对于延误，笔者目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人（即航空公司）协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。一、怎样才构成法律意义上的延误？什么是航班“延误”？怎样才构成法律意义上的延误呢？按一般人的理解，只要未能按机票上注明的时间起飞，就是“延误”，或我们通常所说的“晚点”或“误点”。其实，这是一种错解。航空运输不同于铁路运输或公路运输，由于其潜在的风险性，不能像要求其他运输方式那样按客票注明的时间起飞。综观世界民航运输的立法史，从1929年的《华沙公约》到1971年的《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》，再到1999年新通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》，人们不难发现，这些国际公约都没有对“延误”做出明确的界定。不是不想界定，而是实在难以界定。关于延误问题的规定最早出现在1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年《华沙公约》）的第19条。该条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”1929年《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约，该公约是由法国倡议并由法文写成的。公约对延误作出规定的根据也是基于大陆法系的观点，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并要承担违约责任。1955年的《海牙议定书》也有类似规定。但是，《华沙公约》第19条的规定过于简单和笼统。首先，它没有规定构成延误的要素，即在什么情况下构成延误；其次，对承运人应承担什么样的责任也未作明确规定。1999年5月在蒙特利尔通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年《蒙特利尔公约》，已于2003年11月4日起生效，我国尚未批准该公约）也没有作出明确的界定。实际上，早在1996年，为了实现华沙体制的现代化和一体化，国际民用航空组织法律委员会的执行主席就指定毛里求斯的庞罗沙密作为报告人，就“华沙体制的现代化和一体化”进行研究。在1997年4月28日在加拿大蒙特利尔举行的国际民航组织第30次会议上，会议对报告人庞罗沙密提出的延误定义进行了讨论。在此基础上，起草小组有关延误的定义（但仍留待外交会议最后决定）成为公约草案的第18条第2款。起草小组提出的定义是：“在本公约中，延误是指综合所有有关情况，在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付。”在当时的会议上，就是否对延误进行定义，意见并不一致。以美国等为代表的发达国家主张不对延误进行定义，理由是这些国家已经通过判例对延误作出了界定，而另一些国家则持相反意见，主张对延误进行定义，从而有利于界定延误的范围。虽然上述延误的定义写进本次会议通过的公约草案中，但最终在外交会议上被删除了，只保留了原草案第18条第1款的规定，也就是正式文本的第19条。参照国际航空运输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文本，承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务，班期时刻表上或其它地方所显示的时间是不能被保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约。可以说，在大多数情况下，就航空旅客运输而言，承运人和旅客没有约定非常明确的时间，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。我国《民用航空法》及其相关规则也没有明确的规定或解释。《民用航空法》第126条规定：“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”应该说，与上述《华沙公约》或1999年《蒙特利尔公约》的规定并无二致。一般说，第19条意义上的延误，不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。要想对延误引起的损失提出索赔，通常要证明它是一种不合理的延误。尽管普通法系与大陆法系对这种“不合理的延误”的理论根据与说法不同，但就其表现的标准而言，基本相同。对普通法系各国来说，《华沙公约》并没有强使承运人订立在何时或到何时为止进行运输的合同。他当然可以订立这种合同，果如此，当未按约定时间完成运输时，就等于延误。如果他订立的合同中没有这一条，怎样才构成延误呢？一般认为，应从普通法规则中找答案：在无明文条款时，承运人只有在合理的时间内完成运输的义务，而这要考虑事情的全部情况后确定；陆海运输中都可找到这条规则。因此，延误指未能在合理的时间内完成运输。法国法院在早期判例中虽未明确使用“合理延误”的说法，但只要未发现承运人有重大过失，稍有延迟，均不以第19条意义上的延误论处。英美和法国法院在审视具体案件情况后，确都裁决过一些不合理延误的著名案件。例如1958年法国“罗伯特——霍丁诉巴西航空公司” 案。原告是一个杂技演员，原计划乘坐该航班到达葡萄牙出席葡萄牙总统就职庆典，结果该航班被承运人取消，耽误了演出时机。法院认为，被告举不出任何他无法控制的原因（气象条件不好、机器故障等）的证据，判处赔偿原告损失。在1977年还有一个类似货运案件，由于音响设备与乐器未能如期运抵，影响了原告的巡回演出（“联合运输体诉汉莎航空公司”案）。在普通法系的圭亚那法院判处的“巴特诉大不列颠西印度航空公司” 案中，原告行李包中有一张他购买的伦敦足球赛的彩券，如中彩可获两万英镑，结果原告飞抵伦敦，而行李却被被告航空公司遗留在圭亚那机场未起运。等行李运到时，时机已过，无法中彩，原告提出索赔。被告辩护说，它没有在某天送到行李的法律义务。圭亚那法院在判决中反驳说：“但这并不表明，也不能表明允许承运人随便在那天送到。考虑具体事情的全部情况，承运人必须在合理时间内完成，这是一个必然有的暗示。”二、航班延误后旅客享有的权利和航空公司应尽的义务从法律层面上说，航空公司与旅客之间是运输合同关系。根据我国《民用航空法》，航空公司运送旅客，应当出具客票。旅客乘坐飞机，应当交验有效客票。客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。我国《合同法》规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。这是针对整个的运输行为而言，也就是说，这里的运输合同不仅指航空旅客运输合同，还指水路运输、公路运输、铁路运输等。在发生延误的情况下，旅客有知情权、选择权、索赔权。这三项基本权利对旅客而言非常重要。航空公司应当及时、准确地把延误的理由、何时能正常起飞的时间告诉旅客。在航班延误时间较长情况下，旅客可以选择退票或选乘其他的航班。根据现行法律，在发生延误后，航空公司的义务主要有以下三个方面：一是告知义务。航空公司应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。航班延误或取消时，承运人应迅速及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。二是补救义务。航空公司应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。三是对旅客的损害赔偿义务。对旅客因延误造成的损失予以赔偿。三、航班延误的法律责任（航班延误后的责任承担）在发生延误，导致旅客与航空公司发生纠纷的情况下，解决纠纷的依据首先是我国《民用航空法》及其相关的法规和规章，如果是国际航空运输，应适用国际条约的规定；其次是我国《合同法》的规定；再次是我国《消费者权益保护法》的规定。一旦发生延误，航空公司是否必须承担责任呢？这要根据造成延误的原因而定，不能一概而论。我们初步可以分为航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致两方面。1.航空公司自身的原因造成的延误。应该说，由于航空公司自己的原因导致的航班延误，毫无疑问，航空公司应承担责任。但是，哪些行为（情况）可以归属于航空公司自己的原因呢？通常的判断标准就是，这些行为航空公司自己完全可以控制。根据现行法律，将机务维护、航班调配、商务、机组等原因引起的航班延误，认定为由航空公司自己所造成。对此，航空公司应承担责任。现行法上的依据是1996年3月1日起施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（以下简称《运输规则》）和《民用航空法》，《运输规则》规定在由于上述原因造成延误的情况下，航空公司应当向旅客提供餐食或住宿等服务；《民用航空法》规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，航空公司应当承担责任。在责任的承担上，首先需要明确的一点是，航空公司承担的是违约责任。具体如何承担责任，我国《民用航空法》仅做了原则规定，这样，只能根据《合同法》，参照《运输规则》的规定。《合同法》规定的承担方式，有以下几种：继续履行在发生延误后，如旅客愿意，航空公司应当继续履行运输义务。采取补救措施航班延误或取消时，航空公司应根据旅客的要求，安排后续航班或给旅客退票。赔偿损失如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。这里有两点需要明确，一是承担责任的前提条件是造成了损失，承运人只在因延误造成损失时才承担责任，如果延误没有造成任何损失，承运人就不承担责任。这就要求旅客负责举证由延误给其所造成的损失，如果旅客不能证明这一点，就不能要求承运人承担责任。并且，因延误造成的损失必须是实际的经济损失，不包括因延误给旅客造成的精神损失。二是这种赔偿是一种限额赔偿，即不管造成多大的损失，一般情况下航空公司只在法律规定的最高限额范围内承担赔偿责任。根据《民航法》第128条的规定，国内航空运输承运人各种情况下的赔偿责任限额由民航总局制定，报国务院批准后公布执行。但到目前为止这一法律文件尚未出台。实践中执行的只有1993年11月29日国务院修订后发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中也只规定了旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤的赔偿限额。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务，其中又区分了非承运人原因和承运人原因两种情况，后一种原因下服务的范围也只限于“提供餐食和住宿等服务”。可以说，在这方面，我国现行的法律需要完善。1999年《蒙特利尔公约》，对延误造成的损失的赔偿规定了一个最高数额：4150特别提款权，这是赔偿的上限。另外，在实践中，还存在一种错误的看法，即有的旅客认为因航班延误导致其错过了重大商机等获得经济利益的机会而要求航空公司赔偿损失。对此，我国《合同法》做了明确规定，即“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”我国合同法以“可预见性”标准限制了赔偿范围的任意扩大。“可预见性”应依一般社会常识为预见标准，航空公司自然无法预见众多的旅客贻误了怎样的商机。因此，因飞机延误贻误了商机而造成的损失一般不予赔偿。2.非航空公司的原因造成的延误非航空公司的原因造成的延误，航空公司不承担责任。这些原因包括天气、突发事件、空中交通管制、安全检查等。这些原因是航空公司无法控制的。因此，《运输规则》规定，在由于上述原因造成延误时，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。《民用航空法》规定，航空公司如能证明航空公司自己或它的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不当然免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。四、国外有关延误的规定对于延误，笔者目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。如上所述，是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人（即航空公司）协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。国外航空公司在其运输总条件中，对于航班延误的规定，一般只是在航班延误后提供食宿、交通和通讯等服务。航空公司在机票超售（即航空公司销售的机票数超过了该次航班的实际座位数）的情况下，拒绝已确认座位的旅客登机，也经常导致旅客延误。对此，美国和欧盟在其相关的法律中规定了航空公司的责任。如美国《联邦条例法典》规定，每一承运人应在其机场的值机柜台张贴“航班超售通知”，并且要将该“通知”印在机票上，或者附随于机票的单另的纸上。要求承运人请求不急于出行的旅客自愿放弃其座位以换取赔偿金。所有被拒载的旅客有权利获得赔偿，但有例外：比如旅客未能遵守值机规则。要求承运人给被拒载的旅客一个书面声明，对拒载赔偿规定的相关术语、条件和限制做一解释，并且说明承运人的优先登机规则和标准。如果被拒载的旅客在航空公司的重新安排下能乘坐上预计到达时间比原航班预计到达时间推迟一个小时之内到达其目的地或其原航程的下一个经停点的替代航班或其他交通方式的，航空公司可以不必赔偿；如果替代交通安排预计到达时间比原航班晚一到两个小时之间，则航空公司须赔偿被拒绝登机的旅客相当于单程机票票价的金额，最高不超过200美元；如果替代交通安排预计到达时间晚于两个小时（国际航班为晚于四个小时），或者航空公司无法安排替代交通的，赔偿翻番为票价的200%，最高不超过400美元。如果旅客自行安排交通，则他可以按照非自愿退票的规定退回机票款。欧盟在其1991年通过的一个有关超售的规定中，要求在超售的情况下，除了对由于后续的延误引起的损失的赔偿外，乘客有权利得到到由航空承运人（航空公司）支付的一定数额的金钱。3500公里及3500公里以下航程的飞行是150欧元，更长一点的航程是300欧元。但是，如果旅客被提供了替代运输，与最初预定的到达时间比较，在延误不超过两小时的情况下，或者在超过3500公里航程的飞行延误不超过4小时的情况下，上述金额将减半支付。欧盟于2004年2月26日通过了修改上述规定的新规定（2005年2月17日起正式生效），该规则适用于所有的从欧盟境内的机场出发或飞往欧盟境内的机场的航班拒载旅客的情形，包括包机；赔偿标准为：航程在1500公里以内的短途飞行为250欧元；欧盟境内的1500公里以上的中长途飞行或航程在1500公里至3500公里之间的其他所有航行为400欧元；3500公里及其以上为600欧元。这个赔偿额不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。可以看出，欧盟逐渐强化了对旅客权利的保护
海上保险保证制度最早源于英国的海上保险实践,在不断发展中通过一系列判例确立了保证制度。下面是我为大家整理的海上保险相关论文，供大家参考。
摘 要：海上保险法中的保证制度是当前国际法领域争论的焦点之一。本文重点讨论了我国应在借鉴英国《1906年海上保险法》基础上，完善我国的海上保险保证制度中保证的概念及保险解除权的行使等问题。
关键字：保证;性质;解除权
随着经济发展和海上保险业的壮大，英国在《1906年海上保险法》中对保险制度做了全面而系统的规定，第33条到第41条分别从保证的性质、明示保证、船舶适航保证、合法性保证等方面加以明确，使保证制度逐步完善。
一、保证制度概述
1、保证的概念
根据MIA1906的规定，海上保险中的保证是指被保险人的允诺性保证，即被保险人承诺将来去做或不去做某种特定事情或履行某项条件，或肯定或否定某些事实的特定状态。[1]
我国现行保证制度仅在《海商法》第235条有所涉及，规定了违反保证条款时的义务和后果，并没有对何谓保证、保证的范围和性质作出规定，立法的缺失造成法院在审理此类案件时面临困境。
笔者认为应在海商法中对保证制度作如下规定：保证是指被保险人在合同中承诺为或不为某种行为，或者承诺某种事实状态存在或不存在;对与风险有关的重要内容的保证，应由保险人全面说明，否则不得约束被保险人;除合同另有约定外，从被保险人违反保证之日起，保险人有权解除合同。[2]
2、保证的分类
根据MIA1906，保证分为明示保证和默示保证。
⑴明示保证是指可以与保证意图相关的文字说明必须写进保险单或包括在并入保险单的某些档案之中。
⑵默示保证是指虽然没有在海上保险合同中明确约定，但依法律规定或惯例认定为被保险人对某一事项应作为或不作为的保证。MIA1906中默示保证包括合法性保证和适航性保证。合法性保证是指承保的海上冒险是合法的，处在被保险人可以控制范围内，且该冒险必须以合法方式完成。适航性保证是指在航次保险单中，在为承保的特定海上冒险之目的而开始航次时，船舶在开航前必须具备承保航程的适航能力。
在我国海上保险法律和实务中并不存在航次保险"船舶适航"默示保证，《海商法》第2条和第244条第1项明确将船舶不适航作为一项除外责任，仅对船舶开航时不适航造成的损失，保险人有权拒赔在船舶定期保险中被保险人不知道的除外。同时我国《海商法》和船舶保险条款也没有合法性保证的规定。
3、保证的性质
在英国法中，将合同条款分为"条件"、"保证"和"中间条款"三类，保证是一项法定的解约条件，而海上保险法中的"保证"，不同于合同法所指的"保证"。
Goff勋爵在"TheGoodLuck"一案中认为海上保险法第33条3款规定"承诺性保证被违反的，保险人从保证被违反之日起，自动解除赔偿责任"，从而确立了英国海上保险法中违反保证的后果的自动解除规则，同时将履行保证作为保险人承担赔偿责任或者进一步履行保险责任的先决条件，而先决条件中的"条件"是指一项义务的存在或进一步履行该义务的责任取决于特定条件的履行，除非保险人事后弃权并确认保险合同继续有效，否则保险合同自被保险人违反保证之日起解除。
在我国，《海商法》第235条则规定被保险人违反保证的后果是保险人有权解除合同或要求修改承保条件、增加保险费。只有在保险人选择行使解除权时，保险合同才终止;如果保险人未行使解除权，则保险合同并不因此而终止。因而依据我国现行法律规定，保证的性质为法律赋予保险人行使保险合同解除权的条件之一。
二、违反保证的法律后果
英国MlA1906第33条第3款规定："??除保单中另有明文规定外，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不妨碍在违反保证之前产生的任何责任。"因此，在英国法下违反保证的直接后果是保险人自违反保证之日起自动解除保险责任。
我国《海商法》第235条规定："被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同也可以要求修改承保条件，增加保险费。"在被保险人违反保证条款时，保险人可以选择解除保险合同或是继续承保。可见，法律赋予保险人在被保险人违反保证义务时享有解除权。但是该条规定存在不明确之处，我们有必要进行分析。
1、解除权的行使
《海商法》第235条一方面规定被保险人违反保证时，保险人有权选择解除合同;另一方面又规定保险人只有在收到被保险人的通知后才可以解除合同或修改保险条款，二者存在冲突。对此应该明确"不论被保险人在违反保证之后，是否向保险人发出了通知，保险人自知道被保险人违反保证之时起就有权解除保险合同。"即保险人的解除权不受被保险人是否发出通知的影响。[3]
其次，我国现行法仅仅规定了解除权行使的起始时间而没有规定结束时间。解除权作为一种形成权，必须在保险人获悉违反保证义务后的合理时间内，以合理的方式行使，否则解除权消灭，以避免保险关系长期处于不稳定状态，造成被保险人更大的损失。
合同解除是否必须采用书面通知的形式?有学者认为解除合同原则上须采用书面通知的形式通知对方当事人。笔者赞同这种看法，采用书面通知的形式可以避免不必要的纠纷及举证困难，也便于被保险人收到书面通知时确定合同解除的时间。当然，如果保险单中约定被保险人违反保证，保险单自动终止，保险人可不予通知。
2、解除的效力
第一，解除权的行使是否具有溯及力，现行法只对解除权作了规定，未对解除效力加以明示。一般情况下，我们应认为保险人在被保险人违反保证时享有的解除权没有溯及力，对于被保险人违反保证之前因保险事故造成的损失，保险人仍应负保险责任。
第二，保费是否应相应退还。[4]笔者认为对此问题应当充分尊重当事人的意思自治，当事人有约定的从约定，没有约定的由当事人协商解决，协商不成则依法律规定。在法律规定的情形下，不仅相应的保费应予以返还，而且还应返还相应的利息。
3、违反保证的免责
被保险人应该严格遵守保证，但是在某些特殊情况下仍要求被保险人严格遵守是不公平的。[5]对此类例外情形法律应予以明确规定：①保险人在收到被保险人违反保证的通知后，主动放弃合同解除权或修改合同条款，仍然收取保险费或者支付保险赔偿金，但是此种弃权须以不损害国家、集体和第三人的合法利益为前提，而且保险人一旦弃权此后不得再主张此项权利，除非被保险人再次违反保证;②借鉴英国《1906年海上保险法》的规定，情势变更或者遵守保证被后来的法律视为不合法;③在绕航的保证情况下，存在不可抗力或救助人命。
三、结语
在海上保险保证制度不断完善的国际背景下，我国的立法明显滞后，《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》和《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》只是权宜之计，仍未要求解除权的行使须以违反保证条款的行为与保险标的损失之间具有因果关系为前提，我们应该借鉴发达国家的立法和司法实践予以明确。
在完善相关立法规定的同时，保险人、被保险人和司法机关也应加深对保证制度的理解和认识，为充分发挥保证制度控制风险的作用创造有利条件和良好的社会氛围，使保证制度对我国海上保险市场的健康发展起到积极的推动作用。
参考文献：
[1]英国《1906年海上保险法》第33条第l款.
