《思想道德修养与法律基础》是高职院校政治思想 教育 的核心课程。提高教学实效是“思想道德修养与法律基础”课建设的重要问题。下面是我给大家推荐的大学思修课程论文，希望大家喜欢!
《提升公民道德素质的路径选择》
摘要： 报告 中，明确提出“全面提高公民道德素质”的要求，指出这是社会主义道德建设的主要任务。公民道德素质的高低显示着一个国家的文明程度，关乎着一个国家未来的发展，提升公民道德素质是我国建设社会主义和谐社会的重要前提，在此，笔者以公共交通为视角，从规范道德体系、利用车载媒体、营造积极社会舆论、奖惩并行和树立身边典范五个方面来谈提升公民道德素质的有效途径。
关键词：道德素质;媒体;舆论;奖惩;典范
胡锦涛同志讲过：“一个社会是否和谐，一个国家能否实现长治久安，很大程度上取决于全体社会成员的思想道德素质，没有共同的理想信念，没有良好的道德规范，是无法实现社会和谐的。”由此可见，公民道德素质是社会生活不可缺失的重要部分。然而在物质文明稳步上升的阶段，道德却出现了滑坡，一再成为大家关注的焦点问题，在此，笔者将以公共交通为视角，探讨如何有效提升公民的道德素质。
一、建立健全公共交通道德体系，引导人们以“德”参与其中
在新形势下建立与社会主义核心价值观相适应、与社会主义法律相协调的社会主义公共交通道德体系是一项重大而必要的任务。提升公民公共交通道德素质的重要内容之一就是要建立健全与现代文明所
提倡的、与公共交通要求相符的道德规范体系。该体系一经确立实施，便可以向公民提供正确的、积极的引导，确保公民在公共交通生活中“有法可依”。制定切实可行的具体行为准则，其目的是为了将公共交通生活中所建立起来的道德规范自觉地转化为人们的实践活动，将道德规范细则如同其他各项法律条文一样公之于众，使广大公民熟知其具体要求，知晓在公共交通生活领域内，有明确的道德要求来规范人们的 言行举止 ，这样做不仅没有限制单个公民的自由，反而确保了多数公民的权利，同时也保证了公共交通生活的有序进行。建立公共交通道德规范体系时既要考虑到公共交通的自身特点，又要同相应的法律法规相统一。建立健全公共交通道德体系的过程也是引导广大交通参与者自觉遵守、努力践行交通道德的过程。
二、充分利用公共交通在提升公民道德素质过程中的特殊优势
公共交通对于公民来说，是非常重要的基础设施，它对方便公民生活，改善人居环境，促进可持续发展起着重要作用。同时，作为重要的社会公共事业，它对公民道德教育有着义不容辞的责任。公共交通与人们的日常生活紧密相联，通过公交从业人员的言行可以方便地对公民的日常行为习惯养成、道德素质提升、社会风气净化发挥道德宣传、道德教育、道德感染的功能。
公共交通自身的特点决定了它在对公民进行道德影响过程中具有明显优势。一方面，公交作为公民日常生活不可缺少的一部分，具有联系的紧密性和经常性特点，公共交通可以在日常生活接触中“润物无声”地实现对公民的道德影响;另一方面，公共交通具有丰富、独特的提升公民道德素质的资源优势。
公共交通从业人员在对公民进行道德教育和影响过程中具有天然优势。公交司机与乘客有着最直接、最频繁的接触，他们在工作时间内的言行举止都会对广大乘客起到潜移默化的作用。公交车是一个流动的小社会，在公交车上，有来自不同地方的乘客，他们的道德素质基础不同、 文化 程度不同、职业性别年龄不同，公交司机可以利用“从众心理”，给予乘客积极的道德引导，一个人做到，两个人模仿，三个人就形成一股风气，推而广之，大家就会将习惯内化为道德准则来时刻要求自己。
车载媒体同样也是进行道德教育的有效宣传形式，其作用不容被忽视，我们应该有计划的加以利用。公共交通作为公共事业，其公益性的比重应多于利益性，因此，公交 广告 在招商时，应避免纯商业化，要有所选择，要考虑大众对出现在公交载体上的广告的需求和接受度，在内容形式上要注意将商业广告与公益广告结合。同时也要注意区分乘客群体，如青少年学生是公共交通主要乘客群体之一，他们的道德正处于可塑期，因此，在上学和放学的时间段，应尽量播出适合学生身心健康成长的节目、广告和宣传教育片，从而达到教育的目的。
三、加强社会舆论的正面引导力量
所谓舆论，是指公众对共同关心而又有争议的问题所持的意见。它对人们的行为有支持、约束的影响，其形成过程一般为：个人意见、公开争论、社会反应、支配行动四个阶段。①社会舆论是舆论的一种，它的主体是社会大众。社会舆论主要是指普通报刊、电台、电视、网络等宣传媒体对人的行为和某种社会现象进行的一定评价和议论。
媒体是制造和传播舆论信息的主要 渠道 ，是公众获取信息、储备知识、建立和完善道德行为自身评价标准的重要载体，承担着为公众提供即时消息、答疑解惑、引导舆论的重要使命②。随着信息时代的到来，媒体作为代表公众行使话语权、知情权、参与权和监督权的重要工具，也逐渐成为公共交通道德的社会舆论的强势引导者。
因为高速的生活节奏，现代社会常被人形容为“快餐社会”，再加上信息技术的发展，人们生活的实际距离虽然没有发生改变，但地域产生的局限作用已经越来越小了，有时甚至已经没有了地域界限，微博、微信等信息工具不再像传统的报刊媒体，当天事隔天报道，现代媒体已经能够在事件发生的第一时间就迅速传播，并能引起广泛关注，也因为网络媒体虚拟化的特点，人们参与、关注的积极性反而更高。
正因如此，媒体应确立强烈的社会责任感，强化公共交通道德意识。作为社会舆论的主导力量，媒体有责任正本清源，筛选积极向上的正面内容传播给大众，向大众传播正能量，并传递给大众正确的舆论导向。而不是片面的追求收视率、发行量，采用低俗性、功利性的新闻来取悦大众，漠视大众内心的道德诉求，造成混淆视听、扭曲事实的社会负面效应直接导致社会道德缺失。
四、奖惩并行，提升公民道德素质
多数人认为在公共交通生活中他们是绝对自由的，这种自由体现在：我有权利想干什么就干什么，别人无权过问或者是管不着，因此，我们可以看到，当有人随意在大街上乱丢垃圾时，没有人会对他说：注意你的道德素质，请马上捡起来;在公交车上嗑瓜子的人一定觉得无所谓，没有人会阻拦他随地扔瓜子壳，这就是我们在公共交通生活中的不文明习惯，久而久之，就内化为我们的潜意识，表现为我们认为的“规范行为”。那么，如果是在一个很多人都把陋习和不道德当成习惯的环境中，政府仅靠温柔的、软性的道德劝说和宣传教育来改造公民素质、改良社会风尚，基本上效果不会很明显。新加坡就是一个众所周知的例子，新国的公民道德素质和整体社会风尚一直都很好，这和其严厉的道德立法密切相关。以随地吐痰为例，在我国，这种被一些人看来极为普遍的生活习惯，在新加坡却被视为一种刑法行为，不仅要被处以数百甚至上千新元的罚款，而且要被强制劳动，甚至在电视上曝光。我们不可否认新加坡的道德立法是成功的，短时间内确立与道德相关的法律，是一件极具挑战的事，我们可以先从严厉惩处不文明行为开始，让广大公民树立一个观点：做了不该做的事，就要接受惩罚。相对于惩罚，奖励是一种积极向上的教育手段。我们可以通过奖惩 措施 有意识的提升公民在共交通领域内表现出来的道德素质。道德素质是一个人自觉的自我表现行为，它是人们的道德认识和道德行为水平的综合反映，本来无需专人监督，但基于现实状况和人们的从众心理，我们可以通过监督有计划、有目的的强化公民的道德素质，在不断强化的基础上使得公民道德素质有所提升。奖惩手段就是给公民一个正确的示范或者警告，借以告知大家什么是文明社会所倡导的行为，什么是文明社会不应该存在的行为。我们也可以设置专人监督负责，定期检查并汇报 总结 ，表彰在公共交通生活中道德素质高的公民，并给予一定的物质奖励;相反地，评选出表现不好的公民，首先给予批评教育，其次要接受一定程度的惩罚，让其体验生活，从内心真正意识到自己的不足然后加以改之。同时，我们也要清醒的认识到，提升公民道德素质不是一天两天的事，这是一项长期工作，我们必须几年如一日的坚持下去，从有意识到自觉实践，从小范围到大范围。
