中国汽车工业毕业论文

真想帮你写写，已经有了那么多详实的资料，冷静思考思考，到时候思路，应该不难。但看看大家说的没错，马上就毕业了，还是自己深入思考，以便留下一个难忘的记忆。晚安！

作为全球工业化程度最高的汽车业，现在可以用惶惶不可终日来形容，无论是风暴的爆发地美国，还是欧洲、日本和新兴市场都衰声一片，各种负面消息不绝于耳。国际知名管理咨询公司罗兰·贝格日前发布的与罗斯切尔德投资银行合作进行的第三次“全球汽车生产商研究”报告称，鉴于汽车行业减产10%，在2008年的最后两个月，汽车生产商税前平均利润率将远远低于5%。罗兰·贝格汽车行业中心合伙人马库斯·拜瑞特还称，2009年，全球汽车行业的利润率有可能降到4%左右，逼近2001年历史最低水平。在谈到汽车业利润降低时，马库斯·拜瑞特将问题归咎为：“汽车生产商正面临前所未有的竞争环境：原材料价格日益上涨；低成本国家制造商参与竞争；OEM要求降低成本；环保革新呼声不断。这些压力来自方方面面，将来还有可能进一步扩大。”不可否认，受金融风暴影响，全球汽车销量确实出现了下降趋势，即使近年风景这边独好的中国汽车市场也没有逃脱。中国汽车工业协会的数据显示，今年前三季度，国内汽车产销增速降到了10.1%，是1999年以来的最低水平。但汽车业利润下降，并不仅是销量下滑一个原因。不同的公司，不同的地区，情况不同，利润受到的影响也不同。汽车业利润下降不能说明汽车厂商受到了多大压力，更不能说明他们在中国市场利润缩水。事实上，这些在中国市场捞得风生水起的跨国公司，日子过的相当不错。那些实力弱小，产品不能赢得中国消费者青睐的厂商，即使没有金融风暴也混不下去了。他们面临的问题根本不是什么利润率下降，而是能否继续在中国生存的问题，菲亚特早在美国金融风暴爆发前就被踢出了局，克莱斯勒、三菱汽车等恐怕也是来日无多。除去销量下滑外，跨国公司在国际市场上遇到的主要是金融问题。正是因为在汽车金融上遇到了麻烦，才导致其利润缩水，这与中国人通常所理解的无利可图不可划等号。中国车价存在泡沫8月25日，宝马公司宣布，将在美国销售的09款全系车型价格上涨幅2.1%；此前，丰田汽车也多次上调在美国这个世界第一大汽车市场的产品售价，原因并不在于原材料价格上涨，而是违约率增加，退回来的车多了，残值下降。其道理和次贷危机造成的原因一样，大批还不起房贷的人房子被收回，造成二手房价格大幅下跌。在美国，汽车厂商也是通过给消费者贷款来买车，很少像中国消费者这样一次付款。此外，还有就是受美元贬值、日元、欧元升值给汽车公司带来的汇率损失。如果把金融问题扣除，仅凭销量下降这一点很难造成这些跨国公司的利润下降。从已发布的公司财报也很清楚地看到这一点。本田公司在2008年4月至2008年9月的财报中称，在其销量增加的情况下，其税前利润与去年同期相比下降了21.2%。本田公司将利润下降的原因归纳为，受汇率损失、原材料价格高涨、消费税及管理费增加等因素的影响；其中，汇率损失排在第一位。不过，现在全球大宗商品、石油、铁矿石等跟汽车业密切相关的原材料价格大幅下降，因此汽车公司未来一段时间内的原材料成本会下降，这可能使其因金融问题损失的利润得到补偿。虽然跨国公司从全球层面上利润下降，但中国汽车市场的整体销量下滑，并不一定导致其利润缩水。本田公司财报同时宣称，在相关公司持股利润在亚洲持股公司利润增加的影响下，连续第9年保持增长，创下了第一、二季度（日本财年）累计利润的最高纪录。