小佳姐～:)
接触网平面设计的意义如下:高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路，是高速铁路重要基础设施，担负着为高速铁路机车提供电源的重要责任。一、传统接触网设计传统接触网设计是基于二维CAD，一般将平面布置图、装配图等作为设计成果进行交付。CAD 图纸看起来不直观，非专业人员很难理解，且无法表现接触网设备和周围环境之间复杂的关系，很难发现侵限或者绝缘不满足要求等问题。此外，接触网和路、桥、隧等站前专业接口不易检查，很难发现设计之间的冲突。而这些问题往往都是集中在施工阶段才被发现，容易引起设计变更，造成资源和工期的浪费，甚至会带来质量隐患。基于二维CAD 的接触网设计期、施工期数据比较分散，很难有一套成熟的机制将设计、出厂、安调等信息数据有机地结合在一起，竣工交付后很难支撑后期智能运维。BIM技术作为一种全新的设计手段和信息化手段，可有效地解决这些问题。二、接触网设计阶段BIM应用参数化快速建模接触网设备是由支柱基础、支柱、腕臂、定位装置、接触线、承力索、吊弦、附加导线等构成。接触网设备零部件众多，空间结构复杂，涉及电气、结构、机械等多个领域，需要一种参数化快速建模的方式，实现腕臂的装配设计和线路布置。三、零部件三维族库根据《电气化铁路接触零部件（TBT 2075-2010）》标准，对腕臂支撑装置、定位装置、补偿装置、接触悬挂等涉及到的零部件，根据功能及型号进行建模，建立零部件三维族库。对于工程实际中运用到的非标零部件或新设备，要及时在族库中增加，保证族库零部件模型的完整。四、接触网零部件三维族库目前，只有Power rail overhead line 接触网专用软件，因此，在选择某一软件平台后，用户要建立自己的三维族库，并随着接触网新工艺、新设备的出现，及时完善三维族库。五、腕臂计算及可视化装配零部件三维族库建立以后，调取族库模型，对接触网腕臂支撑装置进行可视化装配，形成接触网腕臂装配库，包括下锚柱、中间柱、转换柱、中心柱等腕臂装配类型。在Autodesk 等平台中，开发二次插件，实现腕臂理论计算，根据设计要求的侧面限界、外轨超高等，生成腕臂管及相关部件的理论长度，并实现腕臂的可视化、参数化装配。六、接触网中间柱装配图在腕臂可视化装配过程中，将腕臂零部件的几何信息和非几何信息等设计期属性数据补充完整，例如，定位点导高、拉出值，腕臂零部件的长度、尺寸、名称、材质等。。接触网平面设计电气化铁路的接触网也提出了相关的要求本设计的目的是完成嘉峪关车站接触网平面设计同时按要求绘制接触网设备装配图和平面。接触网毕业论文题目接触网平面设计摘要近年来，高速电气化铁路的发展十分迅猛。接触网技术的研究和设计是高速电气化铁路发展的基础。本论文在概述接触网基本组成第 1 页的基础上，系统的阐述了高速电气化铁路接触网的支持装置、结构特征、供电方式等，并着重论述了高速接触网的设计原理及设计内容。最后，本论文完成了安家河至打柴沟区间的接触网平面设计。本论文共包括七章内容，第一章是对高速电气化铁路接触网的概述；第二章则主要介绍了高速电气化接触网的基本组成和结构特征；第三章是关于接触网设计的基本内容；第四、五章主要包括接触网设计计算基础和平面设计基础；最后两章主要是对安家河至打柴沟区间的接触网平面设计。关键词高速电气化铁路，接触网，平面设计，结构特征Abstract第 2 页The development of high-speed electrified railway is very tendency in recent years. It is based on the research and design of the catenary systems. Based on the introduction of the basic contents of catenary systems, this thesis systematically elaborates the supporting equipments, structure features and power way of high-speed catenary systems, emphasizes on the principle and contents of design catenary systems. At last, this thesis has completed the graphic design of the interval from An Jia He to Da