出租车行业必须打破垄断 李佐军 2004-10-08 15:12 政府有关部门对出租车行业的管理重在维护消费者权益的服务质量管理，而不要放在车型管理方面，甚至出台所谓技术标准之类。 出租车行业的黑幕已被媒体多次揭露，部分出租车司机长时间疲劳驾驶甚至因此而致命的报道也一再引起人们的广泛关注，出租车行业改革更是被社会各界热切呼吁。但该行业的改革却始终没有取得实质性进展，其原因主要在于一直没有设计出切实可行的改革方案，以及行业内既得权益阶层的拖延。北京的出租车行业具有典型性，下面的分析大多以此为例。 出租车行业存在的问题主要表现为如下几个方面：一是出租车公司利用制度漏洞以多种手法侵害司机的合法权益，如将司机缴纳的“融资款”、“购车款”变成“风险抵押金”、“保证金”和“承包金”等，不给司机上保险（司机已按月将自己的保险费融在“车份钱”里交给了公司），肆意提高“车份钱”，滥罚款，克扣风险抵押金等；二是出租车司机普遍疲劳驾驶，超负荷劳动，一般每天工作13小时甚至更多，而且没有节假日；三是国家税收大量流失，有关专家算了一笔帐，如果全国78万辆出租车全部实施“出租车行业个体化”改革，国家一年至少增加税收140多亿元；四是消费者的权益因出租车司机心理不平衡或不痛快而受到了损害，如有的司机在计价器上做手脚，故意绕路，不提供舒适的车内环境，疲劳驾驶增加了消费者的乘车风险等。 造成上述问题的根源是出租车行业的垄断管理体制，具体表现为：实行行政许可制度，导致管理部门“寻租”，导致出租车公司享有垄断特权，导致出租车经营权成为出租车公司牟取暴利的手段；实行不合理的行业准入歧视，如北京市就一直严格限制个体司机直接申请牌照；政府有关部门在调节出租车公司与司机的利益关系时大多站出租车公司一边，如制定“倒算法”回购车辆、高额“车份钱”和风险抵押金等不利于司机的制度，对公司的滥罚款和不履行劳动合约等行为没有进行有力的约束。 出租车行业并非具有外部性的公共品行业，也非具有网络特性的自然垄断行业，而是属于典型的竞争性行业，完全没有必要由出租车公司（其中有许多是假集体企业）垄断经营。出租车行业在性质上与餐饮行业没有多大差别，完全可以像餐饮行业一样放开经营。 打破垄断是出租车行业改革的基本出路。可采取如下措施打破出租车行业的垄断：首先，根据《行政许可法》取消出租车行业的行政许可制度和准入歧视制度，放开个人和企业申办出租车业务，只要符合最基本的准入条件（如身体健康、最低驾龄以及上下限从业年龄），所有在册或潜在的出租车司机可以自由进出出租车市场；其次，取消出租车的总量控制管理制度，由市场需求来决定出租车的数量；三是改革租价管制制度，定期举行公众价格听证会，主要由消费者来确定出租车业务的价格；再者，成立出租车行业协会，维护行业权益，加强行业自律；五是按照现代企业制度的要求改革现有的出租车公司，承认那些缴纳过“融资款”和“购车款”的出租车司机的原始股东地位；而且，鼓励个体出租车司机自愿组成股份制企业或合作制企业。 此外，政府有关部门对出租车行业的管理重在维护消费者权益的服务质量管理，而不要放在车型管理方面（包括出租车颜色和排气量等），甚至出台所谓技术标准之类；还有，在制定改革方案的过程中那些利益相关的部门应实行回避。改革的最终目的是达到国家、企业、司机和消费者四赢。 （作者单位：国务院发展研究中心产业经济研究部）
用图表的表现手法,首先要把油价和行车的总费用做一个估算,证明现在车费的合理性,然后说明车上空调等等的费用也是要钱的就好
轨道交通专业毕业论文参考文献
参考义献这是论文中很重要、也是存在问题较多的一部分.那么,轨道交通专业毕业论文参考文献有哪些呢?下面我为大家收集一些优秀的范例,大家不妨多加参考!
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建议自行搜索，关键词 出租车论文
建议自行搜索，关键词 出租车论文
那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？
未来5年出租车暂时不会淘汰，未来只是换一种方式，新能源出租将取代传统燃油出租车。
其实就在2019年5月20日，一份关于中国传统燃料汽车退出时间表的研究报告发布，明确指出出租车、分时租赁车和网约车将成为实现全面电气化的第一梯队。换句话说就是这类型燃油车辆将率先被淘汰。
虽然传统出租换成新能源出租车，但以目前形势来看，天然气、氢能等燃值都没有传统汽油高，简单来说就是行驶相同里程，天然气、氢能消耗的燃油会高一些。
而使用纯电动出租车的续航在300km以上就已经相当不错了，对出租车司机来说，每天的收入是跟行驶里程直接挂钩的，意味着只能考虑接中短途的单。
乘客角度方面，纯电动汽车最近出现很多自燃事故，需要用车时电量不够，出租车电动化之后价格是否上调等，也有网友抱怨纯电动出租车冬天不敢开热风，夏天不敢开凉风，因为一旦打开，续航里程将会直线下降，有时就会因为续航里程不足，司机无法送达的情况。
但是根据交通部规划，2020年全国重点区域公交车全部更换为电动汽车，这是一个硬性要求。而电动汽车这个庞大的市场需求缺口，将是电动车企的一大机会。越来越多的燃油出租车、公交车被电动汽车取代，公共交通领域的燃油车即将面临全部停用。
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
我的答案有论有文 直接查找这个名字就行求求：一五六 九零五 七九四零实体做论文的 负责32sdfewrSFWE的范围
出租车行业必须打破垄断 李佐军 2004-10-08 15:12 政府有关部门对出租车行业的管理重在维护消费者权益的服务质量管理，而不要放在车型管理方面，甚至出台所谓技术标准之类。 出租车行业的黑幕已被媒体多次揭露，部分出租车司机长时间疲劳驾驶甚至因此而致命的报道也一再引起人们的广泛关注，出租车行业改革更是被社会各界热切呼吁。但该行业的改革却始终没有取得实质性进展，其原因主要在于一直没有设计出切实可行的改革方案，以及行业内既得权益阶层的拖延。北京的出租车行业具有典型性，下面的分析大多以此为例。 出租车行业存在的问题主要表现为如下几个方面：一是出租车公司利用制度漏洞以多种手法侵害司机的合法权益，如将司机缴纳的“融资款”、“购车款”变成“风险抵押金”、“保证金”和“承包金”等，不给司机上保险（司机已按月将自己的保险费融在“车份钱”里交给了公司），肆意提高“车份钱”，滥罚款，克扣风险抵押金等；二是出租车司机普遍疲劳驾驶，超负荷劳动，一般每天工作13小时甚至更多，而且没有节假日；三是国家税收大量流失，有关专家算了一笔帐，如果全国78万辆出租车全部实施“出租车行业个体化”改革，国家一年至少增加税收140多亿元；四是消费者的权益因出租车司机心理不平衡或不痛快而受到了损害，如有的司机在计价器上做手脚，故意绕路，不提供舒适的车内环境，疲劳驾驶增加了消费者的乘车风险等。 造成上述问题的根源是出租车行业的垄断管理体制，具体表现为：实行行政许可制度，导致管理部门“寻租”，导致出租车公司享有垄断特权，导致出租车经营权成为出租车公司牟取暴利的手段；实行不合理的行业准入歧视，如北京市就一直严格限制个体司机直接申请牌照；政府有关部门在调节出租车公司与司机的利益关系时大多站出租车公司一边，如制定“倒算法”回购车辆、高额“车份钱”和风险抵押金等不利于司机的制度，对公司的滥罚款和不履行劳动合约等行为没有进行有力的约束。 出租车行业并非具有外部性的公共品行业，也非具有网络特性的自然垄断行业，而是属于典型的竞争性行业，完全没有必要由出租车公司（其中有许多是假集体企业）垄断经营。出租车行业在性质上与餐饮行业没有多大差别，完全可以像餐饮行业一样放开经营。 打破垄断是出租车行业改革的基本出路。可采取如下措施打破出租车行业的垄断：首先，根据《行政许可法》取消出租车行业的行政许可制度和准入歧视制度，放开个人和企业申办出租车业务，只要符合最基本的准入条件（如身体健康、最低驾龄以及上下限从业年龄），所有在册或潜在的出租车司机可以自由进出出租车市场；其次，取消出租车的总量控制管理制度，由市场需求来决定出租车的数量；三是改革租价管制制度，定期举行公众价格听证会，主要由消费者来确定出租车业务的价格；再者，成立出租车行业协会，维护行业权益，加强行业自律；五是按照现代企业制度的要求改革现有的出租车公司，承认那些缴纳过“融资款”和“购车款”的出租车司机的原始股东地位；而且，鼓励个体出租车司机自愿组成股份制企业或合作制企业。 此外，政府有关部门对出租车行业的管理重在维护消费者权益的服务质量管理，而不要放在车型管理方面（包括出租车颜色和排气量等），甚至出台所谓技术标准之类；还有，在制定改革方案的过程中那些利益相关的部门应实行回避。改革的最终目的是达到国家、企业、司机和消费者四赢。 （作者单位：国务院发展研究中心产业经济研究部）
浅谈汽车电控发动机起动故障的诊断与排除摘要：试就汽车电控发动机无法起动的故障进行分析，指出了故障诊断与排除的方法。 关键词：电控发动机；故障；诊断；排除 0 引言 随着电控燃油喷射技术的发展和维修认识水平的不断提高，现代轿车中在对装有电控燃油喷射发动机的汽车进行维修时，使用故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人员的工作带来很大的方便。 运用数据流进行电控发动机故障的诊断，首先要打好理论基础，有了这些理论基础，在查找故障时就会找出问题的主要根源进行分析；然后要了解各传感器数据的表现形式。结合实际维修工作中的维修实例，谈谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的体会。 1 利用“静态数据流”分析故障 静态数据流是指接通点火开关，不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据。例如进气压力传感器的静态数据应接近标准大气压力（100-102kPa）；冷却液温度传感器的静态数据凉车时应接近环境温度等。下面是利用“静态数据流”进行诊断的一个实例：故障现象：一辆捷达王轿车，在入冬后的一天早晨无法起动。检查与判断：首先进行问诊，车主反映：前几天早晨起动很困难，有时经很长时间也能起动起来，起动后再起动就一切正常。 一开始在别的修理厂修理过，发动机的燃油压力和气缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况都做了检查，也没有解决问题。