我叫鑫小鑫
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
绿萝丝藤
在众多法律中， 公司法 的作用是加强对中小股东利益的保护，强化公司社会责任和职工保护 措施 。下文是我为大家整理的关于公司法相关论文的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈构建公司法律风险防范体系问题
摘要:随着 社会主义市场 经济 不断 发展 ,各种利益结构正在发生深刻变化,各方面的利益调整和 法律 诉求不断影响公司的生产经营,公司面临着各种法律风险。构建公司法律风险防范体系,提高公司竞争力,成为 热点 问题。本文拟从法律风险防范理念、风险源控制、防范机制的构建及维护等方面加以分析,探索构建公司法律风险防范体系的有效途径。
关键词:公司 法律风险 防范体系 探讨
中国 加入WTO之后,全球经济一体化的进程不断加快,公司所面临的市场竞争愈来愈激烈,陷阱也越来越多,正所谓机遇和挑战同在,风险与利益并存。如何控制风险,使公司以最小化风险去实现最大利益,成为所有公司面临的新课题。从 历史 和现实来看,公司风险主要有自然风险、商业风险和法律风险等。前两种风险分别是以不可抗力和市场因素为特征,往往不以人的意志为转移,具有不可控性。
而法律风险往往是因估计不足或处理不当而引起的公司必须承担法律责任的后果,常常会给公司带来经济上的损失,甚至是灾难性、颠覆性的损失,这种法律风险,通过构建公司法律风险防范体系是能够防范的,具有可控性。因此,一个 现代 企业 的领导人必须把引领企业发展的能力同防范法律风险的能力相匹配,否则很难谈上有真正的发展。可以说构建公司法律风险防范体系是公司持续发展的重要保障。
一、树立正确的法律风险防范理念
2004年6月1日起施行的《国有企业法律顾问 管理办法》第十条第四款明确规定:国有企业实行以事前防范法律风险和事中法律控制为主、事后法律补救为辅的 工作原则。笔者也认为公司首先应当树立以事先防范和过程控制为主,以事后救济为辅的法律风险防范理念。
1. 事先防范是基础。
事先防范就是公司自身的免疫系统,能够使公司的法律风险防患于未然,如果不做好事先防范工作,等到法律风险已经产生并造成重大的损失才寻求弥补,即使是请来了名气再大的“空降兵”,结果也于事无补。因此,事先防范工作是基础,是最重要的,这个理念一定要牢固地树立于公司领导人头脑中。
2. 过程控制是关键。
公司的业务起于谈判签约,之后是履约。谈判签约时法律顾问参与, 合同签得非常完美,对我方很有利,但是合同签完之后,在履约过程中,法律顾问也不参与了,其中双方来往的信函或者为某些履约细节形成了诸多的会议纪要,用法律的眼光去看待这些信函或会议纪要,它们就是原合同的重要补充部分,甚至足以变更原合同条款的约定。
这些过程必须有法律专业人才去把关,但在多数的公司业务运作过程中,往往大都注意合同谈判签订的阶段,在履约阶段的变更往往无人注意,最终导致法律风险产生,给公司造成损失。因此过程控制也是防范法律风险中的一个重要阶段,足以引起公司的重视。
二、结合公司实际情况,构建适合于本公司的法律风险防范体系
公司法律风险防范机制建设的目标就是要形成由公司决策层主导、总法律顾问牵头、企业法律顾问提供业务保障、全体员工共同参与的法律风险防范责任体系。
1. 从公司 规章制度 入手,建立健全公司规章制度,确保法律风险防范制度化。
完善公司经营管理中的各项规章制度,规范公司决策和经营管理行为,建立健全风险识别、监测控制和防范机制,使风险管理日常化、制度化,把风险防范工作贯穿于公司经营管理的全过程。因此,公司规章制度从制订、审核到修改,必须有法律专业人才参与,确保公司规章制度合法合规、 科学 高效。在公司规章制度实施过程中,企业法律顾问也应参与,坚持制度管理,重视提高规章制度的执行力,加大制度实施的监督力度,维护制度的严肃性。
2. 从机构建设入手,构建由总法律顾问、法律事务机构和企业法律顾问构成的三级企业法律顾问组织体系,是完善法律风险防范体系的核心。
