的各位老师，他们给了我一个审视几年来学习成果的机会，让我能够明确今后的发展方向，他们对我的帮助是一笔无价的财富。我将在今后的工作，学习中加倍努力，以期能够取得更多成果回报他们，回报社会。再次感谢他们，祝他们一生幸福，安康！
感谢我的导师刘海滨教授。本研究是刘老师近些年重点关注领域之一，在我的科研能力不是很强的情况下，是刘老师不断鼓励我、指导我，孜孜不倦，给予我最大可能的帮助，促使我论文的完成，真心感谢刘老师的师德与师恩。
感谢在博士学习期间指导和帮助过我的各位师长，特别感谢宁云才教授、安景文教授、丁日佳教授、王立杰教授，在他们生动的课堂上我学到知识以及做人的道理。尤其是在论文选题过程中，给予了我不同的意见，促使我不断完善论文内容及创新性。
感谢在数据收集过程中支持和帮助过我的企业领导和同事。特别感谢神东煤炭集团安全监察局张惠处长、设备管理中心刘国智处长以及保德煤矿安全管理办公室的刘波、白振禾。他们不惜宝贵时间帮助我完成调研问卷的发放与收集，我才能够获得如此珍贵的调研数据，为论文的完成打下坚实的基础。
感谢在博士学习期间给予我支持的同学和朋友们，特别感谢李文琼博士、张志强博士、陈冲博士、李金三博士、李春贺博士、陶帅硕士对我在学习生活中的照顾，为我打造了一个五彩的生活。
感谢论文的评阅老师，他们严谨的思维、高超的学术能力，使我论文不断的完善付出了辛苦，由衷感谢。
***年 * 月博士入学时，导师侯运炳教授曾经对我说过，博士生期间做什么方向的科研并不要紧，关键是做科研的态度和掌握科研的方法。我对这句话印象深刻，导师不仅是教给我们一种做事的态度，也是一种做人的态度，在使我深受触动的同时，也使我更加严谨认真地对待研究和学习，这些都将对我未来的人生具有一定的导向性和启发性。借此机会，我谨向导师对我多年的指导和帮助表示最由衷的谢意。
同时，我也要感谢资源与安全工程学院其他的老师，正是老师们对我们的培养和教导，使我能够较好地完成我的学业。
在论文写作及资料查询过程中，得到国务院经济发展研究中心周健奇同志及中国矿业大学(北京)张浩、于辉同志的帮助和支持，在此一并表示感谢。
还想感谢的是实验室的各位同门，博士研究生期间，与大家一起相互学习，共同进步，收获了很多，没有大家的支持与鼓励，很难顺利度过博士生期间的学习，向同门表示感谢。
在这篇论文研究和写作过程中，参考了相关领域的文献资料，尤其是理论阐述部分。这些文献资料的作者们研究的结果对本论文的研究起了举足轻重的作用，在这里，我向他们表示诚挚的谢意。
另外，感谢各位评审老师在百忙之中对本文进行评阅。作者衷心希望得到老师及评委的大力指导和帮助。
最后，感谢一直陪在我身边给我支持、鼓励、安慰的家人、爱人以及朋友们，是你们给了我生活及精神上的支持，为我顺利的完成学业提供了坚强的后盾。爱你们。
博士毕业需要至少三篇SCI论文。
各高校博士毕业要求是不一样的，但多数学校要求三篇sci论文，有些985大学要求必须在sci主刊发表论文，有些大学在子刊发表也可以，有些学校的重点学科博士还要求在科学院的一区发表，没有一区论文不能毕业，所以博士发论文压力也是比较大的。
各高校对博士毕业有不同的学术要求，要求的SCI论文数目并不一样。博士生学术水平不同，有的可以发表几十篇，有的只能达到三五篇，一般来说，基本会要求发表3-5篇SCI论文。建议根据自身的实际情况酌情安排，有能力和时间的情况下最好多准备几篇，这对毕业大有帮助。
