武汉行业调查研究报告分析论文

今年以来，武汉文化创意产业协会组织专门班子，对武汉地区文化创意产业情况进行了专题调研。在市老领导、武汉文化创意产业协会会长殷增涛的主持下，历时三个多月形成了调查报告，本版现予编发。文化创意产业是指依靠创意人的智慧、技能、天赋等，借助现代高科技对文化资源进行创意与提升，通过知识产权的开发和运用，产生出具有高附加值的产品，具有创造财富和就业潜力的产业。联合国教科文组织认为，文化创意产业包含文化产品、文化服务与智能产权三项内容。文化创意产业是在全球化的消费社会背景下发展起来的，它推崇创新，强调个人的创造力，强调文化艺术对经济的支持与推动。文化创意产业在各国的定义不尽一致。英国以及加拿大等原英联邦国家和地区称之为创意产业，美国则称之为版权产业，日本称之为内容产业，韩国称之为文化创意产业。在我国，北京称为文化创意产业，上海则称为创意产业。我国的文化创意产业发展比世界晚了整整十年。十年中，有人列举了一个数据：仅美国好莱坞所创造的影视收入，就可以建 150个北京“鸟巢”，相当于深圳10年所创造的财富总和。我国的文化创意产业虽然起步很晚，但凭借强大的文化资源为动力，借助已经成型的科学技术， 以本土化、民族化的文化重构与文明再造为内容，正在掀起一场中国式的文化复兴与文化创意热潮。北京将文化创意产业作为产业结构优化升级的战略选择，组织制定了文化创意产业规划、产业集聚区建设发展规划，积极引导各区县建设各具特色的文化创意产业园。“十一五”期间，北京文化创意产业保持15%的年增长速度。未来几年，北京将继续完善政策，强化产业园区的集聚效应，促进文化创意产业快速发展。上海将创意产业与历史建筑保护结合起来，突出“时尚”与“科技”，形成了政府引导、市区联动、市场运作、中介服务的发展路径。2004年11月，上海市经委组织成立了“上海创意产业中心”，进行了创意产业明晰化工作， 以准确把握创意产业在产业结构中的战略地位。其战略目标是：用10年时间，建成亚洲最具影响力的创意产业中心之一；用20年时间，和伦敦、纽约、东京一起，成为全球最有影响力的创意产业中心。广州近年来原创性国产网游动漫产业以年增长超过50%的速度发展，网络游戏开发和运营能力、动画制作和发行能力、漫画杂志发行量以及衍生物的生产能力和交易，在全国都名列前茅。深圳早在2004年就明确提出建设“创意设计之都”，动漫、建筑设计、工业设计等创意产业得到了快速发展。此外，成都、南京、杭州、重庆、苏州、大连、青岛等城市，也纷纷依托各自的人才、区位及资源优势，建设各具特色的创意产业基地或示范园区，大力推动文化创意产业快速发展。二、武汉文化创意产业发展现状与情况分析武汉自2001年全面启动文化改革，先后出台一系列政策措施，将文化创意产业作为战略支柱性产业来培育。2008年，市委、市政府提出，将创意产业作为全市重点培育的8个千亿元产业之一，明确产业发展思路举措，加快建设创意城市。2009年，市委、市政府决定，将动漫、软件与服务外包等创意产业纳入战略性新兴产业予以重点发展，出台《武汉加快动漫产业发展实施方案》，致力建设我国重要的动漫游戏企业孵化基地、生产基地、人才培养基地和国内动漫交流交易中心，加快打造“中国数字创意之都”。目前，我市文化创意产业呈现良好发展态势，已初步形成以设计创意、科技创意为主导，以文化创意产业园区为平台，以重大项目为带动，以骨干企业为支撑，以文化生产与市场扩散为支持体系的文化创意产业发展新格局。主要特点如下：1、重要行业优势明显，发展速度不断加快。武汉现有各类创意设计机构500多家，为文化创意产业发展构筑了较高的发展平台。已形成以设计创意与科技创意领军的主导产业优势，其中以铁四院领衔的铁道设计板块，以大桥局桥梁设计院领衔的桥梁设计板块，以武船、709所领衔的船舶设计板块，以中南勘设院领衔的勘设板块等，设计创意水平和产能规模均位于全国前列。2010年，工程设计从业人员超过6万人，全行业综合产值达485亿元，合同总额在全国仅次于北京。一个真正意义上的“中国设计之都”已见雏形。软件设计开发具有相当规模与基础。东湖新技术开发区已形成武大、华科大、中科院武汉分院为主体的国家软件基地。武汉开目、安珞、博彦、软通动力等企业的软件开发，地大信息、吉奥信息等企业的数据处理，佰君成等企业的服务外包，蓝星科技、菲旺计算机等企业的系统维护和用户培训，均已形成一定产业规模。