五、树立身边的道德典范，倡导公民树立公共交通生活道德观念
胡锦涛在会见全国道德模范时指出：“道德力量是国家发展，社会和谐，人民幸福的重要因素。”在我们的日常生活中，道德发挥着不可替代的作用，提升公民道德素质，营造积极向上的社会风气对于中国未来的发展至关重要。近来，社会各界涌现出一股“评选道德先进人物、学习先进人物”的热潮，各行各业的道德模范、先进人物不断的被推举到公众的视线里来，他们的 事迹 一经报道，便迅速引起关注，成为人们争相讨论的话题和模仿的对象，如郭明义、张丽莉、吴斌、孙茂辉等人，他们大多数来自平凡的工作岗位，却能够做出如此不平凡之事，给我们带来很大的震撼，他们身上所体现出来的道德素质，是我们所欠缺的，甚至是没有的，他们理所应当成为我们学习的榜样。
榜样的力量是无穷的，道德模范是社会公共道德的人格化体现，他们的思想和行为代表着社会主流道德的价值取向，推举身边的榜样，学习这些榜样具备的道德素质是有效提升公民道德素质的途径之一。
以公共交通为例，公交公司可以根据路线联合各企业、单位、居委会，合力组织公民、并以公民喜闻乐见的形式开展评选活动，评选出在日常生活中有较高道德素质的个人，给予一定的表彰和奖励。公民参与评选出身边的“道德模范、文明之星”后，可以在公交车上、公交站台处设立专栏，张贴他们的事迹加以宣传，乘客可以在等车、乘车的过程中浏览，公交车有其自身的特点，有规定的线路，因此同一路线的乘客会反复浏览学习并受到提醒，久而久之自然会形成良好风气。一个人的影响力可以是几个人，也可以是几百个人，当大多数人在遵循规则时，极少数不遵守规则的人便会受到指责和排斥，因此不论是主动还是被动，公民的道德素质都将会有所提升。
中国有句古话：近朱者赤，我们学习道德模范的意义也就在于此，道德模范的崇高精神有利于树立鲜明正确的价值导向，普及基本道德规范，激发人们对于真善美的追求，从而起到引领社会风尚的作用，通过各类媒体持续不断的推出先进典型，营造和谐的社会舆论氛围，能够帮助人们更多的关注到社会生活中积极的一面，认清社会生活的本质和主流，见贤思齐，择善而从，使先进典型的高尚行为逐步成为广大公民的自觉行动，促进全社会文明程度和道德水平的进一步提高。
参考文献：
[1]参见报告全文
[2]参见：《第四届中国公民道德论坛》2007?中国北京中共中央宣传部宣传教育局编，学习出版社，2008年。
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[4]张开.媒介素养概论[M].北京：中国传媒大学出版社，.
[5]姜维维.和谐交通的社会舆论营造[J].全国商情(理论研究).2010年第24期。
[6]参见：陈丽影.论社会舆论[J].广东行政学院学报.2005年2月第17卷第1期。
注解
①张开.媒介素养概论[M].北京：中国传媒大学出版社，。
②姜维维.和谐交通的社会舆论营造[J].全国商情(理论研究).2010年第24期
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新加坡是东南亚地区联系欧洲、美洲、大洋洲的航空中心,航线通达54个国家（地区）、127个城市。从中国的北京、广州、厦门、深圳等城市都可直航新加坡。新加坡樟宜国际机场是世界上最繁忙的航空港之一,也是东南亚最大的机场之一。新加坡交通发达,设施先进,有火车及巴士来往马来西亚、泰国各主要城市。长途巴士总站设在新桥路,每天有数班车通往马来西亚的吉隆坡、乐途游民部落五周年 2007西藏圣地婚礼 航空旅行白皮书 黄金周出游全攻略 关丹、马六甲等。市内交通情况： 巴士--新加坡市内巴土网线非常密集,几乎各旅游点都有数班巴士可抵达。巴士可分为：1． 车费制巴士 不论路途远近,收费统一,车费注明在路线牌号旁,乘客上车投币,不找零钱,不给车票。2． 售票制巴士 按里程计费,乘客把车费投入钱箱后,司机通过发票机发出车票给乘客。3． 巴士通票（巴士证） 可在指定日期内随便搭乘公共巴士。4． 地铁与巴士通票 可在地铁和售票制巴士（装有自动检票机）上使用。地铁（MRT）--地铁是新加坡最为便捷的交通工具。地铁全长67公里,设有42站,分为两线：即从海滨湾通往义顺为南北线,从巴西立通到文礼为东西线。在每个地铁车站里都有标示非常清楚的路线图及使用说明,搭乘地铁前最好先确定车费及地点。南北线以"N"表示,黄色表示北行线,红色表示南行线；东西线以"W"表示,绿色表示东行线,蓝色表示西行线；市中心区以"C"表示。要查看站名只要记住颜色及号码即可。地铁车站的运作完全自动化,由电脑控制自动售票机、乘客出入闸口等。到自动售票机前投入硬币,同时按下应付车费的按钮,如有余额,机器会自动找钱,并付给车票。地铁车票有时间限制,扣掉搭地铁所需时间外,若在闸门内逗留超过半小时,车票便自动作废,乘客无法再通过电脑闸门,若想出来,须另外补票。地铁运行时间是早6点至晚12点。的士--的士是新加坡市区的主要交通工具,共有5家出租汽车公司,约1万辆的士营业． .新加坡樟宜机场位于新加坡东部的樟宜区，距离市中心20公里，占地面积1300公顷，1975年开工建设，1981年投入使用，经过二期工程等多次建设，目前樟宜机场拥有3条跑道、68个停机坪，现已开通了飞往80个国家和地区的航线。从樟宜机场到市中心可乘坐机场大巴、地铁等，机场大巴运营时间：06：00-12：00，每15分到30分发车一辆（时间视繁忙情况而定）。从樟宜机场地铁站到政府地铁站只需27分钟，票价：新加坡元，运营时间：05：31-11：18，星期日：05：59-11：18，每12分发车一班。铁路新加坡火车站现已开通了开往吉隆坡、柔佛州新山市等马来西亚主要城市的线路，到吉隆坡的票价从19新元到68新元之间不等，除了普通列车，新加坡火车站还开通了一班豪华旅行列车 -- 亚洲东方快车，根据路途、车厢等级等区别，票价从1370新元到6340新元不等。 火车站问讯电话：65 62225165。内部交通巴士及公交车新加坡的公路交通发达，公交车巴士网络遍布新加坡的大街小巷，到新加坡旅游乘坐巴士是一种又经济又方便的旅行方式。新加坡的市内交通工具主要有公交车、新航观光巴士、新捷运市内巴士三种，公交车的运营时间为早上6点到凌晨12点，票价从新元到新元不等，空调车为新元到新元不等。新航观光巴士主要途径一些新加坡具有代表性的景点、街道等，票价：成人6新元，儿童4新元，若持有当天的机票，一律3新元，而如果是旅游中停新加坡的游客（SSH）可以不付车费，只需出示相关证件即可。运营时间：早上9点到下午6点，每30分一趟。新捷运市区巴士主要有3条环形线路，是双层巴士，可到达一些著名的街道、景点，票价为1新元，运营时间：早晨10点到晚上10点，发车间隔10分到15分。地铁新加坡的地铁更类似于有轨列车，并非全在地下行驶，由地上行驶部分和地下行驶部分组成，复向双线，现已开通了三条线路，为南北线（滨海湾到裕廊东）、东西线（樟宜机场/巴西立到文礼）、东北线（港湾到榜鹅），分别N 、W、E表示三条线路，又以红、黄、绿、蓝来标示地铁线路的方向。 运营时间：5：3-12：30，发车时间在2分半到8分之间，票价在新元到新元之间不等。出租车新加坡出租车共有15000辆，分为康福德士、城市德士、地铁局计程车三种。康福德士和城市德士的起步价为新元，超过1公里，每225米租价新元，超过10公里之后，每200米租价新元，康福德士每等候30秒，收取元等候费，城市德士每等候25秒，收取元等候费，晚上12：00到次日早上6：00为夜行时间，加收50%的附加费。铁路局计程车起步价为新元，超过1公里，每220米租价新元，每等候25秒收取新元等候费，在上午7：30至9：30、下午5：00至晚间10：00，起步价为新元，1公里后每200米租价新元，夜行时间为晚上00：00-次日早上06：00，起步价为新元，每300米新元，每等候40秒需新元等候费。 不管是哪一类型的出租车，乘客只要从樟宜机场、实里机场和新加坡博览中间上车，要交纳3新元或2新元的附加费，新加坡的出租车还提供出租车司机导游业务。自驾车新加坡区别于国内，是左行线，车辆靠左行驶，新加坡市内限速50公里/小时，快速公路限速70-90公里/小时，在新加坡可以租车自驾旅游，但是需要出示国内驾照或是国际驾照，很多租车公司都可办理租车业务，樟宜机场也提供租车业务，可在租车预订台（位于1通道和2通道的到达大厅）办理，需出示护照和国际驾照。此外，新加坡使用的是电子收费系统，每日早晨07：30-晚上19：00行车进入新加坡中央商业区是需要交费的，当你通过这些道路时，会自动从卡（需要提前缴费）内扣除相应金额，如果是私车，在新加坡行驶时还要租用并安装临时车内阅卡器。