不是毕业的难度是非常高的，尤其是在发表论文方面，对于普通的博士来讲，在毕业之前必须发表三篇以上SSCI论文，除此之外，还要完成毕业论文，只有通过毕业论文答辩之后，才能拿到毕业证书，大部分的博士都会延期一年，也就是四年左右的时间毕业
SCI由外国机构创办，是国内外学术交流的`平台之一。但随着SCI论文相关标准“独霸”教育、科研领域各类重要核心评价体系，“科技创新价值追求扭曲、学风浮夸浮躁和急功近利”等弊端日益凸显。
一般是1-3篇左右。sci论文是博士毕业常见的要求，发表几篇，什么时候发表，是见刊还是检索等，会因学校不同而有差异。
博士就读的学校有很多，每个学校对于博士发表论文都有相应的规定。关于发表sci论文的篇数，有的多，有的少，甚至同一学校，不同的学科，也有不同的篇数要求。比如：1、北京航空航天大学数学(统计学)学科(1)基本要求(满足以下两个条件之一)：①在SCIE收录源刊物上发表2篇论文;②在SCIE收录源刊物上发表1篇论文，另外在EI、MEDLINE收录源刊物或在《中国科学》(中文版)、《数学学报》、《应用数学学报》、《计算数学》或《系统科学与数学》上发表2篇论文。(2)免盲审要求：在本学科领域SCIE收录源期刊(分区表中Q1区或Q2区)上发表1篇论文。2、北京航空航天大学材料科学与工程、化学学科(1)基本要求：在SCIE收录源刊物上发表3篇论文，影响因子累计达到(含)以上，且至少在国外期刊上发表1篇影响因子达到(含)以上的论文。(2)免盲审要求：在SCIE收录源刊物上发表论文的影响因子单篇或累计达到(含)以上，且至少在国外期刊上发表1篇影响因子达到(含)以上的论文。3、西北工业大学理学类博士学位，须满足下列条件之一：(1)在SCI、EI检索源刊物和《西北工业大学学术论文投稿指南》上发表本学科学术论文4篇。其中，至少2篇刊物论文被SCI检索(数学学科至少1篇被SCI检索)，至少1篇为外文撰写。(2)在SCI检索国际学术刊物上发表至少1篇高水平学术论文，论文属SCI 1区(数学学科属SCI 1区或2区)，或SCI影响因子累计达到(数学学科为)以上。如何才能具备发表SCI论文的能力，这里我们分享三点基本功：专业扎实、英语扎实、科研工具扎实。（1）专业扎实专业书本(textbook)一般是讲广泛接受的、陈旧的知识。这个知识肯定要懂，而且对一些数据、公式、或者专业常识能做到非常熟练。（2）英语扎实现在年轻一代的英语比我们那个时候要好。所以，这里我不想多说。平常看文献的时候，多注意作者（最好其母语是英语）的用词，句子的展开、段落的发展。（3）科研工具扎实包括室内野外（如果需要）实验技能、写文章过程中需要的主要软件工具。关于实验方面的，不同专业要求不一样。在这儿我想说的是，从原始数据到文章成稿的过程中，你可能用到的软件工具：文字的（. Word ）、图形的(. Origin, sigmaPlot…)、数据分析统计的(. Excel, SPSS or SAS…)、数据模拟 的(. MathCad, Matlab…)、文献管理的(. Endnote…)及其专业软件。你如果熟练掌握以上软件，不但写文章的效率快，而且文章具有一定的深度。
各个学校都不一样的。学校都应该有的找你们学长要一下
