（秋天）Amy
在当前的市场经济条件下,企业想要进一步的发展,提升市场竞争力,就需要有一个科学合理的经济管理模式。下面是我为大家整理的市场经济管理学相关论文，供大家参考。 市场经济管理学相关论文 范文 一：资本主义市场经济管理论文 在以前的演讲中，我指明了从十五世纪至十八世纪一个巨大的自身消费领域所处的特有位置。从本质上说，这个领域与交换经济完全没有关连。直到十八世纪，甚至更晚，即使最发达的欧洲也有漏洞，这些漏洞就是很少参与整体生活的地区。它们与外界隔绝，固执地过自己的日子，几乎完全处于封闭自守的状态。 今天，我想谈一谈交换之本义，谈一谈我们给“市场经济”与“资本主义”同时下的定义。使用这两种叫法表明我们意欲将这两个领域区别开来，在我们眼中二者不可混为一谈。让我们再重复一遍，这两类活动——市场经济和资本主义——直至十八世纪仍是势单力薄的，人类行动的主要部分被包含、淹没在物质生活的广大范畴中。如果说市场经济在扩展，已经覆盖了很广阔的地盘，取得了可观的成就，它却常常缺乏厚度。我或对或错地将欧洲旧制下的现实称作“资本主义”，它属于一个光辉的、精良的、但是狭窄的层次，它还拢不住经济生活的全部，没有创造出——例外正可证实规律——独有的、自身趋于普及的“生产方式”。这个资本主义通常被人们叫作商业资本主义。它还远远未能抓住和左右整个市场经济，尽管市场经济是其不可或缺之先决条件。然而，话又说回来，资本主义在国内、国际、世界范围内所扮演的角色已是很明显的了。 第一节 我在以前已经给你们谈过的市场经济呈现在我们面前，没有太多含糊不清的地方。历史学家们实际上赋予它一个显赫的地位。大家对它皆优厚有加。相比之下，生产与消费则是勘察得仍然很不充分的大陆，对它的研究从数量而言仅属起步而已。了解生产与消费天地并非易事。相反，市场经济是不断被谈论的对象。它连篇累牍地充斥着档案资料：城市档案、经商家族的私人档案、司法与警务文书、商会的讨论记录、公证人的记载……如此这般，叫人怎能不注意它，不对它产生兴趣?市场经济始终占据着舞台。 此中的危险，恰恰在于人们仅仅盯住市场经济，用大量的细节描绘它，使人意会为其存在是蔓延性的，固守不缩的，而它只不过是一个巨大组合中的一个片段。这是由它本身的性质所决定的，其本性只允许它在生产与消费之间扮演一个联系角色。这也是由下述的事实决定的：十九世纪之前，在支撑着它的日常生活的海洋和十回中有五回是自上而下地左右它的资本主义进程之间，它只是一个有些厚度与强度、有时却很单薄的夹层。 对于市场经济的这一局限性，感觉明快的历史学家不多。正是这种局限性，通过对市场经济进行的界定，给市场经济下了定义，指明了它的真正作用。维托尔德·库拉即是这少数几个人中的一个。市场价格的变动，它的起伏，它的危机，其遥远的关联，其取齐的趋向，也就是说，一切使交易量规则的增长变为有形之物的原由都未能蒙住他们。库拉有些形象的说法，其中之一是，始终应该注视井底，将视线穿透到水之深层，即穿透到“物质生活”的深层，市场价格可以触及物质生活，却钻不进去，也不是每次都能带动它。因此，一切不在两面——即井口和井的深层——着笔的经济史恐怕就是极其不完整的了。 这一点讲明之后，我还要指出一个明显的事实：从十五世纪到十八世纪，市场经济这个快速生活区不断拓宽。拓宽的征兆，证明拓宽的标记，这就是市场价格越过空间呈现出的连锁变化。在全世界，在对此已有许多观察的欧洲，在日本、中国、印度，在伊斯兰国家(也在土耳其帝国)，在美洲，特别是美洲的那些贵金属已发挥早期作用的地方，如新西班牙、巴西和秘鲁，价格都在变动。这些价格呼应得或好或坏，起伏相随的差距有大有小，在整个欧洲，由于不同国家的经济相互钩连着，价格差距微乎其微，但相反，拿十六世纪末和十七世纪初的印度来说，与欧洲相比，价格上至少有二十多年的差距。 总之，说好也行，说坏也行，某种经济已将世界各地的市场联系起来了，这种经济牵动的只是几种特殊的商品，也牵动着已经周游世界的贵金属。用美洲白银铸造的八字硬币横渡地中海，穿越土耳其帝国和波斯，到达了印度和中国。从1572年起，经过马尼拉中继站，美洲的白银跨越了太平洋，通过这条新路，又一次抵达中国，完成了它的旅程。 这些实质性的联系、联营网络、买卖和运输，怎能不吸引历史学家的视线?在这些事物的景象面前，当时的人们为之惊愕，今天的历史学家亦为之惊愕。甚至人类史上的第一批经济学家所研究的不也正是市场的供与求吗?目不转睛的市政当局，它们奉行的经济政策，不正是监视其市场，监视其市场的供应及市场的价格吗?一国的君王，当他采取的行动形成了某种经济政策的时候，该政策所涉及的不正是理应保护的国内市场和国籍旗帜吗?所涉及的不正是与国内外市场紧紧相连的、理应推动的民族工业吗?只有在市场这块狭窄而敏感的区域内才有可能并顺理成章地行动起来。正如实践天天显示的那样，已经采取的 措施 在市场这个区域内都能得到反响。这终于使人们或对或错地相信，交换起着决定性的、平衡的作用，使人们相信，交换通过竞争可以铲平水准差，调理供求关系，相信市场是一尊看不见而甘尽义务的神明，是亚当·斯密(1)称之为的“无形的手”，相信十九世纪的自动调节的市场是经济的拱顶石，如果奉行“自由放任主义”(Laissezfaire，laissezpasser)的话。 在这些论调中，有一份真理，有一份坏心，也有一份幻想。有多少次，市场被扭曲了!有多少次，价格被实际存在的或合法的垄断集团专横地确定了!这一点能够忘记吗?特别是，姑且承认市场(“市场是为人类服务的第一台电脑”)的竞争效能，但至少应该指明，在生产与消费之间，市场仅仅是个不完善的连接件，光是它的“局部性”就足以说明它是不完善的了。我们要强调的字眼是这个“局部性”。诚然，我信奉市场经济的效能和重要性，但我不相信它能独辖一切。事实虽然如此，然而直至比较接近我们的时代，经济学家仍只从市场经济的模式和实践推理。