海难救助论文参考文献

环保意识的增强对海难救助制度的影响 论文随着人类活动对海洋环境的威胁日趋严重化，海洋环境问题引起了全球的关注，世界各国已采取积极的措施来保护海洋环境，减少或避免对海洋环境的污染。海上油污作为海洋环境污染的一种，其中的一种主要污染源是船舶的意外事故和经常性的排污操作所造成的海上污染损害。因此，当这类意外事故发生时及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害就显得尤为重要，这实际上也就对海难救助提出了更高的要求：如何对有可能造成海洋环境污染损害的船舶及时进行救助，如何鼓励救助人积极进行救助，如何明确救助人与被救助人之间的权利义务关系等等，而这些又是传统的海难救助制度所不能完全解决的。因此，作为一项古老的法律制度，海难救助制度中的一些原则、规则须不断地发展以更好地调整这些法律关系。从海难救助制度发展的轨迹来看，随着人们环保意识的不断增强，现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势：一、自愿原则具有相对性自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度，假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的，不能形成海难救助制度中的海难救助关系，如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，因为这些行为或者是基于合同的约定，或者是基于法定的职责。但是，随着海上航行风险的不断变化，特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后，传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化，沿岸国为保护其沿岸海洋环境，往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下，采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下，若仍然严格适用传统的自愿原则，则救助人没有救助报酬请求权，这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业，也不符合海事立法的宗旨。二、请求救助报酬突破了“无效果，无报酬”的限制按照传统习惯，救助行为必须有效果，这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果，救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系，即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利，如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果，无报酬”原则，在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用了这一原则，我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是，很明显随着海上风险的不断变化，“无效果，无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要，特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时，这一原则很不利于救助作业的实施。为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助，以减少或避免对海洋环境的损害，保护海洋环境。《1989年救助公约》的第14条规定：如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿①。这也就是有名的“特别补偿”条款。在我国《海商法》的第182条对此也有规定，该条规定：“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。” “劳氏救助合同标准格式”的1980年版中，在“无效果，无报酬”原则的基础上引入著名的“安全网条款”（safety-net clause）。根据该条款，救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时，即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇佣人员或代理人没有过失，救助人也可得到救助费用和不超过该费用15%的补偿，从而有限地扩大了传统的“无效果，无报酬”原则的使用范围。但是，安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助，对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。吸收《1989年救助公约》的立法精神，我国《海商法》第182条第2款还规定：救助人进行前款规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定，可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额；但是，在任何情况下，增加部分不得超过救助费用的百分之一百。”