通过对以上项目重新进行仔细检查，同样没发现问题，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢? 后来发现，虽经多次起动，可火花塞却没有被“淹”的迹象，这说明故障原因是冷起动加浓不够。如果冷起动加浓不够，又是什么原因造成的呢？冷却液温度传感器是否正常呢？ 用故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过读取该车发动机静态数据流发现，发动机ECU输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有2-3℃，很明显，发动机ECU所收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现了问题。为进一步确认，用万用表测量冷却液温度传感器与电脑之间线束，既没有断路，也没有短路，电脑给冷却液温度传感器的5V参考电压也正常， 于是将冷却液温度传感器更换，再起动正常，故障排除。 这起故障案例实际并不复杂，对于有经验的维修人员，可能会直接从冷却液温度传感器着手，找到问题的症结。但它说明一个问题，那就是电控燃油喷射发动机系统的ECU对于某些故障是不进行记忆存储的，比如该车的冷却液温度传感器，既没有断路，也没有短路，只是信号失真，ECU的自诊断功能就不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等，都不能被ECU认可为故障。在这种情况下，阅读控制单元数据成为解决问题的关键。 2 利用“动态数据流”分析故障 动态数据流是指接通点火开关，起动发动机时，利用诊断仪读取的发动机电控系统的数据。这些数据随发动机工况的变化而不断变化，如进气压力传感器的动态数据随节气门开度的变化而变化；氧传感器的信号应在之间不断变化等。通过阅读控制单元动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，通过与真实值的比较，能快速找出确切的故障部位。 有故障码时的方法 可重点针对与故障码相关的传感器的数据进行，分析是什么导致数据的变化，以找出故障原因所在。 故障现象：一辆桑塔纳轿车（出租车），百公里油耗增加1L。检查与判断：车主反映：前几天换了火花塞，调整了点火正时，油耗还是高，通过与车主交流确认不是油品的问题。于是连接故障诊断仪，进入“发动机系统”，读取故障码为“氧传感器信号超差”，是氧传感器坏了吗？进入“读测数据块”，读取16通道“氧传感器”的数据，显示为不变。 氧传感器长时间显示低于的数值，说明两点：一是说明混合气稀，二是说明氧传感器自身信号错误。是混合气稀吗？通过发动机的动力表现来看，不应是混合气稀，那就重点检查氧传感器，方法是人为给混合气加浓（连加几脚油），同时观察氧传感器的数据变化情况。通过观察，在连加几脚油的情况下，氧传感器的数据由“”微变为“”，也就是说几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压正常，说明氧传感器损坏。更换氧传感器，再用诊断仪读其数据显示变化正常，至此维修过程结束。第二天，车主反映油耗恢复正常，故障排除。这是一起典型的由氧传感器损坏引起的油耗高的故障。 无故障码时的方法 通过对基本传感器信号数据的关联分析和定量对应分析来确定故障部位。 故障现象：一汽佳宝微面，加速无力、加速回火，有时急加速熄火。检查与判断：初步判定是混合气过稀，为了证明这一点，我用两个方法进行了验证。 一个方法是拆下空气滤清器，向进气道喷射化油器清洗剂，与此同时进行加速试验，明显感到加速有力，也不回火，故障现象消失，这可以证明混合气过稀的判断；另一个方法是连接诊断仪，读取故障码，显示无故障码；读取数据流，观察氧传感器的数据，显示在左右徘徊，加几脚油门，氧传感器数据立即越过上升到，然后其数据又回到左右徘徊，这说明氧传感器是好的，因为它在人为对混合气加浓后，数据反应及时，变化正常，同时也证明混合气确实是过稀。是什么原因造成混合气过稀呢？通过分析，主要考虑进气压力传感器和燃油系统油压。首先判断进气压力传感器，进入“读测数据流”，读取进气压力传感器的数据，显示：静态数据1010mbar，为大气压力，正常；怠速时为380mbar，基本正常；急加速时数据可迅速升至950mbar以上，这些数据及其变化都表明，进气压力传感器基本正常。接下来开始检测油压，但由于油压表坏了，无法测量燃油系统油压，只好直接更换油泵。更换油泵后试车，故障现象消失，故障排除。最后的结果说明故障是因为油泵的供油能力不足导致混合气过稀而造成的。 3 结束语 运用“数据流”进行故障分析，便于维修人员了解汽车的综合运行参数，可以定量分析电控发动机的故障，有目的地去检测更换有关元件，在实际维修工作中可以少走很多弯路，减少诊断时间，极大地提高工作效率。 参考文献： [1]新雷.电控汽油喷射式发动机排放检测诊断故障的实用性研究代[D].西安：长安大学，2005.
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．战略服从于战术 正如结构要服从于功能一样，战略要服从于战术。也就是说，战术上取得成功是战略的唯一的最终目标。如果已定的战略无益于战术结果，那么，这样的战略就是错误的，而不管它有多么完美的形象与体现。战略的制定不是从上到下，而应该是自下而上的。一位将军只有深入了解战场上发生的一切，才能在制定有效的战略中处于有利的地位。战略不是来自涂有防腐剂的象牙塔中，而是生存于市场的土壤里。 一个完善的战略的目的在于推动战术的运用，而没用其它别的意图。在军事活动中，一项行动计划的目的，简单地说，就是让两位士兵作好准备，愿意并且能够在一定时间和地点向唯一的敌人开战。换句话说，就是在战术上运用实力原则。重大的战略可能是大胆的、激动人心的，甚至是令人畏惧的，但如果从战术上看，它不能保证战场上的军队在准确的时间和地点完成任务，那么，这个战略就是彻底失败。就这方面而言，没有坏的战略和好的战略之分，它本身没有天生的优点。它们不像一部小说的情节或一部电影的轮廓，只等着有人给填上正确的词语和音乐。它们也不同于艺术作品需要从它们独特性、创造性和大胆的构思几方面来判断，营销战略应该从它与消费者和竞争者的联系方面来确定它们的效果。 在军事战争中，一个认真学习战略的学生是从刺刀的研究开始的。卡尔·冯·克劳塞维茨他之所以成为世界上最著名的军事战略家并不是偶然的，因为他在12岁就加入了普鲁士军队，开始了他的军事生涯。他深深地懂得什么是战争，因为他经历了无数次惊心动魄的战争：在耶拿之战他被法国人俘虏了；在波罗的尼，他参加了拿破仑与沙皇的军队激战；在贝尔塞纳河畔，他目睹了历史上最悲惨的场景之一——数千名法国人被踩在哥萨克人的马蹄下；他也参加了滑铁卢大战……，他的伟大战略思想是在战火的熔炉中产生的。克劳塞维茨之所以懂得胜利的意义，因为他曾饱尝过被战败的苦难。所有伟大的军事战略家都有相似的经历，他们通过先研究战术来掌握战略，战略要服从于战术。 把一门大炮装在一台内燃机的上部，再配以装甲和履带，这样你拥有了什么？坦克——相当于拿破仑时代的大炮的20世纪的武器。 二次大战中最优秀的军事战略家也是从军事战术基础学起，这也许不是偶然的。1917年，小乔治·史密斯·巴顿是坎莫波罗战役中的观战者，当时，英国人发动了世界上首次大规模的坦克进攻。1918年，巴顿成为美国装甲兵第一任司令，同年后期，他率领坦克部队进入圣密哈尔前沿阵地。在1944年的诺曼底登陆和横跨法国的激烈的攻击战中，巴顿用他的坦克战术，使他的第三军打破了夺取阵地方面所有的世界纪录。 尽管他有性格暴躁的缺陷，但巴顿无疑是一位精明的战略家，他在军事领域的成就应归功于克劳塞维茨的战略思想的影响。他曾说过：“我们不能先做计划，然后试图让环境来适应计划，而应该使计划适应于环境的变化。我认为，高级将领中成功与失败的差别就在于他是否具有适应环境的能力。” 广告就是当今营销战中的坦克和大炮。作为一位营销战略家，只有你掌握了如何使用广告的战术，你才能摆脱艰难的不利地位。由于许多管理人员忽视了广告力量的应用，他们下令发动自杀性的进攻战以袭击掩藏着的对手，这极类似于在第一次世界大战的堑壕战中曾发生过的事。巴顿说：“敌军的背部是装甲部队极易攻击的地方，设法去攻击它。”苹果公司雇佣约翰·斯考利，不是因为他了解百事可乐的配方和如何经营瓶装工厂，而是因为他处理广告的艺术。尽管命运总与斯考利的办公计算机战略作对，但他的广告至今仍在使用，他创造的以乔治·奥威尔为主题的1984年的广告产生了其它任何一项电视信息无与伦比的巨大冲击。 这并不是说人唰推销和其它营销手段过时了。在营销战中，每种武器都有其重要的作用（正如拿破仑时代的步兵的作用一样），但广告是最重要的武器，如果一个公司想赢得一场大的营销战，必须把广告处理得完美无缺。批评家引用了许多事例来证明处理不当的广告似乎并没有什么不良影响。IBM公司成功地推出了微型机，并没有因为广告中有查理·卓别林的滑稽形象而遭受损失；的确，质量差的广告对巨大的IBM公司来说只是一点小小的麻烦，但对于那些没有和IBM公司同样大实力的公司而言，低劣的广告将会决定他们的命运。 2．战略容忍平庸的战术 战略来源于对战术的充分理解，奇怪的是战略并不依赖于最好战术，良好的战略的精髓在于不依靠完美的战术也能够在营销战中取胜。IBM公司不需要突出的广告也能赢得微机战，因为，在这种产品投放市场前，作为第一家生产家用计算机公司的战略就保证了IBM公司的成功，这种战略使公司的战术顺利实施；而对战术的充分理解则决定了IBM公司采取这种战略。 在认识到广告武器的重要性的同时，许多公司领导又错误地依赖于它，他们试图寻找广告中的绝招以保证公司在战争中取胜。有些公司把赌注下在宏大的广告计划上，希望它会挽救局势，但这样的局势很少得到挽救，道理是相当简单的；如果战略是有用的，一般的战术也可以取胜，如果需要完美的战术才能取胜，那么这个战略就不是可靠的。换句话说，既依赖于完美的战术同时又依赖于一个不可靠的战略的公司，它将在两种不同的情况下失败：①不完善的战略；②对完美战术的依赖，这在历史上很少出现。 但没有什么东西是绝对的，营销战和军事战一样，命运有时与人作对。克劳塞维茨说：“局势越是无法挽回，越易遭受严重的打击”。依靠完善的战术来取胜的营销将领常常很快会抱怨武器失灵。在今天的战场上，广告是常规武器。 3．战略指导战术 在制定战略过程中，有些将领忽视对战术问题的研究，因此一旦战争开始，他们变得对战术问题敏感了。