总法律顾问负责领导本企业的法律事务工作,对企业法定代表人或主要负责人负责,企业应保证总法律顾问作为决策成员出席企业办公会议以及涉及重要经济活动的决策会议。企业应当建立法律事务机构,负责具体处理本企业的法律事务,法律事务机构对企业总法律顾问负责。
企业法律顾问是为企业提供全方位法律服务的专门人才,应积极履行法律咨询服务、法律审核把关、法律监督管理的基本职责,企业应当保证企业法律顾问享有企业经营业务的知情权和法律审核权,为企业法律顾问履行职责创造良好的工作环境。自2004年国务院国资委颁布《企业法律顾问管理办法》以来,目前全部央企都设立了企业总法律顾问和法律事务机构。
据调查,笔者所在的河南省省管企业中,大部分都设立有专门的法律事务机构,也有一部分有实力有影响的大型省管企业设立了企业总法律顾问,按照现代企业法律风险防范理念的要求,运行效果良好。
3. 加大对员工 法律知识 的培训力度,提高全体员工的法律意识和法律素质。
公司单靠几个法律顾问从事法律风险防范工作,是远远不够的。公司设立、生产、经营、管理的每个环节,法律风险无处不在,每个环节上从事不同工作的每个员工,都应当有较强的法律意识。实际上,公司从购买原材料到生产环节,再到销售环节、货款回收环节、 财务管理 环节,各种法律风险不同程度地存在,这就要求公司每个员工,各司其职,各负其责,每个员工都应当有一定的法律知识,最起码脑子中应当有一根“法律弦”,所以公司对员工进行法律培训,增强其法律意识,提高其法律素质,是完全有必要的。
三、重点抓好 合同风险防范和 法律 风险评估 工作
公司的生产经营目的大多是通过签订、履行合同的方式去实现的,合同风险是公司最主要的法律风险源之一。公司决策者或法律顾问只有对预测到的法律风险进行评估,才能作出正确的决策,将公司法律风险控制到最低程度。
1. 公司合同风险防范体系。
公司合同风险防范体系的首要目标在于有效防范合同纠纷,努力做到零诉讼,以有效降低公司经营风险,实现利益最大化。笔者结合所在公司的实际情况认为,合同风险防范体系的构建需做好如下工作:
第一,应当全面梳理公司的合同风险。从客户分类、业务分类、交易模式分类出发,综合考虑产业链风险、 政策法规 风险,对公司的合同进行全面梳理,明确从哪一角度出发更适合公司合同的法律风险分类 管理。
第二,设计本公司合同模板。在对公司不同类型的合同进行归纳 总结 的基础上,建立合同模板。
第三,合同操作指引及风险提示。对合同模板的具 体操 作和操作过程中的法律风险进一步作出详细规范。
第四,合同流程管理。包括:签订前管理、签约管理、履行管理、凭证管理、预警管理、评审管理。
第五,合同培训。
2. 公司法律风险年度评估 报告 。
公司法律风险防范体系的建构是公司商业风险管理的长期方案和目标。公司法律风险随着公司外部的法律风险 环境和公司内部商业战略的调整而不断地发生变化。公司的经营环境发生变化后,法律风险应当重新评估,公司法律风险防范体系也要做相应的调整。
例如《公司法》修改之后,很多原来适用的商业活动规则都将发生变化,公司章程修改就被提到重要的议事日程。这时,本公司的公司治理结构、公司合同风险防范体系、公司重大重组项目风险防范体系、公司法律风险预警机制都要作出相应的调整。此外,公司外部产业链变化、公司内部商业战略调整、商业安排调整都将使公司法律风险发生变化。
因此,公司有必要经常性地对公司法律风险进行评估。通过全面调查和梳理公司经营所涉的法律事项,并就公司年度商业安排制定出法律风险防范重点,提出防范预案。
主要内容包括:尽职调查、风险披露、方案论证、预案设计等内容。因此,公司的法律风险防范体系,不是固定的,而应该是动态的,随公司内外部环境变化必须适时作出调整。调整之前的法律风险评估是前提,这也是公司法律风险防范体系的重要内容,必须引起公司的高度重视。
四、重视公司法律风险防范体系的维护
公司法律风险防范体系形成之后,还须进行日常的维护,这里面主要包括两方面的内容。一是培训。公司的管理层甚至是每个员工,都身处这个防范体系当中,每个人都是体系中的一个重要分子,在哪个环节上出问题都会给公司造成损失,所以有必要让公司法律风险防范体系中的每一分子都熟知与其岗位相关的操作流程,这就需要进行培训,只有让每一分子自觉地按流程办事,才能保障不出差错;二是解释答疑。公司法律风险防范体系在实施过程中,必然会遇到很多问题,员工甚至管理层遇到某些特殊的问题不知怎么办,这里就需要法律专业人员解释答疑,以保障体系运行不出偏差。这种防范体系的日常维护应由公司法律事务机构来执行。