由此可知，在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时，不再受传统“无效果，无报酬”原则的约束，而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时，救助人不能有过失，《1989年救助公约》的第14条第5款规定：“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此我国《海商法》的第182条第5款也有同样的规定。可以预见，如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时，救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一，救助人应证明其本身不存在过失，否则将丧失获得特别补偿的权利。三、救助对象的范围逐渐扩大随着海事法的发展，作为海难救助标的的范围不断扩大②。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助，《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费，但随着航运及其他海上活动的发展，遭受海难急需救助的财产形式不断增加，海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产，有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴，如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。为了适应海上财产多样化的趋势，《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围，将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产，而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船，还包括内河船，甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场，其中的第173条规定：“本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容，该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”，并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。 需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的，但它是确定救助报酬和特别补偿的基础，因而从某种意义上说，防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此，根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的，也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的，并称其为：“第四海事财产”。由此可以预见，新的世纪对环境的救助将越来越来受到立法者及相关人士的关注。四、鼓励救助人对环境进行救助随着人们环保意识的增强，尤其是国际社会受Amoco Cadiz事件及其判决的影响，对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼（Brittany）海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂，使所载万吨石油全部泄入海中，造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念，对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿，以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说，救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的，相对于一般救助而言，进行该类救助对救助人的技术要求更高，为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助，在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本，还要使救助人获得一定的利润，以便救助人不断更新救助设备，培训救助作业人员等等，从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。