[2]黄丽红：论海上保险保证[A].福建政法管理干部学院学报，2006，73：67-70.
[3]于华钦、熊勇：完善我国海商法中保证制度的思考.政法论丛，20051.
[4]李琴芬：我国海上保险保证制度的缺陷及完善.中国保险，20083.
[5]陈为庆：中国海上保险中保证制度的现状与立法完善[J].珠江水运，200810.
摘要：海上保险有自身的特殊性,关涉海上船舶运输。海上船舶价值昂贵,一旦造成海损,当事人一般要承担沉重的赔偿责任,这就需要保险人来承包以分散运营风险以降低交易成本促进海上贸易繁荣。在海上污染发生时,往往造成更加广泛的受害者和更大的赔偿数额,这直接影响到污染受害第三人的利益,但责任人往往没有动力去投保,这时就需要强制责任保险来消除潜在风险的发生。
关键词：海上保险 法律问题 海上强制责任保险
中图分类号:D99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592201012-066-02
一、海上保险涉及的环境
海上保险不同于其他保险,特殊性在于承保在海上所发生的各种风险,海上属于人类较之陆地更难以自由活动的区域,具有更多的未知,所以情况更加不同,由此把海上保险作为一个单独的分类。
海上保险是针对海上或者由于海上行为所引发的风险。海上保险的起点是在海上发生,所以并不限于船舶。海上漂浮物,海上固定物,海上船舶所造成的损害都应该在海上保险的承保范围之内。具体来讲,包括海上船舶运输,海上钻井平台,海上作业,海上捕捞,海底矿藏开采都属于海上保险的承保范围。虽然在一些范围内还没有具体的承保险别,但是并不妨碍将来可能在一些必要的范围内开展某种保险。
由于海上行为更多的依赖于海上船舶,所以海上保险更多的是针对海上船舶的行为,根据船舶的状态分为营运险、建造险、停航险、修理险、拆船保险和集装箱保险等。根据船舶的营运状态将保险分为船舶营运险,其中又可以分为基本险、附加险和特殊附加险三种。
二、海上强制责任保险中的法律问题
强制责任保险主要是在被保险人对第三人造成伤害而又无力支付全部赔偿的情况下,由保险人代为赔付的保险,保险中的强制性主要是国家通过法律法规的形式规定某种行业或者领域的所有人必须购买此种保险以作为行业准入或者准予实施某种行为的前提条件。一个众所周知的例子是机动车第三者责任险。海上强制责任保险就目前来看,针对的是海上油类以及有毒有害物质所造成的损害。
一海上强制保险是特殊的商业性保险
保险分为社会保险,政策性保险以及商业性保险。社会保险是法律规定必须参保的保险,主要关系到居民的最基本的生活状况,比如我国的养老保险、医疗保险、失业保险,这种保险依据法律规定进行。政策性保险是依据国家政策进行保险,主要是考虑国家的政策方向和政策需要,比如出口投资保险,这类保险由国家指定的保险人承保,投保自由承保强制。商业保险是自愿投保,自愿承保,海上强制责任保险即为此类,但是如果不予投保,则不能从事相关的水路液货危险品运输,海上强制责任险具有一定的强制性,但仍然是商业保险,投保人可以自愿选择保险公司,保险公司予以自愿承保。
二海上强制责任保险的社会意义
海上强制责任保险针对的则是海上发生的各种行为,目的也是为了预防海上行为人在作出某种侵权行为以后无力偿付自身侵权所造成的后果。海上强制责任与海上侵权行为有紧密的相关性,往往针对的是船舶所有人在对于第三人的侵害结果发生以后无力赔偿的情形,对于海上侵权来说,广泛被认为需要强制投保的是海上船舶污染损害保险,海上污染损害一旦发生,往往涉及非常广泛的面积,涉及较多的受害人,有时虽然没有明确的受害人,但是公共利益却遭受到非常明显的侵害,而为了整治污染,公共当局不得不背负比较沉重的负担。而公共当局往往不愿意接受这种负担,最终导致污染情况被搁置。而强制责任保险就可以有效的把财富集中用以处置这种严重的后果,既能分散损害,又能补偿损失。
三海上强制责任保险强制性的原因
责任人,一般情况下是船舶所有人或者营运人,往往会进行一定的成本收益分析。具有风险厌恶偏好的加害人对购买责任保险的动机降低,当责任人只拥有价值3万元的船舶时,他往往没有动力给超出3万元价值以外的价值进行投保,因为这个时候船舶是自有资产,责任人不愿意为别人的资产自己掏钱购买保险。但是海上污染损害很可能远远不止3万元,如果10万元的损害后果一旦发生,责任人纵然归于破产境地,也没有偿付所有侵害的能力,所以10万元的损害后果也只能得到3万元的赔偿,一般情况下,包赔额度越高,保费就越贵,责任人往往也不愿意花费过多的钱去为别人的财产投保。此时,只有强制性保险才能发挥好的效果,因为强制性导致所有的潜在责任人都必须购买保险,此时保险费用就会趋于降低,保险人的保险成本就会降低,同时更少的保费保证了更多的潜在责任人在遭遇重大损失以后不会因为赔付而导致破产,维护了经济的良好执行。
四强制责任保险的社会效果
强制责任保险会造成侵害中受害人的利益得到充分的补偿,实现了社会公益;如果出现诉讼,高额的赔偿判决会导致责任人无力赔付,可以保证诉讼判决更为充分的执行,增加司法公信力;强制责任保险强制承保,可以促进海上危险品运输行业的发展,避免了责任人的轻易破产,维护了危险品产业的发展;强制责任保险聚集财富分散责任,实现了良好的整体价值。
五海上强制责任保险的权利方
强制责任保险的被保险人是海上船舶或者其他浮动物或者固定物以及人工岛屿的所有人经营人,保险人是国家批准的有能力承保此种险别的保险公司。既然被保险人投保强制责任险是为了防止海上污染,那么可能造成那种需要钜额补偿的海上污染的主体都应当投保强制责任险,而绝不仅仅是从事运输的船舶类工具的所有人和运营人。既然这种保险一般进行赔付就往往数额巨大,因此要求保险人具有一定的经济实力,不然难以开展这种保险活动。但是国际公约中,针对的往往是船舶[ship]or[tanker],污染损害针对的是这些船舶自用油泄漏或者装载的油类物质所造成的污染损害,这就忽视了海上油田以及其他海上固定设施的原油泄漏所造成的损害。不过,有能力在海上假设固定设施进行作业的当事人往往拥有较为强大的经济实力,而且往往是少数的当事人拥有这种实力,所以这方面的当事人对海上强制责任保险的需求往往不是那么强烈。所以现状是,强制责任保险的投保人为船舶的所有人或者运营人,这些潜在责任人往往没有能力赔偿海上污染后的严重后果,所以现状是强制责任保险针对的只是这种从事高风险行业并且缺乏赔偿能力的潜在责任人,简单来说,就是船舶的所有人或者营运人。
六海上强制责任险的直接诉讼和赔偿限制
在海上污染损害发生以后,如果被保险人不能承担钜额的赔偿,则受损害的第三人可以直接向保险人要求予以赔付。在实际情况中,被保险人和保险人往往签订了“会员先付”的条款,意思是当损害发生时,只有被保险人实际赔偿第三人之后,保险人才予以赔付,这样,如果损害数额巨大,超出被保险人资产能力,那么只有第三人直接向保险人请求赔付这一种方法,不如此,则不能实际保护第三人的利益。根据损失补偿原则,对于实际发生的损失进行补偿,而且必须在保险的最高限额之内,同时作为一般法人,保险人自身也拥有适量的财产,如果额度超出保险人自身的财产,同样无法得到补偿,由此可见,补偿限制原则的限制在保险额度、实际损失、保险人资产这三个方面。保险人有权援引这种限制作为对于第三人的损害赔偿请求的抗辩。在1969年,《船舶油污损害民事责任公约》中,规定的责任限额为按照船舶吨位计算每吨2000法郎,但赔偿的总额在任何情况下都不得超过亿法郎。从公约中可见,设定了污染赔偿的最高额度,此种污染的最高额度当然为保险人赔偿第三人的最高额度,因为保险赔付是以第三人实际发生的损害为基础,如果对第三人发生的实际损害的赔偿额度进行了限制,那么保险人自然也可以以之作为保险的最高额度。
七保险人的抗辩权利
在保险人直接赔付遭受损害的第三人的情况下,保险人拥有几种的抗辩权利。就基本的法律原理来说,不可抗力免责:保险人可以主张此种危险是由于不可抗力导致的;自愿招致的损害免责:由于受害人自愿招致的损害相对方不负赔偿责任;善意原则:由于被保险人的恶意故意或者重大过失造成损失,保险人应当具有抗辩权。这种抗辩权利应当受到法律的明文规定和严格限制,因为,海上保险的目的最重要的就是保护第三人利益和公共利益,而不是保护保险人的利益,海上强制保险合同的这一特点不同于一般的合同。总的来说,保险人不得以其对承运人的抗辩事由对抗受害人的直接请求权;保险人可以被承运人对抗受害人的事由对抗受害人;保险人可以以承运人恶意或不当行为对抗受害人直接请求权之外,不得以承运人破产或者无力承担赔偿为由对抗受害人的直接请求权。
八海上强制责任保险的责任原则
传统侵权行为的归责原则是过错责任原则,环境污染的侵权原则与之不同,国内立法和国际条约设立的责任原则一般是严格责任原则。只要造成了污染损害,除非存在法定的免责事由,船舶所有人或者经营人都要承担赔偿责任,而不论其是否有过错,这种免责事项的设定,是由于保险人不愿意承担免责事项所造成的责任风险。
三、结语
海上强制责任保险是一种具有强制性的商业保险,往往作为易于造成第三人损害的危险行业的准入前提而在行政法规中予以规定。海上强制责任保险目前主要针对的情况是污染责任,因为这种损害一旦形成,受害者较为广泛,进行环境整治花费较高,责任人一般难以承担。为了有效的弥补第三人的损失,对海上强制责任险规定了直接诉讼制度,以保证第三人在损害发生后,责任人赔偿不充分的情况下直接要求保险人赔付。同时,保险人根据法律严格规定拥有一定的抗辩权,这种构成免责的抗辩主要有战祸、天灾、受害人自身招致。强制责任险可以有效的分散单个船舶责任人赔付压力,有效的促进了海上易于污染品运输的发展。
注释:
初北平.海上强制责任保险研究.中国海商法年刊..
李凤宁.海上强制责任保险的合理性与正当性解读.理论月刊..
郭锋,胡晓珂.强制责任保险研究.中国商法年刊..
这只是本文的观点,需要强制保险的往往是运载油类或者有毒有害物质的海上运载工具,国际公约对于造成海上污染的运载工具并没有在同一个公约中予以全面规定,国内法也没有对于造成海上污染的运载工具需要强制保险做出统一规定,一般只是要求运载油类或者有毒有害物质的船舶强制保险作为此类商业运营的准入条件。
胡正良主编,韩立新副主编.海事法.北京大学出版社..
柳强,安馥,刘颖娜.论海上强制责任保险中直接请求权问题.中国水运.