杜尔哥(2)认为，流通就是经济生活的整体。同样，远在杜尔哥之后的李嘉图(3)眼中的市场经济只不过是一条很狭窄的、但很急湍的河流。诚然，五十余年以来，在 经验 的教益下，经济学家们不再为放任主义的自动效能辩护，但是，在当今的舆论和政治讨论中，这方面的迷信仍然没有消除殆尽。 第二节 在一段历史时期内，资本主义并不总是被认可的。在关于此一时期的讨论中，我竟然使用了“资本主义”这个字眼，之所以如此，首先因为我所需要的词汇不是“市场经济”，而是另一个字眼，用以指明一些显然不同的活动。我的意图决非引狼入室。历史学家已反复使用过“资本主义”一词，而且用得恰如其分，因此，当我也使用了它的时候，我心里明白，这个战斗的字眼是暧昧的，可怕地载满了现实意义，也很可能潜含着年代的颠倒。置一切慎重于不顾，我给“资本主义”这个词打开了大门，个中倒也有些因由。 首先，在十五至十八世纪这一时段，某些进程需要有一个特定的叫法。当人们细察这些进程的时候，人们就会觉得，将它们大而化之地列入普遍的市场经济之中，实属荒.唐。在人们脑子里自然跳出的字眼就是“资本主义”。你会觉得词不达意，对它恼火至极，将它扫地出门，它却几乎立即越窗归返。因为你找不到替代它的合适字眼，这种状况是很凸显的。正如美国一位经济学家(AndrewShonfield)所说的，“资本主义”这个字眼不论如何声名狼藉，还得使用，最大的理由就是人们毕竟没有找出替代它的词汇。无疑，“资本主义”一词是有弊病的，它总引起不可胜数的争吵和 辩论 。然而，这些争吵，无论是好的、差一些的或是废话连篇的，实际上都是无法避免的，也不可能不理这些争吵而行事或讨论问题。该词最大的弊病在于，当今的现实生活赋予了它另外的意思。 “资本主义”一词，从二十世纪初才开始广泛使用。我也可能有点武断，不过我认为，1920年出版的威纳尔·桑巴特的名著《现代资本主义》(DermoderneKapitalismus)是该词正式出台之时。实际上，马克思从未用过这个字眼。因此，作为历史学家，我们可能直接犯下最大的过失：时序颠倒。有一次，一位年纪尚轻的历史学家喊道，在产业革命之前，资本主义并不存在，“讲资本嘛，有的。讲资本主义，没有!” 然而，在过去——甚至遥远的过去——和当今之间，决不会有完全的断裂、绝对的跃变，或者，如果喜欢的话，也可以说过去和当今之间决不会没有沾染。往昔的所为不断延伸到现时生活中来，也不断扩充它。由此，许多历史学家，且不是平庸之辈，今日都意识到，产业革命远在十八世纪之前已初见端倪了。说服自己相信古今无断裂的最佳论据或许就是今天一些不发达国家的景象。它们试图进行产业革命，而且，眼皮底下就有成功的模式，但它们却受挫了。总之，这个无休无止地被翻来覆去的辩证关系——过去，现在;现在，过去——恐怕正是历史本身的核心，正是其存在的理由。 第三节 “资本”和“资本家”是“资本主义”的支架并赋予其含义。若仅仅用于历史探索，只有当你把“资本主义”一词认真地用“资本”和“资本家”两个词套起来的时候，你才能界定其义。“资本”是可触知的现实，是一整套容易鉴别的资源，处于无休止的运作中;“资本家”是筹划或试图筹划将资本纳入连续不断的生产进程之人，对于此一进程，一切社会皆仰赖系之。“资本主义”，大体上(也只能是大体上)是通常很少出于利他目标的这种营营不息的行事方式。 在这里，关键的字眼是资本。在经济学家的研究中，“资本”的含义更被强调为“资产”。它不仅指积蓄的钱，还指先前一切劳动所取得的可资利用或已被利用的成果。一幢房子是资本，入仓的小麦是资本，一艘船、一条公路也是资本，但是，一项资产，只有当它参与再生产的进程时，才称得上资本，金库里不使用的钱便不再是资本，同样，不开发利用的森林也不是资本，以此类推。这一层意思就说到这里，那么，就我们所知，难道真有一个社会未曾积累过、也不去积累资产，不把资产有规律地用于劳动生产，并且不通过劳动重建资产，不使资产开花结果吗?在十五世纪，西方最简陋的村庄也有它的道路，也有清除了石块的田野、种了庄稼的土地、筹划安排的林子、磨房、存粮……欧洲旧制度下各国经济的统计表明，一年劳动的毛值与资产总体(在法文中我们称为patrimoine)之间的比例为一比三或一比四，这也正是凯恩斯所认可的现代社会的经济应有的比例。如此说来，每个社会都积累了三到四年的劳动成果，储存在一边，用以进行顺利的生产。当然为此只是动用部分的积累，决不会动用百分之百的积累。 这些问题暂时讲到这里。你们对此和我一样熟悉。好了，我现在该给你们解释的只剩下一点了：我如何才能有根有据地将市场经济与资本主义区别开来? 当然，你们不会期待我作出下述这种毫不含混的区别：一层是水，另一层是浮在水面的油。经济现实永远不可能支撑在简单的物体上。你们不难理解，至少有两种形式的所谓市场经济(甲与乙)，只要稍加注意，哪怕只从它们建立的人际、经济和社会关系来看，这两种形式即可识别。 我把市场的每日交换、当地的或者近距离的贸易归入第一种形式(甲)之中：譬如说，小麦和木材流向附近城市;我甚至把范围更广的贸易也归入这种形式之中，只要这些贸易是定期的、可预见的、常规的、向大小商人放开的：譬如，在十七世纪，波罗的海地区的粮食从革但斯克卖到阿姆斯特丹;再譬如，欧洲从南到北的食油和葡萄酒贸易——我想到了每年到伊斯的利亚地区(克罗地亚)采购白葡萄酒的德国大车队。 第一种形式的交换没有出其不意的因素，是“透明的”，每个人都了解其来龙去脉，人们也大致承受得起其一贯有分寸的利润。在这方面，一个镇子的市场所提供的便是一个好的典型。它首先汇集的是生产者——农家男女、匠人等——和买主，其中一些人是本镇的住户，另一些是邻村的居民。在买主与生产者之间，不时有中间商出现，最多也就是两三个人。在有机会的时候，中间商通过囤积的手段搅乱市场，支配市场，左右价格。一个小转卖商甚至可能违反规章而去镇口迎堵农民，以低价收购他们的食物，然后高价出手：这是一种初级的欺行为，它在乡镇周围，尤其在城市周围普遍地存在着。