减少或避免对海洋环境的污染，保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务，《1989年救助公约》的第8条第1款规定：“救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务：“（a）以应有的谨慎进行救助作业； （b）在履行（a）项所规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；……”第8条第2款（b）规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有 在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励，有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿，这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》的第182条中也有相同的规定，同时我国《海商法》的第185条还规定：在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素，使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素，还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然，“特别补偿”并不是营利性业务的酬金，它是一种费用，具有补偿性，旨在鼓励救助对具对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。通过以上的分析，我们不难看出，海事法中的各项制度是不断地发展着的，把环保的一些理念融入海事法律的发展之中，协调人类与海洋环境的关系，是新世纪海事法发展的一种趋势。海事法将同其它有关法律一起为环境保护、人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。

本世纪以来所发生的各种奇异事件，最让人费解的大概就要算发生在百慕大三角的一连串飞机与轮船的失踪案了。 所谓百慕大三角，即指北起百慕大，西到美国佛罗里达州的迈阿密，南至波多黎各的一个三角形海域。在这片面积达400000平方英里的海面上，从1945年开始数以百计的飞机和船只，在这里神秘地失踪。当然，这些失踪事件不包括那些机械故障、政治绑架和海匪打劫等，因为这些本不属于那种神秘失踪的范畴。 由于事件叠出，人们赋予这片海域以“魔鬼三角”、“恶运海”、“魔海”、“海轮的墓地”等浑号。这些浑号反过来又烘托了这里特有的神秘而恐怖的气氛。 现在，百慕大三角已经成为那些神秘的、不可理解的各种失踪事件的代名词。 在我们熟悉的地球上，怎么独独有这么一个神奇而无法解释的角落？怎么会发生一连串不可思议的事情？究竟是什么在百慕大三角作祟？ 第19飞行中队由5架“复仇者”（Avenger）鱼雷轰炸机和14名飞行员（包括5名驾驶员，其他为无线电员和枪炮手）组成。其中四驾飞机由学生飞行员驾驶，第五架飞机的驾驶员是负责训练这些学生的中队长查尔斯·泰勒（CharlesTaylor）上尉。在1945年12月5日下午2点，这五架飞机从佛罗里达的劳德代尔（Ft. Lauderdale）海军航空基地起飞进行飞行训练，既定航线是从佛罗里达半岛向东飞越大西洋抵达巴哈马群岛上空，然后折回劳德代尔堡，全程约300英里，飞机上携带的汽油足够飞行6个小时。在下午4点，基地接到了泰勒发来的遇到麻烦的信号。这时飞机已到达了巴哈马群岛的上空，但是并未按原定的向南、向西折回，而是继续向北、向东飞行，离开大陆越来越远，向大西洋深海飞去。基地收到的最后一次通讯是7点过后不久，那时飞机还有一小时的燃料，但很显然仍然继续向大西洋深处飞去，直到汽油耗完沉落海底。飞行员可能试图在海面迫降，但在黑暗之中失败而遇难。援救人员未能发现飞机的残骸和尸体，显然它们都已沉入了大海深处。“复仇者”绰号“铁鸟”，空机重达14000磅，一旦掉到海面上就很快沉落海底。但是这次悲剧并没有结束，在当天晚上7点27分，两架“水手”海上飞机（Martin Mariner）起飞前去救援，其中的一架在升空23分钟后发生爆炸，机上13名乘员全部遇难。“水手”海上飞机有容易漏油的毛病，绰号“飞行油箱”，如果有乘员吸烟或因别的原因出现火花，就可能发生爆炸而出事。“甘斯·米尔斯”号（SS Gaines Mills）的海员目睹了这架飞机的爆炸经过，并发现了掉到海面上的残骸。 随后官方的和非官方的（包括库舍）的调查结果，都认为泰勒上尉必须为第19飞行中队的失踪承担主要责任。泰勒并不是一名优秀的飞行员，而以马虎着称。在第二次世界大战中，他曾经两次因为在海上迷航而不得不弃机跳伞而获救（泰勒还被迫在海上第三次弃机跳伞，不过那一次不是他的责任）。在这次飞行训练时，泰勒既忘了带手表又忘了带基本的导航仪器。在飞行中，他报告他的飞机上的罗盘失灵，但是相信自己能够根据目测继续带领飞行，声称无需帮助。在4点45分时，基地发现泰勒显然已迷失了方向，要求他把指挥权交给跟随的飞机，但是泰勒显然没有这么做。从通话记录可知，泰勒一直在率领飞行中队向错误的方向航行，迟至6点时，泰勒还在命令飞行中队向东飞行，而至少有两名学生飞行员认为应该向西飞行，但是由于军中的纪律，他们不得不跟随泰勒飞向深渊。基地反复地要求泰勒改用更可靠的紧急频道通讯，而泰勒也拒绝这样做。因此这次事故的发生，主要是由于人为错误导致，其次天气也不佳。尽管在第19飞行中队刚起飞时，天气情况良好，但很快就变得恶劣。救援飞机报告遇到强烈的气流和危险的飞行条件，当时在该海域的船只报告风暴和巨浪。一位迷航而又刚愎自用的中队长带着没有经验的学生飞行员在恶劣的天气中夜里飞行，遇难几乎是无法避免的，并没有任何神秘之处。 但是泰勒的亲属对这个调查结果不满。他们向美国海军高层上诉。在40年代末，美国海军最高当局满足了泰勒亲属的要求，把事故原因归咎于坏天气和“未知因素”。“未知因素”激发了人们的想象能力。