绿化好！限制汽车！
（一）中国城镇化和城镇建设需要走“大分散、小集中”之路新加坡城市空间发展的启示之一就是国土的均衡开发和城市的均衡布局，正确处理好国土全面均衡开发和每个地区工业化城镇化、农业发展和生态保护之间的关系，使每块国土都发挥其应有的作用。事实上，经济和人口布局的“大分散、小集中”是国土充分和均衡开发的必然形式和结果。世界上除了无人区之外一切土地都可以找到合适和有效的利用形式，这就是“大分散”的含义；任何一个地区都要处理好工业化城镇化、农业发展和生态保护之间的关系，这就是“小集中”的要求。因此，中国960万平方公里的国土都应该得到“大分散”式的有效合理利用，而一切适合工业化城镇化的地区也都应该得到“小集中”式的开发和发展。（二）以100万～200万人口规模城市为主，促进大中小城市和小城镇协调发展新加坡城市空间发展的启示之二就是严格控制单个城镇规模，按功能组团高层密度建设，实现城镇人口的有机疏散，形成合理的中心城区、近郊新镇、远郊功能区（工业区、港口区、机场区和高校区等，以及依附于它们的花园式住宅小区和商业区）空间结构，为土地绿化提供最大可能的空间。中国人口多，人均国土面积有限，城镇化规模大、过程更加复杂，更加需要学习新加坡单个城镇规模合理、城市建筑高度集约、土地绿化空间最大化的城市土地利用和空间布局模式，实施以中间规模城市为主，促进大中小城市和小城镇协调发展的模式，以有效克服目前大城市摊大饼、小城镇浪费土地、生态环境不断恶化的现象。（三）加强城镇总体战略规划的研究新加坡城市空间发展的启示之三就是高度重视城市概念规划的研究和制定，以把握城市建设的大方向，指导城市健康发展。在中国城镇规划体系中，虽然设有城镇发展总体战略的研究，也曾经引进过城市的概念规划，但在实际规划中对其重视程度不够，在城镇总体规划中也往往没有加以落实和应用。建议借鉴新加坡的经验，将城镇建设总体战略规划（或概念规划）从城镇规划体系中独立出来，让社会各界更加广泛地参与到城镇建设总体战略的设想和构思中来，以更好地指导城镇发展的大方向，更好地从理论和战略上，理清理顺城镇化和城镇建设的思路，从而更好地促进中国城镇化和城镇建设的健康发展（城镇发展方向和功能定位、城镇空间形态和范围、城镇交通主框架模式、如何改变单位大院规划模式等一系列问题，都需要城镇总体战略规划的独立和深化的研究）。实践证明，这些工作仅靠城镇规划专业人员是做不了的，这些专业人员的工作应该只是这些战略规划或概念规划的落实（在城镇总体规划和详细规划中）。（四）高度重视城镇基础设施和生态环境建设新加坡城市空间发展的启示之四就是优先建设完善的公共基础设施和良好的生态环境建设，如公共交通体系、城市绿化体系以及水源保障系统等，这应该是城镇政府的首要职责。中国快速城镇化进程中，各级城镇政府最容易忽视的就是城镇基础设施和生态环境建设。城镇建设中的一些“面子工程”，如大广场、大马路、豪华的政府大楼和公共楼堂馆所等形象工程容易引起重视，而一些看不见的“里子工程”，如高效快捷的公共交通体系、城镇绿化工程、城镇地下管网工程、居民区配套工程、便民民生工程等重视不够，往往造成很多隐患，加剧了各种“城市病”的发生。
经典城市雕塑对城市发展的影响探讨论文
在学习、工作中，大家都写过论文，肯定对各类论文都很熟悉吧，论文是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。为了让您在写论文时更加简单方便，以下是我帮大家整理的经典城市雕塑对城市发展的影响探讨论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
摘要：
城市雕塑是指搁置在城市的公共区域中的室外雕塑，它的性能大抵可分为娱文娱、主题、装潢、留念、宗教等五类。随着我国的经济建设飞速发展，城市化进程不断推进，中国各地的城市雕塑如雨后春笋般升起。许多城市道路上随处可见城市雕塑。城市雕塑不仅能够反映历史文明的发展过程，也能提高居民文化审美的能力。本文重点研究了城市雕塑对城市文明的影响在哪几个方面。
关键词 ：
城市雕塑； 城市艺术； 文明；
引言：
随着经济生活的快速发展城市化进程不断进步，城市建立不只是注重环境的绿化，更加应该重视人文精神的表现。这些雕塑耸立在高层建筑和交通中，一是能起到缓解建筑集中的压抑感的作用，为建筑增加一丝生气，二是能在场地上起到平衡建筑的作用，具有美化城市、展现人文精神的重要意义。同时，城市雕塑也是公共环境中最具有人性的文明元素。城市雕塑用其特有的艺术语言和灵气，让群众的生活空间充满了艺术的气息，提高群众的审美能力。一个优异的都会雕塑可以或许反应一个都会的特色和一个时期的特色。中国雕塑史的历史来源要从原始社会开始追溯，在历史上雕塑的历史早于修建的历史。
一、经典城市雕塑对城市发展的影响
1. 可以表现出城市文化
城市雕塑是城市文明的一种特殊的表达形式，虽然不同于城市藏馆内的历史收藏品，但它也承载着这个城市的传统文化与理念。它在高楼耸立，道路密布的城市中，能够缓解建筑物集中造成的拥堵，停滞和暗沉，也可以增加开放空间的平衡。它能够采用不同的外型元素，传达出不同的视觉效果，同时也表现出不同的城市文明。
例如新加坡的鱼尾狮，高达八米，重有40吨，其实鱼尾狮并不是真正的动物。新加坡的鱼尾狮是一个虚构的形象，它是由鱼的尾巴与狮子的头所组合而成的。这个城市雕塑的设计者是一位新加坡华人，名叫林浪新，为新加坡设计的旅游标志图像。鱼尾狮雕塑是新加坡市闻名的喷水雕塑，是新加坡这座都会的都会地标。鱼尾狮有着洁白的身形白璧无瑕，鱼尾巴上的鳞片刻的片片分明，它的双眸十分严肃炯炯有神，毛发柔韧蓬松，好不活泼。我认为最有意思的部分要数狮子嘴了，狮子的嘴是大开着的，洁白透亮的水花一刻也不停地从口中喷出，嘴里喷出水柱，水花四溅，顺着新加坡的河流，一路涌向海洋。它有着非常美丽的含义，象征着金融资源的'滚动和繁荣。
狮子抽象的形象是原自与一位圣尼禄乌达玛王子的故事。在公元14世纪时，这位王子出海时遇到了大风暴，天气突然大变，海浪翻卷起伏。王子漂到了一座岛上，他看见一只野兽——狮身鱼头，于是将此岛命名Singapure.鱼尾是用来描绘新加坡从渔港向商业港的转变，同时也为了纪念一代又一代辛辛苦苦飘洋过海求生存的祖辈先人们。
一座经典的城市雕塑，它也能成为世界认识这个国家的一张文明名片，通过这些城市雕塑，就可以使得我们感受到这座城市所蕴含的文化底蕴，更快的了解一座城市的历史文化和历史底蕴。
2. 可以满足居民对城市环境的需要