如果一个战略从战术的观点来看是可行的，那么战争一开始，战略就应当指导着战术。 一位善战的将领应该能够忽视战术上的困难，以便加快战略目标的实现。有时，花费大量的财力去克服可能阻碍总体战略实施的困难也是必要的，例如，有时为了实现有助于总体战略成功的战术目标，不得不在短期内亏本经营。反之亦然，如果战术目标与战略相矛盾，你也许不得不缩减甚至放弃盈利产品的经营，对一味追求销售量的管理人员来说，这就会惹起许多麻烦。克劳塞维茨一贯强调战略的整体性。他很快就放弃了这一同念，即夺取某一当然的战略要地或对一个无防御的地区的占领意味着一切，除非它有利于总体行动。克劳塞维茨又提到：“正如商人不能将一笔生意的所得拿出保存起来一样，战争中的单项优势也不能和总目标相脱离。”像可口可乐这样的20世纪的贸易商有时会忘记一条19世纪商人都熟知的原则，他们愿意引进一种需求不殷的产品，如减肥可乐来出售，而当他们的泰博的生意下降时，他们又表示惊讶！记住：“单项优势不能和总目标相脱离。” 产生分权式管理方法的最大原因是由于公司的战术缺乏战略指导。像产品大量扩张一样，分权式管理在短期内会产生一定的效果，但从长期看，公司注定要遭殃。国际电报电话公司就是一个恰当的例子，它最近为长期的分权式管理付出了代价。现场决策是大多数分散组织用来维护自身存在的理由。现场研究战术问题是制定切实可行的战略的基本组成部分，但它仅是一个部分，仍需要有人将各组成部分联成一个系统的整体战略。 4．重点进攻 在一定时期内，一项目标会控制着一个公司的战略计划，公司的资源应当优先满足这项目标的需要，这种观念可以称之为“重点进攻”。 分权式管理和公司的战略缺乏整体性导致了多面进攻，这在今天的美国企业中是常见的。有些公司成功了，有些公司失败了，但没有一家能协调一致，以保证企业的长期发展。以埃克森（EXXON）公司投身办公用品系统的不幸经历为例：Qwip、Qwyx、Zilog、Vydec、Daystar、Dialog和Delphi，这些都是埃克森公司进攻办公用品市场使用的一些牌子，但它的战略表现在哪里？石油与水的组合要比石油与办公设备的组合好得多。IBM公司的微机开发与埃克森公司的盲目行动正好相反，它的微机开发有一个重要的战略目标：防止公司的主机生意受到侧面的攻击，且他们投入了大量的人力、物力用于微机开发（同样的思想使IBM公司360/370主机产品线提前出现了几十年） 有些公司经常为其下属组织提供财力和物力，可在实际经营中却很少或根本就不对它们进行指导。“拿这些东西去赚钱”是采取多面进攻的公司的一般指导方针。而公司的下属组织在开始经营时，一般都倾向于对“机会目标”发动进攻。既定的目标容易捕捉，这也许是有道理的，但是，它们是否会有长远的未来呢？就拿文字处理机来说吧，当IBM公司的重点转向通用办公计算机时，文字处理机市场相对开放了，所以，兰尼亚公司、CPT公司、NBI公司以及其它一些公司迅速地进入这个市场，试图抓住这一目标，但明天这些公司将奔向何方？华纳通讯公司购买了阿特罗公司时，其长期战略是否存在？过去，这些公司的行动被时髦地称为多样化经营，实际上，他们在公然违反军事准则中最基本的东西——集中兵力。MCI公司为什么要一直与世界大公司之一的美国电报电话公司交战？并通过开设MCI邮政业务开辟了第二战场？从军事观点看，这样做毫无意义，当这项业务的经营亏损上长时，这项活动在营销方面看似乎也没有存在的意义。通用汽车公司以25亿美元从达拉斯的罗斯，波罗特手里买下了电子数据系统后，他们想干什么？可以肯定“它毫无战略意义”。 如果公司采取这样的行动是偶然的，那实在是糟透了（他们提供了我们不能拒绝的机会）。要是公司放弃他们的整体战略而只发展多样化战略那就更糟了。拿索尼公司来说，据《幸福》杂志报道，它已制定了50—50的战略，即到1990年要使生产的消费品和非消费品各占50%，以取代今天的80%和20%，这样做有意义吗？不！这样只不过是把资源从获胜的战场上转移到失败的战场上，况且索尼公司是在一个非常时期——他们在消费品生意上面临着危机时做这一切。 5．进攻与反攻 物理定律描述到：每一对作用力都有一大小相等、方向相反的反作用力。但许多营销指挥官在制定作战计划时却好像他们的敌人没有任何反应一样，没有什么事情比它更远离事实了。可能发生的事恰恰相反：你降价50%，你的竞争对手也很可能这样做；对于每一项行动，你的竞争对手一定会做出某些反应，即使他们不能与你的最初动机完全一致。不要陷入自己的盲目行动中。一项可行的营销战略是要考虑到竞争对手的反击的，许多营销战的基本原则已认识到了反击的危险性，进攻原则之二即是：寻找并攻击领导企业实力上的薄弱环节。因为，领导企业为了阻止这样的攻击，他们不得不削弱自己的实力，这实在是他们不愿做的事情。 预测市场份额变化是分析反击可能性的另一种方法，有些公司大胆地预言到他们将占有一半的市场份额，但是却没有估计到这一过程中会发生的反击，受伤的大鹰也会做出反应。要考虑到反击的存在，但与处于进攻地位的你相比，你的竞争对手将花费更多的财力，作出更大的牺牲才能保护他们所拥有的东西。 6．行动并非独立于战略 不论一个公司采取或准备采取什么行动，它都不能与它所体现的战略相分离，行动就是战略的体现。 但是，许多营销人员认为战略与行动是可以分离的，例如，苹果公司曾声称，它打算入侵幸福500。现在苹果公司的人不能停下来自问：“我们的战略是什么？”入侵幸福500是苹果公司的战略，入侵是否成功除了考虑IBM公司的实力外，将主要取决于这项战略所产生的战术能否适用于苹果公司。当然，苹果公司可以利用营销战的基本原则（例如，在狭窄的战线上发动进攻）来增加它取胜的机会，但这些因素的作用是有限度的，更基本的战略问题是：一个拥有像苹果公司这样财产的小公司能够在IBM的老窝里与之较量吗？ 成功的大公司常常由于错误地理解“有志者，事竟成”的格言而陷入困境，他们经常先决定公司要达到的目的，然后分派力量制定战略以实现他们的目标。没有一个大公司有实力这样做，总有些目标是他们所无力达到的。 精明的营销战略家生活在战术与实力的世界中，他们决不会因其自我意识而妨碍了判断，也决不贪图不可能的事情，更不可能发动超出合理目标范围的进攻。他们把精力集中于利用现有战术能够实现的目标上，而不是集中于宏伟的规划或空洞的幻想上。 7．战略不能与战术相分离 行动体现战略，战略体现战术，这是一个紧密无罅的序列，如果你想在某一点上将它割裂，你将自食其果。战术方面的知识有助于制定战略，战略使公司行动的实施成为可能。一旦行动被确定，下一步就是战略指导战术；战略与战术之间的障碍会危害整个过程。 以大多数营销战的广告为例：公司通常雇佣某些代理商处理广告活动中的战术问题，但公司一般在代理商着手工作之前就制定了营销战略；换句话来说，即公司决定做什么，代理商决定如何做。这听起来如此简单和合乎逻辑，以致指出这种安排的致命缺陷似乎是不合适的。战略与战术之间人为的障碍使代理商的战术问题上的专业技能难以成为公司制定战略时的一个积极因素。 为了使将来的营销战更有效，广告代理商必须更多地参与战略计划工作，或者公司必须掌握更多的广告战术，两种倾向似乎是同时发生的。可是，当今没有几家代理商知道如何将广告战术知识融进战略计划中，也没有几家公司深入掌握了广告战术。许多代理商将会强烈地拒绝有更多的战略思考的要求，因为从深层看，他们不愿对广告的成功负责，而 宁愿把失败归罪于产品或销售能力。 1．进攻战原则 如果你的公司是足够强大，那么你应该发动一场进攻战。这与防御战的第一条原则是极其相似的。但是，对领导者来说把注意力集中在自己身上，要比第二号、第三号企业把注意力集中在领导者身上容易得多。大多数公司都像小孩子一样任性，它们总想干它们自己的事。它们对所出现的市场营销问题的迅即反应，一般都是研究它们自己的状况，考虑自己的强处和弱点，检查它们自己的产品质量、它们的销售力量、它们的价格，以及它们的分销渠道等。它们常常会像领导者那样，旁若无人地高谈阔论和采取行动。其实，一个第二号、第三号的公司真正应该做的，是把其注意力集中在领导者身上，它们应注意的，是领导者的产品、领导者的销售量、领导者的价格，以及领导者的分销渠道等。 不管一个第二号企业在某一种确定的种类或属性方面是多么强大，但如果那也是领导者的强盛之处，那它将永远也赢不了。领导者所拥有的，是其在消费者心目中的地位。为了不从中驱逐出去。对你来说，光你自己成功还不够，你还必须要使其他人都失败，特别是领导企业，更须打败！几年前，舒莱产业公司(Schenley Industries)以市场最高价推出了一种12年的苏格兰威士忌——勒·帕拉斯·阿特拉(Le Plus Ultra)，舒莱产业公司在它身上寄以厚望，这从它的名字中也可窥见一斑：这个名字在拉丁语中是“没有更好的东西了”的意思。 公司的销售部经理说，“如果人们尝尝它，我们就不会存在什么问题了，它是如此地醇美”。但是，“尝尝”并非是它的问题，切瓦斯·雷格(Chivas Regal)才是其真正问题所在！勒·帕拉斯在酒店里销量很低，而在餐馆或酒吧中，销量则几乎为零。 把注意力集中在敌人身上，而不是你自己身上，这一原理曾被第二次世界大战中一个广为散发的广告标语所引用。当时，保护食物是美国政府的一个头等大事，因此他们印刷了一种爱国的广告标语，上面写道：粮食将赢得这场战争。 “我知道粮食可以赢得这场战争”，一个盯着他那份丝毫不能引起食欲的应急口粮的美国士兵说道，“但我们怎样去抓住敌人并吃掉他们呢？” 抓住敌人并吃掉它，这是进攻战的主要目标！士气可能是你赢得胜利的关键因素，但重点是要瓦解敌人的士气！但是，对一个第二号的公司来说，保持这一注意力集中在领导者身上的观念，却并非易事，因此，大多数的营销计划常常都要求增加他们市场的份额。在每一个行业中，可能会有半打以上的公司以一个相似的增加市场份额的目标，来发展它们的营销计划。更不要提那些似乎一口就能吞掉这一领域的一些新公司的计划了。无疑，这些典型的市场营销方面的大话是很少能够兑现的。 对一个第二号的公司来说，更好的战略是去调查领导者的情况，并问自己“我怎样才能减少它们的市场份额呢？”当然，这并不是说让你通过炸毁它们的工厂或阻断其交通等手段，来削弱领导者的力量。不要从字面上曲解了营销战的意思！实际上，永远也不要忘记，市场营销战是一种智力上的竞争，其战场存在于人们的意识中，所有的进攻活动都应是直指目标的。要记住，你的大炮不是别的，而是一些文字、图像和声音！ （1）进攻战原则之二：在领导者的力量中寻找薄弱之处，并向它发起进攻。这不是印刷上的错误，我们所说的是“在领导者的力量中寻找薄弱点”，而不是在领导者的薄弱方面来寻找！