在日常学习、工作生活中，大家总少不了接触论文吧，论文是一种综合性的文体，通过论文可直接看出一个人的综合能力和专业基础。那么你有了解过论文吗？下面是小编精心整理的大学论文标准格式，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。一、纸张和页面要求A4纸，纵向单面打印。页边距要求如下：页边距上下各为2厘米， 左边距为，右边距为2厘米。二、论文装订页码顺序1、封面（按标准格式装订）2、论文摘要、关键词（中、英文单独成页，不标页码）3、目录（要求至少有两个层次，各层次需注明其在论文中的页码）4、论文①引言或绪论（单独成页。页码从1开始标注，连续标注页码，至参考文献止）②正文③结论（单独成页）④参考文献（单独成页）三、章节目序号章节目序号的级序规定如下： 一、 （一） 1、 （1） ①四、排版格式1、封面题目用三号楷体，居中；专业、学生姓名及指导教师姓名等用三号楷体，居中。2、“摘要”，两字中间空两格，三号黑体，居中，加粗，上下各空一行。摘要内容小四号宋体，行间距为“固定值”23磅。“关键词” 小四号黑体，加粗。3、“目录”，两字中间空两格，三号黑体，居中，加粗，上下各空一行。目录下的各章节标题（前面无空格（顶格）），小四号宋体。行间距为“固定值”23磅。4、“引言”，两字中间空两格，三号黑体，居中，加粗，上下不空行。内容小四号宋体，行间距为“固定值”23磅。5、正文内容，小四号宋体，行间距为“固定值”23磅。所有段落和标题前均空两格。第一级标题字体加粗。6、结论，两字中间空两格，三号黑体，居中，加粗，上下不空行。内文小四号，宋体，行间距为“固定值”23磅。7、“参考文献”，三号黑体，居中，加粗，上下各空一行；内文小四号，宋体，每段前面空两格。
一、博物馆旅游研究背景近年来，随着城市旅游的日渐兴起，博物馆的旅游功能日益突出，逐渐成为展示城市独特历史文化，提升城市文化旅游吸引力的重要载体。全球范围内来看，著名的国际中心城市在发展都市旅游业时，几乎无不依仗博物馆的建设，并以此闻名于世，吸引大量的游客。著名的卢浮宫博物馆在2006 年共接待参观者830 万人次，大英博物馆每年接待人数也在460万人次左右，上海博物馆一年的游客接待量也大约在106 万人次左右。另一方面，随着人们生活水平提高，休闲消费需求不断增长，休闲必将成为21 世纪现代社会人们生活的主题，成为人类在社会新文明体系创设中的精神归宿[1]。休闲时代的到来，也使得博物馆逐渐成为人们休闲活动的重要场所。同时，随着经济发展和社会进步，文化旅游的逐渐兴起反映出人们越来越注重精神文化的诉求。博物馆旅游作为一种高品位的文化旅游正迎合了文化旅游的潮流，顺应了现代旅游业的发展趋势，也逐渐受到公众的重视和青睐。由此，笔者认为，博物馆旅游可以定义为：旅游者出于接受教育、考察研究、增长见识、提高自身修养或者休闲娱乐等目的前往博物馆进行参观游览的短暂停留过程，获得审美与愉悦体验，并由此引起的各种现象和关系的总和。暂时只能找到这些，希望可以帮到你
关于博物馆管理现状与改进策略的研究
博物馆在现代人类文明中是一个具有独特意义的场所，它担负着保护、展示、研究人类历史上的重要发明、生产和生活资料、不同民族文化等重要记忆元素的重任。以下是一篇关于博物馆管理现状与改进策略的论文范文，希望对大家有帮助。
论文摘要： 博物馆是国家文化事业单位的重要组成部分，目前我国博物馆管理体系中存在着许多不尽如人意的地方。文章简述了从加强博物馆建设的意义，分析了目前博物馆管理工作中存在的问题，并就改进策略提出了见解与建议。
论文关键词： 博物馆 管理 现状 改进策略
博物馆作为人类文明成果最集中展示的窗口在任何一个国家和地区都占有极其重要的地位。我国作为一个历史文明古国历来都十分重视博物馆的建设。然而，基于我国博物馆的特殊属性，长期以来面临着资金缺乏、技术落后、人才队伍不足等困境，全国各地博物馆的管理并不尽如人意。