城市文明的疾速发展让人们对公共空间的艺术渐渐开始重视了起来，同时也对生活空间的审美才能有了进一步的提高与进步。城市雕塑重要的一部分就是人文精神的表现，如历史文明，神话传说，以及名人故事。就比如上海，南京东路口正对着外滩的陈毅雕像就是一件具有当地文化特征的城市雕塑作品。陈奕事建国后上海的第一任市长，外滩则是上海最具有象征性的地区，当这样一副作品摆在公众面前，观者自会感受到所在城市的政治和历史气息。
城市雕塑可以鞭策城市化成长，使得人们的城市生活有着更好的成长。城市雕塑不仅仅只是一个大型的装饰物，它可以体现出城市展开的内涵，更能够表达出当地居民的审美与民众的精神状态。所以一座城市雕塑能体现出这个城市的展开方向与指标，对城市发展有着一定的积极性。
二、可以提高城市居民的审美
所以说城市雕塑不单单只是考验一个设计师的手上功夫，而是整个社会的事。艺术要取得成长，必需要让更多市民赏识和介入艺术活动，并在这个过程当中不竭晋升观赏的目光、促进艺术的审美本领。而城市雕塑则是普及艺术教育与提高全民审美提供了最好的条件。
城市雕塑建立在大众的审美经验的基础上，人们通过欣赏城市雕塑获得审美感受，也获得想象力和创造力。贝克·米歇尔创作的（相遇）位于英国托马斯莫尔广场超市外边，两个面对面的形态，紧密相连的腰身和曲线体态，没有面部细节和四肢造型，却暗示了男人和女人的靠近，简洁易懂。米歇尔是一位隐居在里昂郊外的雕塑家，她的这件城市雕塑以全人类为主体，所以看不出什么文化或人种的特征。而将这件雕塑置放在购物顾客的必经之路上表达出了人与人之间相互致意的有好心情。
城市雕塑是一种观点艺术，而城市雕塑则是可以以实际所表达出艺术家的思想追求的物体。一件优秀的城市雕塑并不在乎是否有完美的表现形式，而在乎是否能体现共同的精神价值。可以传承延续城市文化
1. 传承历史文明
城市雕塑有着娱乐、地域、纪念等特点，所以它不仅仅承担着美化环境美化建筑的任务，更肩负着展示城市文明内涵的重任。对于市民所生活的城市历史的了解，大多数人可能来自书本或博物馆，甚至有些是从影像资料里所了解的。但是，事实上大多数人没有太多的休闲时间可供他们去参观展馆，看书和录像材料的人数也是少之又少。那么我认为让这段历史成为城市雕塑，并将其设置在街道上是十分有必要的。任何经过这里的人都可以看到这个雕塑并了解这段历史。而这座饱含了历史文明的城市雕塑，不怕的风吹日晒。跟着时候的推移，城市雕塑自己已然成为一种汗青文明。
城市雕塑可以用来纪录古代的历史事件和历史人物，对后代有着深远的影响，展示不同时代文明风貌，弘扬国家民族精神。例如，美国为了纪念二战的成功，所建立的《胜利之吻》城市雕塑，它位于美国纽约的广场。
2. 彰显地域文明
每一个的城市都有着它独特的天文位置和民俗习惯，当设计师为这个城市设计一件城市雕塑时，往往要考虑到城市的地域性的特点。例如，临海城市所建筑的城市雕塑，其中所蕴含的海洋元素就会比较多，例如坐落在厦门市的城市雕塑《鹭岛女神》，和坐落在珠海市的《渔女》。当我们行在各个城市的大街小巷时，除了各个地区的生态环境给我们带来了印象深刻的影响外，还有的就是城市所特有的地域文明。
因此，我认为城市雕塑最需要的是创作者要深入探索和了解某个地区的历史文明和地域环境，找到属于这个城市历史背景的最佳表达，并通过具体的表现手法使城市的地域文充分的展现出来。该部分以城市雕塑的形式呈现。
总结：城市雕塑对城市文明的影响是多重多样的，随着城市的不停建立和发展，城市雕塑逐步被归入城市的布局之中。城市雕塑不只是美化城市的装饰品，同时，它也是承继了历史文明、突出地域文明、引领人生思想、增强居民审美意志的重要载体。在城市雕塑迅猛发展的同时，也有一些问题雕塑不断涌现出来，我认为通过有关部门的共同努力下，这些问题雕塑将会很好的解决。
最后，我认为城市雕塑这座城市的人在城市发展中的思想体现，是一种精神文明的继承，城市雕塑则作为传承城市文明，历史背景的特殊载体，更是一张让全国乃至世界认识这座城市的一张名片。
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美国学术界关于“第二次世界大战对美国西部经济发展影响”的争论_经济学【内容提要】第二次世界大战对美国西部经济发展产生了深远影响，战时动员促使西部摆脱了在全国经济中的落后地位。1973年美国新墨西哥大学教授杰拉尔德?纳什在史学界率先提出了二战是美国西部发展转折点的观点。此后他又在一系列论文与专著中深入探讨了二战对西部社会经济发展的影响。与此同时，美国学术界围绕这一问题也不断提出不同的看法。概括起来说，美国学术界的争论主要集中在两个基本问题上：一是西部经济在战时迅猛发展的动力问题；二是战后西部的经济地位问题。“美国西部”是一个时间性很强的概念，在不同的历史时期代表不同的空间范围。就20世纪而言，根据美国联邦人口统计署的区域划分法，西部包括华盛顿、俄勒冈、加利福尼亚、内华达、犹他、亚利桑那、新墨西哥、科罗拉多、怀俄明、爱达荷、蒙大拿，共11州；另外还有一种常见的划分法，认为西经100度以西的17州（除上述11州外， 还有北达科他、南达科他、内布拉斯加、堪萨斯、俄克拉何马、得克萨斯6 州）属于西部地区〔1〕。本文采用后一种划分法。美国著名新闻记者伯纳德?德沃托（Bernard Devoto）作为20世纪西部发展的见证人，曾为《星期六文学评论》（SaturdayReviewofLiterature）和《哈帕月刊》（Harper’s Monthly Magazine）等杂志撰写有关现代西部的主题论文达20年之久，真实地记录了西部发展历程。他的文字丰富了现代西部的历史写作，更提出了理解不同时期西部发展特征的概念。1934年德沃托在《哈帕月刊》上发表了题为“西部，一个被劫掠的省份”的文章，其中阐述了一个基本思想：在经济关系上，美国东部劫掠并控制了西部，西部成为东部的殖民地〔2〕。 这一提法很快流行起来，“被劫掠的省份”（Plundered Province）成为30、40年代解释美国东西部关系时使用频率最高的一个词组。1944―1947年间，德沃托仍在为《哈帕月刊》撰写专栏文章，且越来越关注西部在全国经济中的地位、西部经济的未来发展等问题。1946年他在一篇论文中写道：“战争工业已经给西部带来了较之以前更大、更广泛的繁荣。而且在战时，一场根本性的革命发生了，西部的动力和工业发展已经在全国经济中形成了一种结构性变化……如果说已经发生的变化是革命性的，那些已经规划并注定要实施的就更为革命性了……”〔3 〕德沃托再领风气之先，特别重视第二次世界大战对美国西部经济发展的影响。在近三十年后，西部史学家才开始较为系统地研究二战对美国西部经济发展的影响。1973年新墨西哥大学杰拉尔德?纳什（Gerald ）完成了一部开创性的西部史著作――《20世纪美国西部――城市绿洲简史》（The American West in the Twentieth Century:AShortHistoryof an Urban Oasis）。该书把20 世纪美国西部史划分为两个大的时期，即殖民地时期（1898―1941年）和先导（pacesetting ）时期（1941―1971年），明确提出二战是20世纪西部发展史上的一个重大转折点。此后纳什又发表了一系列文章与专著，集中阐述了二战对西部所起的转折性作用。 其中以《美国西部的转型：第二次世界大战的影响》（TheAmerican WestTransformed:The Impact of the Second WorldWar）和《第二次世界大战与西部：重塑经济》（World War ⅡandtheWest:Reshaping the Economy）最具代表性。在这些著作中，纳什论述了20世纪西部发展的阶段性，强调二战对西部发展的转折性影响。