Chai Gou.This thesis includes 7 Chapters .The first Chapter summaries to catenary systems of high-speed electrified railway. The second第 3 页Chapter is the introduction of the basic contents and the structure features of catenary systems. The third Chapter is about the basic contents of the design of the catenary systems . The forth and fifth Chapter are mainly including basic knowledge of the design calculation and graphic design. The last two Chapters are mainly about the graphic design from An Jia He to Da Chai Gou.Key Words High-speed electrified railway, catenary systems, graphic design,structure features目录摘要 ................................................................... I AB第 4 页STRACT ................................................................ II 第一章绪论 . (1)第一节电气化铁道概述 (1)第二节接触网（平面）设计原则 (1)第三节本论文的主要设计内容 (2)第二章接触网的设备与结构 (3)第一节接触网悬挂类型 (3)一、简单接触悬挂 (3)二、链形接触悬挂 (3)三、高速接触网的悬挂模式 (4)第二节接触网线索 (4)一、接触线 (4)第 5 页二、承力索 (6)第三节支持装置 (7)一、概述 (7)二、腕臂支持装置 (7)第四节定位装置 (11)一、定位装置的作用 (11)二、定位器类型 (11)三、定位装置形式 (12)四、高速接触网定位装置 (14)第五节支柱 (14)一、支柱的分类原则 (14)第 6 页二、预应力钢筋混凝土支柱 (14)三、钢支柱 (15)第六节基础及其类型选择 (15)一、基础类型 (15)二、钢筋混凝土柱横卧板 (16)第七节锚段关节及中心锚节 (17)一、锚段关节 (17)二、中心锚结 (21)第八节张力自动补偿装置 (23)第九节线岔及供电设施 (24)一、线岔 (24)第 7 页二、接触网供电设施 (24)第三章接触网设计的基本内容 (26)第一节接触网的设计程序 (26)第二节接触网设计的原始资料 (27)第三节接触网设计的主要内容 (27)第四章接触网设计计算基础 (29)第一节气象条件的确定 (29)一、概述 (29)二、接触网设计计算气象条件的确定 (29)第二节计算负载的确定 (31)一、自重负载 (31)第 8 页二、冰负载 (32)三、风负载 (32)第三节全补偿链形悬挂的安装曲线 (33)第四节接触线跨距许可长度的计算 (35)第五节链形悬挂锚段长度的计算 (37)第六节支柱负载的计算 (38)一、垂直负载 (39)二、水平负载 (39)第五章接触网平面设计基础 (42)第一节概述 (42)第二节区间接触网平面设计 (42)第 9 页一、区间锚段长度的划分 (42)二、区间支柱的平面布置 (43)第三节表格栏及相应说明 (44)一、侧面限界及拉出值 (44)二、支柱类型 (45)三、地质情况 (45)四、基础(横卧板)类型 (45)五、软横跨结点或拉杆、腕臂、定位管、定位器 (46)六、安装图号 (46)七、接触线高度 (47)第六章安家河—打柴沟接触网平面设计 (49)第 10 页第一节原始资料 (49)一、气象资料 (49)二、线路资料 (49)第二节设计计算（调整校验） (50)一、全补偿链形悬挂的安装曲线计算 (50)二、最大跨距许可长度的校验计算 (51)三、锚段长度的校验计算 (53)四、支柱容量的校验计算 (54)第三节设备选择及设计参数 (57)第四节平面布置（设计） (57)第七章结论 (59)第 11 页致谢 (60)参考文献 (61)附录1 外文资料翻译 (62)A1.1译文 (62)A1.2原文 (65)附录2 相关装配图 (68)一﹑支柱装配图 (68)附录3 安家河至打柴沟区间平面设计接触网平面设计