当这种行为扩展时，便造成了物价的上涨。在一个我们想象的理想乡镇，其贸易是有条例的，是公正的、透明的——如同德国 成语 “眼对眼，手接手”所说的那样，即使在这里，逃避透明与监督的乙式交换也不可能绝对没有。再如，贩卖波罗的海地区小麦的大型车队所做的贸易是一种透明的贸易：在始发点革但斯克的价格曲线和在终点阿姆斯特丹的价格曲线是同步的，商人的利润既有保证，亦颇适度。但是，倘若地中海地区发生饥馑，如同1590年出现的情况，我们就会看到代表大客户的国际商人让海轮改变惯常的航线，所载之货运至里窝那或热那亚，价格必然增加二倍或三倍。在此情况下，甲式经济便让位于乙式经济了。 只要在交换中升级，第二种形式的经济便占了主导地位，在我们的眼前便画出了一个显然不同的“流通范围”。英国历史学家指出，从十六世纪起，在传统的公开市场(publicmarket)身旁，他们称之为的私下市场(privatemarket)日渐扩大着影响。为了强调二者的不同，我特意把它叫作“反向市场”。说实在话，这个市场不正是寻求挣脱传统市场的那些极为碍事的规则吗?流动的商人，上门的收购人径入生产者的家中。他们向农民直接购买羊毛、麻、活畜、皮革、大麦或小麦、家禽等。他们甚至预先订购剪羊之前的羊毛、还在地里长着的小麦。一张普通的条子，在村子的客栈里，或者就在农家中，签了字就等于订了合同。然后，他们将收购的货物用车辆、牲口或小船运至大城市或输出的港口。这种情况在世界上比比皆是，巴黎四周如此，伦敦四周亦如此，塞哥维亚是羊毛集散地，那不勒斯是小麦集散地，普利亚是食油集散地，南亚诸岛是胡椒集散地……流动商人不亲赴农户的时候，便与卖主在集市的外侧约会，或者，最常见的情况是在一家客栈揽生意：客栈于是成了货流的中继点，运输的驿站，这种类型的交换用个人之间的交易替代了集体市场的正常状况，而个人交易的条件又随着当事人各自的处境而任意变化。在英国，由于对卖主所签具的条子有不同的解释而引发的大量官司清清楚楚地证明了这一点。显然这是些不平等的交换。在这些交换中，市场经济的根本规律——竞争——大失其位;在这些交换中，商人占了两项优势：其一，他斩断了生产者和最终获得商品者之间的关系(只有他了解商业链两头的市场条件，因此，只有他对可以指望的利润心中有数);其二，他有现款，这是他的主要理由。就这样，在生产与消费之间便拉开了商业长链。这条长链的效率保证了它的存在。尤其在大城市的供应方面，由于它有效率，当局对它便听之任之，至少对它放松控制。 然而，这些链条拉得越长便越能避开规则和惯常的控制，资本主义的进程也就越加清楚地凸显出来，在Fernhandel(德文，意为远程贸易)中，它展现得很鲜明，并非只有德国的历史学家从中看到了交换生活的顶点。Fernhandel是个绝妙的自由操作的领域，它长距离运作，这使它不受通常的监视或者避开监视。在有需要的时候，它的行动可由科罗曼德尔海岸(印度)或孟加拉沿海直至到阿姆斯特丹，由阿姆斯特丹直至波斯、中国或日本的某家销售商店。在此广阔的经营区内，它有选择的可能，它选择最能生利的买卖：安得列斯群岛的贸易不是已经利微了吗?这没有什么了不起，就在同一时刻，在印度所做的区间贸易或对中国进行的贸易保证了双倍的利润。扛枪的人换换肩就行了。由于远程贸易经手人只有几个，从这些丰肥的利润中便积累起巨额资本。并不是任何人想挤便能挤得进来的。相反，地方贸易分散于众多的受款人之手。譬如，在十六世纪，葡萄牙的国内贸易，若论其总量和所料想的全部款额，远远超过胡椒、香料和毒品的贸易。但是，这种内贸经常采取以货易货的形式，表现为使用价值。香料贸易则直属货币经济。只有大批发商从事这种经营并在手中集中了超常的利润。???牡览硪彩视糜诘迅J贝?挠⒐??BR>在世界所有的国家，总有一伙大批发商从芸芸商人之中脱颖而出，一方面，这批人的范围很狭小，另一方面，他们在从事其他活动的同时总是与远程贸易联系在一起的，这决非偶然。在十六世纪之后的德国，在十三世纪之后的巴黎，在十二世纪之后、可能更早的意大利城市里都可以看到这种现象。在西方出现第一批批发商之前，伊斯兰国家就有了tayir，即进出口商人。tayir从他们的商号里(已经实行坐商)指挥着经纪人和代理人的活动。tayir和市场里的hawanti(小店主)不可相提并论。印度的阿格拉，在1640年的时候，还是一个大城市，一位旅行者记述道，在那里被称为sogador的人“正是我们在西班牙称之为商人的人，但在他们之中，有些人则冠以Katari这种特殊的称呼，它是这些国家中经商者的最高尚的称号，其意为‘极其富有、威望崇高的商人’”。在西方语言中的词汇也标明了此类区别。“批发商”(Negociant)就是法国的Katair;Negociant一词出现于十七世纪。在意大利，mercanteataglio(零售商)与negoziant(批发商)之间差了十万八千里。在英国亦然，零售商是tradesman，批发商是merchant，后者在英国的港口首先经营出口和远程贸易。在德国，天壤之别存在于小作坊主(Kramer)和大商人(Kaufmann或Kaufherr)之间。 不用说，在伊斯兰国家也好，在__国家也好，这些资本家都是君王的朋友，是国家的同盟者或者是不择手段利用国家的人。他们很早地、一贯地超越“本国”的界限，和外国商人串通一气。他们千方百计为自己的私利搞鬼，通过操纵信贷，也通过在好钱和坏钱之间进行偷梁换柱的取巧把戏。金币银币值钱，是好钱，用于大宗交易，流向资本;铜币不值钱，是坏钱，用于发工资和日常支付，流向劳动。这些人有着信息、智力和 文化 优势。他们攫取周围一切可取之物——土地、房产、定期租金……他们依仗着垄断或者必要的权势，十居其九能够击败竞争对手。谁会怀疑这一点?一位荷兰商人写信给他在波尔多的一个伙计，叮嘱他保守他们计划的机密，否则的话，“在这笔买卖上如同在其他许多买卖一样，只要有人出来竞争，那就无水可喝了!”最后，由于资本雄厚，资本家才得以维持其特权并包揽了当时的国际大生意。一方面，因为在那个运输缓慢的时代，做大买卖，资金流动的周期必然很长：投入的金额需要数月、甚至数年才能连同利润收回。另一方面，因为在一般情况下，大商人不仅仅动用他的资本，还借助于信贷，即借助于别人的钱。总之，资本是流动的。佛罗伦萨附近的普拉托城中的商人弗朗切斯科·迪·马尔科·达第尼所遗留下的档案向我们揭示，从十四世纪末开始，汇票已往来于意大利各城市和欧洲资本主义 热点 之间：如巴塞罗那、蒙彼利埃、阿维尼翁、巴黎、伦敦、布鲁日……他们的这一套玩艺就像今天巴塞尔(Basel)国际清算银行的绝密会商一样与平民百姓毫无干系。