一、加强博物馆建设的意义
博物馆在现代人类文明中是一个具有独特意义的场所，它担负着保护、展示、研究人类历史上的重要发明、生产和生活资料、不同民族文化等重要记忆元素的重任。博物馆是人类文明各个发展时期真实与客观现实的具象表现，兼具收藏历史和创造未来的作用，它揉合了自然文明与人造文明，推动着人类文化的传承与持续发展。博物馆是国家、民族重要的文化标志物，也是社会文明和发展进步的窗口与形象。加强博物馆建设，是社会主义精神文明建设的重要组成部分，对培养和教育下一代了解自己民族的历史与文化、激发爱国主义精神具有十分重要的意义，也对帮助本国公民和外国友人了解国家的历史、传统、文化具有十分积极的意义。
二、博物馆管理工作中存在主要问题
(一)缺乏完善的规章制度
进入新世纪以来，国家开始加快公共文化事业的建设，以保障人民群众的基本文化需要并提高社会主义精神文明建设水平，各类博物馆开始迅速兴建。至2009年，全国有合法登记的博物馆数量已经达到3020个，是1949年时博物馆拥有量的倍、1978年的倍，目前还在以每年100个左右的速度持续增加。然而，伴随着新建博物馆的增长，相应的法律法规与规章制度的设置却明显滞后，无论是博物馆的新馆设置和监管，还是馆建工程的立项、设计、施工，亦或是文物的保护、博物馆的教育与服务等各环节都未建立健全科学性、系统性的管理条例、监控标准、评价依据，造成大量博物馆管理工作的疏漏与失误。
(二)存在较多安全隐患
2011年5月，故宫博物院展品被盗事件让世人震惊，在这件看似偶发事件的背后，是全国各地大量博物馆安全措施不力的现状。由于我国的博物馆属于公益性机构，其运营主要依靠国家财政拨款，在实行免费参观政策之前已属勉强维持状态。实行免费参观以后，伴随着急剧增加的参观者，博物馆需要额外投入大量的服务费用，导致本就紧张的运营经费更加捉襟见肘，因此大量博物馆根本无法配置足够的电子监控设备或增加其他安防设施，每年文物丢失或受损的情况都有发生。与此同时，部分博物馆的管理人员安保意识不足，对安保工作的重要性缺乏足够重视，加上本就缺失的安保管理法律法规，使得我国众多博物馆的安全保卫问题层出不穷又难以解决。
(三)管理人员素质有待提高
无论是新建还是已有的博物馆，其维持运营与服务的主导因素都是人，但目前我国博物馆管理人员中具备高级技术职称的仅占，中级技术人员也不过13%，其余大多数工作人员或对文物缺乏深入研究，或完全不具备文物鉴定能力，导致无法判断对文物有损或有害的物质或行为，在出现突发事件时也做不到及时、正确的处置。与文物打交道是一项专业性极强的工作，无论是文物的收藏还是展出，都需要科学性、系统性、规范性的管理。高水平的博物馆管理人员队伍对于全行业的生存与发展都具有举足轻重的作用。
(四)文物管理方法与手段落后
在规章制度不健全、资金投入有限、专业人员匮乏的现实环境中，我国各地博物馆均存在管理方法与手段落后的共同困境，大量博物馆至今仍然没有健全的电子管理和监控设备，几乎全部只能依靠人工管理和提供服务，使得管理效率低下的同时管理成本居高不下。
三、强化博物馆管理工作的有效策略
(一)建立健全管理制度