写作背景：
2003年10月15日上午9时整，一艘中国的载人火箭，从酒泉的卫星发射中心顺利升空，经过21个小时、60万公里的绕行任务后，成功返回地球，降落在内蒙古大草原上。这个行动的圆满结束，向世人宣告了一个事实：继雄霸太空40年的美国、苏联之后，中国已经成为第三个太空科技国家。
神舟五号载人飞船成功发射与回收，终于圆了中华民族几千年的飞天梦。在“神五”载人飞船研制的浩大工程中，陕西多家航天科技单位做出了重要贡献。
诸如飞船的火箭发动机由航天六院提供，飞船逃逸塔动力系统由航天四院研制，航天时代公司的电子设备则为“神五”提供了“眼睛和耳朵”祖国的航天事业是千千万万献身航天科技事业的幕前幕后英雄集体智慧的结晶，正是他们共同铸就了共和国“神箭”，是他们共同托起了华夏“神舟”。
扩展资料
飞向太空的航程的写作技巧：
文章的导语、主体、结尾三个部分清晰明确，让读者一目了然。导语写中心事件，采用描写式和评论式的写法；接着是主体，加以阐发历史事实。这一部分是按时间顺序来安排结构的，把一个一个的事件贯穿起来。
从1957年前苏联发射成功人造卫星说起，作为事件的背景，这个背景是与所报道的事件有着密切关系的诠释性材料，因为苏联的发射成功才惊醒了刚刚建国的的新中国，才惊醒了有着千年梦想的中国人，也可以说是后来事件发展的最直接的原因。
当时英国的《卫报》曾有文章写道：“1957年苏联的第一颗人造卫星成功发射让英、美、中三国领导人大跌眼镜。
参考资料来源：百度百科-飞向太空的航程
《飞向太空港》记录了中国西昌卫星发射中心以“长征三号”运载火箭成功发射外国卫星——美国“亚洲一号”的故事。其中既有中美专家在大凉山深处的合作与友情，也有东西方文明在现代卫星发射场上交汇时的碰撞与冲突。《飞向太空港》是连载于网络的人文社科类小说，作者是李鸣生。《飞向太空港》不是拘于一隅的成就报告,它是对人类航天和中国航天的悲壮历程所能容涵的丰富而深刻的社会历史人生内容的一次顿悟,是将文学从一向表现人类自身的关系向同时表现人类与宇宙的关系迈进的一次文学远征。
在人生的旅途中，我们奋斗;在学习的航行中，我们努力;在社会的进步中，我们跟进，下面给大家带来一些关于高二有关启航话题 议论文 范文 ，希望对大家有所帮助。
高二有关启航话题议论文范文1
梦想是飞翔的翅膀。
教师是一个普通而神圣的职业，是人类灵魂的工程师。从小我就受到教师的影响，认为他们为了培养祖国的人才呕心沥血，为了事业奉献了自己的青春和精力。我敬佩教师教师这个职业，所以我希望自己有一天能够成为这个伟大团队中的一份子，和其他的教师一起，为了 教育 事业而努力奋斗。
梦想是奋斗的目标。
梦想，也许遥不可及，但也许触手可及。无论我距离我的梦想还有多远，我都会尽我所能，不懈地向它努力，向它迈进。我会认真学好每一门课程，为实现梦想打下良好的基础;我也会培养自己良好的素质和责任心，这样将来才能成为一名合格的教师，为国家培养优秀的人才。
梦想是始终如一的坚定信念。
梦想并非轻而易举就能实现，也许在实现梦想的过程中，我会遇到许多困难，许多挫折，但我会坚持，我不会放弃我对梦想的追求。教师不是一个随随便便的职业，我知道这条路的挑战性有多大，有多难走，但是我相信，只要怀着始终如一的.坚定信念并且通过持之以恒的奋斗，就一定会有所收获，有所回报。
教师是蜡烛，照亮了别人却燃烧了自己;教师是清泉，滋养人类的心灵;教师是 文化 传播和人类文明进步的使者。
我向往教师这个职业。我的梦想是当一名教师。
梦想是石，敲出星星之火;梦想是火，点燃希望的灯;梦想是灯，照亮夜行的路;梦想是路，引你走向黎明。梦想是船，承载着我扬帆启航，乘风破浪，到达成功的彼岸。
梦想是飞翔的翅膀，我相信有了这双翅膀，我可以在今后的路上飞的更高更远。
高二有关启航话题议论文范文2
有人说：“能够使我飘浮于人生的泥沼中而不致陷污的，是我的自信。”而我说：“做事的根本来源于自信，相信自己，相信自己拥有不竭的能量。”nothing is impossible!
一节政治课，轻悦的女声伴随轻缓的音乐如滴水般滴落在我干涸已久的心中。贺舒婷在《你凭什么上北大》中告诉我们：懦弱永不是最好的 方法 ，只要跨出一小步，相信自己并不是不行，因为那只是懦弱。不努力就永远不会知道自己的能力，更不要就这样浑浑噩噩的过一生。人生只需要由自己来操控。
“追得跌跌撞撞，寻找永久的一线远方。再奢望你流浪，似提供不止歇的方向。”前方道路还那么坎坷，还有人在前方完成属于他自己的梦，而我们又有什么不努力的原因呢?是恐惧，是害怕周围人失望的。眼神;还是懦弱，害怕如果失败就完全失去信心。是前者，你要相信爱你的人不会为了你的失意而放弃你，他们会永远伴你一生，就算过程再艰苦，再辛劳，他们永不会随岁月远去。是后者，那这儿有一句话要送给你：“命运掌握在自己手中，一切只能靠自己。而自信是为了更好的.掌握自己的命运。”
年轻人，该找回自信了。时间远不是想象中的那么长，如果总想着未来还长因及时行乐，待到生白发之时因为当初的荒废与虚度而后悔，何必呢?从现在开始，充满信心的做好每一件事，几十后也不会因为耗费了光阴而后悔。要相信，知识永远是你最有魅力一张手牌，而自信则是你的最后一张底牌。
年轻就是本钱。让我们从现在开始，为自己今后的人生布局。以自己的生命来燃烧，用自信的力量战胜前方的荆棘。你要相信，你能行!
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如果你看到了障碍物，你的眼睛就远离了目标。但没有所谓的失败，除非你不再尝试。
有人选择生活，有些人被生活淘汰。一个人的人生若总是平平淡淡，不敢扬起生活的风帆，就会陷入后者的境地。我们要有敢于尝试的勇气，因为它是成功的基石。尝试，尽管它开头艰难，过程漫长，结果也有可能不尽如人意，但是，我们为了一份成功的希望唯有尝试。
扬帆，我们要不畏艰险，我们要乘风破浪。我们要与汹涌的波涛搏斗。只要有心，内在迸发的力量一定会比天高，比海阔。在海上，连接生与死两块陆地的桥梁是船。在飓风中，唯有凭借帆的力量才能绝处逢生。逆风的方向，更能磨砺人的意志，不怕万人阻挡，只怕自己投降。
扬帆是为了让自己更快地到达彼岸，处于人生的低谷，觉得自己的能量消耗殆尽的时候，借助外力会让我们柳暗花明又一村。
扬帆是为了迎接下一次挑战，我们应对自己的生活抱这样的态度：“怀最大的希望，尽最大的努力，做最坏的打算。”人只要不失去方向，就不会失去自己。人生最重要的不是你所站的位置，而是你所朝的方向。扬帆吧，既然选择了远方，便只顾风雨兼程。不去想未来平坦还是泥泞，只要勇于尝试，一切都有可能;不尝试，一切都不可能。未来只属于那些相信梦想的人。扬起生活的风帆吧!和你预约的理想一定会和你提前相见的'
扬帆是为了更好地实现人生价值。当一个人有试飞的梦想，哪怕是趴着爬着，也没有站不起来的理由。成功只有一种，但是通往成功的路径却有很多种。前方无绝路，希望在转角。
人的一生不是看你活了多久，而是看你活得有多好。苦难是化了妆的幸福。可爱的人们啊，奋斗吧，去寻找下一个天亮。
有理想的地方，地狱也是天堂。有希望在的地方，痛苦也会成为快乐。只要我们勇于迈出第一步，你就成功了一半;只要有心成就理想，一切艰难险阻在你面前都是空中飘浮的气球，一根针就足以让它灭亡。扬帆吧!成功其实很简单，就是在你坚持不住的时候，再坚持一下。扬帆为了下一个专属于你的站点。扬帆吧，只要有明天，今天就是起跑线。
水边的第一次失足，造就了第一个会 游泳 的人。让我们携手扬起生活的风帆，因为一切伟大的行动和思想，都有一个微不足道的开端。
高二有关启航话题议论文范文4
兰舟催发，何处起航
在启航之际，“执 手相 看泪眼，竟无语疑噎。”在浆声灯影之中，又会如何想起你，你的回忆，此去经年，良辰好景虚设。早知如此，若很如今，只是当时只道是寻常，平铺直叙;而现如今多了几丝闲愁，笔影下耀白。
“今宵酒醒何处，杨柳岸，晓风残月。”如此落寞，如此陆离朦胧的记忆，萦绕在水里，夜影下。归程，寻寻觅觅，已不见你的踪影。蓦然回首，景色萧索的驿站，只有杜康做伴。“青青子衿，悠悠我心。但为君故，沉吟至今。”启航的步履如此沉重，折煞了多少风情!
夜雨寄愁，何时可依
在旅途中，“何当共剪西窗烛，却话巴山夜雨时”。烛花当剪，游子漂泊的心呢?“绕树三匝，何枝可依?”心境颇为宁静，一如皈依的平静。内心虔诚地祈祷，早时还家。漂泊在外的游子，在经历大风大浪之后，大都遍体鳞伤。就像桓温所写的.“昔年种柳，依依汉南;今看摇落，凄怆江潭。树犹如此，人何以堪”。
在行军赶路之时，偶遇一场夜雨，与此同时，你的心也随雨而去，仿佛回到家乡。旅途中的雨如惊弓之鸟，打破了那一丝紧绷的弦，所有的坚持都要被消耗在这个下雨的夜里。窗外，雨停了，又得起程，漫不经心……
始及彼岸，灯火阑珊
终于结束了这段旅程，此前所期望的高兴也瞬间悄然蒸发。“料峭春风吹酒醒，微冷，山头斜照却相迎。归去，也无风雨也无晴。”终于到达彼岸，而无法言说的伤口却还未痊愈，迷离与惘然终俗不可耐。彼岸，只可观赏。
远远地守望未尝不是一种幸福。烟花傲倨地俯瞰这一切，归程，或是开端，于寻寻觅觅中顿悟，起程之路如此艰辛，又哪分得清楚是对是错?唯愿岁月静好，永远留芳!
缘起缘灭，终会尘埃落定。此去经年，杨柳岸，晓风残月。
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人生就像一列正在航行的火车，在这前进的旅程中，我们都曾享受到无尽的快乐，可是在这前进的同时，我们也在经受着人生中的种.种磨砺，所以，每当到达一个站点时，总会有人会上车，那么，也有人会下车。上车的人会好好把握这次机会，继续努力下去;而下车的人会继续努力，登上下一列火车。
梦想起航那一秒，仿佛一路悸动穿梭轨道，要热血沸腾，战火燃烧。梦想仿佛是所有人心中的期盼，每一个人都曾为之奋斗、努力。即使那个他或她会在火车的中途下车，但，他或她却拥有着灿烂无比的笑容和信心，下次，他或她会再一次登上火车，迎接挑战。
也许在追寻梦想的路上，我们也曾滴下过如同瀑布般的汗水，也曾在眼角流下晶莹剔透的泪水，也曾面对一时的成功而开怀大笑或严肃思考以后，但，紧迫的压抑会迫使我们更加珍惜这次前进的'机会，更加努力的迈进，再迈进!我们离梦想的这一段路上即使困难重重，奸险万分，但是只要我们肯努力、肯奋斗，那么这条路的距离将会缩短，梦想成真的那一天也就越来越近了。
现在的我们也只不过是一群中学生，梦想对于我们来说就等于是天方夜谭。假如你作为一名中学生是这样子来理解的话，那就大错特错了!梦想是对未来的一种期望，是在现实社会中畅想未来自己所期待的职位或是一种可以让自己感到坚持下去就是幸福的根源的想法。我们作为一名中学生，作为正值青春年少时的我们，心中一定隐藏着一个美好且又需自己努力奋斗的期盼，这份期盼会在时间的虚耗中渐渐放大，直到自己领会到它所潜在的道理，然后加以运用。每个人在完成期盼的同时，只凭借胸怀大志的空想，不去努力拼搏;不去依靠自己所学习的知识，一种勇于探索的精神，一种坚强、坚定不移的信念以及坚持到底、持之以恒的决心。那么，即使梦想就在你的眼前，无论你是使劲伸手去触碰，无论你是费尽多少心机，多少心思，都无法靠近梦想一分一毫，始终无法实现梦想。
梦想就好似是一只枯叶蝶的经历。枯叶蝶独自翩翩飞在树林间，带着他的独特保护色，奈何风雨太激烈，小小翅膀失去颜色，但是，一旦失去保护色。苍白脆弱，飘飘坠落，谁能齐飞?心中的火花已熄灭，何时才能振翅飞，飞向梦中云和月!
梦想，有可能对于现在的我们来说就好似是遥不可及的，是飘渺的，但我们现在就可以为自己的梦想而付之于行动，为之努力、奋斗。就像歌词里的“一个一个梦飞出了天窗，一次一次想穿梭旧时光，插上竹蜻蜓张开了翅膀，飞到任何想要去的地方!一个一个梦写在 日记 上，一点一点靠近诺贝尔奖，只要你敢想就算没到达理想，至少有回忆珍藏!”
所以，还 未考虑过自己的梦想或已经有了梦想的或有了梦想还 从未去加以实践的正值青春年少的青少年们，运用自己的知识、精神、信念、决心，去追逐自己的梦!去为自己的梦想闯荡一番吧!为了自己的梦想奋斗吧!乘着火车，起航吧!