目前，软件和服务外包企业达550余家，从业人员5万余人，2010年实现营业收入218亿元，同比增长15.6%。旅游休闲业发展势头迅猛。动车与高铁的开通，进一步拉动了武汉文化旅游服务业。2010年，旅游业实现总收入753亿元，增长47.4%；接待游客8945万人次，增长39.2%。2、文化创意产业园区如雨后春笋，方兴未艾。已建与在建文化创意产业园区达45家，成为功能齐全的创意孵化平台和产能平台。创意地产正成为催生新型创意集群与文化综合消费的载体。光谷数字创意产业园，以大创意建设创意园，国家动漫产业园、国家数字媒体中心、集成电路设计园、工业设计产业园几大核心区域，将使该园区成为武汉创意企业最大的集合区。园区规划面积60万平方米，设计产能达60亿元。洪山创意大道，已成为闻名省内外的文化创意园区品牌。园区集合十八类企业，入驻企业总数达400多家，年产值高达11亿元。汉阳造文化创意产业园，以历史品牌为推广，以文化主题空间设计引领社区的改造，打造多种专业交叉，多元文化包容，生态时尚的创意社区。现已云集时尚设计、文化展示类企业50家，一个具有“798模式”的文化创意产业园呼之欲出。181楚天创意园，现已建成集孵化、展示、交易、原创为一体的复合性创意园，入驻企业已达142家，产值可达13亿元。外滩里设计艺术中心，集合设计企业54家，成为江岸区文化创意产业的核心集聚区。以老房子、“红”房子为基本元素的创意产业带，现已在江岸区形成规模。硚口江城壹号文化创意时尚区，正在以一种全新的时尚概念，打造华中最大的时尚产业园。现已完成基础建设，企业全部入驻后总数可达180家。以武汉天地为开端的创意地产在武汉方兴未艾，文化创意地产全面进入武汉。武汉天地引入文化创意元素，不仅使地产价值陡增，而且带动了文化消费方式与消费层次的改革。西北湖的花园道创意地产首次以创意的方式，将一个废旧的工业场所，改造成一个集时尚文化与商业文化于一体的创意项目，使一个常年亏损的企业陡变为年盈利达2000万元的文化创意企业。万达集团投资的武汉中央文化区，更是以前所未有的大创意大手笔，将国际上一流的百老汇文化演艺项目及大量时尚文化消费项目引入一流的地产领域，以楚河汉街为主干，吸引上下游企业集聚，形成前后联动的产业链，横向相关的制造商、服务商、营销商，文、商、旅相互融合的时尚产业集群和商圈。3、重点工程与项目建设加快，为武汉文化创意产业步入快车道奠定基础。武汉国际博览中心展馆工程已基本完工，该中心项目全部投入运营后，会展供给能力紧随北京、广州、上海之后，单体面积居全国第三。武汉中央文化区项目进展顺利，“汉街”已正式开业。武汉华侨城欢乐谷预计明年5月开园。武汉辛亥革命博物馆已正式开展。武汉创意天地等重点文化项目正抓紧实施。这些重点工程与项目的深入实施，将全力助推武汉文化创意产业快速发展。4、龙头企业带动、民营企业为主导的文化创意产业企业格局已经形成。武汉的工程创意设计以国家级企业为龙头，报业集团、出版印务以国有报刊出版集团为主力，而在软件开发与服务、游戏动漫创意设计、广告设计及培训服务等领域，则主要以民营资本进入为主导。据不完全统计，我市文化创意产业相关企业近万家，涉及传媒、出版发行、广告、印刷、计算机软件、网络、照相摄影、演艺、体育、娱乐、休闲等领域，数量大、覆盖面广，形成了各具特色、共同发展的格局。企业数量在全国同类城市居第八位（前七位分别为：北京、上海、香港、广州、台湾、天津、杭州），为我市文化创意产业的持续发展奠定了较为雄厚的基础。如以民营资本为主体的武汉动漫业，已驶入发展的快车道，从研究原创、人才培养、企业孵化到制作生产、公共技术服务，一个近于完整的产业生产体系正逐步形成。在江通动画之后，相继涌现出一批快速发展的动漫企业，如古南都数码、海豚文化股份、银都文化、世纪长青动画、魔素动漫、讯彩科技、盛科网络等，生产出《天上掉下个猪八戒》、《阿乐特历险记》、《7摄氏度》、《蜜里逃生》等一批优秀作品。5、文化创意产业发展环境逐步优化。市委、市政府抢抓建设国家自主创新示范区机遇，将一系列金融激活、股本激励、人才奖励、市场培植与产业孵化政策引入文化创意产业，设立文化创意产业发展专项资金，争取金融界工、农、交行及汉口银行分别对我市文化创意产业确立可观的授信额度，为武汉文化创意产业发展搭建信息平台、投融资平台、人才保障平台和产业推广平台。