暖暖滴嗳
摘 要 2010年5月28日，南京地铁二号线正式开通运营。南京地铁二号线接触网采用了两种不同类型的接触网，其中隧道内主要采用架空刚性接触网，高架、地面和车辆段采用柔性接触网。目前，国内外地铁，架空刚性接触网已大量采用，效果很好。笔者针对南京地铁二号线接触网的实际情况，结合在实践检修中的经验，参考了一些接触网资料，介绍了南京地铁二号线接触网的特点和检修，并重点阐述了架空刚性接触网的特点及维修。 关键词 南京地铁二号线；接触网；特点；检修 中图分类号U231 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2010）33-0201-02 0 引言 南京地铁二号线全长约38正线公里，其中地下车站17座，地面车站2座，高架车站7座，车辆段1处，停车场1处，控制中心1处。其中：南京地铁二号线一期工程是一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线，西起油坊桥，东至马群，全长约25正线公里，车站19座，车辆段设在马群，停车场设在油坊桥，控制中心与一号线同址，设在珠江路（已开通）；东延线起自一期工程马群站，正线全长约9km，共设4座车站；东东延线起自羊山公园站，在经天路设终点站，站后设交叉渡线和折返线，全长约4km，共有3座车站，全线分隧道段、地面段和高架段3部分，隧道段约占全线60.7%；高架段和地面段约占全线39.3%。 隧道内接触网悬挂结构形式为刚性悬挂，地面、高架段和车辆段接触网悬挂形式为柔性悬挂。目前，国内外地铁，架空刚性接触网已大量采用，且效果良好。架空刚性接触网主要有两种代表型式，即以日本为代表的“T”型结构（见图1）和以法国、瑞士等国为代表的“∏”型结构（见图2）。 这两种形式的架空刚性接触网，其中“∏”型结构在汇流排的刚度性能、接触线的固定方式、施工及维护检修和成本等方面具有一定的优势，“∏”型较“T”型更为合理。因此，南京地铁二号线的刚性接触网采用了架空式“∏”型结构。 柔性接触网采用了两种形式：地面、高架正线、试车线采用双承力索双接触线式全补偿简单链型悬挂；渡线、存车线采用单承力索单接触线式全补偿简单链型悬挂。 架空刚性接触网，无论是结构形式，还是维护和检修方面，与柔性接触网都有很大的不同，尤其是在维护和检修方面，国内尚无成熟的维修经验可借鉴。本文针对南京地铁二号线接触网的情况，重点谈谈“∏”型结构形式的架空刚性接触网的特点和维护检修工作，至于柔性接触网因为国内的相关检修维护经验已经比较成熟，在此不多叙述。 1 南京地铁二号线架空刚性接触网特点 架空刚性接触网一般采用具有相应刚度的铝合金汇流排与接触线组成，它自身具有鲜明特点与柔性接触网相比有较大差异（见表1）。 1.1 架空刚性接触网和柔性接触网的对比 架空刚性接触网在隧道内不会受外界雷雨、冰雪和刮大风等恶劣天气的影响，它与柔性接触网相比的最大差异是，它不设对网进行轴向加力的补偿装置，从而避免了断线事故，接触线允许磨耗量也比柔性网大得多。南京地铁二号线架空刚性接触网由“∏”型汇流排、接触线、绝缘子以及定位装置等组成（见图3）。由于不存在断线之忧，刚性网的故障 一般是点故障，范围很小，而柔性网的故障，尤其是断线故障范围一般为半个锚段甚至涉及到整个锚段的更换。另外，其接触线的允许磨耗截面是柔性网的2倍。 1.2 接触压力和磨耗均匀 刚性网本身不存在负荷集中点和硬点，所以网与受电弓接触时，网的抬升量很小，弓网之间的接触压力变化量很小，弓网间接触良好，发生离线拉弧现象的概率很小，接触导线的磨耗也比较均匀。 1.3 锚段和跨距较小 架空刚性接触网的跨距较小，一般是6m~8m，锚段架设长度一般不超过250m，整个网拉出值走向布置成正弦波曲线，一般一个锚段构成一个周期的正弦波。其拉出值呈周期变化规律，最大拉出值一般不超过250mm，不像柔性接触网走“之”字形有明显的拐点。 1.4 易实现电分段功能 目前，柔性网在渡线上只能采用分段绝缘器来实现电分段。而架空刚性网既可采用绝缘锚段关节，也能用分段绝缘器来实现电分段。架空刚性接触网的锚段关节，采用两段接触网汇流排相互侧向平行错开，平行段的长度为4m，端部向上弯曲70mm左右，见图5。刚性分段绝缘器是将相邻的接触网区段分开，以实现同相电分段，如图6所示。 