总结
公司法律风险防范体系的构建是十分重要、十分艰巨的工作,是一项系统工程,需要公司高层高度重视,各个部门密切配合,才能构建好、实施好。只有公司法律风险防范体系的各个环节运转良好,公司的法律风险才能得到有效控制,才能将公司的生产经营活动纳入法治化轨道,从而降低公司的生产经营成本,以最低的风险实现公司利益的最大化。
论公司法人格否认法律比较与适用
内容摘要：对现代企业而言，资本是公司的“灵魂”，独立是公司的“基石”，资本充足是公司独立的前提与保障。对于公司资本不足，很多国家是运用公司法人格否认法理予以解决。我国目前虽未引入这一制度，但随着公司制度的日益完善，有必要对资本不足所引致公司法人格否认法理的适用条件进行论证和探讨。
关键词：公司法人格否认 资本制度 资本不足
现代企业在运营过程中必须要有足够的资本，为其经营风险提供保障，即“公司的资产必须达到合理的范围”。当公司资产与该公司具体经营运作可能带来的风险明显失衡，亦即公司资本不足时，就有可能导致公司法人格否认法理的适用。
公司法人格否认的适用
从资本制度的适用来看，不同法系国家的判定标准不同。大陆法系国家大多实行法定资本制，公司在设立时出资不足会导致设立无效或被撤销，因此，公司法人格否认的适用多与其他滥用公司法人格的行为结合，以便共同判断是否适用“直索责任”。英美法系国家大多实行授权资本制，公司设立时的最低资本金要求并不严，一般都无明文规定，判断是否适用公司法人格否认，大多根据公司经营的事业要求，考察股东投资是否显著不足。而日本、法国等国实行折衷资本制(又称认可资本制)，介于上述两种资本制度之间，在授权资本的基础上，对首次出资数额、授权发行的期限等加以限制，注册资本的最低限额往往比较低，一般企业都能达到，因此，资本是否足够不是以达到法律要求的资本最低限额为标准，而应与企业的经营相联系加以判断以准确衡量资本充足与否。
从合同性质来看，资本不足作为公司法人格否认法理的适用因素时，针对合同之债与侵权之债的效果不同。合同之债案件中公司资本不足，对公司的法人格一般予以承认，因为合同的订立是合意的结果，当事人应当能够预见合同所带来的风险，因此，对资本不足缺乏足够了解的过失不能要求对方全部承担，但如果股东以欺诈的方式使其他人错误地估量了公司的财力，可能导致适用公司法人格否认。侵权之债案件中，资本不足通常是公司法人格被否认的一个重要因素，因为债权人被动地进入这一民事法律关系之中，并无注意的责任和相应的选择权，特别是当股东转移公司资产造成其偿付能力减少，不足以清偿侵权之债时，可适用公司法人格否认法理，而毋须考虑公司是否存在规避债务的恶意。
我国法律对公司资本不足的相关规定
我国公司资本严重不足的情形大量存在――既包括在公司设立之初，通过虚假出资证明等形式，也包括在公司设立后的经营过程中抽逃资本，使公司陷入空壳经营的形式。而因为有限责任、公司独立人格等制度，公司虽然资本严重不足，股东却依然能够逍遥法外。
为了规范公司经营，最高人民法院1994年在《关于企业开办的企业被撤销或者歇业后民事责任承担问题的批复》中规定，对于出资不足法定要求的，认定其不具备法人资格，而由开办企业的企业承担责任;但对出资已达到法定要求，即使达不到生产经营要求的，仍可认定其具有独立的法人资格，而以法人财产为限承担责任。
1997年，最高人民法院在《关于对注册资金投入未达到法规规定最低限额的企业法人签订的经济合同效力如何确认问题的批复》中规定：企业法人注册资金投入未达到法规规定的最低限额，在对外承担民事责任时，应根据“1994年批复”的规定处理，即不具有法人资格，其民事责任由开办该企业的企业法人承担。为了稳定经济秩序，保护权利人的合法权益，对这类企业法人被依法吊销《企业法人营业执照》之前签订的经济合同，不宜因其注册资金投入未达到法规规定的最低限额而确认为无效。