武汉文化创意产业协会于2010年9月成立，在企业与政府之间搭建了一座桥梁。武汉先后举办首届中国中部（武汉）文化产业博览会、中国青少年数字创意节、国际数字娱乐嘉年华以及光谷国际动漫节等文化创意会展活动，为文化创意产业发展营造了良好的环境。武汉文化创意产业近年来虽然取得较大发展，显示出良好的发展势头。但同中部中心城市地位比，同其他兄弟城市发展态势比，还面临诸多困难与问题。主要有以下几点：1、产业总体规模不大，水平还不够高，在国民生产总值中占比相对较小。2010年，全市实现文化产业增加值303亿元，占 GDP比重为5.5%。而北京2009年全市创意产业实现产业增加值 1497.7亿元，占GDP比重为12.6%。2009年杭州文化创意产业实现产业增加值642.4亿元，占GDP比重为12.6%。2、产业链条不完善，市场化程度不高。武汉文化创意产业无论是企业间的合作，还是企业自身的续接程度都不够高。以动漫为例，武汉的动漫作品从数量到质量已跻身入全国第一方阵，但动漫影视品牌的附加值不高，缺乏有效的延伸开发。比如《天上掉下个猪八戒》，至今为止，在教育、玩具及儿童生活用品领域，孵化产业产品与无形资产的转化率仅为7%。在影视生产、图书出版、艺术品开发方面，同样存在类似的问题。3、发展环境尚需进一步改善。从调研情况获悉，武汉文化创意产业不少企业首先面临资金投入不足。如武汉动漫行业里所属各类企业在后期衍生产品开发、软件研发、市场拓展等环节所需资金300亿元，而现有动漫企业注册资金不足2亿元。武汉文化创意产业存在的一个普遍现象，就是缺乏高端人才，更缺乏文化创意产业方面的领军人才。体制和机制有待进一步完善，如市区管理口不统一、不协调。相关支持政策还不够细化，不够明晰，缺乏操作性。资源整合与优化不够、区域分布不科学，优势、特点不明显，存在低水平重复的现象。4、领军企业和文化创意名牌缺失。文化创意产业与产品同样存在着名牌效应。2010年人民时报每年一度的中国文化领军企业推评榜，武汉乃至整个湖北榜上无名。领军企业和文化名牌是政府、企业抢占国内外市场竞争制高点的主要武器，具有较强的市场拓展能力。创造、培育、发展、保护武汉自己的领军企业和文化名牌，任务十分艰巨。三、加速发展武汉文化创意产业的几点建议1、坚持规划先引。借鉴先进城市经验，凸现武汉文化创意资源优势，立足建成全国文化创意产业强市的目标，迅速制定武汉文化创意产业发展规划，统筹布局，科学规划，以减少重复建设和同质竞争为出发点，明确中心城区文化创意产业发展重点，体现差异化、特色化发展格局。2、创建“创意城市”。顺应城市化加快的浪潮，结合“两型社会”建设，在旧城改造和新区建设中，倡导以创意项目孵化为亮点，以“科学+艺术”、 “创意+时尚”为特色，大力发展文化创意社区、品位街道、创展中心等；推动影视演艺、图书展示与旅游观光结合，设计产业、美食产业与创意经济结合，发展各具特色的文化旅游集聚区，进而推动“创意城区”、“创意城市”的建设。3、整合文化资源。以文化创意优势企业为龙头，以资本为纽带，加强创意产业行业之间、行业与区域间的合作与联动，提高文化创意产业与其他产业的关联度，拓展文化创意产业链，充分发挥文化创意产业聚集的溢出效应，把优势企业、品牌企业做大做强。4、实施人才战略。进一步制定优化人才激励的政策措施，大力培养和加快引进高端文化创意人才和领军人物。建立文化创意产业专门人才数据库，组建文化创意产业发展高级顾问团，建立中外文化创意产业管理与专业人才培训基地，在市人才专项资金中专门安排一块用于文化创意人才的培养、交流、引进和奖励。加强对现有文化创意产业人才特别是管理人才、营运人才的培养，让更多的管理者弄懂并掌握文化创意产业的内涵、发展规律、营运本领。5、完善支持政策。建立和完善文化创意产业发展基金（资金），创造多元化、高效率、低成本的投融资环境和良性资金支持，以解决当前企业面临的资金困难。目前国家尚未明确文化创意产业统计范围及口径，各地统计的文化创意产业占经济份额也是“各自为政”，需要积极探索。加强知识产权保护力度，为文化创意产业快速发展营造有利的法制环境。结合武汉实际，制定落实国家关于文化创意产业政策的措施。充分运用武汉自身媒体资源优势，加强对文化创意产业概念及相关知识的介绍，大力推介武汉文化创意产业中的优势企业、优势品牌，培育和提升文化创意产业整体形象，为武汉建设“创意之城”营造良好的舆论氛围。