1.5 线岔易实现转换过渡 刚性网线岔相对于柔性网线岔来说，结构比较简单，采用无交叉线岔结构，正线接触网不中断，侧线单独一根，与正线接触网侧向错开，其水平间距一般为200mm，侧线网端部向上弯曲70mm左右。电客车在股道转换，受电弓和岔接触时对网的技术状态要求也没柔性网那么高。 1.6 净空要求低 架空刚性接触网的结构特点不像柔性链型网那样要占用较大的空间，而且由于弓网接触时网体的抬升量小，对净空的要求也很低。而架空刚性接触网，无需设置下锚补偿装置，安装简单，不需要隧道额外增加空间。所以架空刚性接触网能够很好地满足低净空隧道要求，一般适用地铁。 1.7 检修维护工作量小 架空刚性接触网结构简单，零部件较少，各零部件的连接牢靠，事故发生几率低，无论是日常维护检修，还是事故抢修、线索更换，架空刚性接触网的维护工作量比柔性接触网要少很多。 2 南京地铁二号线刚性接触网的维护检修 南京地铁二号线架空刚性接触网，目前主要采用周期性（定期）维护检修和状态修两种。架空刚性接触网的主要维护检修工作是围绕紧固零部件来进行。以下是架空刚性接触网的重点检修部位、检修内容和检修周期。 2.1 接触线 检查接触导线是否存在侧磨及磨耗状况，特别要注意锚段关节、线岔两汇流排转换处接触导线的磨耗是否正常，是否有拉弧现象，若有，用砂纸进行打磨处理，并调整该点的技术参数，一般每年检修一次 2.2 汇流排 汇流排和接触线间应均匀涂有导电膏，避免铜铝氧化反应。汇流排上方不得有渗水、漏水现象，注意查看汇流排拉出值走向是否符合正弦波曲线，且汇流排有无变形现象。关注汇流排中间接头处接触线的磨耗，且接头处汇流排应有一定的抬高量，螺栓要保持紧固，一般每年检修一次。 2.3 绝缘部件 检查绝缘子是否破损和脏污，绝缘性能情况，并定期清扫，一般每年检修一次。 2.4 刚性线岔 线岔处在受电弓可能同时接触两支接触线范围内的两支接触线应等高；在受电弓始触点处，渡线接触线应比正线接触线高出0mm~4mm；在受电弓双向通过时应平滑无撞击及不应出现固定拉弧点。单开道岔,悬挂点的拉出值距正线汇流排中心线一般为200mm，允许误差±20mm。交叉渡线道岔处的线岔，在交叉渡线处两线路中心的交叉点处，两支悬挂的汇流排中心线分别距交叉点100mm，允许误差±20mm。线岔处电连接线、接地线应完整无遗漏，安装牢固，一般半年检修一次。 2.5 刚性锚段关节 锚段关节处的两支接触线在关节中间悬挂点处应等高，转换悬挂点处非工作支不得低于工作支，可以比工作支高出0mm~4mm。且受电弓在双向通过时应平滑无撞击和拉弧现象。非绝缘锚段关节两支悬挂的拉出值一般分别为±100mm，中心线之间距离为200mm，允许误差±20mm。绝缘锚段关节两支悬挂的拉出值一般分别为±150mm，中心线之间距离为300mm，允许误差±20mm，一般半年检修一次。 2.6 刚性分段绝缘器 南京地铁二号线采用瑞士AF分段绝缘器，其特点是分段本体小，重量轻。检修中一般要求分段绝缘器中点偏离线路中心线不应大于50mm。分段绝缘器导流板与接触导线连接处应平滑，与受电弓接触部分应与轨面连线平行，车辆双向行驶均不打弓。分段绝缘器紧固件应齐全，连接牢固可靠。分段绝缘器绝缘件表面清洁， 同时观察分段导滑板的磨耗状况，在磨耗＞3mm情况下要重新调整，在磨耗已经达到最大值（管径只有1mm~2mm厚）时，必须更换滑板，一般半年检修一次。 2.7 刚柔过渡 南京地铁二号线采用的是切槽式刚柔过渡。主要检查交界点处，刚柔过渡元件对接触线是否产生下压或上抬现象；防水罩对露天汇流排覆盖是否完全，安装是否稳固以及是否有老化现象等。刚性悬挂与相邻柔性悬挂的导线是否相互磨擦；刚柔过渡处的电连接线、接地线应完整无遗漏，安装牢固。最后，用受电弓以规定的抬升力进行过渡时情况是否良好，一般半年检修一次。 3 结论 南京地铁二号线采用了架空刚性与柔性两种形式的接触网，其中刚性接触网与柔性接触网相比，其最大的好处是：整体结构简洁，网两端无需设置下锚张力补偿装置、没有断线之忧、能很好地满足低净空隧道要求，接触网各部件的连接是刚性连接，各种参数的变化小，事故几率和运营维护检修工作量较柔性小得多。但是，架空刚性网对安装精度要求高，而且国内在其设计、施工及运营维护检修方面的经验尚不够成熟，还需要在今后的应用实践中去不断探索和积累。 参考文献 [1]邓强.城市轨道交通刚性接触网[J].都市快轨交通，2006，10(5). [2]何宗华.城市轨道交通供电系统运行与维修[M].中国建筑工业出版社，2005，7. 本文为全文原貌 未安装PDF浏览器用户请先下载安装 原版全文
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