有时候，领导者有一些薄弱之处，那正好也属于领导者的薄弱方面，而不是其强盛方面的内在的部分，它们也许忽略了这一方面，认为它不重要，或者干脆忘记了它。 但“特莱诺”的高价并非是约翰逊兄弟公司的内在的弱点，100片325毫克的特莱诺药片，也仅包含价值5美元的阿斯特敏风(acetammophen)，约翰逊兄弟公司可以很容易地降低特莱诺的价格，正像它在与达特利的较量中，所表现出来的那种压倒优势的力量一样。同样，高价也不是国际商用机器公司计算机方面的一个内在的弱项，由于它庞大的生产规模，国际商用机器公司的生产成本在这一待业中最好。因此，在价格方面进攻国际商用机器公司，实在是十分危险的，因为它们几乎有能力在任何水平上赚钱。 但是，有另一类的弱点，一些从实力中滋生出来的弱点。艾维斯(Avis)公司的广告过去常说：“租用艾维斯的汽车吧，我们的计程器所显示出来的路程更短”。这一战略，除了争取过来的一些顾客外，它最为有力的，是预见到了赫兹(Hertz)公司会怎样来反击它。作为一个最大的出租汽车公司，作为一个领导企业，这是赫兹的一个内在的弱点。同样，近些年来，美国汽车公司所享受的唯一成功，是它的“消费者保持计划”，这是针对通用汽车公司的推销员的糟糕的服务名声，而发起的一场进攻。像赫兹一样，通用汽车公司也是它自己的成功的受害者：一个推销员在他的展览室的前厅里销售的汽车越多，他在售后服务方面存在的问题也会越多。 但价格也并非是进攻者总应避免的方面。如果它是其强项里的一个内容的弱点，那价格就可以成为有效进攻的方面。广播广告局(the Radio Advertising Bureau)——一个组织起来宣扬广播广告优点的团体的所作所为，就是这方面的一个著名的例子。 在广告媒介中，谁处于领导地位？答案无疑是电视。电视不仅每年可以卖出价值180亿美元的广告时间，且它在大多数买主的心目中也占据着主导地位。那么电视到底强在哪里？这部分地可能是因为它所能达到的范围所致。像超级竞技场(Super bowl)节目，它的一次播出能够达到60%的美国人家庭中！反过来问，电视的弱点又何在呢？仔细分析一下，可以发现达到所有家庭中的费用是十分昂贵的。在超级竞技场节目中做一分钟广告，现在的价格超过了100万美元，且这个价格还保持着上升的势头。第二次世界大战中，美国政府每分钟要支出9000美元，越南战争中它每分钟的费用是万美元，但是，今天在超级竞技场节目上做一分钟广告，它就要花掉你100万美元！战争是昂贵的，但市场营销更不是省油的灯。 因此，广播广告局在其广告中以一显著的通栏标题问道：“你怎样才能从因电视广告扔巨额费用所造成的痛苦中解脱出来呢？”并给出其答案是“收音机能助你做到这一点”。每一个人都知道广播广告是便宜的，但是，归根结底，对低价的收音机广告的需求，是与巨额的电视广告费用联系在一起的。 （2）进攻战原则之三：尽可能地在一条较窄的战线上发起攻击。最为可取的是在某一单一产品上发起进攻，全线进攻代价太大，它只有领导企业才能承受得起，进攻战应该在一条较窄的战线上展开，尽可能地在单一的产品上进行。在这方面，市场营销人员可以从军事中学到很多东西。在第二次世界大战中，进攻常常在一个很窄的战线上进行着，有时只是为了攻克一条交通干线，只有打开了一个突破口后，进攻的力量才向两翼推进，以占领这一阵地。 当你在一条较窄的战线上发动了进攻，你就使实力原则为你所用，你正在集中力量以获得一个地方上的优势。“绝对的优势是难以获得的，”克劳塞维茨说，“你必须通过巧妙地运用你所拥有的一切，而在某一次决定性的地点，创造出一种相对的优势来”。那些试图从许多产品，在一条广阔的战线上通过在所有方面的迅猛进攻，尽快尽多地攻占更多市场的营销人员，必须在长期的竞争中，失去他们所得到的一切，且失去的会更多。 可是，在现实中，这正是那些第二号、第三号的公司孜孜以求的东西。“我们还没有大方到可以放弃美国汽车市场上的任何部分的地步”，克莱斯勒公司的总经理莱恩·唐森德说道。这大概也是克莱斯勒公司过去陷入困境的原因之一。现在美国汽车公司的头头们也公开抱怨它们只进入了25%的汽车市场，大概它下一步要做的，就是要扩展其产品种类，同时，更加削弱其销售能力了。
首先我想说直接拿别人的论文来用是不道德的，这里我给你收集了6个方面相关的资料，每个部分我都收集的很详细，你自己整理一下，或者说取其精华，去其糟粕，相信你会写出一个好的论文来！一. 市场营销环境分析☆市场营销环境的特点与分析研究营销环境的意义，市场营销环境，泛指一切影响、制约企业营销活动最普遍的因素，这些因素既广泛又复杂，我们把它分成总体环境和个体环境两大类。总体环境又叫宏观环境，是由一些大范围的社会约束力量构成的，包括政治、经济、社会文化、法律和科技状况，可细分为人口环境、经济环境、自然环境、技术环境、政治环境和社会文化环境。个体环境又叫微观环境，是指与企业的营销活动直接发生关系的组织与行为者的力量和因素，可细分为企业内部环境、企业的供应者、营销中介、顾客、竞争对手、社会公众等。市场营销环境对企业营销活动的影响具有动态性、强制性和不可控性的特点。一般来说，企业营销管理者无法摆脱和控制营销环境的影响，只能主动适应营销环境的变化，即随机应变；也难以准确无误地预见营销环境未来的变化，但是可以通过设立预警系统，追踪不断变化的环境，及时改变策略。环境变化或者给企业带来可以利用的市场机会，或者给企业带来一定的环境威胁。企业能否从中发现并抓住有利于企业发展的机会，避开或减轻不利于企业发展的威胁，就成为企业营销的一个首要问题。一、市场营销环境分析的内容市场营销总体环境（宏观环境）的研究，包括政治、人口、经济、社会文化、科技与法律等六个方面。（一）政治环境政治环境指企业市场营销活动的外部政治形势和状况给市场营销活动带来的、或可能带来的影响。它一般分为国内政治环境与国际政治环境分析两部分。1、国内政治环境一般包括党和政府的各项方针、路线、政策的制定和调整对企业市场营销的影响。2、国际政治环境国际政治环境的研究，一般分为“政治权力”和“政治冲突”两部分。随着经济的全球化发展，我国企业对国际政治环境的研究将愈来愈重要。（二）人口环境人是市场的主体，分析人口环境可以从人口的数量、质量、结构、分布等方面的变动趋势着手．（三）经济环境市场营销的经济环境主要是指企业市场营销活动所面临的外部社会经济条件（具体来说，主要是指社会购买力）。影响购买力水平的因素主要是消费者收入、消费者支出、消费信贷及居民储蓄、币值等因素，而消费者的收入水平是影响企业市场营销的最重要的因素。1、消费者收入。主要是指消费者的实际收入。营销人员应注意实际收入的变动趋势，同时还应注意人均收入和收入的分配。 2、消费者支出。主要是指支出结构或需求结构的变化对市场营销的影响。消费者支出主要取决于消费者的收入水平。消费者的货币收入扣除各种税金后，即构成“可支配的个人收入”，若再扣除衣食住等基本生活开支，即构成“可随意支配的收入”。恩格尔定律指出：当家庭收入增加时，多种消费的比例会相应增加，但用于购买食物支出的比例将会下降，而用于服装、交通、保健、文娱、教育的开支及储蓄的比例将上升。恩格尔系数就是食品支出在总收入中的百分比。它反映人们收入增加时支出变化的一般趋势，已成为衡量家庭、地区以及国家富裕程度的重要参数。对消费者支出的分析，有助于企业了解目标市场的需求特点，把握市场机会，确定市场营销策略。3、居民储蓄及消费信贷。当消费者的收入一定时，储蓄数量越大，现实支出数量就越小，从而影响企业的销售量。同时，居民储蓄越多，潜在购买力越强。因此，市场营销人员必须了解影响居民储蓄的诸因素，还应了解消费者储蓄目的的差异。以便准确地预测消费需求发展趋势和发展水平，寻求新的市场机会。（四）社会文化环境社会文化环境主要是指一个国家、地区或民族的传统文化，如风俗习惯、伦理道德观念、价值观念等。传统文化是经过千百年逐渐形成的，它影响和制约着人们的行为，包括消费行为。市场营销者在产品和商标的设计、广告和服务的形式等方面，要充分考虑当地的传统文化，要研究不同社会阶层和相关群体的需求特点和购买者行为。由于不同社会阶层需求不同，各种档次、各种类型的产品都有一定的市场。营销人员对文化环境的研究，一般从以下几个方面入手：教育状况、宗教信仰、生活方式、风俗习惯、价值观念、审美观念、亚文化群等。（五）科技环境科技是第一生产力，是影响人类前途和命运的伟大力量。科学技术一旦与生产密切结合起来，就会对国民经济各部门产生重大的影响，伴随而来的是新兴产业的出现、传统产业的被改造和落后产业的被淘汰，从而使企业的市场营销面临新的机会和威胁。因此，企业在进行科技环境分析时应注意： 1、新技术出现的影响力及对本企业的营销活动中能造成的直接和间接的冲击；2、了解和学习新技术，掌握新的发展动向，以便采用新技术开发或转入新行业，以求生存和发展；3、利用新技术改善服务，提高企业的服务质量和效率；4、利用新技术，提高管理水平和企业营销活动效率；5、新技术的出现对人民生活方式带来的变化及其由此对企业营销活动可能造成 影响；6、新技术的出现引起商品实体流动的变化；7、国际营销活动 要对目标市场的技术环境进行考察，以明确其技术上的可接受性。（六）法律环境法律因素是指对市场营销有关的法规、条例、标准、惯例和法令。法律因素对企业市场营销的影响，主要表现在以下几方面：1、有关法律、法规对企业市场营销活动的制约。2、有关法律、法规也给不少企业带来市场营销机会。3、有关政策对企业市场营销活动的影响。这些政策包括：人口政策、就业政策、能源政策、物价政策、财政金融与货币政策等。 二、市场机会和环境威胁分析市场营销环境的变化对企业可能产生的影响主要有两种：一是环境的变化导致对企业的新市场机会的产生，所谓营销环境机会，是指由于环境变化形成的对企业营销管理富有吸引力的领域；第二种可能产生的影响是营销环境的变化对企业造成的新的营销环境威胁，所谓营销环境威胁，是指由于环境的变化形成或可能形成的对企业现有经营的冲击和挑战（如能源危机、借贷利率上升等）。然而市场营销环境是不可控因素，企业一般无法改变，只能设法适应它。要在不断变化的市场营销环境中，采取相应的对策，谋求生存和发展的能力。（一）企业对付环境威胁的对策面对环境对企业可能造成的威胁，企业常用的方法有三种： 1、对抗策略。就是诬蔑图限制或扭转不利因素的发展，如通过各种方式促使（或阻止）政府通过某种法令或达成某种协议，或制定某项策略来抵制不利因素的影响。2、减轻策略。就是企业通过改变营销策略，以减轻环境威胁的程度。如以扩大销售来减轻成本的上升。3、转移策略。