MrStoneLiu
自我国加入世贸以来，现代物流配送、国际快递等成为外商拓宽在华投资领域的手段和新的投资热点。如何应对国外物流快递公司的冲击，挖掘行业盈利点，成为中国物流快递业共同关注的话题。通过研究近几年国际及国内物流快递行业分析报告，专家论著及结合企业经营管理实践，发现物流快递行业的关键成功要素和盈利模式，即是将优势资源集中在服务和管理上，加强信息系统，电子商务等投入，细分各产品的边际利润，有取舍的实现产品多元化经营。具体分析详见下文：
开运潇潇
物流快递产品按其承运货物的内容和重量，分为文件，包裹和重货。文件一般指在进出国境时不需报关，无商业价值的资料等货物，重量在500克以内；包裹则是需报关，且商业价值要高于文件的货物，重量在30公斤以内；重货则指重量在30公斤以上250公斤以内的大型货物。根据公司规模不同，各类产品有着不同的边际贡献率，总体而言，文件的边际贡献率要高于包裹。除了文件包裹的快件服务，多元化经营也是快递公司的重要战略，但多元不是随意的，而是“集中产业，有限多元，与快递物流相关的多元”，通过整合或并购，进军多种物流业务，提高利润 ---纵观世界物流10强企业，都是能提供快递物流方面的多项服务，并且在与物流相关的一些行业或者新领域里联合或者兼并，借以巩固或者占领新的市场，从而达到增加利润、赢得客户的目的。如DHL业务涉及与物流相关的诸多领域，电子商务、金融、代理、运输、仓储、维修、检验、报关等。DHL目前在中国已设立3个具有国际水准的物流中心，负责与DHL签约的全球大客户的货物仓储，快速报关，提供担保等服务。物流中心不但为快件业务提供了前后端支持，而且将公司整体实力推上了新台阶。快递行业盈利的关键要素瑞士达沃斯论坛提出21世纪具有国际竞争力的企业的3个标准是：企业内部组织外部化；全球知名品牌；协同电子商务。DHL当之无愧的成为国际知名公司，他的业务运作和产品创新引领快递市场的发展，其成功的关键主要有以下几点： 1、 递行业的竞争最终落在网点、服务和品牌这三方面。 作为最早进入中国的国际速递巨头，DHL和中方合作伙伴中外运所共同组建的中外运-敦豪国际航空快件有限公司目前已在国内建立了最大的速递服务网络，在全国各主要城市开设有56家分公司，覆盖全国318个城市，这样广阔的服务网点成了其他竞争对手难以快速逾越的屏障。同时DHL还于今年组建了香港转运中心，进一步提升中国快递服务质量和速度。从2004年初到现在，DHL在亚太区的投资占其全球投资的近三分之一，而其中对中国的投资超过任何一个亚太区国家或地区。DHL在上海建成的联合快递中心里，采用了堪称当今世界最先进的操作系统。由于货机停机坪设在作业中心门口，货物可以全部自动分拣、直接装载、就地上机，大大降低了货机的等待时间，使货运周期缩短了近一倍。另外，DHL还通过EDI技术系统与海关对接，使得进口包裹、文件在航班落地前实现清关，出口货件在飞机起飞前2小时内清关，大大缩短了清关和转运时间。DHL认为选择商用航班，能在最快时限把货件送到客人手里。比如，从上海到美国，选用不同的航空公司，快件就可以通过3个班次及时发送。因此DHL敢向顾客保证：今日下午交寄的货件，明日下午就可以到达东京、吉隆坡或是雅加达，后天上午就可以到达洛杉矶、旧金山或是西雅图。 为了提高服务质量，DHL将IT技术广泛应用于快件服务领域之中，并利用其先进的服务设施，向客户提供一流的跟踪查询服务， DHL最早推出全球货件跟踪系统用于客户查询服务，通过该系统，在DHL中文网站储存着每张编码运单上记录的数据，无论快件走到哪儿，货件在运送途中的各主要阶段都可以被及时跟踪；客户每天24小时均可以通过跟踪查询，取得对国际货件的完全控制。 2、 重新整合业务流程，实现资源最优化配置，提供优质及个性化服务。 随着经济全球化趋势的加剧，企业经营环境正发生着前所未有的变化，要想在今后的竞争中立于不败，企业就必须为对顾客及市场的变化快速应对，将优势资源集中于供应链的核心环节，将其他非核心的业务外包，以提高生产效率，降低产品成本，减少库存。所谓供应链，简单地说就是把买卖的交易过程连接在一起，就好象用一条链子给串联起来。在商业社会，无论是做什么生意，都离不开买与卖，俗话叫“做买卖”，向别人买材料、自己加工或包装，再卖给另外的人。简单的买卖，在运作上不会费太大的事情；复杂的买卖，运作就不那么简单了。在接到下游买主的订货时，就要拿到材料来加工、生产、包装，然后送货、收款；万一材料不足，就要向上游购买，同样的要进行下订单、收货、清点、付款等程序。如果同时要加工、生产或包装很多种产品，就要向很多上游厂商采购原材料，同时也要供给许多家下游的买主。这样，“做买卖”就变得复杂了，多半会产生时效性的问题。如果在做生意过程中，各种运作过程在时间上拿捏不准的话，就会出现不是存货太多积压资金，就是存货不足买主只好转向他人，或者是自己的生产设备不敷使用或闲置无事可做。供应链管理（SCM）就是要把一条链子进行整条管理，让每个环节在时效性上恰到好处，即达到所谓的“Just-in-Time”，这正是SCM的精髓所在。