《通用AYEC校企合作项目市场调研报告》

摘要：本文对珠海理工职业技术学校和上海通用汽车公司的AYEC项目进行了市场调研，在分析珠海两家上海通用4S店和我校三届AYEC项目班学生的具体情况的基础上，对AYEC项目的改进提出了一些建议。

关键词：通用;AYEC项目;校企合作

AYEC意为上海通用汽车青年教育培训课程推广项目，是与现有的ASEP模式并行开展的校企合作模式。汽车运用与维修专业是中等职业学校的重点专业，教育部希望通过学校与上海通用合作开展AYEC项目，带动我国中等职业技术学校汽车运用与维修专业的发展，提高本专业的教育水平，为汽修领域培养更多的实用性人才。AYEC课程推广活动由教育部为主导进行，旨在通过普及此课程，促进更多的学生通过学习、了解和掌握以上海通用汽车产品为典型代表的当代汽车维修养护基础技能，为其毕业求职提供良好的保障。

我校于2007年与上海通用汽车公司建立了AYEC校企合作关系，学校成立了专门的AYEC项目小组，并且每年参加上海通用总部的培训和年会，加强师资队伍的培养和学习。2009年，我校开办第一个通用AYEC项目班，以AYEC项目的大纲为主要学习内容，学生来源以自愿报名和综合选拔为主，学生参加本班的时间为入校第五个学期，之后推荐到上海通用4S店参加顶岗实习。目前我校已送出三届AYEC项目学生，至今多数学生仍坚守在汽车维修行业及相关行业。

本报告是针对AYEC项目班学生毕业后在汽车维修行业的从业情况进行分析，掌握该项目毕业生的就业分布情况及从事的岗位信息和未来发展趋势。希望能够根据这些市场调研和反馈信息，结合AYEC项目的主旨，并针对我校的实际情况进行合理有效的改进，使学生能够更加适应社会，并有一个好的发展前景。

一、企业调查

企业方面。珠海市现有两家上海通用4S店，分别是珠海安骅汽车和珠海德和汽车，两家4S店共有维修员工80人左右，而目前我校通用项目班毕业生在此两家单位的人数不超过10人。根据企业反馈，由于汽车维修工工资相对较低，工作环境相对艰苦，技术提高慢，待遇增长慢等特点，导致汽车维修人员流动量比较大，需求也比较大。据调查统计，我校通用项目毕业生在此两家店从业人次在30人次以上，后因各种原因而逐渐流失。

企业对我校的AYEC项目班的认识方面。通过在这两个企业的走访，了解到企业对我们通用项目班的情况知之甚少，只是通过在职或实习的学生大概知道有专门的通用班，但具体是什么情况就不太清楚。这说明我校的校企合作还做得不够到位和全面。实际上，我们应该利用这个通用项目和本地的通用企业做好技术和人才合作的交流，可以经常聘请专家到我校来进行技术指导和经验交流，同时学校也根据企业的需求特点，适时调整教学来适应企业的要求。

企业对我校AYEC项目班学生的认可度。我们通过在企业走访和交流中了解到，这两家企业对我校能够坚持留下的学生给予了较高评价，比如能吃苦耐劳，基本功较好，上手快等。同时，企业也提出了一些问题，例如多数学生坚持不了多久就离职，学校培养的技能习惯和企业有不少差异，学生的综合素质不够高等等。

