废旧改性沥青的研究现状论文

沥青路面冷再生技术是怎样的？应用现状怎么样？请看中达咨询编辑的文章。冷再生技术不仅可以节约资源，100％利用旧沥青混合料，还能够延长施工季节，改善施工条件，减少环境污染。与传统方法相比，一般情况下冷再生可节省40％～50％左右的投资，还能有效解决原路面开裂、车辙等病害。本文借鉴国际上已有成果，探讨冷再生沥青路面结构方法，为完整的冷再生沥青路面结构设计提供借鉴。一、沥青路面冷再生技术1、沥青路面冷再生技术概论沥青路面再生技术将旧沥青路面材料经适当加工，按比例加入一定量胶结材料或再生剂（如果需要，还可以加入部分新集料），制成混合料重复利用的一种路面养护维修技术。按工艺不同，分热再生技术和冷再生技术。热再生技术用于恢复老化沥青粘结性，重新发挥胶结料作用，再生利用沥青资源，所以能够用于热再生的材料只能是沥青面层材料。而冷再生技术主要是重复使用原有的路面材料（起骨料作用），因此冷再生路面材料可以是沥青面层材料，也可是无机结合料稳定的基层材料。自然温度下，冷再生经历沥青路面破碎、翻挖、新材料添加、拌和、摊铺、压实成型，从而重新形成路面结构层，其主要作路面的基层或底基层，也可作低等级公路面层。2、该技术研究现状废旧沥青路面材料再生利用研究最早从1915年在美国开始，但由于之后大规模新路建设，加之再生沥青混合料性价比与新拌沥青混合料差距较大，施工关键设备无法满足期望等原因，这项技术没有引起足够重视。国外发达国家沥青路面再生已形成一个技术系统。我国早期只将旧沥青混合料用于轻交通道路、人行道或道路垫层，1982年山西省在大中型道路工程铺筑沥青再生试验80余公里。1983～1988年，云南省分别对昆碗、昆洛、贵昆路进行再生沥青路面试验。1998年10月邯郸市引进世界最先进再生机――德国维特根公司WR2500，首次利用现场再生技术对境内一段路进行改造。2006年，江苏省在沪宁高速改扩建中采用沥青路面厂拌冷再生作为柔性基础，效果较好；江西昌九高速维修工程也将乳化沥青厂拌冷再生对旧沥青路面进行再生处理，用于基层。这些再生利用旧沥青路面工作的成功为我国旧沥青路面再生提供了经验，为下一步工作奠定了基础。但是，沥青路面再生技术在国内研究仍处开始阶段，虽有应用但没有大规模推广，该项技术也未形成系统。冷再生沥青路面的结构设计还没有一个完整方法，也未有相关资料文献。二、冷再生沥青路面结构设计冷再生沥青混合料强度的实现是经交通荷载与自然相互作用，通过水分蒸发和密度增加逐步发展起来。在路面铺筑完1-2年或更长时间后，冷再生沥青混合料抗磨耗能力就会得到降低，会导致不可逆的松散破坏。所以，一般不直接在路表面应用冷再生沥青混合料。1、最小表面层厚度初期，冷再生沥青混合料抗磨耗能力相对比较低，经交通荷载与自然的作用，往往会出现松散损坏，为此，冷再生沥青混合料结构层上一般要设一层高质量的表面层。而如何确定冷再生沥青混合料上表面层最小厚度，更多是依靠积累经验，还难从理论计算上根本解决。美国沥青协会在冷再生沥青路面结构设计方法中对冷再生沥青混合料上面层最小厚度提供了重要的参考数据，如表1所示。其中，以80-kN ESAL表示交通荷载，与我国现行JTG D50规范100-kN BZZ-100不同，但是对于两者之间是可以采取恰当的公式进行转化的。注：a：80-kN当量轴载；c：沥青混凝土或Ⅰ型乳化沥青罩面处理2、冷再生沥青混合料配合比设计进行冷再生沥青混合料配合比设计操作包括：确定混合料级配、原材料试验、试件制作及养生、确定最佳油石比和最佳含水量等。设计混合料配合比是沥青路面冷再生的重要内容，是进行相关室内试验来确定冷再生沥青混合料性能的基础。原材料试验冷再生沥青路面材料由之前破碎的旧沥青路面材料、低粘度沥青、少量新集料、少量再生剂、泡沫沥青或乳化沥青、少量水泥组成，典型的是在常温下乳化沥青加破碎的旧沥青路面材料拌制的混合料。材料组成的多样性决定了冷再生混合材料具有复的杂性质。