纳什的论断影响了几代美国西部史学者，成为解释二战与西部发展关系的经典之说，被称之为“纳什论题”（Nash Thesis ）或“转折假说”（Transformation Hypothesis ）。当然，在美国史学界，关于二战对西部发展的影响这一问题，亦陆续提出不同的观点。例如，北卡罗莱那大学的罗杰?洛特钦（Roger ）在《城堡化的加州，1910 ―1961：从战事州到福利州》一书中就提出了二战对美国西部的影响是一种“演进而非革命”〔4〕的观点，成为与纳什对立观点的代表人物。 同年美国西部史学会在纽黑文会议上专门就纳什的“转折假说”进行了讨论；1994年8月《太平洋历史评论》（Pacific Historical Review）发表特辑，共发表五篇以加州城市为研究对象的论文，就“转折假说”展开讨论。就二战对西部经济发展的影响而言，美国学术界的意见分歧是围绕两大基本问题展开的：一是战时西部经济发展的动力问题；二是战后西部的经济地位问题。本文拟结合这两个基本问题评价一下有关争论的情况。一、战时西部经济发展的动力问题二战期间美国西部经济经历了巨大发展，这是美国史学界公认的基本事实。问题在于，这种巨大发展的根本驱动力是什么？是二战这一特殊历史事件的外在推动力，还是地区经济具有的自身发展动力？杰拉尔德?纳什所持的是第一种观点。他认为二战期间联邦政府大规模的防务开支是西部经济发展的主要驱动力。1940―1945年间，联邦政府通过政府采购合同、军事设施网络、联邦拥有与运营的科学设施、联邦军事及文职人员薪金等渠道，在西部共投入资金约400亿美元。 通过这些资金西部发展了已有的制造业，创建了铝、镁、合成橡胶业，并由此推动了航空航天、电子等技术导向经济的发展。同时，重塑经济的努力还带动了新定居者的涌入，刺激了服务业与金融机构的扩展〔5 〕（P1―3）。简言之， 二战期间的联邦防务开支有助于西部产业结构的调整、完善与升级。正如纳什所言：“正当西部人争取追赶其他地区时，他们发现战时联邦防务开支提供了他们几十年来所缺乏的资金。”“二战所释放出的能量激发了巨大的变化，战后西部拥有了更发达、更多样化的经济。”〔5〕（P1―2）纳什在强调联邦开支是战时西部经济扩展的主要驱动力的同时，也不否认私人企业的作用，只不过在纳什看来，私人企业只是“承担了多数的实际工作”〔5〕（P4）。持后一种观点的学者以加州城市地区经济发展为考虑研究对象，认为二战前夕加州已具备了经济发展的内在动力，战时经济扩展是建立在该州以往经济成就的基础之上的。至于纳什强调二战对西部的转折性作用则是“极大地夸大了加州发展历程的不连续性，而低估了其连续性”〔6〕。洛特钦研究了加州人口增长状况，认为二战期间加州人口增长与联邦防务开支之间并无明显联系。他首先分析了二战期间美国不同地区防务开支和人口增长的情况，结果发现中央北部（North Central ）诸州防务开支无论绝对值还是人均计算方面都高于西部，而其人口并没有出现转折性增长，只有适度的增长，有时还出现停滞甚至负增长的情况。战时人口增长最多的，是那些大萧条期间就已经有积极增长的地方（如加州）〔7〕。再从加州本身人口增长曲线来看， 二战期间的人口巨增，并不是加州人口增长史上的创纪录的最高值。以10年为期进行比较，本世纪70年代以前加州人口增长高峰出现在20年代〔7〕（P408―411）。北卡罗莱那大学经济系的保罗?罗德（）分析了加州制造业发展的情况，认为从各种主要经济指标来看，1940年的加州城市地区的工业化已达到相当水平，具备了经济发展的内在动力，这才是战时联邦政府在加州投入大量防务资金的前提基础。罗德特别以加州飞机制造业和造船业的发展为例，论证了他的观点。罗德指出，飞机制造业通常被视为一种军事驱动的工业，然而太平洋沿岸飞机制造业领导地位的取得从根本上说是源于技术突破。此种突破早在30年代初期就已经实现，到1939年太平洋沿岸诸州已成为美国飞机制造业中心，仅加利福尼亚一州就雇用了该行业全国近一半的工人。战前加州在美国飞机制造业中的领导地位，正是联邦政府在加州投入巨额防务开支的重要基础。所以罗德说，加州飞机制造业的“扩张是加州战前居于领导地位的结果，并非是战时军方对该州特别偏爱的结果”〔6〕（P373）。 为进一步论证这一观点，罗德还介绍了二战期间美国军方对飞机制造业进行重新布局的情况：在战争动员初期，军方生产权威出于国家安全和工业密集的考虑，希望对飞机制造业进行重新布局，在西部内陆地区建设新工厂。但由于战略需求紧急，最终不得不在具有生产与管理优势的加州增加生产能力。随着战时生产的发展，军方在一定程度上实现了飞机生产的重新布局，加州的飞机生产份额也相应地缩减，1941年占全国产量的50％以上，而到1945年却降至25％。即使在这种情况下，凭借管理和技术方面的擅长和优势，加州飞机公司仍在飞机制造业中发挥了重要作用：如果以管理公司总部所在地而不是以实际生产地为考虑标准，战时加州管理了飞机制造业中约一半的工作人员。1943―1944年生产高峰期过后，全国飞机制造业就业人数迅速下降，而恰在此时，加州这一行业在全国就业人数中的份额却相对增长〔6〕（P382―383）。通过上述分析，罗德想证明的是，战时联邦防务开支不仅不是加州扩展的基础，相反，还一度因军方提倡分散工业布局而削弱了加州的优势地位。换言之，罗德要证明加州经济发展靠的是自身内在的动力，从而也就削弱了战时联邦防务开支的刺激作用。如何评价洛特钦与罗德的观点呢？首先应肯定他们用翔实的资料、数据，客观地反映了加州战争前后的经济情况及战时经济在加州经济发展史中的地位。但从罗德对加州飞机制造业在二战期间发展情况的分析中，可以看到以军方为代表的联邦政府有在西部对制造业重新布局的愿望，并且在战略需求相对缓解的情况下确实进行了重新布局。这种重新布局实际上就是联邦政府利用战时动员这一特殊历史事件，找到了在相对欠发达地区直接投资开发的机会。在资本主义经济中，私人资本不愿或无力承担在落后地区大规模兴办制造业，特别是新兴产业的风险，再加上当时自由放任的传统经济思想仍束缚政府干预社会经济生活的能力，因此和平时期政府不大可能直接投资于某一地区的生产领域。在这种背景下，战争这一国家紧急事态有助于联邦政府投资于相对欠发达地区，解决了西部经济发展的资金问题，客观上起到了推动该地区发展的作用。关于战时联邦政府防务开支对西部相对欠发达地区经济发展的推动作用，犹他州的战时经历提供了一个很好的例证。犹他史学家托马斯?亚历山大（Thomas ）和列奥纳德?阿灵顿（Leonard ）对犹他州战时防务设施的经济社会影响有过详细的分析，其中对雷明顿兵工厂（Remington Arms Plant）这一联邦小型兵工厂建立、运转及战后处理的个案研究，清晰地显示了联邦防务开支对相对欠发达地区工业发展的作用。作者认为犹他州战时大量军事设施的建立，其直接影响是增加了就业，提高了工资水平，为当地企业提供了商机。它们的建立对犹他州的长远影响则更为突出。仅以雷明顿兵工厂为例，战时它利用联邦政府资金培训了大约15000犹他工人， 技术培训增加了犹他技术人员的数量，从而提高了劳动者素质。另外，通过战后对剩余生产能力和剩余物资的特殊处理，大量的联邦资金转移为地方资金。以1900万美元建设的雷明顿兵工厂，仅以不足其造价9％的价钱出售； 通过这座兵工厂，联邦政府又将价值两亿美元的战争剩余物资以成本价的大约20％处理给商人、退伍军人、地方政府和非盈利组织。总而言之，战时防务开支“创造了一个犹他人在战后可资利用的货物、企业工厂和技术的储备”〔8〕。二战前后的犹他是与加州经济发展程度、发展类型完全不同的州。犹他是一个相对欠发达的、人均收入历来低于全国平均水平的、偏远的内陆小州，而加州是一个工业相对发达的、富裕的沿海大州。