从上述两个《批复》可以看出：判断企业是否具备法人资格以法定资本最低限额来衡量。凡达到此限额的，即使投入资金与注册资金不符，也认定企业具备法人资格，只是在企业被撤销或歇业后，要求其开办企业在差额范围内承担民事责任;凡达不到此限额的，企业不具备法人资格，开办企业承担所有责任。即使企业不具备法人资格，但其签订的经济合同仍然有效。人民法院在审理案件中，应当依据已查明的事实，提请核准登记该企业法人的工商行政管理部门吊销其《企业法人营业执照》。工商行政管理部门不予吊销的，人民法院在审理案件中对该企业的法人资格可不予认定。
我国与西方的公司法人格否认法理
我国立法中存在的问题
我国立法虽然对出资不足作出了一定的规定，但存在以下问题：出资衡量限额问题。我国以法定资本最低限额作为企业具备法人资格的衡量标准，企业达到该规定标准并不困难，但在实际生活中，企业所需资本多少往往取决于其经营范围和经营方式，单纯从法定资本最低限额来衡量企业是否具备法人资格显然有失偏颇。对于出资不足引起的法律后果是企业被撤销或被吊销营业执照，但是撤销企业或吊销企业营业执照需借助 其它 主体如工商行政管理部门来进行，存在认定主体和执行主体之间的矛盾冲突。
公司法人格否认法理的不同
首先，二者运用法律的后果不同，公司法人格否认法理是对公司独立人格的个案暂时剥夺，而我国的上述规定是对企业法人人格的彻底剥夺;其次，被适用的主体不同，公司法人格否认法理的被适用主体是实施滥用行为的股东，而我国法律规定的被适用主体不仅包括出资人，还包括一定意义上的直接批准开办公司的主管部门或者开办公司的申报单位;再次，责任人承担责任的范围不同，公司法人格否认法理中实施滥用行为的股东应当承担无限责任，而我国法律规定的有关主体承担的责任较为复杂，呈现多元化形式，不能简单地称之为无限责任。
公司法人格否认法理的趋同
最高人民法院2001年在《最高人民法院关于审理军队、武警部队、政法机关移交、撤销企业和与党政机关脱钩企业相关纠纷案件若干问题的规定》中，除继续保持已有的立法成果外，通过其第十条创造性的规定了差额填补股东的填补次数，即“开办单位已经在被开办企业注册资金不实的范围内承担了民事责任的，应视为开办单位的注册资金已经足额到位，不再继续承担注册资金不实的责任。”从而反向维护了公司的独立法人人格和有限责任制度。
最高人民法院2003年在《关于审理与企业改制相关的民事纠纷案件若干问题的规定》中规定，以收购方式实现对企业控股的，被控股企业的债务，仍由其自行承担。但因控股企业抽逃资金、逃避债务，致被控股企业无力偿还债务的，被控股企业的债务由控股企业承担。这就具有典型的公司法人格否认性质。
《公司法》28条规定了股东“差额填补责任”，带有明显的公司法人格否认的色彩。
完善我国公司资本制度的建议
鉴于资本条件对于公司的重要性和现实生活中人们对于公司资本的不守信用，我国应完善公司资本制度，并通过公司法人格否认法理对其中导致的滥用公司人格的行为进行相应的处理，以维护社会的交易安全。
兼有法定资本制和授权资本制优点的折衷资本制是一种新的资本制度，其与授权资本制大体相似，但对首次出资的数额、授权期限等做出限制，已被多数原来实行法定资本制的国家认可，具有很强的生命力。
从长远看，我国今后也宜采用这种设立公司比较灵活的出资方式：公司资本除要达到最低限额外，还要与公司生产经营相适应;衡量公司是否具有法人资格，不但要看是否达到最低资本限额，而且要看是否达到公司生产经营需要，并且可以借鉴我国对中外合资经营企业投资总额与注册资本比例限制的规定，对企业借款的比例做出限制。
在公司资本不足情况下，股东对企业的借款视为投资，从而在一定程度上否认公司“股东”债权人的独立地位，也是一种公司法人格的否认;而在公司资本充足时，股东以借款方式所为的投资认定为借款，不得以此享有股权。
另外，公司在出现虚假出资、抽逃出资导致公司资本严重不足，债权人特别是非自愿债权人的合法权益受到侵害时，可视情况适用公司法人格否认原则，要求出资者对公司债务承担连带清偿责任。
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