就是将受威胁的产品转移到其他市场，或将投资转移到其他更有利的产业，实行多角化经营。（二）企业调节市场需求的策略市场营销环境变化的综合反映是市场需求，而市场需求是多种多样的。在各种不同的市场需求的情况下。可采用不同的市场营销策略。营销管理者的任务，就是调整市场需求的水平、时间和特性，使之与供给相协调。1、扭转性营销策略。2、刺激性营销策略。3、开发性营销策略。4、恢复性营销策略。5、协调性营销策略。6、保持性营销策略。7、限制性（降低性）营销策略。8、抵制性营销策略。总之，企业的营销管理者对复杂多变的市场营销环境，不仅要认识它、适应它，而且还应当采取积极措施，调节需求，争取达到供给和需求的协调一致。市场营销管理，实际上就是需求管理。这样，不但符合企业的利益，而且符合社会的整体利益。二.SWOT分析SWOT是由优势(Strengths)，劣势(Weaknesses)、机遇(Opportunities)、威胁(Threats)第一个英文字母构成，SWOT分析方法已成为目前最常用的企业内外部环境战略因素综合分析方法，。SWOT 分析是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势、机会和威胁等，通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性。SWOT 分析法是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。利用这种方法可以从中找出对自己有利的、值得发扬的因素，以及对自己不利的、如何去避开的东西，发现存在的问题，找出解决办法，并明确以后的发展方向。SWOT 分析方法已经被引入到中国很多领域。它开始广泛应用于品牌生命周期研究、竞争情报实践研究、金融业研究、企业管理研究、市场营销研究等领域。 以超市营销为例，随着超市不断发展,竞争日趋激烈,也更加成熟和规范。在这样的市场中, 选择科学合理的市场营销战略尤为重要,而作为一种实用工具,SWOT 分析法在超市市场营销中的应用有着重要的意义。三.确定目标为了选择市场并为它们服务好，公司必须把目标对准其市场。目标营销包括3个项目：市场细分、目标市场选定和市场定位。 由于广告媒体和分销渠道的多元化使大众化单一产品营销越来越因难，公司日益转为4个层次的微观营销：细分、补缺、本地化和个别营销。市场细分需要在市场上大量辨别各种群体。补缺是更细化那些被确定的群体，通常把细分市场再分解为子细分市场，或确定一组有区别的为特定的利益组合在一起的少数人。在本地化层次，营销者为贸易区域、邻近地区，甚至个别商店，确定它们的营销活动。在个别营销层次，公司开展个别的和有一定规模的定制活动。将来会出现更多的自我营销，这是个别营销的一种形式，在这种活动中，个别的消费者对确定购买哪种产品和品牌要承担更多的责任。 消费者市场细分有两个基础：消费者特征和消费者反应。对消费者市场细分的主要细分变量有地理细分（国家、州、地区、县、城镇、街道），人文统计学细分（年龄、家庭人数、家庭生命周期、性别、收入、职业、教育、宗教、种族、代沟、国籍、社会阶层），心理细分（生活方式、个性）和行为细分（时机、利益、使用者地位、使用率、忠诚状况、购买者准备阶段、态度）这些变量可以单独使用，也可以结合起来应用。行业市场除了应用这些变量以外，还有经营变量、购买方法和环境因素。为了使细分有实用价值，市场细分必须考虑可衡量性、足量性、可接近性、差异性和行动可能性。 一旦公司确定了市场细分机会，它们就必须评价各种细分市场和决定为多少细分市场服务。在评价细分市场时，它必须研究细分市场的吸引力是否与公司的目标和资源相一致。在选择一些市场作为目标后，公司要决定集中力量是在单一细分市场、几个细分市场、产品专门化、市场专门化，还是完全市场覆盖。如果它决定为整个市场服务，它必须在无差异与差异性营销两者中作出决策。差异性营销一般可增加总销售额，但比无差异营销增加了经营成本。营销者必须在选择目标市场上考虑社会责任问题。问题并不在谁成为目标，而是怎样选择目标和做什么。营销者还必须监视细分市场的内部关系，寻找出规模经济和超级细分营销的潜力。营销者应该为各个细分市场制定市场进入计划，一次进入一个市场并对整个计划保密。最后，市场细分经理应准备一个内部合作方案，以提高公司的整体业绩。四.营销策略适用中国的营销策略 一、 功效优先策略：国人购买动机中列于首位的是求实动机。任何营销要想取得成功，首要的是要有一个功效好的产品。因此，市场营销第一位的策略是功效优先策略，即要将产品的功效视为影响营销效果的第一因素，优先考虑产品的质量及功效优化。 二、价格适众策略：价格的定位，也是影响营销成败的重要因素。对于求实、求廉心理很重的中国消费者，价格高低直接影响着他们的购买行为。所谓适众，一是产品的价位要得到产品所定位的消费群体大众的认同；二是产品的价值要与同类型的众多产品的价位相当；三是确定销售价格后，所得利润率要与经营同类产品的众多经营者相当。 三、品牌提升策略：所谓品牌提升策略，就是改善和提高影响品牌的各项要素，通过各种形式的宣传，提高品牌知名度和美誉度的策略。提升品牌，既要求量，同时更要求质。求量，即不断地扩大知名度求质，即不断地提高美誉度。 四、刺激源头策略：所谓刺激源头策略，就是将消费者视为营销的源头，通过营销活动，不断地刺激消费者购买需求及欲望，实现最大限度地服务消费者的策略。 五、现身说法策略：现身说法策略就是用真实的人使用某种产品产生良好效果的事实作为案例，通过宣传手段向其他消费者进行传播，达到刺激消费者购买欲望的策略。通常利用现身说法策略的形式有小报、宣销活动、案例电视专题等。 六、媒体组合策略：媒体组合策略就是将宣传品牌的各类广告媒体按适当的比例合理地组合使用，刺激消费者购买欲望，树立和提升品牌形象。 七、单一诉求策略：单一诉求策略就是根据产品的功效特征，选准消费群体，准确地提出最能反映产品功效，又能让消费者满意的诉求点。 八、终端包装策略：所谓终端包装，就是根据产品的性能、功效，在直接同消费者进行交易的场所进行各种形式的宣传。终端包装的主要形式：一是在终端张贴介绍产品或品牌的宣传画；二是在终端拉起宣传产品功效的横幅；三是在终端悬挂印有品牌标记的店面牌或门前灯箱、广告牌等；四是对终端营业员进行情感沟通，影响营业员，提高营业员对产品的宣传介绍推荐程度。调查显示，20％的保健品购买者要征求营业员的意见。 九、网络组织策略：组织起适度规模而且稳定的营销队伍，最好的办法就是建立营销网络组织。网络组织策略，就是根据营销的区域范围，建立起稳定有序的相互支持协调的各级营销组织。 十、动态营销策略：所谓动态营销策略，就是要根据市场中各种要素的变化，不断地调整营销思路，改进营销措施，使营销活动动态地适应市场变化。动态营销策略的核心是掌握市场中各种因素的变化，而要掌握各种因素的变化就要进行调研。 五.行动方案以超市营销行动方案为例：活动思路：作为超市这个零售行业来说，低价是吸引顾客的途径，然而随着社会的发展，消费者素质的提高，服务更是吸引顾客的关键。根据“20%的顾客创造80%的销售额”原则，举办“好邻 居，好伙伴”活动，目的就是为了培养忠实顾客，提高顾客忠度，增加企业亲和力，树立优良企业形象。 活动目的：培养忠实顾客，提高顾客忠诚度，提高门店销售额，同时增加企亲各力，树立优良企业形象。 活动主题：好邻居，好伙伴 活动时间：2003年3月22日-2003年4与20日 活动安排：A、“油盐柴米酱醋茶 我们帮您送到家”活动（见附1） B、“最忠诚的客”活动（见附2）C、“最称心的礼”活动（见附3） 附1：油盐柴米酱醋茶 我们帮您送到家 这是一个长期的活动，主要以送货上门服务为主。活动期间在各门店用KT板制作出以“油盐柴米酱醋茶 我们帮您送到家”的广告标语，主要是起到加深巩固的作用。 建议：超市各门店成立一个顾客服务部；顾客服务中心主要是有防损成员组成，如哪位顾客需要帮助可直接向顾客服务中心请求；(要求必须离我超市不超过1公里) 附2：“最称心的礼”活动 “最称心的礼”活动是以顾客积累购物为主，只要顾客在活动期间购物达到一定数量我们超市将送出一份温馨的家庭日常用品。要求：购物达到以下标准的顾客只须将姓名、联系电话、家庭住址（通信地址）填写在“最忠诚顾客”表上就可以在我超市领取礼品。活动完毕后各门店须将“最忠诚顾客”表提交到营运部。活动期间（2003年3月22日-2003年4与20日）每一周购物累积满120元者送精制碘盐一袋 每二周购物累积满280元者送汰渍洗衣粉一袋 每三周购物累积满380元者送加加酱油一瓶 一个月购物累积满580元者再加5元即可获得200ml飘柔洗发水一瓶。并为世纪海联超市“最忠诚顾客”。 通过这次活动不仅可以得到促销作用又可对我超市的忠诚顾客进行一次彻底的调查。有了这份顾客调查报告后，可长期与顾客沟通（如过年、过节向顾客电话问候节日或不定时制作温馨卡，寄予顾客），可稳定顾客对超市的忠诚度，培养一大批稳定的消费者，既可以提高企业的知名度，也对超市发展也有着很大的影响。 礼品兑换日期：第一周：3月29日 第二周：4月6日 第三周：4月12日 第四周：4月20日 详情请见店面海报 附3：“最忠诚的客”活动 培养最忠诚的顾客，必须让顾客对我超市的信任度很高，很愿意来我超市购物。用“最忠诚顾客卡”主要是为了抓住顾客的回头率，培养一批稳定的消费群体 在这一个月购物累积满500元者再加5元就可获得200ml飘柔洗发水一瓶并可以成为我超市最忠诚的顾客，可获得“最忠诚的顾客”卡一张。最忠实顾客参加2003年4月27日“忠实顾客联谊会”主题PARTY 我们将聆听你宝贵的意见和建议，以便为您提供更好的服务 现场抽奖（从中固定抽出5名，奖价值100左右的礼品） 精彩礼品（凡参加联谊会的忠实顾客均可获得价值20元左右的礼品） 费用预算： 1、“好邻居，好伙伴”活动快讯元 2、精制碘盐9个门店计5000包：5000×元 3、加加酱油9个门店计500瓶：500×元 4、汰渍洗衣粉9门店计1000袋：1000×元 5、200ML顠柔洗发水9门店计200瓶:200×()=1460元 总计:13560元X 1/2=6780元（注：以上赠品拟由供应商赞助1/2,自行采购1/2） 6、忠实顾客奖品：500元 7、忠实顾客礼品：200×20=4000元 8、各门店POP广告500元 以上费用共计：11280元六．效果评估一、投入产出比评估法 投入产出比主要反映促销投入与销售产出的平衡关系，即单位投入所获得销售回报。