为此，需要对冷再生沥青混合料各组成成分进行原材料试验分析，确定其满足各项技术要求。级配确定美国沥青协会把冷再生沥青混合料分为两大类，A类和B类。A类是集料级配能够满足表2中A、B、C、D的混合料（简单处理、轧制碎石、天然料场或河岸料场），B类是集料级配满足表2中E、F、G的混合料（砂或粉砂）。表2美国沥青协会冷再生混合料集料级配试件成型方法在试验室中进行乳化沥青冷再生混合料试件试验可以参照JTJ 052规程T 0702“沥青混合料试件制作方法（击实法）”，在室温（22±5℃）中操作。首先加适量水在矿物集料中，拌和均匀，完全湿润集料表面；再注入适量乳化沥青，在1min时间内均匀搅拌，让混合料变成褐色；最后把混合料装入试模，击实成型。需注意，要在乳化沥青破乳前做好混合料的击实工作，两面各击50次后，连同试模横放24h，之后再两面各击25次，进行脱模处理；最后将试件放在60℃通风烘箱中72h进行养生，但在养生中要注意确保其中没有水分，完全干燥。确定最佳含水量和油石比最终再生沥青混合料强度与压实后密度有直接关联，密度越大，强度越高。适量的水让乳化沥青裹覆在集料表面均匀分散，同时润滑集料有利于混合料压实。在混合料压实过程中，如果水分过少，乳化沥青就难以分散、集料颗粒之间的润滑就不充分，混合料难以压实。而如果水分过多，动水压力会在击实过程中增加，也难以压实混合料，同时还可能导致乳化沥青流失、养生时间过长降低强度。因此，在进行冷再生沥青混合料压实工作时，其处理方法要和土的压实相似，达到最佳含水量，让混合料干密度实现最大值。确定最佳油石比是冷再生混合料配合比设计实验室主要试验目的之一。目前，冷再生混合料配合比设计在国内外还没有一个统一的步骤，各相关机构更多的是依据试验结果及之前的实践经验来建立设计指导方法。与采用60℃马歇尔试验的热拌沥青混合料设计不同，冷再生混合料最佳油石比的确定试验呈多样化，有劈裂试验、马歇尔试验、无侧限抗压强度试验及其他方法，试验温度也不局限在60℃，也可是25℃或其他；试件状态可是养护后干燥，也可是再浸水后湿润。此外，也有不进行实验室试验而只依据集料级配计算最佳油石比，如美国沥青协会 MS-21手册中的方法。相比热拌沥青混合料，通常冷再生混合料配合比设计步骤要更简单粗略些。三、冷再生沥青混合料应用中存在的问题1、压实度通常最大干密度在试验室与实际施工有较大差距，主要是：再生材料变异性大冷再生尤其是就地冷再生技术有个固有特征：铣刨材料级配有较大变异性。原路面大量修补也会有一些变异性。而再生材料最大干密度甚至会出现最大变异超过5％的情况。因此，多数工程在测定现场密度的地方测定最大干密度，每一路段使用一个标准密度，施工时增加室内土工击实试验的频率，尽量消除这种变异性。现场材料含水量影响再生后的材料现场密度受材料含水量影响大。如果材料含水量低于最佳含水量，可增加压实功来满足压实度要求；而如果含水量超过最佳含水量，再生层压实度就会难达到压实度要求，这就需要在施工中加强对含水量的监控，原路面含水量超过最佳含水量的，需要在铣刨后进行晾晒，再进行再生施工。压实设备与工艺冷再生混合料胶结料黏度较大，对冷再生材料压实要求比一般材料高，因此须选大吨位压路机充分压实，提高压实度水平，减小压实度变异性。2、使用性能再生材料变异性、压实不均匀性也让再生沥青混合料的性能有较大差异。冷再生沥青混合料强度随水分蒸发、车辆荷载压实逐渐发展，如何对变化的使用性能进行评价并将其融入路面结构设计也是一难题。四、结束语冷再生沥青路面能够大幅度降低路面维修成本，提高维修质量，保持路面完整，缩短施工工序。同时，再生利用旧料从而减少了新筑路料的开采料，而且现场冷再生也没有旧料运输与存放问题，所以这是一项绿色环保技术。以上由中达咨询搜集整理更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