第19飞行中队的失事成了“百慕大魔鬼三角”中最为人津津乐道的神秘故事，在传播中又被有意无意地添油加醋，于是恶劣的气候被说成“当时天气很好”（见赵俊涛《百慕大：死亡三角》，下同），一次对学生飞行员的训练飞行被说成“参加训练的14名飞行员也都是有经验的老手”，泰勒拒绝使用紧急通讯频道被说成“无线电联络受到干扰”，那架升空后不久就爆炸的“水手”救援飞机被说成“与基地保持一段联系后也失踪了”，好像也很神秘，而实际上那只是当天出动的众多救援飞机中的一架而已。 这件事被添油加醋再披露之后，百慕大海域出了名。随着人们对这片海域的关注，不可思议的飞机失踪事件，就显得越发令人感到恐怖—— 1948年12月27日22点30分，一架 DC—3型大型民航班机，从旧金山机场起飞，途经百慕大海域上空，地面指挥塔曾听到机长惊诧的话声：“这是怎么回事？都在唱圣诞歌哪？” 谁也没有想到这句话里所包涵的意味是什么。 28日凌晨4点30分，班机还向机场发过电讯—— “接近机场，灯光可见，准备降落。”机场做好接受着陆的各项准备。 可是这架DC—3型班机始终没在机场降落。它在降落前就消失了，机组人员和全部乘客无一生还。 飞机一分钟前还与机场保持着正常联系，这次失踪仿佛是在一瞬间之内发生的。就像天空破了个洞，飞机一下掉进洞里，无声无息了。 2.航海者的墓地 百慕大三角究竟是一片什么样的海域呢？我们从最早扬帆驶过这片海域的哥伦布的见闻中，也许能窥见300年前这片海域的若干情况。 1502年，哥伦布第四次度过美洲时，曾途经百慕大三角。 这天，哥伦布伫立船头，但见晴空万里，海面平静。突然间，狂风骤起，天昏地暗，几十米高的巨浪像墙一样向船队扑来。 水手们齐心协力试图调转航向，但船上所有的导航仪器全部失灵，磁罗盘上的指针不是指着正北方向，而是指向西北方向，偏离6度。船失控了，任随风浪推打。 哥伦布是幸运的，经过几天几夜颠簸，船总算没有沉没。令他奇怪的是，这场从天而降的风暴竟嘎然而止了，风浪说结束就结束，马上就风平浪静了。 哥伦布把这一切详细地写在他的航海日记里。他在给西班牙国王的信中，也谈到这次难忘的经历—— 当时，浪涛翻滚，一连八九天时间，我们看不到太阳和星辰……我这辈子见过各种风暴，可是从来没遇到过时间这么长，这么狂烈的风暴。 问题在于哥伦布活过来了，他的经历至少属于那些尚可解释的遭遇。那么，那些没能活过来的人，他们的遭遇呢？当然，那是一种不可解释的、谁也没看到的经历—— 1840年8月，一艘法国帆船“洛查理”号正在百慕大海面航行。这艘船扯着帆，而且风帆饱满，说明它在平静地航行着。令人感到迷惑的是，它好像在没有目标似地随风漂浮。人们感到奇怪，便划船靠上去。他们发现船上静悄悄的。上船后才发现，船上空无一人，但货舱里装着的绸缎等货物完整无损，水果仍很新鲜，也没人碰过。然而，为什么船上的水手都跑光了呢？没有人能够解答，船上唯一健在的生物，就是一只饿得半死的金丝鸟，可惜它不能说话。 到底船上发生了什么，没人知道，但谁都明白船上肯定发生了一件不可思议的事情。 1872年，这一带海面又发生了一件怪事。 一艘双桅船“玛丽亚·采列斯特”号，在亚速尔群岛以西100海里的地方漂浮。当它被人们发现时，船上也是空无一人，而且船舱的餐桌上还摆着美味佳肴，茶杯里还盛着没喝完的咖啡和水。壁上的挂钟正常地走动，缝纫机台板上还放着装着机油的小瓶子。这一切除了说明这艘船没有遇到风浪之外，丝毫不能解释它的主人为何弃船而去。 1944年，古巴籍的货船“鲁比康”号在同一海域同样出现人去船空的奇案。当人们登上这艘漂浮不定的船时，只有一只狗孤独地躺在甲板上。 1963年，美国籍油轮“玛林·凯思”号穿过这片海域，航行的第2天，船上的报务员还向岸上通报说：“航行正常，位置北纬26度4分，西经73度。”但这是“玛林·凯思”号传给世界的最后讯息，它从此失踪了。谁也无法想象这样一艘装有现代化导航和通讯设备的油轮，竟然连一点油花都没留下，就从这片海域上失踪了。 美国籍货轮“独眼”号是一艘长达542英尺、拥有309名水手的巨型货轮。1918年3月，它在巴西装满锰矿砂，返回弗吉尼亚的诺福克的途中失踪了。当时天气很好，不存在风浪掀翻船只的可能。有人推测说当时正值战争期间，“独眼”号很可能遭德军潜艇的袭击。可是战后人们查阅了德国海军的战时记录，发现当时没有一艘德国潜艇在“独眼”号航线上出现过。如此庞大的一条巨轮，又有无线电通讯设备，它怎么连个“SOS”的信号都没发出就失踪了呢？ 1935年8月，意大利籍的货轮“莱克斯”号的水手们，亲眼看到美国籍纵帆船“拉达荷马”号被海浪渐渐吞没，他们奋不顾身地从海上救起了“拉达荷马”号溺水的水手。但5天之后，“莱克斯”号的水手却惊讶地发现，“拉达荷马”竟然漂浮在海上。这并不是幻觉，因为“莱克斯”号上的水手，连同被他们救起的“拉达荷马”号上的水手，一同登上了“拉达荷马”号纵帆船。 一艘已经沉没了的船，怎么可能又重新漂游海上呢？人们无从解释。 3．究竟谁在这里作怪 既然这里出现如此众多的奇异事件，那么，人们当然要问究竟是什么在这里捣鬼？ 1951年10月，一艘巴西的军舰在亚洛尔群岛西南方向的海面上航行，后来船和水兵一起神秘失踪了。次日，巴西方面派出飞机和舰船前往找寻，一架水上飞机在海面上搜寻时发现，海面下有一个庞大的黑色物体在飞速前进，而且速度快得惊人。这说明这绝非海底生物，同时庞大的体积又说明，它又非水中的鱼类。在这天夜里和次日凌晨，有人在这一海域看见了一种奇异的极其明亮的光，但谁也无法说清这奇异的物体和奇异的光芒从何而来。 从这片魔鬼三角海域侥幸逃脱出来的人，他们的回忆也许能给我们提供一点线索。 美国海难救助公司一船长说，他有一次从波多黎各返回佛罗里达，途中船上罗盘的指针突然猛烈摆动，虽然柴油机仍在运转，但毫无功率。海浪从四面八方朝船扑来，看不到水平线，船的四面都是浓浓的大雾。他急忙命令轮机手全速前进，终于冲出大雾。奇怪的是这大雾以外的海面浪并不大，也没有雾。水手们都说，这辈子从未见过这种怪事。 