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滑向天水茫茫一线，像只展翅翱翔的海燕，无言中，牵起多少目光，多少思念？
谁心里没有一片理想的帆，谁心里没有一处光亮的彼岸，只是别忘记托载白帆的
大海，多么苦，多么涩，多么咸。
她望着彩云，想要飞翔；她望着云雀，想要歌唱；她望着孔雀，想要舞蹈；我望
着海面，想要奔向理想的彼岸。
宅边的梧桐树叶黄了又绿，绿了又黄，门前的河流涨了又落，落了又涨；依旧
不变的是，心中满载希望的航船，总朝着一个方向，执着地驶向瑰丽的地方。
在奔向彼岸的路上，不免会遇到潮汐，风浪；不免会遭遇坎坷，挫折，困难；不
免会产生一丝彷徨；生活本是这样，路途看似艰难却是别有一番风味，看似漫长
却是很短，你若不去追逐，就只会随波逐流，老是停在半路上。
我有一个理想，就是投身于知识的海洋，为自己未来的幸福生活铺上砖。
我有一个理想，希望人人不听天由命，敢于挑战，拼搏，奋斗，为世界增添 *** ，活跃。
我有一个理想，祖国国民幸福安康，国家繁荣富强，人与人之间能够传达彼
此的真实情感，快乐随时随地围绕在每一个人的身旁。
虽然我知道，这些理想不易实现，但是，我坚信：亘久不变的信念和意志终会
战胜一切。
从现在起，从小理想奋斗起，此刻，我有一个理想，就是考上理想中的大学，你
呢，同学，朋友，跟我一起努力吧，为了我们共同向往的校园。
不要沉迷昨天的忧伤，不必空想明天的辉煌，既然拥有今天，就要让生活充满
阳光；不要管天空翻滚的乌云，不必怕大海滔天的巨浪，既然你心中高悬理想明
灯，就要勇敢地扬帆启航；别在乎风雨雪霜，莫理会山路坎坷漫长，既然你选择了
进取，就要自己追求梦想，相信自己，才能劈千里波斩万里浪，相信自己，才能创造
明天的辉煌！努力吧！为了理想。努力吧！为了实现。理想变为海鸥翱翔在海面，理
想变为空气包围在身边，我是理想，理想是我，轮船载着我驶向彼岸，轮船载着理想冲
向明天！
启航滑向天水茫茫一线，像只展翅翱翔的海燕，无言中，牵起多少目光，多少思念？谁心里没有一片理想的帆，谁心里没有一处光亮的彼岸，只是别忘记托载白帆的大海，多么苦，多么涩，多么咸。
她望着彩云，想要飞翔；她望着云雀，想要歌唱；她望着孔雀，想要舞蹈；我望着海面，想要奔向理想的彼岸。
宅边的梧桐树叶黄了又绿，绿了又黄，门前的河流涨了又落，落了又涨；依旧不变的是，心中满载希望的航船，总朝着一个方向，执着地驶向瑰丽的地方。
在奔向彼岸的路上，不免会遇到潮汐，风浪；不免会遭遇坎坷，挫折，困难；不免会产生一丝彷徨；生活本是这样，路途看似艰难却是别有一番风味，看似漫长却是很短，你若不去追逐，就只会随波逐流，老是停在半路上。
我有一个理想，就是投身于知识的海洋，为自己未来的幸福生活铺上砖。
我有一个理想，希望人人不听天由命，敢于挑战，拼搏，奋斗，为世界增添 *** ，活跃。
我有一个理想，祖国国民幸福安康，国家繁荣富强，人与人之间能够传达彼此的真实情感，快乐随时随地围绕在每一个人的身旁。
虽然我知道，这些理想不易实现，但是，我坚信：亘久不变的信念和意志终会战胜一切。
从现在起，从小理想奋斗起，此刻，我有一个理想，就是考上理想中的大学，你呢，同学，朋友，跟我一起努力吧，为了我们共同向往的校园。
不要沉迷昨天的忧伤，不必空想明天的辉煌，既然拥有今天，就要让生活充满阳光；不要管天空翻滚的乌云，不必怕大海滔天的巨浪，既然你心中高悬理想明灯，就要勇敢地扬帆启航；别在乎风雨雪霜，莫理会山路坎坷漫长，既然你选择了进取，就要自己追求梦想，相信自己，才能劈千里波斩万里浪，相信自己，才能创造明天的辉煌！努力吧！为了理想。
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理想变为海鸥翱翔在海面，理想变为空气包围在身边，我是理想，理想是我，轮船载着我驶向彼岸，轮船载着理想冲向明天！
启航滑向天水茫茫一线，像只展翅翱翔的海燕，无言中，牵起多少目光，多少思念？ 谁心里没有一片理想的帆，谁心里没有一处光亮的彼岸，只是别忘记托载白帆的 大海，多么苦，多么涩，多么咸. 她望着彩云，想要飞翔；她望着云雀，想要歌唱；她望着孔雀，想要舞蹈；我望 着海面，想要奔向理想的彼岸. 宅边的梧桐树叶黄了又绿，绿了又黄，门前的河流涨了又落，落了又涨；依旧 不变的是，心中满载希望的航船，总朝着一个方向，执着地驶向瑰丽的地方. 在奔向彼岸的路上，不免会遇到潮汐，风浪；不免会遭遇坎坷，挫折，困难；不 免会产生一丝彷徨；生活本是这样，路途看似艰难却是别有一番风味，看似漫长 却是很短，你若不去追逐，就只会随波逐流，老是停在半路上. 我有一个理想，就是投身于知识的海洋，为自己未来的幸福生活铺上砖. 我有一个理想，希望人人不听天由命，敢于挑战，拼搏，奋斗，为世界增添 *** ，活跃. 我有一个理想，祖国国民幸福安康，国家繁荣富强，人与人之间能够传达彼 此的真实情感，快乐随时随地围绕在每一个人的身旁. 虽然我知道，这些理想不易实现，但是，我坚信：亘久不变的信念和意志终会 战胜一切. 从现在起，从小理想奋斗起，此刻，我有一个理想，就是考上理想中的大学，你 呢，同学，朋友，跟我一起努力吧，为了我们共同向往的校园. 不要沉迷昨天的忧伤，不必空想明天的辉煌，既然拥有今天，就要让生活充满 阳光；不要管天空翻滚的乌云，不必怕大海滔天的巨浪，既然你心中高悬理想明 灯，就要勇敢地扬帆启航；别在乎风雨雪霜，莫理会山路坎坷漫长，既然你选择了 进取，就要自己追求梦想，相信自己，才能劈千里波斩万里浪，相信自己，才能创造 明天的辉煌！努力吧！为了理想.努力吧！为了实现.理想变为海鸥翱翔在海面，理 想变为空气包围在身边，我是理想，理想是我，轮船载着我驶向彼岸，轮船载着理想冲 向明天！
让我们带着梦想一起航 梦想是石，敲出星星之火；梦想是灯，照亮夜行的路. 梦想是火，点燃熄灭的灯；梦想是路，引你走向黎明. 人生因梦想而伟大，人生因梦想而精彩. 梦想是美好的， 她常常令人倍感激动；令人心驰神往……因为，梦想是对生活的主动选择，是对人生的完美规划. 我们不能没有梦，有梦的日子我们的生活才充满阳光，充满希望.你是否有梦呢？ 有梦就要追.虽然，追梦的人注定最苦、最累，但没梦的人将会一生空虚、失落，有梦不去追的人更会深陷遗憾与彷徨. 时光逝去，每个都不希望在自己的墓志铭上刻下遗憾的痕迹……所以，即使是小草，也要抓住美丽的春天；是石头，也要融入平坦的大道；是水滴，也要滋润孕育生命的大地. 有梦就要追.梦想是灯，让生存的梦想将人生的道路照亮；梦想是火，让生存的梦想将枯萎的生命点燃…… 岁月如梭，他在不断丰富着我们的头脑；锻造着我们的精神；熔炼着我们的人格；让我们在如水的岁月中，用梦想和创造展开生命的美丽，在憧憬和拼搏中铸就人生的辉煌. 在追梦的跋涉中，智慧和汗水是实现梦想的唯一途径，贪图安逸，梦想就会枯萎、凋零；勇于拼搏，梦想才能开花、结果. 尽管追梦的路途中会遇到坎坷，我们也要朝着完美的方向尽力“蜕变”，也要以鹰的姿态尽情飞翔.只要勇于追逐，勇于飞翔，我们就会成功.我们深信着我们努力着…… 朋友，有梦的明天就是我们的未来，让我们带着梦想起航.
梦想从这里起飞天边的残阳在时光之神的催促下渐渐没落，稀疏的阳光如蜻蜓的薄翼给世界镀上了神秘的金边。
秋风萧瑟，仰望明净、透彻的天空，我陷入了沉思。
十年寒窗，一路走来，我们都承载了众多的风雨、坎坷与磨练，而现在我们在这里，再一次接受了生活的挑战，而我却不曾像昔日那样充满挑战生活、迎接未来的勇气了。
我惆怅。
和众多的孩子一样，我也曾托着下巴一分一秒地数着高中生活的到来，可现在我拥有的除了沉重，还是沉重。
我深深地知道，高中既是放飞梦想的机场，也可能成为折断梦想之翅的地方，也许在你的精心掌控下，它会成为美好的回忆，也许在你的不经意间变成一场噩梦，成为一个混沌的世界。
我迷惘。
但是想起父母对我的寄托，我又开始孕育自己的 *** ，盈满对生活的勇气，我不能在这并不完全黑暗，混沌的世界里渐渐去学会放弃，而是应该微笑着面对生活，迎接挑战，坚信只要有圣洁、博大、向上、进取的灵魂，再荒凉干涸的戈壁，沙漠都会开满鲜花。
我坚信。
回首初三，那个缀满泪水与唠叨的日子，我感到幸福，在那时，我开始用心灵去触摸父母博大、冷峻、深沉的爱，开始用心灵体味朋友纯洁、美丽、平素的爱，我渐渐懂得了用一颗感恩的心去感恩人间博大的爱；所以我不能让我的梦想在这里坠落，不能让我的梦想成为水中月、镜中花。
我顿悟。
回眸上个星期的军训生活，我又重新找回了那个自信的我，那个对生活充满 *** 的我，我不该垂头丧气，不该放弃生活，我也是生活的强者，而并不是弱不经风，上帝对于我还是很眷顾，给了我一个虽不宽裕但很安宁、美满、和谐的家；所以为了这一切美丽的给予，我应该为自己插上一双隐形的翅膀，我飞翔。
漫漫人生路上，每个人都会有苦楚与快乐，我渴望美好，我憧憬未来，我也会努力去赢得未来，我坚信在阳光与挫折的磨练下，我能够变得更加坚强，我对生活的信念会更加坚定。
把握青春，把握美好，用 *** 与汗水挥洒人生，用努力与勤奋创造未来。
梦想从这里起飞。
我坚信，我成功，我飞翔。
我仍坚信！
水手焦急地站在海边，等待着风平浪静。
海鸥一次次振翅高飞，海浪一次次冲刷着礁石……无数个日出日落后，只剩下水手孤寂的身影。
他惧怕海风狂妄高亢的呼啸，于是错过了鼓帆前行的振奋；他惧怕浪花肆意张狂的拍打，于是错过了乘风破浪的激昂……等待，等待。
在这样无数个期盼机会到来的等待里，枯萎了谁的梦想？苍老了谁的容颜？请别痴笑水手的懦弱，扪心自问，生活中谁没有充当过这样的角色？等待着机会，等来了叹息。
那个躺在母亲温暖怀抱里的孩子，别以为你还小不足以为母亲做些什么。
替母亲倒一杯水，擦一擦汗水吧，因为当你挂念起母亲的额角是否延伸出皱纹时，你已远走高飞；那个生意场上应付自如、意气风发的年轻人，别总用忙碌搪塞自己的内心，给母亲捎去一句问候吧，因为当你怀念起母亲颤颤巍巍的身影时，她已离你而去；那个站在青春的门口踌躇着的少年，别为着你还年轻便不去尝试闯荡，别为着你还稚嫩便蜷缩在温室的庇护里消磨了时间。
因为当你终于渴望起如同别人一样那美丽灿烂的阳光时，你已垂垂老去；当你终于回想起你的青春将逝时，时光的年轮早已将你的美梦碾得粉碎。
生活中有多少人在安逸与磨难的挣扎里，选择了苟且？又有多少人在洪水般避之不及的磨砺里，做了如同水手一样，懦弱却又冠冕堂皇的逃兵？那么我呢？高三如同一场没有硝烟的战场，时间已将我推向了背水一战的最前沿。
诚然，在堆积如山的试卷里我停顿过，在披星戴月的劳累中我迟疑过，在摇摆不定的成绩前我沮丧过。
然而庆幸的是，我始终怀着一颗炽热的心，和每一个埋头苦读的同伴们一起，在每一个清晨与黄昏，酷暑抑或严冬里，坚定地前行。
此刻我是站在海边的水手，而每一个为梦想奋斗着的同伴们亦是。
但我们不做懦弱的退宿，我们骄傲地扬起风帆，迎接海浪，迎接海风，迎接六月壮丽的日出。
青春是一座金字塔。
生活要求我们不断向上攀登，生命要求我们不断实现人生的饱满，达到光辉的顶峰。
青春是一把竖琴，青春的我们用自己独特的方式弹奏出属于我们少男少女的青春之歌。
充满阳光的青春操场上，阳光下，一个个少年正向着终点冲刺，不远处，女孩们一边跳着皮筋，一边唱着“小皮球，香蕉梨，马兰开花二十一……”在这片洋溢着青春气息的操场上，少男少女们快乐的跳跃着，呼喊着，对他们来说，这里，是散发自己独特魅力的最好场所。
阳光，不仅仅是活力，它还是一种兴趣爱好。
现在，我们身边总是围绕着一股“流行风”。
“什么服装最流行”、“最喜欢什么明星乐团”……这些都是我们茶余饭后一直讨论的话题。
“流行”充斥着整个校园，使我们的生活更加多姿多彩，不再乏味。
充满书香的青春教室里，书声琅琅，美丽恬静的校园里随处都能闻到阵阵书香，这书香与窗外鸟儿的鸣叫声，树木“沙沙”的摇摆声相呼应，成为了独特的校园景象。
书，贯穿了整个校园生活。
午休时间，许多同学跑上跑下忙着去图书馆借书，也有些同学正手持一本书，或是小说，或是名着，悠闲地坐在长椅上看着，还顺便欣赏了一下周围怡人的风景。
真可谓是“书香阵阵，不亦乐乎”。
有些叛逆的青春家长，老师期盼我们在他们所铺就的轨道中运行，可我们还是时不时的偏离，这就是叛逆。
正值大好春光的我们无论什么事都有自己的想法，有时被家长们教育几下，在他们面前还一副低头认错的模样，没过多久就又犯了，不过，叛逆正是我们这些少男少女们特有的个性，不叛逆的青春会是多么乏味，随心所欲的感受正是我们所希望的，但却不太可能完全实现。
让我们用如火的热情装点青春，随着青春的旋律，踏着青春的舞步，登上成长的舞台，尽情地放飞青春！...