正如上述学者分析所反映的，二战对这两个州的影响也是不同的。纳什所考察的西部地区恰恰就包括了上述两种发展程度不同的经济类型。而且当时大多数西部州属于前者的经济类型，就整体而言西部是一个相对欠发达地区。1940年西部各州拥有全国％的人口，但它们只占全国制造业增值的％〔9〕（P20）。诚如罗德所言，1940年加州的收入与人口达到或超出西部其他各州的总和，二战期间各种与军事相关的活动，特别是飞机生产和造船又都集中于加州的城市地区〔6〕（P3）， 但加州却不能代表整个西部。尽管罗德、洛特钦等学者对加州的分析是符合实际的，但不足以驳倒以整个西部为考察对象的纳什的论点。实际上如果以西部为整体考察的话，1940―1945年间，西部各州得到的战斗装备合同额占全国的％，联邦资助的战时工业设施工程占全国的％，都远远高于其现有工业能力所应得的比例额〔9〕（P21）。显然联邦防务开支分配给西部各州的份额，不是只考虑其已有的工业能力或基础，而是更多地考虑其他因素，如“地理位置及提供给军事基地、造船厂和机场活动余地的广阔空间以及为初级金属生产提供电力的地区资源”〔 9〕（P20 ）。对不同地区特别是发展程度不同的地区进行考察必然得出不同的结论，因此，不能以对加州这个局部的研究视为西部整体的情况。战时西部经济发展是靠“外力推动”还是由于“历史连续性”，这两者说法哪一种更具说服力？美国女学者波士顿学院的玛丽莱恩.S. 约翰森（Marilynn ）曾针对这场争论有过如下论断：这种争论如同多数历史争论一样，被人为地两极化了……历史上很少有完全史无前例的事件；战争的影响和其他许多剧变事件都发生在预先确立的社会体制之中，并通常加强了长期存在的历史趋势。另一方面，战争通常极大地加速了社会变化的步伐，产生了能于潜在地改变现状的紧急状态〔10〕（P315―316）。本着这种看法， 首先即使是对西部相对欠发达地区而言，联邦防务开支所推动的经济发展至少是建立在基础设施建设（交通、电力等）已初具规模，具备了经济起飞的前提条件的基础之上的。其次即使是对加州城市地区而言，二战的作用仍可称之为转折性的：1939―1944年间，加州制造业产值从万美元增加到 万美元，增加了270％；制造业就业人数从1939年万多人增至53 万多人，增加了95％。〔11〕（P26）正如加州埃尔?卡米诺学院（ ElCaminoCollege）的阿瑟.G.维吉（Arthur ）对二战与洛杉矶发展之间的关系所做的概括：尽管战争确实是在极大地加强业已运转的几股社会经济力量，……但二战也带来了一个新的、根本不同的、较之没有战争而发展的洛杉矶、在经济上更为强大的洛杉矶。”〔12〕二、战后西部的经济地位问题关于战后西部经济地位，纳什的结论是：二战使西部经济地位发生了实质性变化，即由具有殖民地经济特征的阶段转变为全国经济的先导（pacesetter）。他通常的表述是：1940年西部经济作为工业东部和中西部的原材料出口者，仍旧以殖民地因素为特征。但在1945年，经过战争时期的西部拥有一个发达的制造业体系、一个忙乱的服务业经济、一批航空、电子及科学导向的工业，科学导向的工业预示了经济发展的新阶段――后工业经济的崛起。在四年间，战争使一个落后的殖民地区转变为国家经济的先导。战争所创造的经济类型主导了下一个30年的西部经济〔5〕。纳什强调战争加速了西部各地的科学活动。以波音公司战时在飞机制造业中的研究开发为例：波音公司建立了专门的研究设施和研究小组，投入更多精力从事研究开发。如果1941年该公司花在研究开发上的时间为100，1942年为212，1943年达到了470，1944年则高达840〔5 〕（P87）。同时它还推动了华盛顿大学应用物理实验室的发展， 这就在西部开始了产、学、研的最初结合。此外，南加州的航空医学、核裂变、潜艇侦察研究。西南部的核链反应、火箭、航空防火器研究开发以及曼哈顿原子弹制造计划，犹他州的生化研究等〔5〕（P6―7），这些二战期间建立和发展起来的研究开发项目，其长远影响是使“美国科学人才的重心西移”，在1945年为西部留下了一个必定要对民间经济产生影响的新科学复合体〔5〕。所以纳什说， 新近制订的科学与工程行动计划现在给予西部一把“利刃”，将使西部在战后数十年成为一个经济先导〔5〕（P2）。针对纳什关于美国西部“经济先导”地位的提法，洛特钦等持有不同意见，认为二战并没有改变美国地区间工业平衡，战争结束时的西部既非全国经济的先导，也没有迹象表明它正在成为经济先导〔7 〕（P407）。洛特钦首先从地区间横向比较入手，根据二战前后加州及西部其他州在全国经济中的相对位置变化情况，论证西部在战争结束时并非经济先导。他以制造业就业人数的变化为例，指出经过战争，西部大多数州的制造业就业人数与人口的比例绝对增长显著，高于东部；但是从全国排序来看，相对位置并未发生根本变化，仍属于落后地区。（见下表）美国各州人口与制造业岗位比例（1939年，1947年）人口与制造业岗位比 全国排名州别1939年1947年1939年1947年罗德艾兰 2康涅狄格 1……… ………俄勒冈华盛顿加利福尼亚 2627科罗拉多犹他得克萨斯爱达荷堪萨斯蒙大拿内布拉斯加怀俄明俄克拉何马亚利桑那内华达南达科他 新墨西哥北达科他 4949资料来源：美国商务部人口统计署，《制造业调查：1947年》第三卷：《各州统计》，华盛顿特区，1950年，1～638页。转引自罗杰?洛特钦，“加州城市与飓风之变：二战在旧金山、洛杉矶和圣迭哥大都市区”，《太平洋历史评论》，第63卷，1994年8月，第404页，405页。其次，洛特钦认为从近期工业发展前景来看，西部也没有成为全国经济先导的迹象。洛特钦利用的论据是1946年（全面和平的第一年，战争合同已取消或正在取消，和平建设重新开始）美国国内新工厂和工业设施的投资情况。该年加州人均投资额位于全国第17位，仅相当于第 1位的印第安纳州的一半左右。其余西部州中，除俄勒冈（第15位）、得克萨斯（第16位）、怀俄明（第20位）、华盛顿（第21位）外，均位居第32位到最后一位〔7〕（P405―406）。评价上述两种观点，首先应明确“经济先导”的涵义。它既可指称经济发展的状态、成就，也可以指称一种经济趋势、经济潮流。从上文的介绍中可以看出，纳什更多强调“经济先导”预示了经济发展趋势。洛特钦的反驳看起来很全面，他从状态和趋势两方面同时否定了“经济先导”说，洛特钦先将“经济先导”地位视为一种经济状态，并证明从这一角度讲，战争结束后西部并非全国经济的先导，他的论据也很有力。紧接着洛特钦又指出，即使从发展前景来看，西部也没有成为经济先导的迹象。为什么同样是考虑经济发展趋势，洛特钦会得出与纳什不同的结论呢？问题在于他们选择了不同的生产要素来衡量经济发展的趋势。洛特钦从资本投入的角度，认为战后初期西部没有成为先导的迹象。纳什则选择了科技创新和产业升级等因素，认为“科学导向的工业预示了经济发展的新阶段”，“战争所创造的经济类型主导了下一个30年的西部经济”〔5〕。那么究竟哪一种生产要素最能代表经济发展的前途呢？早在50年代末60年代初，美国经济学界在此问题上就已基本形成共识：科技进步对经济增长的作用率先超过了资本等其他要素。科技进步不仅有助于推动经济总量的增长，而且现代经济增长已不是单纯的经济总量增长，它是包括科技进步、产业升级等因素在内的系统工程。二战期间联邦政府在西部的相关活动有助于西部的技术进步、产业升级，从而使西部代表了美国经济发展的新方向。波特兰州立大学城市研究与规划系主任、美国城市史研究会主席卡尔?艾博特对此曾有过精辟的论述：“二战作为西部与过去决裂的重要性，次于它引发西部未来的重要性，它奠定了西部城市在美国第四个工业发展的长周期（注：美国第四个工业发展长周期的提法源自于经济学中的“康德拉捷夫周期理论”，后由约瑟夫?