1972年9月，美国籍货轮“恶梦”号航经百慕大三角海域时，突然船上所有的灯都暗了下来，罗盘也失灵了。水手们感到事情不妙，赶紧根据陆地的灯光定向，把船朝西驶去。航行片刻，他们发现船原本是向北行驶，但无论如何他们也纠正不了航向。这时候，天空出现一个庞大的黑色物体，遮住了星星。一道亮光射进这个物体。不久，它又不见了，船也恢复了正常航行。 天空中这个黑色物体和前面说到的水下的那个黑色物体有无联系？或者说，它们是否为同一物体？没有人能够回答。人们只能说：这是耐人寻味的。 显然，这里存在着一股神秘而强大的、看不见的力量。 1977年2月，一架私人水上飞机掠过百慕大三角海域，飞机上的几位朋友正在吃饭，突然发现盘子里的刀叉都变弯了。当时罗盘指针偏转了几十度，他们加速逃离这个可怕的航区。返航后他们发现，录音机磁带里录下了强烈的海的噪音。 海，怎么能发出嗓音呢？ 一位老飞行员说了件怪事。一次，他在百慕大三角海域7000米高空做夜间飞行。起初，一切正常。忽然他发现机翼两侧光芒闪闪，他以为是机舱玻璃反光，但反光不可能这么强烈，强光刺得他睁不开眼，连仪表也看不清楚，而飞机亮得像个透明的玻璃物体。他抬起头，觉得天空亮得连星星都看不见了。他赶紧关闭自动操纵杆，改用手操纵着飞机飞行。几分钟后，亮光渐渐消失，一切恢复正常。 夜空中的亮光从何发射而来？老飞行员答不上来，相信你也答不出来。4 百慕大失踪者再现之谜 “时空无时不在，无处不在。”这是一个哲学命题，也是人们通常最普遍的认识误区之一。根据科学家们判定：在通古斯陨石坠落的地区、核武器实验地区、切尔诺贝利原子能发电站附近以及其他有死亡威胁的地方，即使最精确的表也会不准。有时发生的某种不可思议的事，好像“时间断裂”一样……神奇的海洋上，似乎也时时向人们展示着时间断裂。 1.海风号失踪八年再现 1981年8月，一艘名叫海风号的英国游船在“魔鬼三角”——百慕大海区突然失踪，当时船上六人骤然不见了踪影。 不料，时过八年，这艘船在百慕大原海区又奇迹般地出现了！船上六人安然无恙。 这六个人共同的特点就是当时已失去了感觉，对已逝去的八年时光他们毫无觉察，并以为仅仅是过了一霎间。当调查人员反复告诉他们已经过去了八年，最后他们才勉强接受这个事实，当日他们都做了些什么事时，他们无话以对，因为他们只感觉过了一会儿，似乎什么也没干。 调查人员之一澳大利亚UFO(不明飞行物)专家哈特曼对此十分兴奋，因为在百慕大海区失踪的人员重新再现，这还是首次。虽然以前曾有失踪的船只出现，但无法弄清楚事情始末。尽管这六个人未能圆满回答调查人员的话，但他认为，用催眠术很可能搞清他们这次奇遇的细节，从他们身上会得到惊人的发现。 这件怪事，虽然出现了时间差异，这对于研究第I类世界和II类世界之间的时间差异问题是绝好的案例。也是对“时间隧道”进行研究的好素材。这是在诸多不明飞行物案例中，当事者产生时间丢失或产生衰老现象是同样重要的案例，引起了有关科学家极大的重视。 2.失踪三十六年的气球再现 1954年在加勒比海，驾驶员夏里·罗根和戴历·诺顿驾驶气球和其他五十个参赛者参加气球越洋比赛。当时天气晴朗，视野清晰。突然，在众人面前，这个气球一下子莫名其妙地消失了。 1990年，消失多年后的气球又突然在古巴与北美陆地的海面上出现。它的出现曾使古巴和美国政府大为紧张，特别是古巴，误以为美国派出秘密武器来进攻了呢。 古巴飞机驾驶员真米·艾捷度少校说：“一分钟前天空还什么也没有，一分钟后那里便多了一个气球。”当时古巴军方在雷达上发现了这个气球，以为是美国的秘密武器，曾一度派飞机想把它击落，最后大气球被古巴飞机迫降在海上，两名驾驶员则由一艘巡洋舰救起，送到古巴一个秘密海军基地受审。 这件怪事不但古巴人感到惊讶，连两个驾驶员诺顿和罗根也同样感到迷惑不解。这两个驾驶员说他们当时正在参加由夏湾拿到波多黎各的一项气球比赛。他们不知道时间已经过去了三十六年，他们只是感到全身有一种轻微的刺痛感觉，就好像是微弱电流流过全身一样，然后一眨眼他们面前的一切包括大海和天空都变成一片灰白色，接着他们记得有一架古巴飞机在他们气球面前出现。 芝加哥调查员卡尔·戈尔曾查证过罗根与诺顿的讲话，他们确实在1954年参加一项气球比赛途中神奇地失踪，戈尔认为这气球进入了时间隧道。“对他们来说可能只是一瞬间，可在地球上却已过去了三十六年，相差很大。”因此说，这是比地球时间慢的一条神奇隧道。 类似上述的案例还可以列举许多，其共同点就是失踪者再现时时间变慢。但是，也有失踪者感到时间变快的案例。 3.九十三名船员骤然衰老之谜 在百慕大魔鬼三角区出现过这样的怪事，一艘前苏联潜水艇一分钟前在百慕大海域水下航行，可一分钟后浮上水面时竟在印度洋上。在几乎跨越半个地球的航行中，潜艇中九十三名船员全部都骤然衰老了五至二十年。 此事发生后，前苏联军方和科学界立即开始对潜艇和所有人员进行调查，并作出三份报告。 其中研究人员阿列斯·马苏洛夫博士认为：“这艘潜艇进入了一个时间隧道的加速管道。虽然对它仍知之甚少，不过除此之外，无其他更合理的解释。”“至于在穿越时空之际，速度对人体有何影响，我们也知道不多，只知道对人体某些部位有影响。那些船员竟在很短时间内衰老了五至二十年，却是我们前所未见的。” 该潜艇指挥官尼格拉·西柏耶夫说：“当时我们正在百慕大执行任务，一切十分正常，不知什么原因，潜艇突然下沉。”“它来得突然，也停得突然，接着一切恢复了正常，只是我们感觉有些不妥，便下令潜艇浮出水面。”“整个事件发生得实在太快了，我们连想一下的时间都没有，而当时我们的领航仪表明我们的位置已在非洲中部以东，就是说与我们刚才的位置相差1万千米。潜艇立即与前苏联海军总部进行无线电联系，联系结果证实他们潜艇的位置的确在印度洋而不在百慕大。 