关于沥青混凝土路面的问题

导语：沥青混凝土路面指的是用沥青混凝土作面层的路面。经人工选配具有一定级配组成的矿料(碎石或轧碎砾石、石屑或砂、矿粉等)与一定比例的路用沥青材料，在严格控制条件下拌制而成的混合料。

一、目前沥青混凝土路面存在的突出问题

据有关资料统计，沥青混凝土路面造价占公路总造价的1/4～1/3，并且维修经费又绝大部分用于路面，沥青混凝土路面普遍存在的技术和质量难题主要有两点。

一是耐久性差。目前国内沥青混凝土路面较长的使用寿命为8年～12年，普遍短于设计使用寿命(15年～20年)，而且因自然环境和运行状况不良，有的路面甚至3年～5年即需要整体翻修改造。

二是路面的早期破坏严重。有的新路开通后2年～3年，长的6年～8年就出现坑槽、开裂、车辙、抗滑性能不足等病害而需要维修。

自20世纪80年代以来，我国虽然在公路设计、施工、原材料等方面水平上有了很大的提高，但公路路面仍然经常发生不少早期破坏现象。除设计和施工方面的原因以外，主要外因是交通量增长过快，重载、超载严重，使道路长期处于超负荷运转状态;主要内因是材料(沥青、骨料等)性能差，导致路面抵抗拉应力(如冷热、干湿的胀缩应力、荷载弯拉与疲劳应力、反射裂缝的扩张应力等)剪应力、渗水和粘结老化等能力相对不足。

由于上述原因产生的不良后果是令人震惊的，即使采用重交通道路沥青和规范规定的混合骨料及级配下，路面也难以承受目前道路运输的现状。

二、改性沥青和SMA技术的不足

我国公路部门为了解决这些严重又紧迫的问题，在学习国外先进经验的基础上采取了一些措施和办法，摸索出一些成功的经验，其中使用最多的改性沥青与SMA路面两项新技术。例如北京市公路局将其用在“国门第一路”(首都机场路)、“国航第一道”(首都机场跑道)、“中华第一街”(长安街)的建设和改造中，取得了良好使用效果和经济效益，两项技术同时采用则效果更好。

但改性沥青和SMA路面两项新技术用于公路工程时仍存在缺陷：

1)它需要的专用设备和材料(优质骨科、改性剂、填料)一般地区难以具备，而且一次性投资较大，其要求的施工技术也比目前常规做法增加了不小的难度。

2)随着近期国内外石油价格的上涨，两项新技术原已较高的成本又将增加。按1998年物价计算，SMA路面每公里成本需增加万元，若与改性沥青同时应用则每公里约增加万元，费用增加多少与是否采用国外原料、加工设备和不同改性剂有关。长期以来，进口道路沥青以高于国际市场近2倍价格输入我国而牟取了暴利。例如在美国、新加坡等国家的沥青价格约90美元/吨，而在我国的销售价格为135美元/吨。我国近年来道路沥青年产量在220万吨以上，在数量和质量上与实际需求都有很大差距，导致进口沥青仍然有增无减。因此这两项新技术在我国也只是在高速公路、高等级公路重要路段、交叉口、停车场、立交桥、机场等使用，还不能像发达国家那样普遍使用。