在一片蔚蓝的天空下，是一望无际的海洋，无数七色的气泡不断向上涌去，升高，升高，飘远。
谁也不知道它究竟飘向何方，是想仔细观察辽阔无边的天空？还是想投进柔和轻逸的白云的怀抱？一只展翅的雄鹰翱翔盘旋，随着一声划破天空的嘹亮长吟，打碎了恒久的宁静，靠近海边的港口炊烟袅袅，相对于海面来说，一只小小的船带着无数人的梦想向远方启航。
在航行的途中，虽有狂风暴雨，有惊涛巨浪，但都没有将他执着的信念打翻。
他掌握着船舵，用单筒望远镜不断眺望远方，一张小小的地图承载着他偌大的梦想。
也许，人生正如这只小船，即使前方的道路起伏不平，即使随时会有船翻人亡的危险，也要竖起扬帆，向前驶行。
天晴了，狂风暴雨没有了，如巨兽利牙的巨浪也没有了，他和水手们把美味、香醇的朗姆酒抬上甲板，他拿起啤酒杯和水手们欢乐的庆祝起来，庆祝又度过一次危机，爽朗而欢快的笑声洋溢在整片海洋。
无聊时，他和水手们抹牌赌博，深夜时，他一人独自在船头欣赏皎洁的月光，便回忆起千丝万缕絮绕在自己心头的那远在西欧的故乡，他也从未忘记已经沉入梦乡中的无数水手们也在怀念故乡。
或许，梦乡中的他们正在故乡玩耍。
他们中途到过无人问津的孤岛，也到过别具风味的王国，他们共度患难，平分封赏。
看到无数从启航时就跟着他的水手生老病死，他不禁感叹生命的脆弱。
慢慢的，他变得淡然而深沉，这历史上，无论什么帝王宰相、功臣名将都是过眼烟云，都逃离不了时间的制裁，唯有精神才是永恒。
他刚有所悟，一片枯黄的树叶落在他脚下，他回想起自己启航时，那时还是一片春机盎然、姹紫嫣红，不由得感慨万千。
如今，身在他国的自己，又将启航。
“大人！大人！快看，我们到了，是新大陆耶！”随着他踏上这块土地并留下第一块脚印开始，这块土地便永世他不朽的名称——哥伦布。
最佳答案梦想从这里起飞天边的残阳在时光之神的催促下渐渐没落，稀疏的阳光如蜻蜓的薄翼给世界镀上了神秘的金边。
秋风萧瑟，仰望明净、透彻的天空，我陷入了沉思。
十年寒窗，一路走来，我们都承载了众多的风雨、坎坷与磨练，而现在我们在这里，再一次接受了生活的挑战，而我却不曾像昔日那样充满挑战生活、迎接未来的勇气了。
我惆怅。
和众多的孩子一样，我也曾托着下巴一分一秒地数着高中生活的到来，可现在我拥有的除了沉重，还是沉重。
我深深地知道，高中既是放飞梦想的机场，也可能成为折断梦想之翅的地方，也许在你的精心掌控下，它会成为美好的回忆，也许在你的不经意间变成一场噩梦，成为一个混沌的世界。
我迷惘。
但是想起父母对我的寄托，我又开始孕育自己的 *** ，盈满对生活的勇气，我不能在这并不完全黑暗，混沌的世界里渐渐去学会放弃，而是应该微笑着面对生活，迎接挑战，坚信只要有圣洁、博大、向上、进取的灵魂，再荒凉干涸的戈壁，沙漠都会开满鲜花。
我坚信。
回首初三，那个缀满泪水与唠叨的日子，我感到幸福，在那时，我开始用心灵去触摸父母博大、冷峻、深沉的爱，开始用心灵体味朋友纯洁、美丽、平素的爱，我渐渐懂得了用一颗感恩的心去感恩人间博大的爱；所以我不能让我的梦想在这里坠落，不能让我的梦想成为水中月、镜中花。
我顿悟。
回眸上个星期的军训生活，我又重新找回了那个自信的我，那个对生活充满 *** 的我，我不该垂头丧气，不该放弃生活，我也是生活的强者，而并不是弱不经风，上帝对于我还是很眷顾，给了我一个虽不宽裕但很安宁、美满、和谐的家；所以为了这一切美丽的给予，我应该为自己插上一双隐形的翅膀，我飞翔。
漫漫人生路上，每个人都会有苦楚与快乐，我渴望美好，我憧憬未来，我也会努力去赢得未来，我坚信在阳光与挫折的磨练下，我能够变得更加坚强，我对生活的信念会更加坚定。
把握青春，把握美好，用 *** 与汗水挥洒人生，用努力与勤奋创造未来。
梦想从这里起飞。
我坚信，我成功，我飞翔。
我仍坚信。
记得第一次把失败与成功的悲喜品尝/酸甜苦辣咸就像是人生的五味瓶一样/现实也许让人迷惘/选择也许让人彷徨/无论夜晚多么黑暗/无论大海多么苍茫/为了梦中的远方/我得扬帆启航/启航请根据你对材料的理解，任选一个角度，以“启航”为题，写一篇不少于800字的文章。
要求：明确立意，自定文体；不要套作，不得抄袭。
写作提示：这是一道材料加命题式的作文题。
“启航”在《现代汉语词典》里面是指（飞机、轮船等）第一次航行，考生在行文构思中应喻指人生。
人生旅途中每一次跨越都会成为一个新的起点，站在新的起点上继续前进，勇往直前，就是启航。
启航就是站在一个起点上，开始新的征程。
因此，启航的比喻义，可以理解为出发，理解为人生某一阶段的起步。
启航，还可以理解为开辟新的航线，建构新的思路，创造新的业绩，铺展新的宏图。
该文题意在引导学生关注社会生活，引导学生说真话，抒真情。
写作范围很广，可以写自己，可以写家庭，可以写班级和学校，还可以写社会，写国家，写民族，等等。
在构思上，可以采用“添加式”构思方式，如带着理想启航，带着亲人的重托启航等。
写作此文，要注重融入自己的情感和生活体验。
鉴于“启航”一词带有很强的象征意义，考生在写作时务必要将启航具体化，要通过对启航的阐释与体悟体现出向上的人生信念，彰显出高尚的精神品质，折射出新时代下新的价值取向（如“中国梦”、“美丽中国”、“光盘行动”）等等。
记叙文可以从一个小且巧的角度切入，对“启航”具体化、故事化，通过生动细腻感人的情节，得当的叙议，在叙写自己或他人的人生经历或过程中，引发自己对人生的体验与思考，从生活小事中提取启航的内涵，如能小中见大反映出时代主旋律，则为上乘之作。
议论文写作要紧扣启航的内涵，对启航作个性化的解读，就启航提出有意义的独到的见解。
展开时，可阐释启航有哪些内容或层次，论述启航对人生的必要性，懂得应该怎样做好人生的启航。
切忌泛泛而谈，空洞议论。
岁月迎来了金秋的十月，也迎来了同学们深情期盼的百年校庆。
2009年10月29日，一百年以前，它在贫穷社会中诞生，一百年后的今天，它在富裕中腾跃。
一百年的辉煌成就，铸就一百年新辉煌。
一百年的历史源远流长，人尽皆知。
清香袅袅的早晨，微风抚摸着我们的脸庞。
我抱着满怀的好心情来到学校，一个鲜花妖娆的校园映入眼帘。
校园周边插着五彩缤纷的彩旗，迎风飘扬。
校门口两边并排摆放着各种各样的五颜六色的鲜花，姹紫嫣红。
两旁站着威严的迎宾，手持一束鲜花，迎接各个嘉宾的到来。
站在门口，远远地望见小石梯上用数不胜数的康乃馨“绣”成的“百年校庆”四个显眼的大字，校园内娇艳的鲜花不计其数……一切的一切都显得那么和谐、隆重。
操场上人山人海，大家都谈笑风生，笑逐颜开。
学生们不但都穿着整齐的校服，连老师们也都穿着简洁的西装。
怀着激动和迫不及待的心情。
在大屏幕上欣赏了校庆的悠久历史，我们了解了伟大的母校。
突然，主持人宣布“丰都县实验小学百年校庆华诞正式开始！倒计时……”霎时，大屏幕上显示出“30、20……3、2、1！”舞台两边的大炮“砰——”的一声喷出许多绚丽多彩的彩带，那声音响彻九霄云外，震耳欲聋，触目惊心，把大地震得山崩地裂。
接着，一首《我们从这里扬帆远航》的合唱拉开了校庆典礼的序幕，一艘精致的航船缓缓驶来，娓娓动听的歌声在耳边想起……舞台下无数支鲜花随节奏摇晃，在歌声中产生无限的遐想。
合唱结束后，成百上千只鸽子从舞台后面不约而同的飞出来，它们在天空中自由自在的翱翔，仿佛也在庆祝隆重的校庆典礼，紧接着，操场上想
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随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
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29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
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33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
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46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
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17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
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24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
25、RNP导航技术培训系统的设计与实现
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29、论飞行员劳动关系的法律调整
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34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
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39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
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随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
论高职国际航运业务管理专业建设与改革探索论文关键词：高职；国际航运；业务管理；职业能力；专业建设 论文摘要：为了满足航运市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生的职业能力为目标，专业建设与改革应以培养学生的职业能力为中心。要加强专业建设与社会的联系，加强师资队伍建设，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置，进行教学方法与教学手段的改革，完善实践教学体系。 随着我国航运市场向国际开放程度的不断加深，我国的港口、航运物流企业蓬勃发展，急需一大批熟悉和精通远洋运输业务和国际惯例、具备国际航运市场运作以及海事法律、海事业务处理能力的专业人才。面向国际和我国航运企业，培养符合国际市场要求、具有良好职业道德与敬业精神、掌握娴熟的业务技能、拥有崭新服务理念与营销理念的航运人才已经成为当务之急。为了满足市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生职业能力为中心进行专业建设与改革，使毕业生成为面向生产、建设、管理、服务第一线需要的，实践能力强、具有良好职业道德的高技能人才。 业务管理专业的培养目标与职业能力 专业培养目标高职国际航运业务管理专业必须把培养学生的职业能力作为目标，在对港航企业核心业务流程及关键任务进行分析，综合各实际业务部门对人才规格要求的基础上，提出国际航运业务管理专业的培养目标，即培养德、智、体、美全面发展，具有良好的综合素质，具备现代港口、航运和货代业务处理的基本知识和基本技能，适应港口、航运、货代及相关企业生产管理第一线需要的高等应用型专业人才。 职业能力分析要达到国际航运业务管理专业的培养目标，使毕业生能够顺利走上工作岗位，必须使学生具备这些岗位所需要的基本职业能力。 1.基础能力。包括思想素质、身体素质；语言应用能力（英语交流与沟通能力、汉语交流与表达能力）；企业信息化应用能力（常用Office办公软件高级应用能力、邮件收发与管理能力、Internet应用能力、专业软件操作能力）；持续发展能力（自我学习能力、创新能力）等。 2.专业能力。包括航运企业就业能力（航运生产调度、计划、航线设置与船期管理、单证操作、租船业务、船舶配载、航运商务管理、船舶营运指标统计与分析能力）；港口企业就业能力（库场策划、闸口作业、码头现场操作、码头理货、港口商务管理、港口统计分析能力）；货代企业就业能力（揽货、单证制作、货物报关、货运商务、统计分析能力）；船代企业就业能力（安排船舶进出港、船舶现场操作、船舶报关、船舶费用结算能力）；物流企业经营管理能力（市场预测与企业成本控制能力）等。 3.组织协调能力。包括企业内部协调能力、企业与相关单位协调能力等。 业务管理专业的建设与改革 高职国际航运业务管理专业已成为港航高技能人才培养的重要基地，国际航运业务管理专业的建设越来越受到重视。国际航运业务管理专业现有的人才培养方案实施情况与效果很好。根据航运国际化，船舶大型化、高速化、智能化的发展趋势，要求国际航运人才面向世界，依靠智慧和能力自主决策，随机应变，科学地综合处理各种事务。因此有必要对国际航运业务管理专业进行优化改革。国际航运业务管理专业毕业生的主要就业岗位是：港口企业一线操作，如泊位、船舶、堆场等策划和闸口作业、理货等；航运企业一线操作，如船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等；货代及船代企业，如揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等。 成立国际航运业务管理专业建设指导委员会为了进一步促进本专业的发展，积极广泛地挖掘社会资源，加强专业建设与社会之间的联系，应成立由有影响的教学专家和有实践经验的港航物流人才组成的国际航运业务管理专业建设指导委员会，为专业建设与改革提供咨询。可每年召开一次年会，对专业教学计划和课程设置展开研讨，使教学安排与国际航运业务发展保持一致。在专业建设中，要努力贴近国际航运市场，突出技能培养，积极推进专业证书制度。 加强师资队伍建设要以“硕士、博士工程”为重点，鼓励在职教师攻读硕士和博士学位，优化学历结构。要积极实施“教授工程”，有针对性地加强对中、青年教师的培养，通过轮流到企业实践、岗位培训、参加教学改革和科研项目、核心课程建设等途径，积累实际工作经验，提高实践教学能力与“双师”素质。要实行教科研项目倾斜政策，激励教师在学术上不断进步、积极进取，成为教科研方面的主力军。要注重专业教师的培养和职务晋升工作，努力使各职称结构之间的比例趋于合理。要建立重点课程的主讲教师制，建立一套行之有效的人才选拔培养机制，加快教学带头人的选拔培养和学术梯队的形成。在重点搞好现有师资队伍培训、提高的基础上，要按照“双师型”师资队伍的要求，加快引进具有港口、航运企业丰富经验的高级港航管理人员作为专业带头人或主干课程教师，做到引进一个人，带动一个专业。要切实抓好兼职教师队伍建设，从企业引进具有丰富实践经验和一定理论水平的高级专业技术人员担任兼职教师，改善专业骨干教师团队结构，构建一支专兼结合的“双师”结构的高素质师资队伍。要建设兼职教师师资库，聘请海事律师、港口装卸、船舶调度等企业骨干和专家组成高素质的兼职教师队伍，打造一支“双师型”港航专兼职师资队伍。要不断跟踪行业发展，将企业最新的业务内容及时搬进课堂。 根据专业培养目标，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置专业教学计划是学校人才培养的总体设计蓝图和实施方案，直接关系到专业人才培养的规格与质量，是确保办学目标落实的指导和管理依据。因此，围绕专业培养目标，制定科学合理的教学计划与课程设置方案是办好专业的基本保障。应围绕人才培养目标，制定国际航运业务管理专业（包括货代、航运、港口和船代）的教学计划和教学大纲，进行课程整合，精简合并部分理论课程。对一些理论性较强的课程可进行精简或合并，坚持理论“必需、够用”的原则。应以工作任务为核心，以业务流程为主线，围绕岗位职业能力，重点建设专业主干课程，满足培养学生良好就业能力的需要。国际航运业务管理专业的毕业生经常要与危险物品打交道，因此应增设“危险品运输管理”课程。应把课程设置与职业资格证书考试紧密结合起来，职业资格证书是衡量毕业生是否“用得上”的非常重要的标准。与国际航运业务管理专业相关的证书有计算机等级证书、英语等级证书、外销员证书、单证员证书、报关员证书、报检员证书、国际货代证书、助理物流师证书等。对于职业基础能力证书，要求学生必须拥有；对于职业技能证书，要求学生根据自己的兴趣和职业取向选择其中一个或几个。为此，应设置不同的教学模块，供学生选择学习。 积极进行教学方法与教学手段的改革要积极开展案例教学，在教学过程中，应增加案例讨论的时间，充分调动学生的积极性。实施案例教学不仅是教学理念与教学模式的转变，而且对于整体教学的改革具有重要意义。要改革教学手段，教师在教学过程中应根据教学需要，充分利用先进的教学手段，如多媒体、幻灯片、演示图表等多种方式进行教学，使讲授的内容能被学生接受。计算机与互联网可以方便学生查看相关的教学资料，延伸学生获取知识的时间和空间，有利于学生在课余时间复习教学内容，应大力提倡应用。 完善实践教学体系，开发基于真实工作任务的实训项目，引进企业先进的软件操作系统，加强校外顶岗实训基地的建设实践性教学可为学生提供理论联系实际的平台，增强学生的感性认识，有利于学生消化所学知识。因此，在专业技能课的教学过程中，应突出实训实习，增加实训实习课时。对于三年制的学生而言，要在第三学期安排两周时间的企业认识实习，在第六学期安排14周时间到企业顶岗实习。要加强对学生顶岗实习的质量监控，建立以企业督导为主、以教师指导为辅、以学生自律为目标的监控体系。对学生的顶岗实习应制定实习方案、实施计划、实习考核标准，可聘请企业兼职教师，签订兼职教师任务书，明确学校、企业与兼职教师的责权利，做好学生顶岗实习的教学管理工作，实现知识与技能、工作任务的“无缝对接”，形成以学校为主体，企业和学校共同教育、管理和训练学生的教学模式。 国际航运业务管理专业的建设与改革要结合区域产业结构优化，适应区域社会经济发展，教学与实训设备应具有一定的高新技术含量，代表现代运输生产和管理的前沿性水平，以满足国际航运的实际情况与未来发展的需要。
“十三五”经济社会发展的重大理论，推进中国特色社会主义事业发展和马克思主义哲学中国化。下面是我带来的关于“十三五”发展新理念论文的内容，欢迎阅读参考!