二、就业学生调查

就业岗位方面。目前，我校三届通用AYEC项目班学生在通用汽车4S店就业在岗的有10人左右，所从事的岗位分别是售后服务、售后服务接待和汽车保险等。通过与学生的交谈发现从事汽车售后服务接待的学生工作满意度比较高，表现在待遇不错、工作环境较舒适、工作难度不大、升迁机会较多等。而从事维修服务的学生普遍感觉工作较辛苦，待遇不够如意，要想具备一定的技术和升迁机会需要几年以上，工作环境较差，接触人群单一等等。其他从事非汽车领域行业的有厨师、服务员、销售、生产工、养殖、报关、软件开发、仓管、质检、创业、司机、广告等等，基本是遍布各行各业。通过与从事非汽车领域行业的学生进行交流，发现多数学生对自己所从事的行业比较满意，主要原因在于每个人都在尽力寻找自己喜欢或需要的岗位，而在自己喜欢的岗位上工作更容易取得成就。

项目班学生从事本行业的情况。三届AYEC项目班学生毕业时90%以上都期望能到通用汽车公司就业，在通过企业和学生的双向选择之后，毕业初能到通用汽车上班的人数占到50%左右，再经过半年的工作能坚持留下的人数占毕业初在通用上班人数的50%左右，调查数据显示，一年以后人数基本保持稳定。毕业初期在通用汽车上班而后期流失的人员，一部分跳槽到别的汽车公司，一部分脱离汽车行业，从事其他行业。

学生反馈信息。通过与AYEC项目班毕业生在通用汽车就业人员的交流，我们获得了以下几方面的信息：第一，学校课程设置和企业实践衔接不够好;第二，课程深度不够，到企业后只能从事基本的拆装和保养项目;第三，与其他人员相比，AYEC项目班学生优势不明显;第四，待遇不理想，工作辛苦;第五，工作前景不明朗。

三、进一步推进AYEC项目的建议

AYEC项目的引入对汽车维修人才的培养起到了一定的积极作用，并取得了一定的效果，但从实际的市场调研结果来看，我们还需要更深刻的思考和探索，走出一条更具特色的道路，才能够更好地为学校服务，为学生服务。

1.与企业合作有待加强。

中职学校的教学倡导以就业为导向，但经过多年的实践和探索，仍存在学校规律和企业规律产生矛盾的问题，学校教学规律是长期的历史积淀而形成的，与企业规律存在一定的不协调，因此如何进一步确定学校与企业的合作模式至关重要。

2.教师、学生对改革的适应问题。

目前，学校的汽车维修专业教师多数是学科本位体系下培养出来的，从事实践的机会少，到企业实践的机会更少，而学生是在应试教育的模式下一路走来，养成了一定的思维惯性，平时多考虑的是考试及格问题，对未来的企业工作知之甚少。因此，教师需要多到企业学习参观，将企业的实际工作内容作为教学项目，要以身作则成为学生的技术师傅，以企业的模式来配合教学。

3.AYEC项目推广实施需要落到实处。

学校参与AYEC项目之后，要切实按照相应的要求做全做好，否则会导致教学过程中许多工作开展不到位，达不到预期目的，失去该项目的意义。学校要安排一定的资金，由专人负责管理，项目开展的相关情况要定期补充、监督整改、定期完善，力争能够成为真正的符合要求的有实际意义的AYEC项目。