计算公式为：促销费用÷促销产出 例： 为开发甲、乙两个市场，销售主管决定对这两个市场均投入2万元组织一场推广活动，经过精心策划、实施后： Ø 甲市场当月实现20万元销售额，投入产出比为：2万÷20万＝10% Ø 乙市场当月实现12万元销售额，投入产出比为：2万÷12万＝ Ø 从投入产出比来看，甲市场的促销效果优于乙市场 投入产出比评估法的优 点：简洁、直观 缺 点：过于笼统，无法反映促销资源的内在实际使用效果。 适用条件：没有市场基础，或市场基础非常薄弱，重新启动市场及新产品导入期。 二、销售增量回报比评估法 销售增量回报比主要反映促销投入与销售增长的平衡关系，即单位投入所获得的销售增长。计算公式为：1－（促销费用÷促销前后的销售差值） 甲、乙两市场每月销售分别徘徊在15万、5万元左右，为提升业绩，销售主客决定对每个市场均投入2万元组织一场推广活动。经过精心策划、实施后： Ø 甲市场当月实现20万元销售额，增量回报比为：1－2÷（20－15）=60% Ø 乙市场当月实现12万元销售额，增量回报比为：1－2÷（12－5）＝ Ø 从增量回报比来看，乙市场的促销效果优于甲市场。 销售增量回报比评估法的优 点：体现促销资源对销售增长的贡献情 缺 点：无法体现促销对企业利润的贡献情况 适用条件：适用市场维护、市场阻击、深度开发等，适用于单一产品或产品毛利率相差不大的促销活动评估。 三、效益增量回报比评估法 效益增量回报比评估法主要反映促销资源对企业效益增量的贡献情况。主要以毛利额的形式反映出来。即单位投入所获得的销售毛利增长。计算公式为：1－（促销费用÷促销前后的毛利差值） 通过以下分析可知甲市场投入2万元费用仅带来万元的毛利增量回款，远低于乙市场。因此，乙市场的促销效果优于甲市场。 效益增量回报比评估法优点：能充分体现促销资源的真正价值，为以后促销找出主攻方向。 缺点：计算过程较为复杂、基层业务员通常无法知道各产品毛利率。 适用条件：适用成熟市场推广、多产品组合促销。 四、边际效益评估法 严格来说，边际效益法不是促销效果评估方法，而是一种对促销活动的推理手段。主要用于促销资源预算、 费用分配及备选促销方案的选择。 五、营销效果评估的注意事项 1、 评估周期：效果评估应采取单次评估与中期评估相结合的方式 随着客户消费时的选择日益理性、信息传播的滞后等原因，当月组织实施的促销即使在活动结束之后几个月仍然能够发挥一定的销售促进作用。同时，促销活动的负责人能够在一定程度上控制促销结果，例如压货等等，非常容易造成销售上升的假相。因此，在实施效果评估时，建议采取短期、中期相结合的方法，这样才能使效果评估更加合理、公平 2、 营销费用的计算： 1）、很多企业在计算促销费用往往没有计算上级下拔的赠品，如礼品、宣传物品等等。这将使促销费用失真，不能反映促销费用的真实效果。 2）、有部份客户在促销期内购进较大数量的产品，由于滞销或其他私人原因，容易出出退货现象（尽管大部分企业在实施促销时都会注明不允许退货），因此，建议除加强控制外，应根据历史经验预提退货损失，并将其列入促销费用。 3、 促销活动的关键在于事前计划、费用预算、事中控制。效果评估只是用于对活动结束后的总结，目的是为以后开展促销活动提供可资借鉴的经验与教训。
汽车服务营销的影响因素与应对策略研究摘要: 在汽车行业竞争日益激烈的前提下, 有效的营销组合会使制造商的竞争力得到提高, 因此, 服务营销组合是汽车营销中的一个重要策略。本文主要对汽车服务营销中的影响因素进行分析, 并在此基础上, 对企业在服务营销过程中, 归结和建议所采取相应的几点策略。关键词: 服务营销影响因素策略1汽车服务营销概念服务营销传统的概念是指“依靠服务质量来获得顾客的良好评价, 以口碑的方式吸引、维护和增进与顾客的关系, 从而达到营销的目的”。本文所定义的服务营销是指是在与顾客相互交流的过程中, 企业制定一系列的策略, 注重影响顾客感受的各个因素, 在与顾客的互动过程中, 让顾客体验到自己享受到的服务, 从而提高对于企业产品的诚度, 增加顾客对于已购买产品的满意度, 提高自己品牌的竞争力的过程。随着越来越关注售后服务, 现阶段, 汽车销售商逐渐主打“人性牌”、“情感牌”, 旨在从感情上近顾客, 但在汽车服务市场上,重点还是放在汽车服务本身上, 顾客对于高质量的追求是永恒的。发达国家的汽车市场, 例如欧美汽车服务从顾客购买的过程中情感和选择、顾客的感受和方便性考虑, 把汽车服务营销作为一个“系统”营销, 使顾客乐于接受其服务。相反, 我国的汽车服务行业存在的过于复杂的问题, 其服务的无序性、复杂性, 给顾客造成了很大的困扰, 使顾客心理上存在着不同程度的恐惧, 因此, 我们应该进行高质量的2影响汽车营销服务的几个因素3汽车服务营销策略的制定4结论
大哥啊~！ 自己努力吧~！ 找工作也要真才实学啊~！ 不要把自己看扁了，这点都难倒你了啊，以后还有更大的困难在等着你呢。。。。 我以前论文自己写的，也是市场营销。不难的。大哥。。。。。我承认我想要分。。。可我不想要这样的分。帮人作弊，良心过不去啊~！
出租车行业必须打破垄断 李佐军 2004-10-08 15:12 政府有关部门对出租车行业的管理重在维护消费者权益的服务质量管理，而不要放在车型管理方面，甚至出台所谓技术标准之类。 出租车行业的黑幕已被媒体多次揭露，部分出租车司机长时间疲劳驾驶甚至因此而致命的报道也一再引起人们的广泛关注，出租车行业改革更是被社会各界热切呼吁。但该行业的改革却始终没有取得实质性进展，其原因主要在于一直没有设计出切实可行的改革方案，以及行业内既得权益阶层的拖延。北京的出租车行业具有典型性，下面的分析大多以此为例。 出租车行业存在的问题主要表现为如下几个方面：一是出租车公司利用制度漏洞以多种手法侵害司机的合法权益，如将司机缴纳的“融资款”、“购车款”变成“风险抵押金”、“保证金”和“承包金”等，不给司机上保险（司机已按月将自己的保险费融在“车份钱”里交给了公司），肆意提高“车份钱”，滥罚款，克扣风险抵押金等；二是出租车司机普遍疲劳驾驶，超负荷劳动，一般每天工作13小时甚至更多，而且没有节假日；三是国家税收大量流失，有关专家算了一笔帐，如果全国78万辆出租车全部实施“出租车行业个体化”改革，国家一年至少增加税收140多亿元；四是消费者的权益因出租车司机心理不平衡或不痛快而受到了损害，如有的司机在计价器上做手脚，故意绕路，不提供舒适的车内环境，疲劳驾驶增加了消费者的乘车风险等。 造成上述问题的根源是出租车行业的垄断管理体制，具体表现为：实行行政许可制度，导致管理部门“寻租”，导致出租车公司享有垄断特权，导致出租车经营权成为出租车公司牟取暴利的手段；实行不合理的行业准入歧视，如北京市就一直严格限制个体司机直接申请牌照；政府有关部门在调节出租车公司与司机的利益关系时大多站出租车公司一边，如制定“倒算法”回购车辆、高额“车份钱”和风险抵押金等不利于司机的制度，对公司的滥罚款和不履行劳动合约等行为没有进行有力的约束。 出租车行业并非具有外部性的公共品行业，也非具有网络特性的自然垄断行业，而是属于典型的竞争性行业，完全没有必要由出租车公司（其中有许多是假集体企业）垄断经营。出租车行业在性质上与餐饮行业没有多大差别，完全可以像餐饮行业一样放开经营。 打破垄断是出租车行业改革的基本出路。可采取如下措施打破出租车行业的垄断：首先，根据《行政许可法》取消出租车行业的行政许可制度和准入歧视制度，放开个人和企业申办出租车业务，只要符合最基本的准入条件（如身体健康、最低驾龄以及上下限从业年龄），所有在册或潜在的出租车司机可以自由进出出租车市场；其次，取消出租车的总量控制管理制度，由市场需求来决定出租车的数量；三是改革租价管制制度，定期举行公众价格听证会，主要由消费者来确定出租车业务的价格；再者，成立出租车行业协会，维护行业权益，加强行业自律；五是按照现代企业制度的要求改革现有的出租车公司，承认那些缴纳过“融资款”和“购车款”的出租车司机的原始股东地位；而且，鼓励个体出租车司机自愿组成股份制企业或合作制企业。 此外，政府有关部门对出租车行业的管理重在维护消费者权益的服务质量管理，而不要放在车型管理方面（包括出租车颜色和排气量等），甚至出台所谓技术标准之类；还有，在制定改革方案的过程中那些利益相关的部门应实行回避。改革的最终目的是达到国家、企业、司机和消费者四赢。 （作者单位：国务院发展研究中心产业经济研究部）
汽车租赁是指在约定时间内租赁经营人将租赁汽车交付承租人使用，以取得租赁费用，不提供驾驶劳务的经营方式。 世界汽车租赁业起源于是20世纪的美国，经过半个世纪的发展，目前已经成为全球营业额近千亿美元的一个重要行业。在中国，随着整个社会消费水平的不断提高，汽车租赁从无到有取得了快速发展,虽然仅有十几年的历史，但也表现出巨大的发展潜力和良好的发展前景，特别是汽车租赁业所具有的对于中国汽车工业、汽车流通业、传统运输业,以及旅游业等相关行业发展的带动作用，更是其他行业所无法比拟的。从另一方面看,汽车租赁业在中国尚属起步阶段,租赁营业额较低,行业相关政策法规不配套,而且租赁企业的经营管理水平还有待提高。汽车租赁业对整个社会经济发展的特殊功能和优势尚未发挥出来。 纵观国内外租赁市场状况，对我市汽车租赁市场经营中存在的问题及对策进行如下分析： 一、存在问题 1.行业政策、法律法规不完善，造成行业管理滞后，使企业运作起来无章可循。 2.企业规模小,经营方式单一，管理水平低下。唐山较北京、上海等中心城市的租赁企业经营规模小。汽车租赁业作为资金密集型、科技密集型行业，小作坊式的规模带来的弊端显而易见。车辆周转期短，得不到很好的维护，加之配套设施较差，安全隐患较大。由于服务质量难有大的突破，相互间只能拼价格，造成恶性竞争。科技含量不足，企业或企业间网络化经营难以开展。此外，企业规模偏小，抵御市场经营风险能力也较弱。 3.外部环境制约租赁业发展。这里所讲外部环境一是指社会经济状况，租一辆车的费用每天不少于是200元，对于普通工薪阶层，难以承受，应急而已；二是指社会环境，包括社会治安和公民素质，这些因素关系到经营风险和管理难度，这是多年来汽车租赁企业难以回避的问题，也是制约该行业发展的重要原因。租、盗、逾期不还车、逾期不交费、租金无法收回、超出约定范围行使等屡有发生。在唐山几乎每家租赁企业都遇到过这些事件，有的中小企业因承受不起打击而导致企业倒闭或陷入困境。目前的防范办法就是不断增加对租车者的信誉考证条件使得租赁行业的市场被压缩在极少数消费群体上，但这不仅限制了业务发展，而且仍难以摆脱上述风险的阴影，整个业务过程却由此复杂化，工作效率降低。 