【摘要】我们在“十三五”时期要坚持“五大发展”新理念，适应新常态、把握新常态、引领新常态，坚持协调推进“四个全面”战略布局的新战略，万众一心、努力奋斗，我们就一定能实现全面建成小康社会新的目标要求，一定能为实现“第二个一百年”奋斗目标打下坚实基础，从而为实现中华民族伟大复兴中国梦做出我们这一代中国共产党人的重要贡献。
【关键词】十八届五中全会 发展理念 新常态 “四个全面”
党的十八届五中全会审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》(简称《建议》)，这是全面建成小康社会决胜阶段的行动纲领。认真研读可以看出，《建议》突出的特点和亮点就是通篇体现了以同志为总书记的党中央治国理政的新理念新思想新战略。
“五大发展”是我国发展的新理念
《建议》指出：“实现‘十三五’时期发展目标，解除发展难题，厚植发展优势，必须牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。”“五大发展”新理念的提出，体现了我们党对发展的新认识、新飞跃，是我们党在深刻 总结 国内外 经验 教训、深刻分析国内外发展大势的基础上形成的，集中反映了党对经济规律、自然规律和社会规律认识的深化。“五大发展”理念是实现全面建成小康社会的路线图，是“十三五”乃至更长时期我国发展思路、发展方向、发展着力点的集中体现，是管全局、管根本、管方向、管长远的，对于解除发展难题、增强发展动力、厚植发展优势具有重大指导意义。
一是坚持创新发展，也就是必须把创新摆在国家发展全局的核心位置，不断推进理论创新、制度创新、科技创新、 文化 创新等各方面创新，让创新贯穿党和国家一切工作，让创新在全社会蔚然成风。必须把发展基点放在创新上，形成促进创新的体制架构，塑造更多依靠创新驱动、更多发挥先发优势的引领型发展。
二是坚持协调发展，也就是必须牢牢把握中国特色社会主义事业总体布局，正确处理发展中的重大关系，重点促进城乡区域协调发展，促进经济社会协调发展，促进新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展，在增强国家硬实力的同时注重提升国家软实力，不断增强发展整体性。增强发展协调性，必须在协调发展中拓宽发展空间，在加强薄弱领域中增强发展后劲。
三是坚持绿色发展，也就是必须坚持节约资源和保护环境的基本国策，坚持可持续发展，坚定走生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路，加快建设资源节约型、环境友好型社会，形成人与自然和谐发展现代化建设新格局，推进美丽中国建设，为全球生态安全作出新贡献。
四是坚持开放发展，也就是必须顺应我国经济深度融入世界经济的趋势，奉行互利共赢的开放战略，发展更高层次的开放型经济，积极参与全球经济治理和公共产品供给，提高我国在全球经济治理中的制度性话语权，构建广泛的利益共同体。开创对外开放新局面，必须丰富对外开放内涵，提高对外开放水平，协同推进战略互信、经贸合作、人文交流，努力形成深度融合的互利合作格局。
五是坚持共享发展，也就是必须坚持发展为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民共享，作出更有效的制度安排，使全体人民在共建共享发展中有更多获得感，增强发展动力，增进人民团结，朝着共同富裕方向稳步前进。按照人人参与、人人尽力、人人享有的要求，坚守底线、突出重点、完善制度、引导预期，注重机会公平，保障基本民生，实现全体人民共同迈入全面小康社会。
上述“五大发展”新理念中，创新是引领发展的第一动力，协调是持续健康发展的内在要求，绿色是永续发展的必要条件和人民对美好生活追求的重要体现，开放是国家繁荣发展的必由之路，共享是中国特色社会主义的本质要求。坚持“五大发展”新理念，是关系我国发展全局的一场深刻变革。我们要充分认识这场变革的重大现实意义和深远历史意义，在实践中要贯彻总书记讲的“以发展理念转变引领发展方式转变，以发展方式转变推动发展质量和效益提升，为‘十三五’时期我国经济社会发展指好道、领好航”。
新常态是我国发展的新思想
《建议》深入分析了“十三五”时期我国发展环境的基本特征，认为“我国发展仍处于可以大有作为的重要战略机遇期，也面临诸多矛盾叠加、风险隐患增多的严峻挑战。我们要准确把握战略机遇期内涵的深刻变化，更加有效地应对各种风险和挑战，继续集中力量把自己的事情办好，不断开拓发展新境界”。总书记明确指出：“‘十三五’时期，我国发展面临许多新情况新问题，最主要的就是经济发展进入新常态。”《建议》在指导思想中提出要“加快形成引领经济发展新常态的体制机制和发展方式”，进一步明确了应对我国发展环境、条件、任务和要求等新变化的新常态的思想。
新常态首先是经济范畴。新常态下，我国经济增长速度要从高速转向中高速，发展方式要从规模速度型转向质量效率型，经济结构调整要从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并举，发展动力要从主要依靠资源和低成本劳动力等要素投入转向创新驱动，概括起来就是速度变化、结构优化、动力转换三大特点。这些特点是我国当前和今后很长时间里经济发展的趋势。
新常态同时也是经济社会范畴。历史唯物主义认为，经济发展状况会直接影响社会并最终决定 其它 领域的状况。因而还要从经济社会范畴上来理解新常态。说到底，新常态是对我国社会主义初级阶段发展过程中出现的新的阶段性特征形象而准确的表达，这些阶段性特征就是《建议》所指出的当前我国发展“面临诸多矛盾叠加、风险隐患增多的严峻挑战”。这是不以人的意志为转移的，我们只能先承认它，才能有效地应对它。正如总书记所指出的：“既要看到社会主义初级阶段基本国情没有变，也要看到我国经济社会发展每个阶段呈现出来的新特点。”因此，新常态是我们认识当下、规划未来、制定政策、推进事业的客观基点。正是从这个意义上说，新常态是关于我国发展的新思想。我们要努力做到《建议》指出的适应新常态、把握新常态、引领新常态。 虽然现在还不能说我们已经完全解决了当前面临的新矛盾新问题，但是应该看到在新常态下，我国发展正朝着更加重视质量、效益、创新，更加重视生态文明建设，更加重视民生改善和社会公平的方向转变。正如总书记在关于《建议》的说明中所指出的：“‘十三五’时期我国发展，既要看速度，也要看增量，更要看质量，要着力实现有质量、有效益、没水分、可持续的增长，着力在转变经济发展方式、优化经济结构、改善生态环境、提高发展质量和效益中实现经济增长。”
“四个全面”是我国发展的新战略
党的以来，以同志为总书记的党中央从坚持和发展中国特色社会主义全局出发，提出并形成了“四个全面”战略布局。这是协调推进我国全方位发展的新战略。这个新战略，既有战略目标，又有战略举措：全面建成小康社会是我们的战略目标，全面深化改革、全面依法治国、全面从严治党是三大战略举措，每一个“全面”都具有重大战略意义。“四个全面”不是简单并列关系，而是有内在逻辑联系的相互贯通的顶层设计：全面建成小康社会是发展目标，全面深化改革是根本动力，全面依法治国是法治支撑，全面从严治党是根本保证。由此可见，这个新战略是目标与举措的辩证统一，全局与重点的有机结合，“四个全面”相辅相成、相互促进、相得盖彰，缺一不可。
“四个全面”战略布局是坚持和发展中国特色社会主义的新战略，是实现“十三五”规划的总抓手。《建议》在分析“十二五”期间我国发展取得重大成就的原因，论述“十三五”规划的指导思想和深入贯彻落实“十三五”规划时，都指出了“四个全面”战略布局是我国发展新战略这个重要思想。
协调推进“四个全面”战略布局这个新战略，其实质和关键在于“全面”。经济管理学的“木桶理论”告诉我们：一只木桶盛水的多少，并不取决于桶壁上最高的那块木板，而恰恰取决于桶壁上最短的那块。再过5年我们就要实现全面建成小康社会的目标，因此必须在补齐短板上下功夫。联系实际可以看到：首先，农村贫困人口脱贫就是一个突出短板。我们不可能一边宣布实现了全面小康的目标，另一边还有几千万人生活在扶贫标准线以下。其次，在社会事业发展、生态环境保护、民生保障方面也存在着一些明显的短板。再次，我国科技发展水平总体不高，科技对经济社会发展的支撑能力不足，科技对经济增长的贡献率远低于发达国家水平，这对我国经济体量已居世界第二位的状况而言，又是一个突出短板。因此，推动“十三五”时期经济社会发展，必须全力做好补齐短板这篇大 文章 ，着力提高发展的协调性和平衡性。
总之，我们在“十三五”时期要坚持“五大发展”新理念，适应新常态、把握新常态、引领新常态，坚持协调推进“四个全面”战略布局的新战略，万众一心、努力奋斗，我们就一定能实现全面建成小康社会新的目标要求，一定能为实现第二个“一百年”奋斗目标打下坚实基础，从而为实现中华民族伟大复兴中国梦做出我们这一代中国共产党人的重要贡献。
【参考文献】
①《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，《人民日报》，2015年11月4日。
摘 要：本文首先对珠江水运“十二五”发展现状进行总结，而后分析讨论珠江水运“十三五”的发展目标以及规划结论。
关键词：珠江水运 “十三五规划” 多式联运
1.珠江水运现状
“十二五”期，珠江水运紧紧围绕“通上游、畅中游、优下游、连支流、集海运”的战略目标，通过实施西江航运干线扩能工程以及右江、北盘江―红水河、柳江―黔江航道升级工程，对珠江三角洲高等级航道网实施加密、延伸和提高，同时加强主要干支流航道建设，基本建成珠江水系“一横一网三线”高等级航道网。港口发展明显提速，建设了一批专业化、现代化水平较高的大型综合性港区。随着国家生产力布局的调整，东部资源加工和劳动密集型产业向中西部地区加速转移，珠江联通东西部，水路运输的优势使其成为珠江三角洲产业向云、贵、桂地区转移的重要通道。
2.珠江水运“十三五”规划基础
根据交通运输部加快“十三五”发展规划编制有关工作部署和要求，交通运输部珠江航务管理局(以下简称“珠航局”)为更客观、实事求是地评估“十二五”珠江水运发展规划实施情况，科学、合理推进“十三五”珠江水运发展，指导“十三五”期珠江水运建设，组织了珠江水运“十三五”发展规划研究。
3.珠江水运“十三五”规划结论
3. 1需求预测
加大珠江口门枢纽港口内河集疏运能力后，预计珠江水运在“十三五”末期，客货运量将有较大的增长，预测2020年珠江水系货运量为亿吨，货物周转量2241亿吨公里，旅客运输量为3780万人，旅客周转量为亿人公里，港口吞吐量为77503万吨，外贸吞吐量为9985万吨，集装箱吞吐量为1800万TEU。
总体目标
“十三五”期将加快推进珠江水运转型发展、安全发展、高效发展、绿色发展。以航道、过闸设施建设为重点，加快基础设施建设，推进珠江下游通向云南、贵州的三个通道建设，全面完成珠三角高等级航道网扩能升级工程，进一步扩大高等级航道网涵盖范围。主要港口和部分地区性重要港口的能力、装卸效率大幅提高，港口集疏运系统进一步完善，港口的物流功能和临港开发功能进一步拓展;运输船舶进一步向标准化、大型化、专业化发展，适应和充分利用航道、船闸等通航设施的能力明显提高，运输船舶经济性、技术先进性和节能环保指标得到明显改善;支持保障系统进一步完善，珠江航运综合信息服务平台基本建成和运行并开展二期建设，航运服务能力有较大的提高;航运发展基本适应流域经济社会发展的需要。
主要任务
“十三五”期继续推进西江航道扩能建设，打通北盘江-红水河及左江、右江连接西江的两大通道，增加高等级航道里程，加快干支流建设，珠江口出海口门航道通过能力进一步提高;全面推进珠三角航道网的高等级建设，推动客运旅游休闲航道发展，提升港口功能及集疏运系统。“十三五”期规划建设高等级航道整治1980公里(含“十二五”续建项目)，高等级航道规划达标率达90%以上;新增港口码头泊位150个，新增港口吞吐能力亿吨。
建设重点
基础设施建设
航道工程建设：包括①完成高等级航道的扩能升级;②加快珠江水系主要干流及支流航道建设;③进一步提高珠江出海口门枢纽港的集疏运能力和出海航道通过能力;④全面推进珠三角航道网的高等级建设;⑤推进客运旅游休闲航道建设。
枢纽及过闸设施建设：包括①重点推进珠江上游关键性枢纽过船设施建设，力争实现珠江水运“通上游”，目标，推动建设红水河龙滩和右江百色枢纽过船设施，力争基本建成;②推进中游水利水电枢纽过船设施扩能建设，继续落实“畅中游”目标。③加强干支流航电枢纽建设，逐步实现“连支流”目标。
港口和集疏运建设：发展①港口建设方面。广东加快主要港口和部分地区重要港口专业化、规模化、现代化港区建设;广西以港口码头建设带动临港产业发展;贵州、云南方口发展重点为临港产业带动港口发展。②推动珠江水系江海联运和集装箱多式联运发展。研究制定促进多式联运发展的政策 措施 ，重点推进集装箱铁水、公铁联运发展，提升港口辐射范围和有效带动空间。
信息化建设
“十三五”珠江水系将加快信息化建设，将信息化覆盖整个珠江水系，实现管理、服务信息化。一是进一步拓展网络和平台覆盖。建成珠江水系国家高等级航道电子图网络。二是建设和完善珠江航运经济监测系统。三是拓展跨区域跨部门业务协同的应用系统。四是加强管理人员信息化操作技能，培养科技信息化人才。
港口功能拓展
加快推动港口物流业发展，增强港口在现代化物流中的枢纽作用，加大对重要港区疏港铁路的投入和疏港公路补助力度。
运输提质增效
加强港口设施、运输船舶、管理政策等协调配套，在增加运输总量的同时大力拓展集装箱、散装水泥、商品汽车等高附加值产品运输领域。推动客运向旅游化、舒适化方向发展，打造新的经济增长点。
船舶标准化工程
加快完成老旧船舶和落后船舶的拆解改造进程，不断研究和推广应用优质船型，重点开展推动LNG动力等新兴船型建造投入使用。
支持保障系统工程等建设内容
进一步完善航道养护管理体制机制，加强航道养护，确保西江干线航道的畅通和相关船闸安全运行管理监测维护工作。
实施保障措施
(1)建立珠江水运发展高层协调机制。借鉴长江水运发展的成功经验，依托泛珠合作平台建立高层协调机制，突破跨部门、跨省区、跨行业协调的某些难题，以实现珠江水运快速健康发展。
(2)建立统一的珠江干线航道管理体制。根据管理事权与支出责任相适应的原则，构建统一高效、权责一致、建管养相协调的西江干线航道管理体制。
(3)加快推进珠江水系船型标准化。积极推广应用节能环保、经济高效船舶，加快淘汰低效率高污染老旧船型;坚持安全第一，严格按照有关规定使用专业化船舶运输危险品。
(4)建立统一的西江船闸联合调度系统。为保证航运畅通，以西江多梯级、多线船闸联合调度为切入点，全面提高对船舶、船闸、航道等管理水平与综合服务能力。
(5)支持西江港口联盟健康发展。当前西江港口面临良好的发展机遇，应继续分层次推进水系港口基础设施建设，加强与沿海港口的对接，发挥区位优势，提升港口服务功能;重点发展多式联运，培养辐射内河航运能力，形成现代物流通道。
(6)促进港航企业转型升级。鼓励各省(区)研究出台财政、税收、金融等扶持政策，着力培养内河港口、航运龙头企业，鼓励企业兼并重组，实现规模化、集约化、网络化经营。
(7)优化港口资源配置。对于主要港口后方土地的开发，可研究探索由港口、国土、规划等部门共同管理的具体措施和协调机制。同时加强岸线资源的保护和使用管理，杜绝未批先建等违规现象。
(8)加强支持保障和应急能力建设。加强顶层设计，全面推进珠江航运综合信息服务系统工程建设，加快智能物流网络发展。大力推进珠江航运应急救助指挥系统建设。
参考文献：
[1]珠江内河水运―珠航局召开2009年半年工作会议.