熊彼特吸收到他的“创新周期论”中，将长周期称之为“康德拉捷夫周期”，并用他的“创新”理论加以解释。该理论认为自18世纪以来，世界经济发展已经历了四次长周期，第四次的起点是20世纪30、40年代，结束时间为90年代初。）中发挥领导作用的基础。”〔9〕（P39―40）第四次长周期发展的动力来自于西部城市，“包括较早的创新被大规模推向市场……，以及电子、电信和航空航天方面一连串创新发明。当然，西部城市在这些工业中居领先地位均由二战使然。”〔9〕（P39―40）美国学者迈纽尔?卡斯特尔斯（Manuel Castells ）曾根据一些实证研究总结出一个地区吸引高技术产业的五点特征，其中两点恰与二战对西部的影响相符合：（1 ）因为高技术产业是以科学为基础和知识密集型的，它们需要与重要的大学和研究单位有密切联系，并接近技术和科学人员储备。（2）由于对政府市场，特别是对军事和空间项目（尤其60 年代末）的依赖，高技术活动倾向于聚集在军方建立了试验地点的地区〔13〕（P13）。到70年代， 西部高技术产业在美国领先的地位已经相当明显。 据1983年的一项统计表明，1972～1977年间，美国高技术领域领先的十个城市依次为圣何塞（硅谷）、阿纳海姆、休斯敦、圣迭哥、波士顿、达拉斯、沃切斯特、俄克拉何马城、莱克兰和菲尼克斯〔13〕（P34 ）。其中只有3个城市在西部以外。可见， 从科技优势将引发新的经济时代的角度出发，二战后的西部确可称之为“经济先导”。以上就西部战时经济扩展的动力和战后经济地位两个方面评介了围绕纳什“转折假说”出现的一些争论。迄今为止纳什的观点仍有待进一步的证明。尽管如此，纳什作为该领域研究的开拓者，仍然受到广泛的尊重，其论著依然产生着广泛的影响。而围绕纳什观点展开的争论必然不断深化人们对于“战争与经济”的关系、对20世纪美国西部发展等问题的研究和认识。
参考一下：关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划(第四版)正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下：一、城区公共交通现状(一)基本情况。我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。(二)长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。但该站面积狭小，综合服务功能有限。(三)城市公交。目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆,共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。二、对策建议结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议：（一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。（二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵的各十字路口处四面路牙石（人行台阶）进行放大弧度优化改造，即在上述各个十字路口附近的直行车道右侧改造路牙石，再增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被排队”现象。同时，可以拆除十字路口处约30米绿化带，增加通行车道。（三）完善公交集散系统，配建公交服务设施。随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。加之目前城区道路没有港湾式停靠站，公交车或出租车仍在行车道路上下客。没有出租车固定行程点。由于出租车固定行程点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，建议兼顾考虑以下几方面问题：一是加强对公交车的管理，规范发车、行驶、停靠秩序，为市民出行提供安全、方便、快捷的交通服务；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是在城郊结合部位设立短途客运站，限制部分客运、货运车辆进入市区。取缔非法营运的残疾人三轮车和“摩的”和三轮货运车辆，有效控制交通总量，减轻道路拥挤程度；四是要科学规划，合理布局，方便出行。加快出租车、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。（四）优化人行道路，理顺人行秩序。城市要发展，道路交通要畅通，必须调整现有交通结构，改变原有的混合交通方式，确立立体交通思路，建立立体交通模式。建议近期内在新建路一完小门前、市一中、南门口和长城路人民路路口、广榆路路口建设人行过街天桥，加强对长城路古城市场门前和新楼巷过街天桥的管理，分流过往行人，缓解机动车、非机动车、行人混行的矛盾，消除交通安全隐患。 （五）打通城区主干道路，完善路网结构。现有城区内的道路由于受客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但瓶颈路段一定要下大决心，以人为本，打通文化路两端延伸、长城南路延伸、建榆南路、榆林大道、榆阳西路、开光路大桥和北环路等瓶颈断头路，启动建设开发区与上郡路两座连接大桥建设，完善道路交通网络。同时，提高城区道路等级、按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。（六）优化完现有公交路线，减少公交盲区。榆林公交除了线路少，路线分布也不合理，基本上城市次干道都不覆盖，增加环线公交，开通南北、东西快速公交，方便市民出行，尽量服务公交盲区，因此，建议对城区公交线路进行优化整合，并增加线路和车辆，减少公交盲区，实现公交与长途客运车辆与的无缝换乘，方便群众出行，提升公交服务功能。（七）完善交管信息平台，强化城区交通管制。随着城市建设的不断发展和城市范围的进一步扩大，交通管理难度日渐加大，建议加快完善城市交管设施，强化交通管理手段，积极引进和购置先进的灯控、遥控、电子眼等设备，提高交警快速处置交通事故能力，加强机动调控能力。同时，交警部门要借助即将建成的道路交通智能化管理平台，实施对动态交通的全天候监控和指挥，以及对交通违法行为的非现场执法，有效规范交通参与者的交通行为，形成全方位、多层次的道路交通管理格局。（八）加快建设城区停车场，解决城区停车难。仅考虑单行、分道来解决行车拥堵问题，而不考虑停车场建设，将制约城区商业发展，难以从根本上解决交通拥堵。因此，建议城市规划、建设部门要将停车场的设置作为城市规划和建设的重要内容，做到依法规划、严格验收，在城市中心、商业区、居民区、宾馆酒店建设停车场，有足够的停车空间。同时，要恢复挪作他用的已建停车场的停车功能，切实解决城区停车难问题。（九）优化城市服务设施布局，分化城区人流、车流。目前，榆林主要的医院、学校、商场大部分集中在步行街、新建路和长城路主城区，形成密集的人流和车流，造成交通拥有堵，而其他区域服务设施相对滞后，车流较少。建议：一是对城区人流量大的医院、学校、商场进行合理优化布局，在主城区以外增加幼儿园、学校数量，将二院从步行街迁往西沙商务区建设，在红山规划建设榆林三院和高级中学；二是以市场化的方式引导企业在西沙、东山、红山、开发区建设大型商贸中心，分解主城区交通压力；三是对现有中型以上的居民小区改造增加幼儿园、超市和社区医院等服务设施，对新开发居民区必须规划布局齐全的服务设施，大型居民区要规划小学方可建设，以此分化城区人流、车流，解决交通拥堵，方便市民。