二、解决对策 1.通过国家有关部门的努力，逐步建立和完善相应的政策法律法规，创造公平、公正的宏观发展环境。管理部门本着“总量控制，规范管理，规模经营，扶优限劣”的原则开展管理工作，加大宏观调控力度的前提下，增大科技含量。一方面大力培育市场的规范化发展;另一方面加大打击非法经营和服务质量低劣的力度，净化竞争环境。同时争取其他相关国家部门的政策扶持，如物价、税务、公安、金融、保险、修理业。只有这样，汽车租赁业才能真正成为一个新兴产业，为整个国民经济服务。 2.汽车租赁业要不断增强自身实力,提高人员素质,努力改善汽车租赁业自身发展环境,积极与国内其他城市及国际汽车租赁业接轨。加强全国性的联网工作,争取做到属地租车,异地还车业务,加强网络化联系,形成规模,杜绝车欠费等现象的发生，使企业朝着规范化、规模化、正规化、网络话的理念向前发展。 3．汽车租赁业与汽车生产企业之间要加强行业间协作，以利汽车更新换代。如果汽车生产企业与汽车租赁企业能够加强合作，可以说两全其美，互利互惠。对于汽车租赁企业来说，如果汽车生产企业可以像发达国家一样以削价、分期付款等方式销售给汽车租赁公司，将有利于汽车更新换代，提高了竞争力，租赁公司将乐此不疲。另一方面生产企业增大了销售额，也受益匪浅。就目前而言，令租赁公司最头疼也最害怕的事就是汽车降价问题，今天更新的车，明天就可能大幅降价，令公司捶胸顿足，抑制了汽车更新换代。如果生产企业对租赁公司有倾斜政策，能很好地协作，对双方都将很有利。 4.汽车租赁行业应加强自我宣传力度，大力挖掘市场潜力。首先利用媒体等多种手段宣传其不可替代的作用。如：租赁汽车可以解决人们有照无车与出行需要之间的矛盾；可以有效地提高车辆的利用率；可以带动汽车及相关行业的发展；可以缓解现阶段政府机关、单位用车之间的矛盾，节约用车费用；可以满足对社会车辆总量控制的要求，在一定程度上缓解交通拥挤；可以解决婚丧嫁娶、外出旅游、公务商务、会议等用车之急；可以免去购车资金、不必支付保险费、养路费和维修保养费，甚至不需要车库。这一系列好处都要通过宣传让大家了解认可，不断扩大汽车租赁业的知名度，使其像出租车一样走进千家万户。 在中国飞速前进的新时代里，汽车租赁业也一定能够占有一席之地，让我们共同来拓展这条道路。
本人作业一篇，供参考，希望采纳，谢谢！出租车行业改革政策分析清华大学公共管理学院MPA班 汤振怡 概述：本文从公共政策分析的视角出发，首先分析我国出租车行业的现状，各利益群体的现实诉求、利益冲突，然后从政府失灵和市场失灵等方面分析存在的问题及原因，最后找出解决方案，提出在互联网+和约租车模式的冲击下，出租车行业改革的方案建议。 一、我国出租车行业改革现状长期以来，我国车租车行业改革备受关注，但进展缓慢。市民出行需求高企，供给却严重不足，出租车行业垄断问题饱受诟病。互联网+背景下的约租车模式（专车等）的出现，对出租车行业改革形成倒逼机制，政府面临政策的抉择。现状一：市民抱怨，司机不满，行业垄断市民： 1、打车难。市民抱怨经常打不到车，尤其是上下班高峰、雪雨天等，出租车供不应求，打车通常需等待10-30分钟，出行非常不便。目前，北京共有11万辆出租车，不能满足高峰出行需求。2、打车贵。北京出租车“起步价”13元，3公里以外基本单价每公里2 . 3元，加上道路交通拥堵，与自驾车相比，费用高出较多。有的地方经常遭遇司机加价。3、服务差。乘客经常遇到司机挑活、拒载行为，出现一边是车乘客打不到车，另一边却有不少空车的现象。有的存在欺负外地人、绕路等不道德行为。司机：1、份子钱高。北京出租车司机每月需向公司上缴约4000至6000元“份子钱”，此外还要承担油钱及修车费用。 2、收入低。全国出租车有109万辆，出租车司机200万人。北京市出租车司机收入已低于社会平均工资。司机要求降低份子钱，提高起步价格和和每公里价格。3、黑车抢生意。在一些公共交通又不发达的地方，黑车大量涌现。北京“黑车”数量达到10万辆，有的“黑车”司机甚至比出租车司机还挣的多。 出租车公司： 1、特许经营有必要。出租车特许经营一是为了控制总量，避免交通拥堵和环境问题；二是为了保障安全，乘客具有公司作为安全保障，也便于交通部门统一管理。 2、应缴份子钱。出租车公司需要提供车辆、保险等，支付管理成本。很多出租车企业为国有下属企业，接受国家管理，承担较多的社会责任。政府：1、出租车管制短期不能放开。有关交通管理部门曾表示，根据建设部1995年发布施行的《城市道路交通规划设计规范》，城市出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。国际大都市纽约出租车总量为万辆，东京为万辆，伦敦不足1万辆，市民上下班以公共交通为主。北京共有出租车11万量，每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%，无限制增加出租车数量，会加剧城市拥堵，增加污染排放，损害公共利益。2、推进出租车行业改革。 2015年两会期间，交通部长杨传堂在受媒体采访时表示，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台，指导意见将明确四个原则，即：出租车的定位不是公共交通；出租车需采取总体管控，不能太多或太少；出租车采取价格管控；司机和经营者都能得到合理报酬。 现状二：互联网约租车兴起，改革矛盾日益突出2014年以来，滴滴打车、快的打车等打车软件快速兴起，实现社会交通资源共享和服务协同，特别是阿里巴巴、腾讯、百度等大型互联网公司借此抢占移动入口，给予乘客和司机高额补贴，短时间吸引了千万级用户，获得了出租车司机和市民认可。在打车软件兴起的同时，超越出租车运行体系的各类专车、拼车、顺风车等软件顺势而生，普通私家辆经过一定程序认证，便可以对接乘客，获取服务费用和补贴。免除了各类份子钱、管理费的专车，具有明显经济优势，尽管这类服务资格不明确、管理不健全，但确实高效调动社会资源，缓解了打车贵、打车难的问题，一定程度上适应市场需求。 1、专车争议 互联网专车的出现，触动了原有的出租车公司及司机等方面利益。近期以来，沈阳、天津、青岛、南京、长春、济南、成都、南昌等多地发生出租车停运事件，出集体指责专车非法运营、挤占市场问题。压力之下，上海、南京、沈阳、大连等多地交通部门，将缺少客运经营资质的优步、滴滴、快的等专车司机认定为非法营运，做出行政处罚。2015年6月18日，山东济南滴滴专车司机不服行政处罚的“专车第一案”被确定延期3个月，至今尚未宣判。 出租车抗议专车的主要原因：一是收入影响巨大。受专车冲击，北京出租车司机收入平均减少了30%。二是出租车牌照价格骤降。原来一路飙涨的出租车牌照价格出现大幅度下跌，天津去年年底还值115万元的出租车牌照，现在只能卖70万元左右，一些司机蒙受巨大损失。三是威胁到出租车公司生存。专车运营成本较低，不用交份子钱，很多出租车司机转为专车司机，上海等地出租车公司已出现大量出租车“空置”。2、义务出租车改革和上海新政策 事实上，专车只是行业垄断问题的导火索。5月21日，交通部运输服务司副司长王水平在专题新闻发布会上回应：支持义乌市积极稳妥推进出租车行业改革，先行先试探索适合中小城市出租汽车改革和发展的具体措施，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。 义务出租车改革。 2015年5月初，浙江省义乌市出台《出租汽车改革运行方案》，内容包括：1、取消营运权有偿使用费。2015年的营运权使用费从每车每年一万元降低到五千元，2016年起全部取消。2、逐渐增加出租车数量和出租车公司数量。通过公开报名和摇号新建5家出租车公司，直接新增250辆出租车指标，另从6家老出租车公司调剂出200辆车，供新建公司使用。3、鼓励移动互联网与出租汽车行业融合创新。但对专车要求必须是合法营运的车辆，严格禁止私家车进入营运。上海专车新政。2015年6月1日，“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营，该平台由市交通委、四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与，重点解决车辆和驾驶员身份识别、车辆运营状态识别、提高车辆运营安全性等问题。通过手机app，用户将能够使用专车服务，上海成为首个政府部门正式认可专车业务的城市。有关部门近期将专车监管和改革方案上报交通部审批。 二、出租车行业改革政策分析从以上出情况看，面对互联网约租车冲击，出租车行业改革已经到了不得不改的地步。政府部门必须深入分析，准确定位，明确目标，制定科学、合理、可行的政策措施。（一）问题分析出租车行业改革的焦点在于于政府对出租车市场管制的方式及尺度，以及如何面对新出现的专车冲击。从公共政策分析的角度来看，出租车市场同时存在市场失灵和政府失灵的问题。1、市场失灵市场机制只有在理想状态下才能将资源配置到最优状态。在传统的技术条件下，租车车市场由于信息不对称、负外部性等问题，无法将资源配置到最优状态，会出现市场失灵，这就为政府介入管制提供了依据。如果缺少政府管制，可能存在以下主要问题：一是信息不对称问题。出租车流动性比较强，传统技术条件下，乘客在车辆安全性、驾驶员资格、服务态度、有无其他风险等信息方面，存在未知，安全面临风险。“黑车”问题主要就是由于政府、乘客、司机之间信息不对称，政府不便监管，容易造成安全事件。同时，缺少政府指导价格时，司机和乘客之间讨价还价缺乏效率。二是负外部性问题。在传统技术条件下，出租车市场的放开，很有可能形成低价竞争，分流地铁、公交的乘客，造成出租车数量增加，更多的占用道路资源，由于出租车单人乘客居多，也将使道路资源利用率下降。同时，出租车很多采用巡游揽客模式，空驶率高，大量的出租车将加重对环境的污染。基于上述两个方面原因，缺乏政府管制的出租车市场将出现市场失灵，损害公共利益。2、政府失灵为了解决出租车市场失灵的问题，各国普遍采用市场准入许可制度进行管制，控制出租车数量。但是，在实际运行过程中，出现了以下主要问题：一是出租车供给不足。城市市民出行具有明显的峰谷阶段，由于政府数量管控，在上下班时间，乘客经常面临打车难的问题，出租车数量与乘客需求出现明显不能匹配的情况。很多乘客需要等待较长时间，降低了社会运转效率。二是价格成本扭曲。出租车特许经营，造成了出租车市场的垄断。出租车公司往往是实力比较雄厚的国企下属企业或民营企业，利用其垄断地位，收取了高额的“份子钱”，司机的挣钱压力与出租车公司的低风险、高利润形成了不公平的对比。