[2]珠江水运主通道规划与建设.
[3]珠江三角洲航运规划及实施总览.
总结 主要写一下重点的工作内容，取得的成绩，以及不足得出结论，以此改正缺点及吸取 经验 教训，以便更好地做好今后的工作。下面是我给大家精心挑选的 工作总结 ，希望能帮助到大家!
信息化建设工作总结篇一
20__ 年上半年，征管科在市局计算机管理处、县局党组的领导下，信息化建设工作主要围绕“理清思路，找准方向，把握重点，着力打造知识共享工程，构建高效运作工作平台，稳步推进信息化建设工作上一个新的台阶”的工作思路开展工作，下面根据信息化建设的工作特点对上半年的信息化建设工作进行总结，并找出目前还存在的问题，提出下半年的工作打算。
一、上半年完成的主要工作
1、完成县局到税务所广域网络改换工作。县局到各所总共10网点的网络运营网由广电改为电信后，网络通信故障大为减少，局内网络环境得到有效改善，上半年因网络线路故障的原因引起的网络通讯故障仅3起，且都得到了及时有效解决;
2、完成内网与外网的完全隔离，开通机关大楼21个网点光纤上互联网，其余各税也通过adsl方式相继开通互联网，各单位查询资料、获取最新信息的问题得到解决;
3、完成到市局网络双线路改造工程。改造后的网络到市局带宽由由2m增大到8m，运行速度大大提高，且双线路互备份，出现故障后自动切换到另一条线路，确保了到市局网络24小时无故障不间断运行，到市局网络改造后县局上市局网没有出现一次通讯故障;
4、整合机房服务器功能，合理配置机房资源。一是今年以来相继对县局ftp进行分类整理，开设“临时存放”和“全局共享”文件夹，“临时存放”文件夹解决了部门间文件临时传递只能通过办公室周转的问题，避免临时文件(相片等)存放散乱，长期得不到清理，占用大量磁盘空间，影响服务器运行性能。
“全局共享”文件夹主要是将全局共用的信息，包括 政策法规 、各类应用软件及各种软件使用说明及期使用手册集中存放，解决以前此类公用信息分布于各个科室，不利于基层单位甚至本部门使用人查找和使用;二是开通数据备份ftp(单位内部ftp)服务器，解决各单位数据文档的安全存储(备份)，作为县局ftp的有效补充;
5、事前预防，加强监控，网络安全管理上新台阶。一是督促全局内网所有电脑安装由市局统一配备的瑞星网络版杀毒软件，不留死角，并加强监控，发生问题机及时通知处理;二是用好市局下发给我局的防火墙、防入侵检测等网络产品，通过每天的数据流量监控、统计分析，实现了网络安全预警、问题及时发现、事故及时处理的网络安全管理体系，我局网络安全环境得到进一步改善，有效减少了安全事故的发生。
上半年通过网络监控发现问题计算机10次以上，每次都在安全问题大规模爆发前得到了及时有效处理，避免病毒的大面积感染和网络中断;下半年拟对问题计算机(不关机/杀毒软件报警/异常发包)进行定期通告等方式进一步加强管理工作，实现增多事前管理、减少事后管理;
6、用好市局下发的vpn资源，用vpn方式实现了远程办公。目前已对局领导、人教科、办公室、计财科以等特殊重要岗位通过配备vpn实现了家庭远程办公，为解决西城所运输企业拷盘/写盘今年以来多次发生带病毒到局内网络，由此引起局内网络多次安全事故的问题，拟对西城所运输企业拷盘/写盘采用vpn方式通过互联网进入市局运输发票服务器进行进行拷盘/写盘操作，通过这一方式将有效解决运输企业带病毒的网络安全问题;
7、软件运行维护工作进入正常状态。由于以前搞信息化建设工作分工明确，责任到人，致使去年因人员变动后工作出现脱节，今年以来配合计财科完成了企业所得税和土地增值税预算款编码的更新，以及完成了对煤碳基金、网上办税等程序的升级，保证了程序的正常运行;
8、初步完成对信息化建设方面技术知识资料的整理，知识的归类归档，解决了因岗位变化、人员调动等情况引起的技术、管理脱节问题，实现岗位的知识共享。上半年主要完成对县局信息化建设方面的重要服务器资料、网络布线工程、服务器重要参数、软件安装运行技术文档、重要岗位机器数据备份、计算机设备档案等方面的归类存档工作;
9、计算机日常维护模式实现远程维护，极大地提高了工作效率。在目前人员素质参差不齐，各单位计算机管理员兼职的情况下，县局计算机管理人员只有一人的情况下，只要与县局网络保持畅通，就能实现远程对计算机进行维护，这一技术有效解决了以前计算机出现小故障要到现场进行维护的老大难问题，为单位节省费用，为基层计算机使用人员节约了时间，这一点得到基层人员的充分肯定和认可;
10、改变计算机设备管理模式，实现计算机设备“责任到人，机随人走”的管理体制。实行这一管理模式后将大大减少计算机随意调换，不爱护公共财产，以及不注意电脑的日常维护等不良习惯，延长公共财产的使用寿命和提高使用效率;
11、计算机设备管理进入有序轨道。
一是上半年对淘汰下来的废旧电脑进行了及时处理变现，程序公开、公平，限度的使资产得到有效利用;
二是完成对培训室电脑的升级安装，培训室电脑全部更新为奔四机，安装电子教室教学软件，培训室的使用质量和效果得到提高;
三是合理配备计算机资源，上半年分别为东、西城所配备两台质量较好的激光打印机，更新局领导打印机，合理调配收回可用的打印机，使资源得到整合利用，提高了资源的利用率。
二、目前存在的主要问题
1、计算机管理人员配备不合理。在信息化建设日显重要的今天，我局计算机管理人员不增反降，县局计算机管理员目前只有一人明显不足;基层单位计算机管理员分配不合理，有的单位有两个或以上的计算机专业人员，而有的单位却很难选出一个合格的计算机管理员，导致计算机维护工作全部依赖局里;
2、计算机专项经费使用不合理，没有发挥出应有的作用。每年县局以每台电脑500元的维护经费拨付给基层单位，使用情况看，有的单位计算机专项经费用于计算机维护方面的费用却很少，以各种明目挪作他用，计算机出了本应由基层单位自己解决的故障总是依赖局里来解决等等问题;
3、县局每年没有对计算机相关设备进行统一维护。对县局机房、各税务所机房、网络设备、网点、针式打印机等重要部位、重要设备每年没有进行有计划、有针对性的清洁、检查、维护，往往就是等到出了问题后才去排除解决，造成维护滞后，影响设备的使用寿命和使用质量，甚至造成设备浪费;
4、考核机制不健全，制度执行不力。
一是由于没有好的考核机制和责任界定导致网络安全事故频发，今年以来西城所因运输企业拷盘引起的网络安全事故的责任问题无法界定，导致多次发生病毒带到全局网络，影响到全局正常的办公;
二是县局制定的文件没有得到很好的执行，年初征管科转发市局关于内外网完全隔离的文件，并提出了转发意见，但真正在实施时按文件规定在开通互联网之前向征管科报批备案的只有两个所，其余三所有两所已经开通县局没有向县局报批，另一所甚至将内外网接入一台机器没有完全实现物理隔离，且没有向县局作任何说明;
5、部分人员工作缺乏责任心，计算机设备使用不合理，浪费严重。今年以来县局通过对各单位计算机设备的使用情况进监控，发现计算机经常下班不关机，计算机、打印机人为损坏现象屡有发生，打印机随意打印或无用打印导致 打印机故障 频发，有的税务所打印机未到使用年限却故障频频，多次申请购买或更换新打印机，有的甚至提出过分要求，比如放着好的打印机不用，非要使用双面的打印机不可;
6、培训工作做得不好、计算机基础知识普及力度不够。上半年培训室设备已经更新换代，开通了电子教室，能随时保证30台以上的计算机正常使用，但使用率低，培训质量不高，包括计算机管理员在内的培训今年都还没有进行。由于计算机方面的培训仅限于县局的业务培训，对针对计算机基本操作技术、日常维护的知识没有进行，导致大部分人对工作出现一些简单软硬件故障都无能为力，更不用说借助计算机使用技巧来帮促税收工作了。
7、计算机与征管工作没有很好地结合起来，信息化辅助征管工作成效不大。上半年由于人手及本身信息化建设方面的工作头绪多，任务重，事情杂的情况下，屈指可数的是仅在国地税信息比对中做了一些工作， 其它 与征管结合的工作基本未涉及，导致与征管工作的结合得不好，未能发挥信息化技术促进税收征管的应有作用。
三、下半年的工作思路
1、对机房线路进行改造，对机关大楼、基层单位机房、网点进行统一维护;
2、对税务所打票用的针式打印机请专业打印机维护人员进行一次统一维护;
3、加强数据备份管理，特别服务器数据的冷热备份、异机备份、异地备份，以及制定应急预案，加强数据安全;
4、修订《计算机设备类管理办法》，明确计算机设备“责任到人，机随人走”的管理体制，增加对移动设备( 笔记本 电脑、移动硬盘)管理内容，增加县局机关科室计算机管理员和税务所计算机管理员a、b角制度;
5、制定《网络安全管理办法》，界定网络安全事故责任，加强网络安全管理;
6、建立内部交流平台(rt_)，丰富职工 文化 生活，促进内部的交流与协作;
7、开展一期针对基层计算机管理员的计算机日常维护操作培训
8、对计算机专项经费的使用是否应有县局计算机管理部门的参与，考核制定可行性方案;
9、为上线积极作准备。
信息化建设工作总结篇二
近两年来，我局政务信息化建设工作在局领导的正确领导和上级信息部门的大力支持下，取得了新的进展。全局网络功能进一步完善，信息体系进一步健全，服务领域进一步拓宽，港航业数据管理逐步完善，服务能力和水平进一步提高，为加快我市港航业稳步发展提供了有力的保证。现将有关的工作总结如下：
一、加强领导，思想上高度重视
为了将政务信息化工作切实落到实处，我局领导多次召开专题会议研究部署港航信息化工作，并将这项工作作为开展港航工作的一个重要举措。每年年初都合理制定信息化 工作计划 ，落实专人跟踪负责，务求通过信息化建设为全市港航企业提供便利，提高办公自动化水平，为我市港航信息化建设工作的顺利开展奠定了坚实的基础。
二、投入到位，提供资金保障
近年来，我局从信息化基础设施建设入手，加强组织领导，加大财力投入。首先，我们先后投资近20万元，加快信息化硬件配备换代升级。目前，全局共有台式电脑41台，网络设备10台，基本上保证了人手一台电脑。其次，在资金条件许可的情况下投入了10万元建立局域网，使机关和两个分局的网络互通，做好信息同步工作。最后，我们又投入资金30万元，建立和完善了港航信息系统，将目前所掌握的港航业信息数据放入系统中，方便查询利用。通过资金投入，逐步完善信息化建设，进一步夯实了信息化建设的基础。
三、完善系统，推行无纸化、自动化办公
为了更好地加强信息化建设，方便日常工作的顺利展开，我们大力推行无纸化、自动化办公。第一、日常的收发、传阅、催办文件我们通过网上办公系统来进行，并且与市交通局OA系统、市政府OA系统联网办公，既节省了纸张又提高了工作效率。第二、我局的两个业务科室也通过网络与省交通厅的港航行政管理系统联网，通过网络系统开展业务。第三、随着我局港航信息系统的开发完成，我市各个港航企业、码头、船舶的信息数据也逐步导入系统的数据库之中，方便查找利用，免去了过去查找信息的诸多不便之处。通过完善各业务系统，使我局的工作能够更快更好地开展。
四、加强运用，强化信息人员培训
我局结合自身实际，采取多种方式，大力加强信息化建设的宣传和培训工作，进一步提高了广大干部职工对信息化建设工作重要性的认识，使他们能够积极参与和密切配合此项工作。同时坚持每年举办各类信息化培训班，邀请有关专家授课或专题讲座，分别对计算机基础知识、信息业务知识、网络系统应用等内容进行培训，同时组织信息系统管理员适时参加市里组织的学习培训，切实增强了全局干部职工的信息化知识和技能，为全局信息化建设提供了思想上、技术上的保障。
信息化建设工作总结篇三
我校现有14个教学班，34名教师，469名学生，计算机101台，目前，学校信息化建设，信息技术应用越来越受到重视，硬件建设不断增强，信息技术建设每年都增加投入。有了这样好的发展基础，我们把信息化建设工作做为我校整体工作的一部分，纳入规划，并逐步落实。网络资源开发和利用为我校 教育 教学深入开展提供了技术支持和资源保障，为全面推进学校发展发挥极大的功能。
一、组织保障、制度管理
我们充分认识信息化建设在提升学校办学特色，提高行政管理效率，优化课堂教学效益，全面推进素质教育中的积极促进作用。为了进一步深化信息化工作，学校建立了信息化工作领导组织机构，成立三个小组即：信息技术应用领导小组、信息技术工作小组、教育教学资源开发小组，形成由校长主管、书记、副校长分管，信息技术小组教师具体贯彻实施的管理网络和运行机制，确保了我校运用信息技术应用管理在组织上、技术上、资金上得保证和支持。职责明确，强化过程，制度约束。
学校先后建立了《计算机网络安全管理制度》《网络管理人员工作职责》《微机室管理制度》《微机室学生守则》《学校资源开发工作管理办法》等相关制度，确保信息技术课程计划的落实，开足开齐上课与上机操作两课时。
二、有限经费、有效投入
我们学校经济基础很薄弱，把有限的经费用在刀刃上，就是有限经费做到有效投入，那就是促进教师发展和学校发展。学校把加强对全校教师运用信息技术能力的培训纳入教师专业化队伍建设的重要一环。这项工作主要分三步走：
一是，学校拿出经费组织教师参加全国中小学教师教育技术信息技术相关知识培训，确保了专任教师培训合格率为100%，适龄教师参加国家教育技术考试为100%;占教师总数80%。
二是，为了进一步提高我校教师信息技术的应用能力，提高课堂教学的使用率和覆盖率，我们经常组织本校教师的校内培训相关信息技术育培训，学校领导及信息技术教师经常为老师做计算机应用培训，并随时为教师答疑解难。
三是，对资源开发小组成员的提高培训，以青年教师为龙头，提高教师整体的运用信息技术开展教育教学活动的能力和水平。学校对资源开发小组成员给与不同等次的奖励，奖金不多但是一种肯定和鼓励。
三、发挥专长，全员提高
我校计算机专任教师队伍一直不稳定，缺少专任教师一直困惑着我们。可我们还很庆幸，我校王洪波书记通过自己的自学研究，对信息化建设方面有较强的实践和指导能力。王书记作为分管领导充分发挥了作用，培训教师、专干;为资源开发小组提供有效的技术保障的基础上，参与日常信息化管理工作和校园网的开发，协助校长规划设计学校未来的信息化发展。
随着专职教师的不断补充，学校为计算机专职教师提供机会和平台，积极支持他们的在职培训，并发挥计算机专职教师作用以点带面，强化校本培训，促进全员提高。根据教师年龄情况，我们提出信息技术的应用能力要分层次不断提高。老教师学有新得，永不落伍;青年教师学有创新，脱颖而出;骨干教师带头打样，率先示范，全面提高教师运用信息技术开展教育教学活动的能力和水平。
学校要求教师对信息技术教育的管理和应用达到“四会”、“三能”，即一般教师会原理、会操作、会整合、会管理;担负培训任务的专职教师能讲课、能示范、能辅导。我们重点是加强对教师合理运用信息技术手段进行教学的指导，促进课件开发能力的提高，提高设备利用率和课程覆盖率。
围绕着教学课件的开发、设计与制作我们提出了教学课件要具有“四性”：科学性、艺术性、实用性、趣味性，学校进行培训的基础上，进行教学课件展示汇报活动。我们先后进行了班主任家长会讲座的ppt交流展示，围绕教学重点进行“教学重点重点说”交流汇报，青年教师的说课展示活动等;交流展示的内容丰富和更新了学校的教育教学资源库的内容。目前，合理运用信息技术手段进行教学已经覆盖了完全学科。
在教学实践中，能够应用信息技术进行学科整合的教师100%;学校信息技术资源开发小组的老师围绕授课内容对“课标解读、教学法指导、家庭作业、教学 反思 ”等文本资源及其“动画、课件、视频”等相关素材进行搜集整理。我校关于北师大版数学教材四年级下册第六单元《方向与位置》部分，在区第一次资源开发活动中获一等奖。徐一楠老师代表沙区参加了大连市第二届中小学教师教育技术技能说课比赛，获小学组二等奖。上学期，徐老师还参加了辽宁省中小学教师教育技术能力建设工作应用成果评比与展示活动优秀教学设计方案评选活动。
学生的培训我们结合教材，对学生进行局域网共享文件设置、安全使用网络的教育指导。通过开展电脑小报展评以及校本课的延伸，不断提高学生的信息技术的应用能力。
四、建网建库，共享资源
学校在发展规划和工作计划中提出的工作目标是：以校园网建设为抓手，学校以网络为基础，积极搭建教学平台、管理平台、信息交流平台，建立全校教育资源与信息的共建、共享、共研的长效机制，促进教师教学方式和学生学习方式的改革，使现代教育技术在教育教学中得到灵活有效地应用，促进我校的教育现代化。
信息化建设工作总结篇四
自20__ 年__ 月__ 日加入邦泰实业信息中心以来，在近5个月的工作中，在各位领导、同事的大力支持、配合与帮助下，工作得以顺利开展，并获得各位领导、同事的初步认可。在此我表示衷心的感谢!现将近几个月的工作汇报如下：
一、工作职责
信息管理是一项服务工作,没有各个单位的充分理解和配合,全公司网络信息化就不可能连接起来。信息管理是一项技术工作,我们一直保持着强烈的敬业精神，发挥好个人专长,努力营造一支既有分工、又有协作,既有纪律、又有情趣的工作团队。在实际工作中老老实实地学习,不懂就问,不会就学,既勤奋干事,又努力协调好上下、左右、内外。从软件、硬件、人员到规程都一一准备到位。按公司 规章制度 统一要求,一方面进行对公司的电脑软硬件的应用、操作规程建设;另一方面进行设备优化、网络改造的步伐,实现了软件、硬件建设的相互推进，努力使工作能够程序自然、循环有序的开展起来。
二、主要工作