这艘潜艇回到黑海的潜艇基地后，艇上人员立即由飞机送往莫斯科一个实验室接受专家检查，结果发现他们明显地衰老了，典型特征是：皱纹、白发、肌肉失去弹性和视力衰退等。从使人衰老这方面看，这的确是一个悲剧，但从科学上看，这却是一个可喜的新发现。这些船员所经历的事告诉我们，可能有一个比地球时间快的时间隧道。 4.海洋中漂流四十五年的士兵获救 1945年，一艘战舰触雷，美国二十五名士兵漂流海上，1989年获救。 1945年在南太平洋由于遭到日本潜水艇袭击，与美国海军印第安纳波利斯号巡洋舰一起沉没在大海的二十五名美军士兵在1989年被菲律宾渔民救起。 当人们接到SOS求救信号后，发现这二十五名美军士兵正坐在一个海军救生艇中，在菲律宾南部的西里伯斯海漂浮。他们所在的那个区域常有神秘的失踪事件发生，人们称为“南太平洋魔鬼三角”——即龙三角海区。 美国海军当局对于这批水兵的出现感到困惑不解，那些重新出现的士兵，就像四十五年前巡洋舰沉没时那样年轻。 而被救起的二十五名美国士兵认为自己仅漂流了九天，实际上地球时间已过去了四十五年。 印第安纳波利斯号巡洋舰的沉没是美军历史上最不幸的事件之一。当那条船秘密向冲绳岛运送原子弹部件后向菲律宾开出时，突然遭到5颗水雷拦阻袭击而沉没大海，当时甲板上总共有1196人。而此次海难仅有25人获救，其余1171人命归何处，尚不知晓。 对此，我们除了用时间隧道解释外实难理解。 如果我们按照士兵所说的九天比四十五年来计算，当时巡洋舰的航行速度与地球自转速度(250米/秒)相比可以忽略不计，那么初步计算，巡洋舰假如进入了时空隧道，根据推算，那么它起码应达到千米/秒的高速度，显然这个速度还远远没有达到光速。可惜目前做这样的试验尚有困难。 5 .失踪二十四年再现的渔民 1990年8月在委内瑞拉卡拉卡斯市的一只失踪了二十四年的帆船尤西斯号在一处偏僻海滩搁浅再现(这只船是在二十四年前一次飓风中在百慕大三角区失踪的)。帆船上三名船员由土着居民救起之后，就送到卡拉卡斯市寻求援助。 为这三个人检查身体的医生说：这三人虽然经历这么多年，但一点也没有衰老，好像时间对他们已完全停止了。柏比罗·古狄兹医生说：“这三名船员中最老的一个在失踪时是四十二岁，按理说他现在应该是六十六岁的老人，可是现在看起来依然像四十多岁，身体非常健康。” 这三名船员之一——来自美国缅因州的职业渔民柏狄·米拿说：“我们什么也记不清啦，只知道当时起了场飓风。我们当时扬帆出海，驶向艾路巴小岛，希望能捕到当地盛产的马林鱼。然而忽然天色大变，转眼漫天乌云，电闪雷鸣，波涛汹涌，我们便立即将船向岸边驶去，这便是我所知道的所有经历。我还知道的就是我们的船只搁浅了，当我们向那里的土人问起时，才知道今年是1990年。最初我们还以为对方在开玩笑。我们是1966年1月6日出发的，原来打算出海捕鱼七天，没想到一去就去了二十四年！” 船上最年轻的十九岁的提比·保利维亚说他记得遇到1966年那场飓风前，他们还捕到一条金枪鱼。当他们回到岸上后，当局派人上船调查，在船舱冷藏库中真的找到了那条金枪鱼。调查人员说：“这条鱼仍然十分新鲜，就好像是刚捕到的一样。” 英国政府曾查阅1966年记录，证实当年确有这么一艘帆船无影无踪了，原因不详。 此事只能有一个解释：帆船进入了时间隧道中，时间变慢。至于如何进入时间隧道？是否有不明飞行物在现场作怪，目前尚不可断下结论。与此案情颇类似的现代案例是1994年夏，一架由菲律宾起飞的客机飞往意大利，中途经过非洲东部上空时，突然失踪了二十分钟(在雷达屏幕上消失后再现)，到达意大利机场时晚点二十分钟。可是机上乘客和机组人员一无所知，每人的手表指针也没有晚点。该飞机是否进入时空隧道，还是受不明飞行物影响作用所致？有待探讨。

相传妈祖的真名为林默， 林默娘，诞生于宋建隆元年（960年）农历三月二十三日。宋太宗雍熙四年（987年）九月初九逝世。妈祖，又称天妃、天后、天上圣母、娘妈，是历代船工、海员、旅客、商人和渔民共同信奉的神祇。古代在海上航行经常受到风浪的袭击而船沉人亡，船员的安全成航海者的主要问题，他们把希望寄托于神灵的保佑。在船舶启航前要先祭天妃，祈求保佑顺风和安全，在船舶上还立天妃神位供奉。编辑本段妈祖其人妈祖生于宋太祖建隆元年（公元960年），三月甘三日，祖父林孚，官居福建总管。父林愿(惟殷)，宋初官任都巡检。在她出生之前，父母已生过五个女儿，盼望再生一个儿子，因而朝夕焚香祝天，祈求早赐麟儿，可是这一胎又是一个女婴，父母有些失望。就在这个女婴将要出生前的那个傍晚，邻里乡亲看见流星化为一道红光从西北天空射来，晶莹夺目，照耀得岛屿上的岩石都发红了。所以，父母感到这个女婴必非等闲之女，也就特别疼爱。因为她出生至弥月间都不啼哭，便给她取名林默，父母又称她为林默娘，默娘。 林默幼年时就比其他姐妹聪明颖悟，八岁从塾师启蒙读书，不但能过目成诵，而且能理解文字的义旨。长大后，她决心终生以行善济人为事，矢志不嫁，父母顺从她的意愿。她专心致志地做慈善公益的事业，平素精研医理，为人治病，教人防疫消灾，人们都感颂她。她性情和顺，热心助人。只要能为乡亲排难解纷，她都乐意去做，还经常引导人们避凶趋吉。人们遇到困难，也都愿意跟她商量，请她帮助。生长在大海之滨的林默，还洞晓天文气象，熟习水性。湄洲岛与大陆之间的海峡有不少礁石，在这海域里遇难的渔舟、商船，常得到林默的救助，因而人们传说她能“乘席渡海”。她还会预测天气变化，事前告知船户可否出航，所以又传说她能“预知休咎事”，称她为“神女”、“龙女”。宋太宗雍熙四年九月初九，是年仅二十八岁的林默与世长辞之日。编辑本段妈祖成神及崇拜宋太宗雍熙四年（987年），妈祖时年二十八岁。在重阳节的前一天，妈祖对家中人说：“我心好清净，不愿居于凡尘世界。明天是重阳节，想去爬山登高。预先和你们告别。”