马克思指出：“流通时间越等于或近于零，资本的职能越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大。”这就告诉人们，物流时间的缩短，可以把物流过程中节约的资金再投入生产领域，使资金发挥更大的效益。中国正日渐成为全球加工工厂，许多高成长行业，如高科技，电信，汽车，电子，石油及能源、化学制品等，将制造总部设到了中国，如通用，微软等世界500强企业，他们是市场中最有潜力的客户群，占有80％的国际快递市场份额，锁定这些重要客户，也就赢得了市场。DHL针对这些企业特点，如运输时间要求精确，运送的货物价值较高，安全性方面要求高等，为这些大客户量身设计有效的供应链解决方案，并成功管理供应链的实施和运作，这正是DHL的关键成功要素。2004年3月，DHL在上海推出“DHL定时特派”，根据客户需求将快件于次日9点或正午12点之前派送到亚洲主要城市；4月，针对快件在运输途中因意外发生的损失或丢失，DHL推出“快件价值保险”服务，成为唯一一家提供此类增值服务的快递公司；5月，总结多年国际快件的运作经验，在母公司德国邮政高层访华后，揭开了进军中国业务禁区的序幕－国内包裹快递，因为《邮政法》中规定信函业务由邮政专营，但对包裹没有限定，所以DHL聪明的打了一个“擦边球”，而这一举措更深的用意则在于对跨国公司客户提供在中国快递市场的“一站式快递服务解决方案”，即满足在华跨国客户通过一个帐号，一张帐单，一个客户服务热线就可解决全球性快递服务的需求。 3、 搭建了快递服务的平台和完善的服务内容后，DHL的运营管理模式则是其赢取胜利的又一保证。 拥有30多年跨国公司管理经验的德国DHL，已建立了成熟的公司管理体系和健全的制度，在赢取中国市场的大战中，DHL充分运用国际管理方法，实行严格的全球统一服务标准，并定期接受全球总部严格的审计和考核，以提高中国快递服务的质量。在公司治理中，DHL采用分公司制，这些分公司既不是代理，亦非加盟，而是公司直接管理的运作实体，他设有市场，销售，客户服务，作业，财务等所有业务部门，这样保证了DHL统一的服务标准，也使得公司更加接近客户和市场，从而准确把握市场态势，及时应变。到2004年底，DHL已达到56家分公司，其资产回报率连续3年保持在20％以上，可谓物超所值。 4、 21世纪竞争最终体现在人才的竞争上，这不论任何行业都得以体现。 以中国EMS（中国邮政）、宅急送、天地快运等领衔的我国速递业目前还局限于点到点、户对户的单一速递模式，尤其是众多私营个体快递公司，服务范围更是狭窄，在很大程度上还充当着“跑龙套”的角色。出现这种现象虽然与我国速递企业的规模普遍偏小不无关系，但问题的症结主要在于认识上的差距。例如，长期以来，由于中国EMS在速递市场上一直处于垄断地位，从而养成了EMS“以我为主”的“坐商”思想，不是从客户的需求入手不断拓展物流服务的范围，而是依靠传统邮政业务吃“老本”而裹足不前， 经营理念的差距不仅体现在对速递业务经营范围的认识上，还体现在对速递人员素质的重视程度上。 国际速递公司早就认识到，速递业务作为终端物流服务，速递人员要直接面对面地与客户打交道，速递人员综合素质的高低对企业开拓新客户，巩固老客户无疑至关重要。DHL公司一直把提高速递人员的素质看得格外重要，每年对员工的培训投入都在成倍增加，员工的培训从品德、仪表到对客户说话的语气甚至走路速度等都形成了一套完整的规范，而国内速递企业在提高员工素质方面，由于重视不够，投入较少，结果使得速递人员的素质普遍不高，而且参差不齐，严重影响了企业的形象，削弱了客户对企业的忠诚度。 DHL在中国的成功，固然与他的合作伙伴中外运集团密不可分，但他的经营理念和获取利润的方式非常值得中国快递公司借鉴，不断细分市场，将内部资源集中到核心竞争力，即知识、信息能力及服务能力上，通过单一渠道，向客户提供一整套全面的物流和快递解决方案，从文件速递到为客户管理复杂的供应链，这正是DHL公司的价值所在。在快递市场达到充分竞争后，这将会成为未来持续增长和盈利的趋势。
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问题一：关于铁路货运毕业论文 毕业论文最好还是自己写，人一辈子能有几次写毕业论文的机会啊... 以前我写相关论文时，查资料从墨客网得到了蛮多有用的资料。 稍后我查查附上去啊 问题二：我国铁路运输能力现状分析及措施毕业论文摘要 轨道交通系统的运输能力一般可定义为：某股道上，某一方向一小时内所能运载的总旅客数。 运输能力区分为：①通过能力。在一定运输线路、方向和区段上，在一定运输组织方法条件下，运输固定设备所拥有的能力。②输送能力。在运输线路、方向和区段上，在配备一定职工条件下，运输活动工具所具有的能力。通过能力和输送能力均以单位时间内（通常是一昼夜或一年）所能通过的列车数、汽车数、船舶数或运输量来计量。 铁路通过能力 分别按区间、车站、机务设备、给水设备和供电设备确定，以其中最小的通过能力作为该线路的限制通过能力。单线铁路通过能力的计算公式为： 运输能力 复线自动闭塞铁路通过能力的计算公式为： 运输能力 铁路输送能力 其计算公式为： 运输能力 式中G 为货物输送能力（万吨/年）；为重车方向通过货物列车数（列/日）;f为货物列车能力利用系数；为货物列车牵引总重（吨）；为平均载重系数（即列车净重与总重之比）；为货物列车月间行车量波动系数。 港口通过能力 分别按码头、库场、前后方道路（铁路）来确定,以其中最小的通过能力作为港口通过能力。一般把码头通过能力作为主要环节。其计算公式为： ①按装卸机械作业效率计算（万吨/年）： 运输能力 ②按装卸船舶数计算（万吨/年）： 运输能力 其中 运输能力 运输能力 水运船舶输送能力 主要是船舶保有量，分别以艘数、吨位、客位、马力来表示。