一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。 城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 城市交通的现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心 从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。 采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。 发展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务 智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心 轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。
自己去网上找下呗，像这类的交通技术吧，好好看下学习下
可以写某城市绿色规划研究
智慧公交行业全景图：综合智慧公交服务更多元化
从智慧公交行业构成来看，智慧公交底座是硬件产品，主要包括车载终端、显示屏、辅助仪器、POS机、LED屏、车体、公交站台、GPS设备、监控设备等;软件和集成系统由智能调度系统、智能监控系统、线网诊断及优化系统、MaaS、北斗系统、终端应用软件等构成;从综合智慧公交服务来看，有数据分析服务、驾驶行为服务、站场勤务服务等;云计算作为先进技术支撑，提供云服务器、云存储和云业务;通信技术主要有通讯协议、无线通讯设备、路面通讯设备等。
目前智慧公交各产业链均已成熟，通信技术上三大运营商是坚固的底层支柱，云计算上百度、阿里、腾讯、华为是卓越的行业代表，以其强大的综合实力和科技技术为全国各地不同城市的整体数据集成和智慧公交提供了坚实的云计算科技支持;综合智慧公交服务上华录智达、青岛海信网络表现良好;软件系统及集成系统上也有越来越多的厂商;硬件设备上也有表现突出的企业。
智慧公交产业链区域热力地图：广东、江苏企业数量最集中
从区域来看，我国智慧公交集中在南方地区，尤其是广东省，企业注册数量最多，达523家。其次是江苏省，注册企业达453家。广东省城市公共交通行业发展较快，该地区的智慧公交系统和平台技术较为成熟，在全国有较好的资源和技术优势。其他地区受到智慧公交政策的鼓励，企业数量不断增加。
从代表性企业来看，广东省智慧公交企业集中在广深两地，江苏的苏交科、南京公用、智慧交通公司具备较强竞争力。北京地区的企业有行业龙头华录智达，山东的代表性企业有海信科技，安徽省的代表性企业有安凯客车和皖通科技，郑州天迈公司的辐射效应带领中原地区快速发展。
智慧公交产业代表性企业最新投资动向
智慧公交产业代表性企业的投资动向主要包括收购公司拓展业务、新设立子公司、进行智慧公交业务的项目拓展等方式。智慧公交产业代表性企业投资动向如下：
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国智慧公交行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
全面落实优先发展公共交通战略促进城市科学发展和社会和谐中国城市交通发展展望中国城市交通模式的正确选择中国城市发展的优先计划——可持续交通新时期城市交通规划的作用与思路转变对我国城市交通规划内涵的思考中国城市交通问题剖析及改善对策优先发展城市公共交通建设和谐城市交通体系漫谈“城市交通”新北京交通体系研究建设新北京交通体系的政策与行动上海交通发展战略上海市城市空间发展的交通战略研究——兼谈交通对上海城市空间发展的引导作用天津滨海新区港城交通协调发展的对策研究广州市区域交通发展战略规划珠江三角洲区域交通协调发展研究城市道路网系统规划思想及实例解析城市交通设计问题总结和经验借鉴关于城市交通规划编制体系的思考《江苏省城市综合交通规划导则》解读改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾区域一体化快速机动化背景下城市交通问题思考——以南京市为例区域一体化发展的道路规划理念与规划体系研究——以长三角为例中国城市绿色交通系统发展中若干问题研究城市交通系统可持续发展保障体系研究对TOD的一点思考和联想论城市用地和交通的相互关系土地利用与交通互动系统规划城市中心区交通容量研究我国大城市中央商务区交通规划研究探讨快速城市化地区中等城市区域交通发展规划研究一以张家港市为例杭州市慢行交通系统规划与设计指引重议城市干道网密度——对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议广州市区道路网络深化规划研究古城保护模式下的道路交通功能分析——以苏州人民路为例基于路网的换乘强度研究上海综合交通模型体系构想及成果基于GPS／GIS技术的北京市路网功能层次分析研究出行时耗的规律及启示香港城市交通影响评价实践及启示依据交通承载力确定土地适宜开发强度——以北京中心城控制性详细规划为例大城市停车体系发展战略——以北京为例优先发展公共交通历程中的若干问题反思关于我国城市公共交通系统若干思潮的评析北京市公共电、汽车线网系统规划北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动公交优先理念与昆明BRT实践深圳公交导向发展规划实践城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究公交优先技术方法坚持国产化方针加快城市轨道交通健康发展新时期城市轨道交通发展的思考城市轨道交通与可持续发展城市轨道交通客流预测内容和应用上海市轨道交通客流预测理论方法研究轨道交通站点周边用地规划调整的技术方法——以苏州市为例北京市动态交通信息服务系统建设及制约因素深圳市城市交通仿真系统建设实践上海世博交通信息服务系统框架九运会交通组织经验与启示北京奥运会交通规划及交通组织管理上海世博会交通需求管理对策对近城风景名胜区实施交通需求管理的探讨
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).
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一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。 城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 城市交通的现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心 从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。 采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。 发展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务 智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心 轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。
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