大家都以为她要登高远眺，不知将成仙。第二天早上，妈祖焚了香，念了经，与诸姐说：“今天要登山远游，实现自己的心愿，但道路难走而且遥远，大家不得与我同行，”诸姐笑着安慰她说：“要游去游就是了，何须多虑呢！”妈祖于是告别诸姐，直上湄峰最高处，这时，只见湄峰顶上浓云四合，一道白气冲上天空，仿佛听见天空有丝竹管弦奏起的仙乐声，直彻云天，彩虹辉映，妈祖乘长风驾祥云，翱翔于苍天皎日间。俯视人世，若隐若现。忽然彩云布合，不可复见。湄洲人仰头望去，无不欷嘘惊叹。此后妈祖经常显灵，乡亲们时常能看到她在山岩水洞之旁，或盘坐于彩云雾霭之间，或朱衣飞翔海上。常示梦显圣，救人急难，护国佑民。于是乡里之人就在湄峰建起祠庙，虔诚敬奉，后人前来朝拜者，络绎不绝。因默娘生前与民为善，升化后被沿海人民尊为海上女神，立庙祭祀。后屡显灵应于海上，渡海者皆祷之，被尊为“通灵神女”，庙宇遍海甸。妈祖信仰从产生至今，经历了一千多年，作为民间信仰，它延续之久，传播之广，影响之深，都是其他民间崇拜所不曾妈祖节有过的。历代皇帝的崇拜和褒封，使妈祖由民间神提升为官方的航海保护神，而且神格越来越高，传播的面越来越广。由莆邑一带走向五湖四海，达到无人不知，无神能替代的程度。宋代以前提到妈祖的显圣，始于北宋·宣和四年（1122年）路允迪出使高丽，“感神功，奏上。立庙江口祀之，（徽宗）赐顺济庙额。”其后宋·妈祖的加封原因皆为“神雾神济兴、泉饥”，“以神助火焚强寇”（《湄洲屿志略·卷二·封号》）。从宋高宗绍兴二十六年（1156年）起至清朝，历代皇帝先后36次册封，封号由2字累至64字。爵位由“夫人”、“妃”，明永乐封“天妃”，立庙京师，而至清康熙二十三年（1648年）封“天后”。并列入国家祀典，进行春秋祭祀。因而民间对妈祖的信仰愈加固定，“海神”的地位愈加牢固。千年来，在莆田民间保留了不少有关妈祖的民俗，反映了妈祖信仰的具体特点。其信奉礼俗及妈祖的言行、品性等逐渐被民间吸收，形成许多俗例。编辑本段妈祖崇拜地域妈祖，作为民间神祈，护航海神，自宋经元、明、清等几代传播迄今已历千年以上。奉祀妈祖的宫庙，在中国沿海各省、市，以及内地除青海、新疆、西藏等3省、区以外的其他省份，都有妈祖庙。《妈祖宫集成》乃汇集全国30个省、市（包括港澳地区）500多县、市有关节妈祖宫庙的记载而成。随着元明清之间航泫交通的日益发达，也随着华人足迹遍及全球，其中包括日本、东南亚、加拿大、美国乃至法国巴黎等。 妈祖，又称天妃、天后、天上圣母、娘妈，是历代船工、海员、旅客、商人和渔民共同信奉的神祗。古代在海上航行经常受到风浪的袭击而船沉人亡，船员的安全成航海者的主要问题，他们把希望寄托于神灵的保佑。在船舶启航前要先祭天妃，祈求保佑顺风和安全，在船舶上还立天妃神位供奉。编辑本段湄州妈祖庙及妈祖节位于湄洲岛外的妈祖庙闻名海外，目前已成为全世界华籍船员顶礼膜拜、海内外同胞神往的圣地。妈祖庙常年香火经年不衰，每逢他的诞辰之日和忌日，庙宇内外，人山人海，香火鼎盛。妈祖灯笼、妈祖舞、船帆式发髻、龙舟挂彩等妈祖习俗反应了妈祖文化的深远影响。湄州妈祖节位于福建省湄州，每年的4月25、10月4日。农历三月二十三日和九月九日，分别被封为妈祖的诞生日和忌日。每到这两日，数以万计的民众都要前来祭拜妈祖。节日期间还要开展妈祖文化研究、民间歌舞表演、工艺品展销。编辑本段世界各地的妈祖信仰日本据记载，首先是永禄（1558-1570）年间，在萨摩的野山间建起供奉的祠堂。位于日本列岛南端的萨摩自文武朝时期打开与中国建交的南路后就处于中日交往的前沿。所以从藩主到百姓对中国船、中国货都有亲切感。因此他们没有排斥中国人的信仰，反而是自妈祖节然而然地接受了。继萨摩之后就是元和宽永（1615-1644）年间建起的长崎三唐寺了，即漳州寺（分紫山福济寺）、南京寺（东明山兴福寺）和福州寺（圣寿山崇福寺）三座寺庙。这三座寺庙都有华侨商帮的背景，如章洲寺与福建帮，南京寺与三江帮，福州寺与福州帮，所以为了祈求航行平安、生意兴隆，妈祖信仰更为兴盛。元禄年间（1688-1704），妈祖信仰传到了日本东部。主要包括了常陆国的水户天德寺的妈祖祠，矶滨的天妃祠、矶原天妃山，以及下北半岛大间村的天妃祠[7]。此外，神户中华会内有天妃宫，九州的五岛、平户也有。更往北上传播的是青森县的天妃庙。参考荒木博之的研究，日本的天后宫数目已超过300座。由以上事实可看出，妈祖庙在日本的分布广、年代久，妈祖信仰是比较重要的民间信仰之一。产生于中国的信仰对象传人日本后，在逐渐被接受的过程中与当地的习惯、民俗相融合，发生相应的变化是完全可能的。因此，上文出现的这些妈祖庙在创建之初完全是中国式的，因此充满了异域魅力。但随着时间的流逝，当信徒不再局限于华人，加入了越来越多的日本人时，妈祖信仰也就明显带上了本土气息。比如，他们把妈祖当成是日本航海守护神船灵来信奉,或者当成水魂祭祀。又如,日本在九月二十三日要举行村庄法会之一的女性集会——秋祭因为妈祖的祭日是三月二十三日,所以将妈祖与称为二十三夜的月待结合起来,把妈祖尊为二十三夜的神体。在秋祭上,有把势至菩萨像摆上神龛,众人坐在神像前举行法会的习惯,因此人们法会时把妈祖像当成神力无边的势至菩萨摆上神龛。日本人有自己信仰的海神,但妈祖信仰同样兴盛。以日本东部的大间村为例,人们信奉的海神是绵津见神,信奉的船灵是住吉大神,但到明治之前人们日常生活中在村内祭祀的却是稻荷神、辩天神、金毘罗神、水天神以及天妃女神。其中特别信仰天妃。这是因为天妃是灵验的新航海守护神,村民的生活与航海密不可分的缘故。自天妃祠建立后天妃一直在大间村的信仰中占据中心地位。李献璋在进行实地考察是试着问过代宫司们,他们认为天妃是什么神仙,意外的是大家都认为她是天照大神。