在一定时期内的单船输送能力的计算公式为： 运输能力 公路通行能力 分为：①基本通行能力。它是单位时间内公路上通过的车辆已达饱和状态的数量。②可能通行能力。它是单位时间内公路上通过的车辆数虽很密集，但仍有插档的可能。③ ??????????????反正，这个论文我给你好了 问题三：求份铁路交通运输专科的毕业论文，谢谢，5000字的 10分 相关资料我提供给你 1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。 2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录） 3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。 4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。 5、论文正文： （1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。 （2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、 论证过程和结论。主体部分包括以下内容： a.提出-论点； b.分析问题-论据和论证； c.解决问题-论证与步骤； d.结论。 6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是： （1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。 （2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。 1、题目。应能概括整个论文最重要的内容，言简意赅，引人注目，一般不宜超过20个字。论文摘要和关键词。 2、论文摘要应阐述学位论文的主要观点。说明本论文的目的、研究方法、成果和结论。尽可能保留原论文的基本信息，突出论文的创造性成果和新见解。而不应是各章节标题的简单罗列。摘要以200字左右为宜。关键词是能反映论文主旨最关键的词句，一般3-5个。 3、目录。既是论文的提纲，也是论文组成部分的小标题，应标注相应页码。 4、引言（或序言）。内容应包括本研究领域的国内外现状，本论文所要解决的问题及这项研究工作在经济建设、科技进步和社会发展等方面的理论意义与实用价值。 5、正文。是毕业论文的主体。 6、结论。论文结论要求明确、精炼、完整，应阐明自己的创造性成果或新见解，以及在本领域的意义。 7、参考文献和注释。按论文中所引用文献或注释编号的顺序列在论文正文之后，参考文献之前。图表或数据必须注明来源和出处。 一般要有这样几部分组成：提出问题，阐明基本概念和基本观念；分析问题，说明为什么要坚持你的观点；解决问题，拿出解决问题方案，至于顺序，你可根据你的文章去定。也就是说论文由论点、论据、引证、论证、结论等几个部分构成。 1、题目 题目应恰当、准确地反映本课题的研究内容。毕业设计（论文）的中文题目应不超过25字，并不设副标题。 2、 摘要与关键词 摘要：摘要是毕业设计（论文）内容的简要陈述，是一篇具有独立性和完整性的短文。摘要应包括本设计（论文）的创造性成果及其理论与实际意义。摘要中不宜使用公式、图表，不标注引用文献编号。避免将摘要写成目录式的内容介绍。 关键词：关键词是供检索用的主题词条，应采用能覆盖毕业设计（论文）主要内容的通用技术词条（参照相应的技术术语标准）。关键词一般列3～5个，按词条的外延层次排列（外延大的排在前面）。 3、毕业设计（论文）正文 毕业设计（论文）正文包括绪论、论文主体及结论等部分。...>> 问题四：铁路运输工程毕业论文什么题目好？ 10分 随着我国综合运输体系的发展，综合运输结构不断调整和完善。在城市与全国联系的对外大通道中，已逐步形成铁路运输为主导，高速公路和航空相配合的模式；在城际通道中形成了以轨道交通为主，公路为辅的分工模式，在城市交通中将形成以城市轨道交通为主、大容量地面快速公交为骨架的公共交通网络，这是我国大城市综合交通发展的方向。可以看出铁路运输与城市轨道交通在未来城市综合运输体系中都承担着极为重要的责任。二者运输能力必须辅助良好的换乘衔接系统才能得以发挥。铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽是综合运输网络的重要节点，其功能的发挥直接影响整体综合运输的效率，合理方便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求，换乘枢纽的合理布局更为发展一个和谐、快捷、舒适、安全的公共交通体系，协调运输系统内两种运输方式的衔接提供了有力的条件。论文首先对换乘枢纽的演变过程做了剖析，然后对换乘枢纽的功能、需求特性、影响因素及发展条件等做了详细的研究。在归纳和总结我国目前换乘枢纽中存在的主要问题后，对我国的换乘枢纽的发展方向做了展望。论文重点研究了换乘枢纽的换乘模式、换乘枢纽的布局规划和换乘枢纽信息系统构建三方面的内容。在参考国内外换乘枢纽换乘模式先进经验的基础上，论文对铁路运输与城市轨道交通之间的换乘模式做了详细的研究，并针对每种换乘模式做了详细的优缺点分析；换乘枢纽的布局规划是换乘枢纽设计过程中的重点，通过对布局模型的分析，论文确定了换乘枢纽位置的初选、优选、确定和评价的方法；信息系统的构建是现代换乘枢纽的重要组成部分，通过对信息系统规划目标、总体结构、技术支持手段三方面的具体研究，得出了换乘枢纽信息系统构建的方法。论文最后针对铁路运输与城市轨道交通的换乘枢纽，建立了相应的换乘系统综合评价体系，并附以实例做出分析和比较。 [1] 林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探析[J]. 现代城市轨道交通. 2007(01) [2] 张海波. 高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J]. 交通标准化. 2006(11) [3] 郑荣洲. 城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2006(10) [4] 顾保南,黄志华,邱丽丽,卫超. 上海南站的综合交通换乘系统[J]. 城市轨道交通研究. 2006(08) [5] 杜昌锦. 轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计[J]. 中国市政工程. 2005(06) [6] 朱沪生. 轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J]. 都市快轨交通. 2004(05) [7] 孙伟,刘亚刚,晁军. 铁路交通与城市交通衔接模式的分析[J]. 低温建筑技术. 2004(04) [8] 高振华,韩宝明,茹祥辉. 城市轨道交通换乘站规划研究[J]. 综合运输. 2003(11) [9] 余兴. 城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J]. 城市轨道交通研究. 2001(02) [10] 刘迁. 城市交通大型换乘枢纽的交通规划(下)[J]. 道路交通与安全. 2001(02) 问题五：铁路运输毕业论文 随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。 (1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 (2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占，不满意率达。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 (3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。 (4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体 *** 系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式&......>> 问题六：毕业设计题目：铁路物流管理平台研究――以某一铁路局为例 本课题要求了解物流配送流程，掌握一门 100分 zhao我 铁路物流管理平台研究――以某一铁路局为例 本课题要求了解物流配送流程，掌握一门编程语言。 内容： 1/某一铁路局物流现状调研； 2/目前物流管理存在的问题分析； 3/基于最优化理论，进行此铁路局的理想物流配送中心设计； 4/构建物流管理信息平台。 重要研究问题： 依据配送货的最优路径进行此铁路局的物流中心设计 （包括物流需求分析， 物流配送路径分析， 仓储中心和物流中心的规划）， 以及可以承接货运需求，进行配送货和物流仓储管理等的物流信息管理平台的构建。 问题七：如何提升铁路运输行业竞争力 毕业论文 铁路运输行业竞争力 整理 问题八：南京市的铁路运输 3000字论文 就这个题目？ 问题九：谁有铁路运输管理论文的范文啊！急急急急 铁路运输管理毕业论文范文一：铁路运输安全管理趋势分析 【摘要】铁路运输是当今国民经济快速发展的重要支柱，其运输安全质量不仅关系着铁路运输效率，也将严重影响着经济的快速发展和产生严重的负面社会影响。现如今铁路运输安全管理中还存在着管理与落实脱节的现象，铁路运输安全又是运输管理部门运输管理不变的主题，本文以一部分规章制度为切入点，以完善规章制度为基本点，以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的意见和建议。 【关键词】铁路运输;安全管理;现状与趋势分析 一、铁路安全管理现状 如今许多工区把安全生产搞成形势主义，盲目违章指挥，违章作业，工区设施管理，线路设备调查，弄虚作假。心里想得都是如何蒙混过关，缺乏求真务实的工作态度。主要表现：①安全意识薄弱。对“安全第一，预防为主”这一基本准则认识度不高，没有从思想上认识，对待安全工作总抱有侥幸的心理。②基层管理人员做事不务实。有些人没把主要精力放在安全生产上。没能对安全生产方面所涉及的问题做全面高度的分析。作业过程过于简化，盲目更换失效设备，结果适得其反，造成严重浪费劳动力的后果。管理者脱离职工队伍的思想越走越远，没有安定团结的工作环境，想搞好安全生产简直是无稽之谈。 二、铁路安全管理存在的问题 安全管理过程中存在脱节现象。各级领导对安全的重要性认识比较高，安全检查考核要求得也比较严，但基层的一些管理干部在实际工作中主动性不够，处理问题时仍然持“大事化小、小事化了”的态度。 (一)需要提高领导干部的责任意识和敬业精神，班组管理有待加强 有些干部管理的思路不清晰，缺乏创新意识;还有相当数量的职工文化素质不高，对遵章守纪不够自觉。班组领导的作用没有充分发挥，导致安全管理在车间、班组领导与职工三者之间两两产生断层。检验一个人的素质是否过硬，安全管理、责任意识、创新意识以及管理能力都是关键。 (二)行车主要设备投资和维修保养的质量有待提高 一些行车设备没被修理是因为维修费用不足，新设备没有较为完善的修、管、用制度，责任制尚未落实，对设备的保障程度也缺乏评估定性和相应措施，对于事故的分析，只停留在表象上，缺乏对其发生的根本原因及原因间的内在联系进行深入的分析，急于下结论，忙于进行经济处罚，没有对设备原因进行分析，更没有实施解决设备投入、更新、改造的措施。 