1.为什么要建设武汉地铁如今，武汉人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使武汉城市交通面临着严峻的局势，武汉市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为武汉市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。但是武汉的公共交通方式，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车。而武汉市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。这些都是造成武汉交通局面越来越严峻的重要因素。城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。展望21世纪的城市交通事业，给我们提出了更高要求。发展多层次、立体化、智能化的交通体系，将是城市建设发展中普遍追求的目标。而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。这是势所必然的发展趋向。2.武汉市建设地铁可行吗？武汉市，地处华中腹地，江汉平原东部，长江中游与汉水交汇处，具有独特的发展优势，其发展潜力为国内外各界人士广泛关注和看好。以武汉为中心的长江中游经济区目前正在发展成为继长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区之后，21世纪中国经济社会快速发展的地区。武汉市域面积8494平方公里，2002年全市总人口831万，是中国内陆最大的中心城市，中国中部重要的工业基地和交通、通信枢纽，也是著名的历史文化名城和山水园林城市。近几年来，武汉市城市经济发展保持了持续快速增长，全市国民生产总值由1995年的606亿元增加到2002年的1493亿元，年均增长约13%，城市综合实力保持全国第6位。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。当然这只是一般的控制条件。有的特大城市，不仅需要修建地铁，而且还要修建轻轨交通加以辅助联网。而有的大城市修建了轻轨交通就已经能满足当地客运的需求，也就没有必要非得修建地铁不可。因此，根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万~200万人的大城市，高峰小时形成2万~3万人次的客流现象较普遍，配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市，高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。以武汉市庞大的客流量，达到了建设地铁的要求。衡量一个城市的经济实力主要指标是国民生产总值(GDP)。据有关文献资料分析：一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3%—5%是比较合适的；而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%—18%，即公交投资约占城市GDP的0.9%，并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公交投资额的80%作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.7%左右的GDP投资力度支持此项工程。按以上指标分析，我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元，而轻轨交通应不超过每公里2.5亿元。据此推算，当城市每年的 GDP达到500亿元以上时，认为有条件建设地铁；而每年的 GDP达到300亿元以上时，则认为有条件建设轻轨交通。武汉市gdp2002年已经超过1000亿元，有条件建设地铁。武汉市现在已经投入了轻轨的建设，并即将竣工一期工程。既然已经建成轻轨，借鉴国内外建设了地铁和轻轨的大城市，武汉市应该将地铁和轻轨紧密的结合起来，使得武汉市轨道交通能够成为一个有机的整体，使地铁和轻轨互补缺点。由于相比地铁轻轨具有一定的缺陷，比如说轻轨要打入深桩，在很大程度上破坏了地下空间，使此处地下无法进行其他的开发；轻轨具有很大的噪音和尘土污染，对环境影响很大，而地铁由于深埋地下，只有很小的污染。所以我认为，轻轨要慎重考虑是否建设二期工程，考虑到对地下空间的破坏问题，我认为应该建设地铁取代二期轻轨工程，想办法把一期轻轨工程和地铁进行有机的衔接，共同组成武汉城市轨道交通网。3.对武汉地铁线路规划的建议(1)城市发展要首先做好交通规划“先有路、后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，才能带动沿路的经济繁荣。许多城市是在修了铁路、公路后发展起来的。“要想富、先修路”便是真实写照。如北京建成了地铁1号线后，很快就带动了原是荒凉地区的石景山区及沿线的经济和物业。但现在有很多城市和地方仍然违反这样的规律，却“先建城后修路”，造成居民出行不便，地区发展缓慢。如北京的望京居民小区和上海的中原居民小区就是例子。由此可见，城市发展要首先做好交通规划。(2)交通顺畅首先要做好交通枢纽规划城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并要求最短路经，但却要求最短时间和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。(3)城市轨道交通应与其它交通方式融为一体城市轨道交通要发挥其快速度、大运量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在枢纽建设上要留有余地，在管理上要打破条块分割的管理模式。如果城市轨道交通规划与其它道路交通规划不协调，不仅会出现许多不合理的设计，使造价大幅度提高，而且也会给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其它交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客(旅客)，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终到站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。为此，希望国家和地方政府在建设地方的综合换乘枢纽(客运枢纽)时，要考虑出台一些优惠政策，以资鼓励。4.对武汉地铁造价方面的建议(1)车站建设要朴素实用北京地铁始建于60年代，投产于70年代，其1 号线和环线总长42km，目前日运量已达130万人次以上，属世界繁忙地铁之一。北京地铁为浅埋结构，地下一层半；其车站设计合理，除西单车站外，所有车站都不设集散大厅及商业大厅，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠；地铁车站两端设出入口，乘客出入方便，并不显得拥挤。现在有些地方的地铁车站，过分强调乘客方便，与地面商场经营结合，设置了过多的出入口；有的地铁车站的通道实际是市政建设的地下行人通道。这样就必然会增加造价。高架线的车站，可以更为简化，与铁路旅客车站站台相仿；从长远发展考虑，应设置上、下自动扶梯，不需空调和通风系统，所以投资约为地下车站的 l／5~1／100。(2)地铁车站体量(容积)要加以控制由于地铁车站断面比隧洞断面大得多，结构也复杂得多，每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。因为加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加(照明、空调、通风机等)。如有的地铁线，全线车站耗电是列车耗电的2—3倍。大体量车站的防水、防渗漏技术也复杂化，既提高造价，也增加了防护维修费用支出。为此，必须在地下车站内少设或不设次要的功能设施，如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：