可见对于产销对路，盈利能力强的跨国公司来说，以中国为主的亚洲新兴市场仍然是一块流油的肥肉。当然，对于一些市场策略出现失误的公司来说，在中国利润缩水，既与金融问题无关，也与市场无关，完全是自作自受。近两年，由于中国市场一直保持20%以上的速度增长，许多汽车公司在纷纷扩大产能的基础上，几乎都心照不宣地将提高新车的价格定得更高。甚至从来没有过轿车生产经验的自主品牌，都敢将说不清楚是什么级别车的价格定在10万元上。一些跨国公司更是利用自己的品牌优势，将产品价格尽量向上靠拢。在这种情况下，马自达2、雅力士等小型车的价格都出了令业内人士都瞠目的高价。其上市后的不佳表现，也验证了一个浅显的道理：“拿消费者当傻瓜的人，自己才是真正的傻瓜”。广州丰田从创造奇迹到被打回原形，正是得意后头脑发热的结果，其根本原因还在于内部，而不是市场出现了什么问题。如果把前两年汽车市场的情况仔细分析一下，就不难发现中国汽车市场也存在着过热现象。就像楼市、股市过热会出现泡沫一样，车市也存在着一定的泡沫，在消费者热情的推动下，汽车价格和服务越来越高。只不过，车市泡沫并不像楼市、股市的泡沫那么大而引人注目而已。厂商应该主动挤泡沫去年11月份广州车展期间，马自达公司召开的新闻发布会上，一汽马自达的相关人士谈到马自达6的优势时，理由竟然是同级别的凯美瑞、雅阁等改款后的价格都出现了大幅度上涨。这很有点在股市疯狂上涨时，低价股被热炒的理由。事实上，这位负责人的说法不错，马自达6确实因为性价比优势受到许多消费者的追捧，以至于在新马自达6确定上市后，马自达都不肯放弃这一在中国市场唯一具有性价比优势的车型。不过，泡沫总会有破灭的一天。幸好美国的金融风暴，让人们对经济前景开始担忧，抑制了一部分冲动型消费，这才不至于让中国车市的泡沫没等到像楼市、股市的泡沫那么大时就受到挤压，因而造成的伤害没有那么大。这也要感谢中国的汽车金融没有像房地产市场和股市的金融服务那么发达，否则的话，很难想象会出现多少问题。随着美国新总统的诞生，难以脱俗的“新官上任三把火”势必要重新点燃人们对未来的信心，因此全球经济有可能会朝着一个清晰有序的方向发展。即使美国新总统的经济政策未必立刻管用，但要想比布什更差，机率恐怕也是不大。有了这样的基础垫底，全球经济复苏的时间很可能早于人们的预期。人类的智慧总是在与各种困难做斗争中得到升华，在历史上，还没有一次经济危机将人们打垮。但汽车公司们能否安全地渡过此次金融风暴却是个未知数。以往的经验表明，不论多么声名显赫，以往有多么伟大，都要为自己的错误付出代价。笔者相信，由于市场增速放缓，以往皆大欢喜的局面肯定不复存在，产能的相对过剩，也会让厂商逐渐挤掉车价的水分，让汽车的价格降得更合理一些。对于那些真正希望在中国长远发展的汽车公司来说，“主动降价，快点降价，大幅降价”不但是保住市场、增加利润的最好办法，还可能是赢得更多中国消费者青睐的历史性机遇。1920年的萧条时期，通用汽车毅然将汽车的价格降低了20%至30%，从而避免了被挤出市场的厄运，并为在10年后取代福特成为世界最大汽车公司打下了良好的基础。所以厂商不必为一时的利润影响而忐忑不安，将眼光放长远一点，降价快点开始吧。

汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

呵呵这么热门的论文可不只是值100分呀，我手头没有这方面的资料，无能为力了！