三、安全管理的趋势分析及对策 (一)建立和强化安全管理责任制度 安全生产责任制作为企业岗位责任制的重要部分，是发展企业最基本的安全制度，同时也是安全规章制度的基础。为了能够真实贯彻和落实好该工作，使企业人员由上至下都能够竭尽自己的义务，做好本职工作。 (二)加强对班组安全生产方面的管理 班组作为该企业的组成细胞，更是进行安全生产所不可或缺的元素。所以，对于安全生产，班组是一个极其重要的单元，安全工作针对的就是班组，生产必须要在安全管理工作有保障的情况下进行，这样才能避免事故的发生。而做为“带头人”的班组组长，他在安全管理知识这方面了解的多少将直接影响班组的安全管理工作好坏和企业的安全生产，作为安全管理工作中的举足轻重的人物以及其特殊的地位，因此提高班组长对工作的负责程度是安全生产当中的必要步骤，如果搞好该工作，那么安全管理工作与生产第一线紧密结合，问题将得到根本解决。班组安全生产管理对班组长的要求： (1)作为班组组长，首先要积极按照单位制定有关安全生产管理工作的要求，领导组员认真学习上级文件和求知精神：了解班组成员当中每个人的思想状况，及时做好思想疏导，从而将“安全第一”的思想灌输给全体组员，对上级嘱咐的工作，如果有些不符合安全条例的规定，要及时汇报给有关部门，......>> 问题十：交通运输管理毕业论文写一万字数够吗？结合如何提高铁路运输效率来写如何？ 道路交通运输网络在现代生活中所起的作用越来越重要,然而在 自然灾害、大型活动、车辆故障、交通事故、恶劣天气、道路施工改建及维修等事件下,当交通运输网络没有足够的能力去承受这些事件的影响时,就会导致交通运 输网络通行能力下降,引发交通拥堵。道路交通运输网络受到随机事件的影响,失去部分或全部连通能力而导致道路交通运输网络性能或服务水平下降的性质就是道 路交通运输网络的脆弱性。 对道路交通运输网络脆弱性进行研究,能够为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造 成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。本文分别从静态和动态的角度对道路交通运输网络脆弱性进行了分析,并从动静结合的角度 对路段脆弱性的影响范围进行了研究。本文主要研究内容如下: 第一章主要阐述了道路交通运输网络脆弱性的研究背景及意义,简述了本文各个部分的主要研究内 容、研究框架和论文的主要创新点。 第二章主要对道路交通运输网络脆弱性的研究现状进行了分析。首先,对道路交通运输网络脆弱性的概念和内涵进行了归纳总 结,讨论了不同学者对道路交通运输网络脆弱性概念的共识和分歧,分析了道路交通运输网络脆弱性与可靠性之间的联系和区别;其次,对当前道路交通运输网络脆 弱性的评估方法进行了分类综述;然后,对道路交通运输网络脆弱性的一些相关概念进行了分析;最后,给出了作者对道路交通运输网络脆弱性概念的界定。 第三章 对道路交通运输网络脆弱性的影响因素进行了分析。探讨了影响道路交通运输网络脆弱性的诸多因素,对引起道路交通运输网络脆弱性的内部和外部影响因素进行分 类,分析了道路交通运输网络脆弱性的主要特征,然后进一步剖析了各个因素之间的联系,构建了影响道路交通运输网络脆弱性因素的解释结构模型。根据解释结构 模型分级模型的结果,分析了导致道路交通运输网络脆弱性最直接和最根本的因素。最后,利用GIS图层叠置分析法对道路交通运输网络脆弱性的空间差异进行研 究。第四章提出了道路交通运输网络脆弱度综合评估模型。本章从静态角度出发,利用网络效率和失效可能性对网络的脆弱性进行描述;从动态角度出发,利用道路 交通运输网络路段失效的成本变动对网络的脆弱性进行描述。首先,对需要分析的整个网络按照网络的拓扑结构和网络流量进行动态分区,将整个网络划分为多个路 网动态交通小区;其次,在不考虑网络失效概率和交通流量的情况下,从道路交通运输网络运行的效率性角度出发,基于网络效率模型对道路交通运输网络的结构脆 弱性进行度量;然后,考虑到路网失效的可能性,提出了基于贝叶斯网络的道路交通运输网络脆弱环节的动态识别模型;再次,考虑到道路交通运输网络中的流量可 能带来的交通拥堵,从道路交通运输网络失效的后果经济性角度出发,给出了道路交通运输网络运输性能退化及路段失效的成本分析过程框架,基于BPR路阻函数 和用户均衡分配理论分析了道路交通运输网络运输性能退化的成本函数,建立了拥堵情况下道路交通运输网络路段失效的成本评估模型;最后,给出了道路交通运输 网络脆弱度分级量化的标准。 第五章对道路交通运输网络路段脆弱性的影响范围进行了分析。首先,结合基于耦合映像格子模型的交通运输网络级联失效模型及交通 运输网络的特征分析了相应的耦合映像格子模型中的参数,然后通过仿真分析了不同的交通运输网络拓扑结构、外部扰动以及耦合强度对交通运输网络级联失效变化 的影响规律。最后,给出了估计道路交通运输网络级联失效传播范围的算法流程。第六章给出了一个道路交通运输网络脆弱性评估的应用实例及一些降低道路......>>
浅谈创业者的职业道德 由于职业精神属于意识形态行为的反映，自然对它的理解和认识都会有所不同。今天，很高兴借这个机会和各位朋友一起分享我的职业精神。在联东创业过程
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凉风正正 4人参与回答 2023-12-11 学生通过毕业实习,要把几年来学习的知识和专业技能应用于实践,解决生产或社会中的实际问题,实现理论和实践的结合,使自己的专业技术和分析问题、解决问题的能力得到锻炼
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