1、设备维护，管好用好公司设备是信息中心的首要任务。保证设备的正常使用，提高设备的使用率，使设备更好地为办公区服务，协助各单位工作任务的完成。交换机、网线、电脑、投影仪等等，出现了问题就及时的处理，坏了就尽量自己修。为公司节约不必要的开支。
2、积极推动公司的信息化、网络化、无纸化发展进程，加强网络、网站及各管理系统的维护。
3、积极配合公司开展的各项活动，从会议到员工教育再培训等都进行设备调试安装到位。
4、针对于公司的金蝶k3系统、邮件系统、雅思系统的数据我们做到了每天一备份、每月一整理归档，对于整个公司办公区的数据也做了一次集中整理归档，为以后建立公司信息数据库打下了良好基础。信息管理工作总结
三、以后努力的方向
1、不断加强信息技术方面业务知识的学习。
2、勤于学习、善于思考总结，积累经验，不断创新，为我公司信息化建设献计献策，以良好的姿态迎接挑战和考验。
3、改进工作 方法 ，提高工作能力，提高服务意识。提高工作水平，切实以过硬的本领来完成好领导交办的各项工作。
4、干一行，专一行，工作要有创造性，并且要做实、做细不断提高自身综合素质，为网络信息化建设努力工作。
5、加强与其它同事的学习与沟通，工作中彻底消除推诿、扯皮现象，使各类问题能得到良好、及时的解决。
信息化建设工作总结篇五
全面推进学校教育、教学及管理的信息化建设，进一步提升广大师生的信息素养和驾御信息技术的能力，提高学校教育信息化的应用水平和效能，锤炼学校信息化办学特色，提高学校的事体办学能力。在我校信息化领导小组的带领下，在我校全体教职员工的共同努力下，学校信息化工作又有了新的跨越，现做如下总结。
一、健全组织，落实责任
1、注重职责管理工作，定岗定责，明确个人的工作职责，工作中能各施其职，保证信息化建设中各项工作的规范性和有效性。
2、不断规范学校信息化建设工作组的各项相关制度。完善互联互通、资源共享、安全高效的校园网平台。
3、注重校园网络的维护，确保网络的畅通、正常运行。加强学校门户网站的维护，积极协调，保证学校有关活动信息及时上网，学校重大活动信息并上传市、区教育信息化建设平台。且学校各部门也积极、及时网上信息的更新。
4、加紧网络建设，不断完善我校网络学习的平台，数字化、网络化的教学资源，形成规范、优质、可持续发展的特色教育资源库。
5、注重培训，努力提高运用水平。我校在推进软硬件建设的同时，加强师资队伍的信息技术认识及运用的培训，提高教师的网络运用能力以此提高工作效率，且定期对班级信息员进行培训，使其成为老师的好帮手，并影响学生学习运用信息技术的能力。
二、依托平台，强化拓展
1、依托学校网络平台，加强学校党支部的信息化建设，通过网络化手段，让党员及时准确了解校党支部的活动方向，并积极参与党的各项事务。本学期学校党支部通过党务公开、党员风采、读书天地进行党务知识的宣传与实践，特别是在区“践行五提倡”活动中，党支部利用校园网进行全校的动员，展示了每位教职员工的师德风范，并有效组织“师德五典范”全校学生、家长的浏览几天内点击率达到6243人次。信息化建设是进一步加强和推进党支部建设的有力手段，有力促进学校党组织发挥战斗堡垒和核心作用。
2、数字校园建设中心在信息化建设过程中十分重视教育教学资源的建设与利用，在现有校园平台不足以搭建网络教学的基础上，通过现有的教学视频点播、网络教学视频等方式积极积累、不断拓展，各学科、各等级精品展示课、精品课件、精品课外探索视频，我校无论在资源数量上，还是在资源应用上，均形成一定的规模，为我校教师运用信息技术提高教学质量奠定了良好的基础。
教育信息化是促进教育现代化的一种途经，一种策略。经过又一学期的实践探索，我们在硬件环境建设、信息化管理、教师信息素养、学生信息能力等各方面又取得了可喜的成绩，学校被评为信息化先进校，教师有效地将信息技术与学科教学有机结合，提高了课堂效率，学生也获得了诸多荣誉。而这些成绩也正是我们保持激情，继续前行的动力。
学校教育信息化的核心是“运用”。我们教育信息化的中心工作就是如何运用“信息技术”促进学生的发展。我校信息化建设组经过多次学习与探讨，确立了今后我校的教育信息化的中心和重心：将集全校之力不断完善校园平台的多项管理功能建设、学校数字教学平台建设、学校资源库建设、教育教学方面的信息化应用建设等。
展望20__ 年，希望我校信息化建设不断发展，不断创新，探索新的管理模式、教学模式和交流模式，真正体现学校信息化建设的功能，全面提升我校的教育信息化水平。
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中国航海历史悠久。早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能用火与石斧'刳木为舟，剡木为楫'。到春秋战国时期，随着木帆船的逐步诞生，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。从随唐五代到宋元时期，中国航海业全面繁荣、海上丝绸之路远届红海与东非之滨。由于以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入'定量航海'时期。到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国。这一航海盛举，不但将中国古代航海业推向顶峰，而且在整个人类航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业从而进入由盛转衰的时期。虽有晚清搞洋务运动，于1865年创设江南制造局以发展民族造船业，于1873年成立轮船招商局以发展民族航运业，于1909年在高等实业学堂设立船政科以培养民族高级航海专门人才，终难成大势。 回顾世界的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人驾驶帆桨船沿地中海东航至黎巴嫩，古希腊人毕菲在公元前4世纪在海上探险中发现了不列颠群岛。中国发明的罗盘（指南针）在14世纪前后，分别由阿拉伯人和埃及人传入欧洲，欧洲海洋国家的航海活动取得了伟大的成果。在郑和下西洋之后87年、92年、114年，1492年意大利人哥伦布横渡大西洋到达美洲，1497年葡萄牙人达o伽马绕过好望角远航印度，1519年葡萄牙人麦哲伦向西作环球航行，也载入世界航海史册。
航海技术论文范文篇二 基于航海CBT技术的航行实习教学探索 摘 要：海上航行实习一直是航海 教育 的重要环节。为满足《STCW公约马尼拉修正案》等对航海实践技能的要求，通过对航行实习教学进行系统调研，针对目前航行实习教学中存在的问题，结合CBT技术的发展及优势，分析研究航海CBT对航行实习教学的推动作用。 关键词：航海CBT 航行实习 实践教学 中图分类号：G642 文献标识码：A 文章 编号：1674-2117(2014)20-00-02 海上航行实习是航海教育的重要环节，是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估，强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1] 1 航行实习教学现状 目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校，每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的 毕业 实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式，对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2] 通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料，与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历，发现航行实习教学中仍存在以下问题：①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大，师资配置压力增大，安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外，上船预前教育明显不足，导致学生上船后学习目标不明确，甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活，造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导，没有具体的成文教案，实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后，教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况，反馈机制不健全。 2 CBT技术的现状及发展 计算机辅助培训CBT(Computer Based Training)，是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段，通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。 现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee，AICC)，为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、发布和评估指南。[3] 航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究，并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会，其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。 国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段，但应用形式还比较零散，主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等，应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗 操作系统 的低成本桌面化CBT技术，必将对航海实践教学形成有力支撑。 3 航海CBT适用于实践教学的优势分析 减少培训费用 CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体，可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施，甚至可以取代部分实物操作，从而大幅节省实践教学的训练费用。 提高培训效率 CBT系统图文并茂、生动形象的效果，易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来，充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明，航海CBT能提高受训者80%的 记忆力 。 提升学习兴趣 航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕，而是成为计算机屏幕上活动的一部分，有强烈的交互参与感，可以大大提高受训者的学习兴趣。 保证培训评估质量 航海实践教学中，学生的理解以及实际动手能力差异显著，而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段，避免人为因素的干扰，还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。 4 CBT技术对航行实习教学的推动作用 上船前准备工作方面 一般而言，学生上船前，作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行 安全教育 ，但在实习动员会上讲到的安全纪律教育，学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生，相信可以起到良好的警示作用，使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。 航海CBT在时间和空间上具有自由性，它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等，带着问题和目的去实习，有助于提升学生的学习兴趣，同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。 在船上教学方面 学生在船上实习期间，指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景，依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广，实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限，导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题，与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT，并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实，借助航海CBT开展实践教学，不但是对教学大纲的有力支撑，而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。 由于学生的理解能力和操作能力差异较大，船上的设备和时间有限，通常传统的教学节奏完全由教师来控制，以照顾大多数为原则来把握，这就造成小部分的学生实习效果不良，或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大，可重复性强，学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练，巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程，有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握，能按照学生的不同情况因材施教，学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时，没有任何心理负担，能充分挖掘自我的学习潜力，提高主观能动性，取得较好的学习和培训效果。 实习考核方面 目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限，考核常常要占去很多的宝贵时间，而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例，实习考核由实际操作考核，笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%，笔试占20%，政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同，笔试的比重较小，学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式，受题目难易和考官印象等因素影响较大。 航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能，可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量，可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰，确保评估的客观性和公正性。 回校后 总结 反馈方面 航行实习结束返校后，学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅 实习报告 册的方式了解航行实习情况，手段较为单一，获取信息手段较少。 航海CBT系统有助于建立良好的航行实习教学反馈机制。航海CBT中保留了大量的学生的使用以及考核数据，教学管理部门可以轻松调查和分析在船航行实习教学中存在的问题和考核情况，有针对性地帮助实习教师改进教学策略，优化教学方案，从而进一步提高航行实习质量。 (1上海海事大学商船学院，上海 201306;2航运仿真技术教育部工程研究中心，上海 201306) 参考文献： [1]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育研究，2012(2)：54―56. [2]王志明.基于远洋实习船的航海类专业实践教学探讨[J].航海教育研究，2013(2)：51―54. [3]杜鹤民，余隋怀，初建杰.航空智能计算机辅助训练系统的构建方法[J].计算机集成制造系统，2011，17(1)：69―76.
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