3)从增加路面抗裂、防渗、隔离、扩散的机理来说，过分依赖于增加沥青结合料的弹性和粘结力，以及增大骨科强度与减少混合料孔隙率的办法并不是最优的。因为沥青结合料的改性能使其抗拉、抗剪的力学性能增加，但幅度终究不会太高;高强骨料也不是各地区均有;混合料孔隙率的降低已近极限，而且在骨科和结合料之间的.界面总会因材料的物理和力学性质的差异而不可避免地出现渗水通道。另外其对路基承载能力的改善也无能为力，反而要求更高。

4)沥青材料本身的日晒老化、高温软化、低温脆化、冲击疲劳等问题还有待解决。

三、将土工合成材料引入沥青混凝土路面

在一般车辆荷载作用下，公路三层结构的动稳定度基本取决于表层，而与中、下层关系不大。在目前广泛使用重交通道路沥青和规范规定的混合料骨料级配条件下，如果在面层下部或底面合理采用适合的土工合成材料，既可提高面层的抗裂、防渗性能，还可以对基层或路基承载能力的提高发挥作用，不仅能够相对节省造价和不增加施工难度，而且维修周期将有效延长，破损程度也将减轻。

比如纯水泥混凝土承担更高荷载作用时，如果只考虑水泥的力学性能或骨料的配合比而不加入适当的钢筋(高分子聚合物等非金属)来承担它工作中过大的拉、压、剪应力，那么它至今也不会获得如此广泛的应用。公路、市政等部门何不也将注意力更多转向加筋沥青混凝土的试验研究和设计应用呢?据国外统计数据，公路工程中应用的土工合成材料已占其全部用量的1/3以上。

交通部在1993年就曾将《土工格栅在道路工程中的应用研究》列为“八五”联合攻关课题，其中采用土工格栅防止寒冷地区沥青路面开裂的研究由黑龙江省交通厅承担。河南、湖南、湖北、陕西、黑龙江、北京等地公路部门利用土工格栅修筑了一些试验路。2000年4月26在江苏省连云港市召开了“全国公路土工合成材料应用技术交流会”，并出版了会议论文集，交通部公路司副司长李彦武作了题为“应重视土工合成材料在公路工程中的应用”的报告，报告中介绍了3项措施：制订规范、建立重点土工合成材料企业、修筑示范工程。

上个世纪80年代以来，各地也曾陆续开展了这方面的现场试验研究。如1986年陕西公路局在西包线上开展的沥青路面开裂的试验研究;1985年同济大学在福厦线上路面裂缝的治理研究;河北工学院对上海机场水泥混凝土跑道病害的治理研究;湖北省宜昌市公路局对土工网在沥青路面中的应用研究;大连港湾工程总公司在出港公路上的面层补强应用研究;大连黄海大道采用多功能土工格栅治理纵缝研究;佳木斯市公路局用土工织物治理道路翻浆的研究;以及最近辽宁省高速公路局在沈阳-铁岭高速公路路面采用玻纤网的试验等等。另外还可看到不少公开发表的有关探讨公路面层或基层加筋效果数值计算的文章。

对上述这些宝贵的实践有以下几点体会：公路病害治理要长、短期结合，标本兼治，路面和基层(包括路基)处理时要统一考虑，技术和经济要结合起来，采用新材料要有新技术配合。

迄今试验所采用的土工合成材料主要是无纺土工布(非织造针刺土工织物)、编织土工布(织造土工织物)、土工网、土工格栅、土工膜、排水带等，近期还有玻璃纤维网(玻纤格栅)、多功能土工格栅等。

根据以往实践经验和国家标准《土工合成材料应用技术规范》(GB50290-98)第节及交通部标准《公路土工合成材料应用技术规范》(JTJ/T019-98)第七章规定，为了减少或延缓新建道路基层(因干缩作用)或旧路面(各种拉应力作用)已有裂缝向上新铺面层反射，可以选用非织造针刺土工织物，其单位面积质量(g/㎡)不大于200，极限抗拉强度不小于8kN/m，耐温性宜在170℃以上。也可选用玻纤网，其孔眼尺寸宜为沥青混凝土面层的混合骨科最大粒径的～倍，极限抗拉强度应大于50kN/m，最大负荷延伸率不大于3%。不过二者在面层下面实际所起的作用机理和效果是多方面的(不仅限于防治反射裂缝)，既有相同但又有区别。