同时，客观上使得乘客承担了较高的打车费用。三是缺乏市场激励。由于长期的垄断地位，政府部门定价，出租车行业竞争往往不明显。出租车公司最关注的不是如何提高服务质量，而是如何保护自己的利润和垄断地位。对于互联网条件下出现的，有利于提高整体交通运行效率的运营方式，出租车公司往往步伐滞后，甚至对其构成竞争的专车等方式存在抵制。上述三个方面，是当前市场管制下的出租车市场存在的政府失灵问题，实际上也对社会整体运行效率造成了制约。 3、解决问题的办法（互联网约租车模式）从上面分析看，在技术条件、管理手段有限的情况下，采取许可证制度控制总量的办法解决出租车市场失灵，有其必然性，同时，也存在政府失灵的问题。随着互联网+的普及和专车的出现，市场条件已经发生变化。从理论上和当前实践来看，建立在扩大市场供给基础上的互联网约租车（专车等）模式，能够更好地解决出租车市场失灵的问题，同时减少政府失灵的缺陷，在整体上提高会资源使用率和整体运行效率。这是由互联网约租车的特点决定的：一是可以有效解决信息不对称问题。通过智能手机、约租车软件、互联网等，乘客、司机之间能够实时、全面了解对方身份、状态、评价、位置、需求等，为市场交易行为提供相对公正、客观的信息，在实施身份认证的条件下，乘客可以做出消费选择，并得到安全保障。政府部门可以利用统一监控平台等方式，实时获取相关信息，进行市场监管。 二是显著提高社会资源利用率。互联网约租车，大幅度调动符合资质条件的社会车辆承接运输任务，通过大面积增加静态等候车辆、顺风车等，增加服务供给，降低乘客出行等待时间和车辆空驶率，提高单一车辆载人数量，提升社会整体运行效率和资源使用效率。 三是合理确定运输服务价格。在增加供给的同时，互联网约租车有利于打破原有出租车行业垄断，降低不合理的“份子钱”和垄断利润，降低乘客出行成本，形成市场机制下合理的运输服务价格。 四是促进市场有序竞争。通过开放互联网约租车市场，允许符合公开条件的公司进入市场自由竞争，有利于经营者优胜劣汰，提高运输服务水平，使消费者享受更多福利。4、负面作用和阻力分析互联网约租车模式的发展，可能面临以下关键问题，有待深入研究论证和实地试点：（1）是否明显增加交通拥堵和环境问题。很多专家提出，1辆出租车的道路资源占用量和排放量相当于10辆普通小汽车，放开互联网约租车将增加交通拥堵和环境问题。实际上，这是一个比较复杂的问题。社会车辆参与运输服务，打破垄断，降低价格，确实会增加消费量。但是，不能简单地说参与运营的车辆增加、消费量增加，就会导致拥堵。应该看到，互联网约租车将显著提高道路交通的利用率。一是互联网约租车有大量社会车辆参与。目前看，很多不是专职司机，而是业务时间开顺风车甚至拼车，很多平时不在路上跑，只是在家、单位或固定场所待客，在特定时间、顺道提供运输服务并实现收益，这样较传统的专职、巡游模式，提高了车辆运输效率，市场竞争、降低运营成本带来了运营方式改变；二是专职司机的出行效率将提高。通过软件服务平台，可以降低空驶率，在点对点服务增多、价格下降的竞争压力下，司机将自觉降低运行成本，减少巡游揽客，增强智能接单，降低道路的占用率；三是市民乘车出行的需求有一定的刚性比例。在当今家用汽车普及的情况下，即使市民不打车也可能会选择自驾车。在市场总需求不会因价格降低、乘坐更方便而无限放大的情况下，市场会自动调节供给数量。相比巨大的自驾车基数，限制出租车和运营车显然不是解决拥堵问题的关键，而应该是对私家车等整个交通工具统一管理的问题。四是互联网约租车具有明显的总体收益。互联网约租车将分流整个交通运输压力，实现的是整个社会的正收益，不仅仅是道路运输的收益，与鼓励乘坐地铁、公交等公共交通并不冲突，市场会对不同类型交通需求进行自我平衡。综上所述，在私家车已经大量存在并造成高峰期道路拥堵的情况下，互联网约租车会提高交通运输效率，不会明显增加交通拥堵。道路交通本身是为出行服务，不能本末倒置，反对效率高的运输方式。反过来说，还应该鼓励互联网约租车，减少私家车出行。关于车辆带来的环境问题，我们认为在各类汽车总量基数本身较大，运行车辆空载率降低、单车运输效率提高的情况下，该模式对环境的影响不明显，与其正效应相比可以忽略。汽车尾气的问题主要还受到汽车总量、排放标准提高、交通管制以及其他交通工具的影响，随着电动汽车的推广和尾气控制技术的提高，车辆的环境负外部性影响也将越来越小，不应成为互联网租约车普及的制约因素。 (2)关于是否可以完全放开数量管制。放开数量管制是否会加剧交通拥堵和环境污染已经分析。事实上，只有完全放开数量管制，有大量社会车辆参与，才能让市场机制真正发挥作用，当市场运营价格降低时，司机将自觉降低运行成本，减少无目的巡游揽客，降低道路占用率。此时，道路和车辆资源利用率低的运营车辆将会被从市场淘汰。因此，考虑到原有牌照价格较高等实际情况，应当分步骤、逐步放开数量管制，最终实现市场自我调节。 (3)关于是否需要进行价格控制。政府定价有利于减少交易纠纷，但不利于不同车型、公司等差别化服务和市场竞争。放开数量管制以后，为减少纠纷，同时有利于差别化服务，政府可以简单分类，实施最高定价指导，运营公司在最高指导价格内进行自主定价。同时，应当明确价格调整的程序，实施备案制度。为了避免司机自主调高价格，应当将价格随时在车辆和互联网软件上进行公开，便于乘客实时知晓并做出选择。 (4)对既有利益格局的冲突。一是对出租车公司的冲突。互联网约租车市场一旦放开，将对出租车公司的垄断利益构成直接威胁，即使出租车公司转型拥抱互联网，也难以达到原来的利润水平。二是对出租车司机的影响。现有出租车司机收入在短期内面临专车冲击，影响部分司机转行专车。市场放开以后，将按照劳动力市场价格形成其收入水平，由于互联网评价机制的存在，将实现优胜劣汰和收入差异。三是对政府权力的影响。原来交通管理部门对出租车准入的许可审批权力逐步丧失，带来的是更多的行业监管压力，政府部门可能存在改革的惰性。四是对于部分乘客的不适应性。互联网约租车对乘客有一定的技术性要求，对于不具备相关技能和条件的乘客不利。原有的招停制度仍有效，市场会根据需求进行自我适应，政府也可以考虑在公交车等特定的集散点设置公共招车设施。综上所述，建立在增加市场供给基础上的互联网约租车模式与传统的出租车特许经营模式相比，能够更好的克服出租车市场失灵和政府失灵，满足公众出行需求。在负外部性可控且不明显的情况下，能够实现社会资源的市场化配置和有效利用，增加社会总体福利。同时，面对既有利益格局的冲突，要出台科学合理的政策措施，逐步放开约租车市场，引导现有出租车市场转型，尽可能减少改革过程中的矛盾和阻力。三、解决问题的方案（一）政策目标从效率、公平、安全、自由等几个目标要素，将互联网约租车模式与当前出租车牌照特许经营模式的政策目标对比如下：政策目标 互联网约租车模式 出租车牌照特许经营模式1、效率 通过互联网约租车，充分调动社会车辆参与运营，保障日常及高峰出行需求；促进信息共享和互动，降低车辆空驶率，减少乘客平均等待时间；鼓励顺风车、拼车提高单车载客量，提升道路交通运输效率，最大程度满足乘客出行需求。 保障市民基本的道路出行需求，高峰时段鼓励市民乘坐地铁、公交等公共交通，减少道路交通拥堵；在特许经营的公司内部开展适当竞争，提高运营效率。2、公平 放开市场，符合资质要求的公司、个人即可参与市场经营，实现平等竞争，其收入受服务质量的影响；需要乘车者具有配套软件使用方法。 相对垄断，只有取得出租车牌照特许经营权的公司才可经营；出租车公司低风险、高收益，出租车司机“份子钱”高、压力大，个人车辆不能参与经营；对乘客的信息技术要求低。3、安全 乘客、车辆、司机信息实时共享和互动，信息公开透明，降低不确定性，政府可接入约租车平台实时监管，保障乘客安全；尽可能降低运营车辆对环境的影响。 通过特许经营权管控和交通部门管理制度，保障车辆安全和司机驾驶水平，并有出租车公司提供保障；数量管控下，不增加出租车对道路的负荷和环境污染总量。4、自由 市民通过实时信息，在约租车服务选择上具有更大的自由；可以选择继续采用传统的招停打车模式。 市民主要采用招停打车模式，也可采用电话预约等模式，但难以提前对车辆和司机进行选择。（二）政策方案1、总体原则。——尊重需求。坚持遵守市场需求，以解决群众出行困难、满足不同群体交通运输需求为出发点，不搞本末倒置。——鼓励创新。把握时代发展趋势，鼓励移动互联网和交通运输行业融合创新，提高交通运输服务效率和服务水平。——市场运作。坚持市场化改革大方向，逐步建立公平竞争的市场环境，优化市场对交通运输资源配置的基础性作用。 ——规范管理。减少行政审批，加强服务监管，创新互联网条件下交通运输服务的监管方式和监管体系，保障市场安全。——积极稳妥。统筹当前和长远，避免激化矛盾。先行先试，分类指导，通过市场引导行业转型，逐步过渡，分阶段实现改革预期。2、关键措施 （1）取消经营权有偿使用费。取消政府收取的出租车经营权有偿使用费制度，改为依照程序登记注册或备案。（2）逐步放开数量管控。明确时间节点，分阶段放开运营公司数量、运营车辆数量管控，实行市场化调节。允许私家车通过自驾、租赁等形式，进入运营车辆市场，明确其税收、收费的方式和标准。对于特定运营车辆，逐步与私家车等统一纳入交通管制范围。（3）实施政府指导价格。取消政府定价机制，分类实施政府最高价格指导。经营主体按规定自主定价，体现服务差别。强制价格公示、公开，实施价格变更备案制度。 （4）强化资格认证。强化车辆运营资格认证、车辆安全检验等制度，强化运营司机资格认证制度等，为不同车辆主体进入运营市场提供保障。提高运营车辆环保准入标准。 （5）加强市场监控。建立统一的数据共享和运营监控平台，制定数据接口标准，对市场安全进行实时监控。完善乘客信息安全和保密制度。 （6）完善保障措施。制定约租车（专车等）运营管理办法，明确相关保险、税收、收费等配套规定以及处罚制度。支持现有出租车企业向互联网方式转型。增加公共约租车设施，方便市民出行。3、实施步骤（1）明确方向。由行业主管部门牵头、多方面参与论证，提出改革方案，报中央有关改革部门审定，通过中央层面更好的协调不同方面利益关系，加大改革力度，给予社会明确的改革预期，为行业留出转型准备时间。 （2）先行先试。分类在不同地区、不同城市进行出租车行业改革试点，支持互联网租车模式。试点过程中，及时总结发现问题，出台措施，完善制度。 （3）全面铺开。根据先行先试经验，进一步修改出租车行业改革方案，出台过度措施，实行不同城市和地区分类指导，适时尽快公布改革方案并在全国实施。