进入21世纪以来，随着国家越来越重视公共文化事业的建设，涉及文物保护与博物馆管理的法规和条例相继出台。我国的《文物保护法》分别在2002年和2007年得到两次修订，2003年国务院颁布了《文物保护法实施条例》和《公共文化体育设施条例》，提出对博物馆进行更加科学与规范的管理。2005年，国务院又颁布了《关于加强文化遗产保护的`通知》，提出“高度重视博物馆建设、提高文物保护和展示水平”的要求。2006年1月1日，文化部颁发《博物馆管理办法》，首次明确了博物馆的地位、定义和性质，制定了博物馆建立、检查与终止等相关制度，并对馆藏文物的管理、展览、服务等环节提出了专业化、系统化的要求。2010年1月，七部委联合下发了《关于促进民办博物馆发展的意见》，对加强民间博物馆的办理与监管给予了政策支持，进一步促进了国家各类博物馆完善自身功能、提高运营水平。国家政策与法规的陆续颁布，对于博物馆事业的全面健康发展具有重要推动作用，必将促进我国博物馆事业朝着良性循环方向持续发展。
(二)加强安全管理工作
1.提高安全意识。加强宣传和教育，提高从业人员尤其是管理层人员的安保意识，对新进员工开展安保培训，培训合格者方允许上岗。
2.健全安全制度。管理层与基层从业人员均须签定《安保协议》或《安保保证书》，与个人绩效考核挂钩，出现安保事故根据协议或保证书规定予以处罚。上级领导部门应定期或不定期开展安保巡查，对出现安保漏洞或管理失误的地方立即指出并限期整改，在整改完成后进行复检并建立安保档案，对安保情况详细记录并归档。
3.多种安全手段并举。条件允许的情况下全面设置电子监控与管理设施，结合人防、物防、技防与犬防综合进行安保工作。定期开展安保演练，发现安保漏洞及时整改。
(三)构建高素质的管理队伍
1.强化培训与教育。对现有员工开展在岗技术培训，培训考核通过后上岗或根据考核成绩适当调整岗位，多次考核未通过人员可暂时留岗查看，若仍未通过考核则考虑解除聘用关系。
2.聘请高水平技术人员。向社会公开招聘具备专业技术职称的工作人员，招聘过程公开、公示，新聘任员工须持证上岗。
3.健全考核评价机制。建立健全绩效考核制度，结合日常工作中的服务质量、安保措施、学习成果等因素开展评价与奖惩。鼓励工作人员创新管理手段，营造“创新型”工作氛围，对合理化建议积极采纳、应用并给予物质与精神奖励。
(四)引进先进的现代化管理技术
尝试建立“数字博物馆”，充分利用互联网、多媒体、音视频等技术打造虚拟博物馆，方便人民群众足不出户也能观赏到历时千年的文物，一方面避免了节假日人群集中参观给博物馆带来的超负荷的压力，另一方面扩大了博物馆的影响力、增强了学习效果。同时，在博物馆内健全电子管理与监控设施，提高管理效率与安保程度，减少人工成本，建成系统化、规范化的博物馆管理体系。
结束语
国家大力推进公共文化事业建设的举措是推动博物馆全面健康发展的优良契机，各地博物馆管理人员应该深入挖掘博物馆潜在的文化价值，充分利用国家政策，带动博物馆管理工作提升到一个新高度。
参考文献：
[1] 刁红娟.当前博物馆管理工作中存在的问题及对策[J].大众文艺，2014(1)
[2] 罗纯新.博物馆文物管理工作普遍存在的问题与对策分析[J].福州，2012(2)
[3] 张驰昊.博物馆文物管理现状和改进措施[J].办公室业务，2012(1)
百度吧。。。 没有白来的便宜。。。
中国航空博物馆发展历程中所遇到的困难主要有三类：一是资金缺乏问题；二是展览空间不足；三是文物收集不全面。为了解决这些问题，中国航空博物馆采取了包括多部委联合资助、科研基金支持、捐赠或者与企业合作等方式，解决资金问题；提出建设和对外交流的发展战略，拓展展览空间；采取抢救性文物保护、招标采购、文物征集等方法，充实文物收藏。