1)薄层非织造针刺土工织物(无纺土工布)的抗拉强度和模量均低，并具有微小三维孔隙结构。在浸粘层油后原有渗透系数要降低约两个数量级，所形成的沥青布要比沥青混凝土具有更好的抗渗漏性和传热性，当它与沥青混凝土面层底部粘结时，会使面层的拉伸强度和模量有所提高，裂缝大为减少。旧路面或路基如已有了裂缝，在向上新铺面层反射时，会由于它的韧性及一定的蠕变性而被其吸收及松驰，从而发挥它的应力阻隔作用。

2)近来出现的玻纤网具有高抗拉强度和模量，无长期蠕变且热稳定性好，表面经处置后与沥青的相容性、材质的化学稳定性和网格嵌锁骨料的作用均较好。因此当它铺在沥青混凝土面层下部或底面时，能使面层抗变形能力增强。同时由于它摊铺的面积一般较大，有时是在整路段全铺，面层上轮轴荷载带来的压力、次生弯拉应力、剪力以及温度拉应力就会在界面变形相容条件下转由它承担，并通过它在其覆盖范围内得到扩散，从而使面层抗疲劳强度获得提高、抗车辙及鼓包能力增强，同时还可减少弯沉值。

可见上述两类土工合成材料对提高面层的耐久性、防止早期破坏都有不可替代的作用，不能仅将其看成一种短期、临时、紧急抢救的被动工程措施。

注：(a)如果路基和基层和实际承载能力也不满足轮轴荷载和交通量的要求而需要补强时应另行考虑，也可采用相适合的土工合成材料统一解决，采用高强轻质真性塑料单、双向土工格栅可作首选考虑。

(b)如果路基和基层同时存在有渗水、翻浆、沉陷等病害，则需另行考虑排水、防渗等措施，也可采用相应的土工合成材料解决，例如采用加筋复合土工膜达到防渗、排水、加筋、隔离等要求。

四、经济效益分析

应用土工合成材料的经济效益一直是影响其推广的关键问题。国内外的很多应用实例进行过经济效益分析，均认为具有明显的优越性，但目前推广起来仍有不小的阻力。我们认为可以采用如下办法进行经济效益分析。

按目前通常的做法，新建公路(高速、一级)每平方米约需150元到200元，其中面层约需50元/㎡到70/㎡，而路面维修约需50元/㎡。正常设计使用寿命为15年、小修5年、大修约8年。现分别按新建、维修和二者统一考虑3种情况分析其经济效益。从对比中确定最好的解决办法。

1)新建情况

将新建经费按不同使用寿命来分解，那么：

当寿命为15年(设计)，则每年每平方米平均数为～元;

当寿命为12年(4/5)，则每年每平方米平均数为～元;

当寿命为10年(2/3)，则每年每平方米平均数为～元;

当寿命为年(1/2)，则每年每平方米平均数为～元。

如果为了能达到设计寿命15年而增加经费每平方米75元(总计达到225元/㎡～275元/㎡)，在这种情况下尽管平均每年每平方米增为～元，但也比目前寿命为10年时的每年每平米平均费用元还省～元。从目前市场情况来看，每平米造价增加75元对选用长丝非织造土工织物或覆有长丝非织造土工织物的格网都绰绰有余。

2)维修情况

按现有有关工程实例提供的经验，当在面层下铺设合适的土工合成材料(相应施工技术要跟上)后，一般可推迟维修期1倍以上。如此在设计寿命(15年)内大约只需维修3次，大约可节省维修费用为每平米3×50元=150元。

3)如果在整个使用寿命中将新建与维修在经费上统一考虑，工程质量责任由一家承包，那么即使在将预计新建公路经费不增加的条件下，如能将采用土工合成材料节省的维修费用会150元/㎡中取一半即75元/㎡，提前投入到新建时采用土工合成材料摊铺在新路面之下，那么不仅有可能使公路实际使用寿命达到设计要求，而且还可以同时达到延长维修期的双重目的，这在经济效果上将更现优越。