这虽然是个极端的例子,但也表明了妈祖在大间村的村民心中将长盛不衰。东南亚妈祖的信仰，也随着华侨的南渡遍布于南洋各地。在马来西亚、新加坡、泰国、印尼、越南、菲律宾等地，都建有供奉妈祖的庙宇。其中以马来西亚和新加坡比较典型。例如，在马来西亚马六甲的青云亭、宝山亭，槟榔屿的观音亭（广福寺）都有奉祀妈祖。在新加坡的天福宫，林厝港亚妈宫、林氏九龙堂等，也都供奉妈祖。马来西亚、新加坡等各地的地缘协会馆内也都兼祀妈祖。香港、澳门、台湾台湾、香港、澳门的民间信仰大部份是从我国东南沿海，特别是泉州一带传去的。如关帝圣君、观音菩萨、清水落石出祖师、保生大帝、妈祖娘娘等到。妈祖娘娘一直被台、港、澳渔民和航海者奉为海上保护神，为其在台湾同胞心目中占着重要不得地位，影响也最为深刻。一千多年来，特别是自宋徽宗以后历代帝王对妈祖的确良褒封，加上朝的护国庇民、元朝的漕运保泰、明代郑和与王景弘下西洋及清代施琅平定台湾等，使妈祖信仰在台、港、澳的传播更加广泛。台湾的妈祖庙。据统计，至1930年末，台湾妈祖庙有335座；1954年增至384座；据《台湾地区神明的由来》一书说，目前台湾民间祀奉天上圣母为神的寺庙，已经超过900座之多。妈祖庙宇名称不一，有天妃宫、天后宫、妈祖庙、天后寺、天后祠、圣母坛、文元堂、朝天宫、镇澜宫、安澜厅、双慈亭、中兴宫厝等；奉祀的妈祖，因来自大陆不同的地方而有不同的称呼，如来自兴化军称“兴化妈”，来自泉州的称温陵（泉州旧称）妈祖，来自龙溪的称“清溪妈”，来自同安的称“银同妈”等。在台湾的妈祖庙中，以台南64座为最，高雄60座次之，再次为屏东及台中各49座，云林县48座，彰化县42座。可见，台湾妈祖庙自清代以后勤部不断增加，且几经修建，规模日益壮观。现澎湖马公镇的“提标馆”是所有台湾妈祖庙中最早的一座。澎湖妈祖庙创建年代虽未记载，但据日本学者的研究，均创建于元大德年间（1297～1307），并且当时还在庙前开了一个墟市叫“妈祖宫市”。台湾较早的妈祖庙，其大多数是由湄洲祖庙分灵至台。自清嘉庆到清光绪年（1796～1908）间，台湾海上贸易兴旺，经济发达，涌现出许许多多规模更大诸如台南大天后宫，近年竹南天后宫又建起露天妈祖祖象。截至目前，台湾共有大型妈祖庙510座。在妈祖庙中有镇殿妈、二妈、副二妈、副三妈、四妈，又有三郊妈、斑鸠妈，还有温陵妈、银同妈、湄洲妈。除镇殿妈外，其他妈祖像可供每年轮流诞辰出巡之用。特别是早期的妈祖庙，在例定诞辰日有“遥拜”仪式，即在行“三跪九叩”礼节时，一律面向莆田湄洲祖庙施行。这一俗例充分说明台湾同胞永远怀念大陆的深远意义。编辑本段妈祖文化的影响一千多年来，妈祖由人变为神，又从道教女仙中脱颖而出，由“夫人”升为“天妃”，又升到“天后”，信众之多，影响之大，传播之广古所罕见，岂能简单用封建迷信和宗教信仰诠释。妈祖死后，人们按自己愿望和理想，把她塑造成慈悲博爱、护国庇民的女神，目的是教化子孙后代和弘扬民族精神。“传闻利泽至今在，已死犹能效国功”，这是宋代状元黄公度诗句；“但见舢舻来复去，密俾造化不言功”，这是宋代学者陈宓诗句；“普天均雨露，大海静波涛”，这是元代诗人张翥诗句；“扶危济弱俾屯亨，呼之即应祷即聆”，这是明成祖永乐皇帝题诗。历代政治家、思想家和文学家十分重视妈祖教化功能和“民族认同”信仰作用，希望促进国家昌盛、民族团结、民生富饶，妈祖精神无疑是中华民族的优秀文化遗产。明万历三十二年（1640年）荷兰殖民者企图强占澎湖，中国水师将领沈有容依恃妈祖庇护从厦门率船队抵达，把殖民主义者驱逐出澎湖海域，澎湖妈祖庙迄今尤存“沈有容谕退红毛番韦麻郎”石碣。又如清康熙二十二年（1683年）中国册使汪楫所著的《使琉球杂录》详述在妈祖庇佑下，封船如“凌空而行”，飞速通过钓鱼屿、黄尾屿、赤屿进入琉球国姑米山、马齿山海域，使迎接的大夫郑永安惊叹如“突入其境”。更重要的是通过这些原始资料还澄清一些历史遗留问题，如郑和的《天妃灵应之记》碑详细记录七下西洋过程，对史书的讹误和不足起了订正和补充作用。由此可证，钓鱼岛列岛自古就是与台湾连结一起的中国领土。在海上交通贸易及沿海港口开发史上，更与妈祖信仰密不可分。从东北至华南，我国许多著名港口城市开发史几乎都跟妈祖庙息息相关。“先有娘娘庙，后有天津卫”这句谚语是对天津港口起源形象说明。宋代华亭（即上海）、杭州、泉州、广州四大市舶司均与妈祖庙建在一起。营口、烟台、青岛、连云港等亦都以妈祖庙兴建为标志，使荒凉渔村变为繁荣港口城市。香港北佛堂摩崖石刻和《九龙彭蒲罔村林氏族谱》关于妈祖信仰自南宋传入记载，则成香港历史文献第一笔。澳门地名的葡萄牙语称作MACAU，就是粤语“妈阁”音译。台湾同胞把早期分灵妈祖称为“开台妈祖”，更充分说明妈祖渡台和宝岛开发直接关联。在科学技术史上，妈祖庙也有独特地位。古代有一种航海习俗，新船下水出航必须同时制作一只模型供奉在妈祖庙，这样妈祖就会时刻关心此船安全，许多妈祖庙便留下大量古代船模。山东长岛庙岛妈祖庙的古船模多达350多只，包括福船、沙船和民族英雄邓世昌供奉的“威远号”军舰模型，成为研究我国古代造船历史重要资料。现存一批妈祖庙古建筑，如福建泉州、山东、江西景德镇、广东澄海、贵州镇远和宁波庆安会馆等天后宫，从庙宇结构造型到各类雕刻构件，都是极为珍贵古代建筑艺术精品。此外，各地妈祖庙还保存一些特殊科技文物。如莆田涵江天后宫存有一幅明代星图，是研究我国古代利用星图定向航海难得实物资料。天津天后宫所存的灭火“水机”，是迄今发现最早机械消防器材之一。妈祖文化形成本身也给人类留下相当的精神财富。目前，仅直接记载妈祖信仰历史文献资料最保守估计已超过一百万字，涉及经济、政治、军事、外交、文学、艺术、教育、科技、宗教、民俗、华侨、移民等领域许多课题，内容相当丰富，史料价值很高。我国著名历史学家顾颉刚、客肇祖先后发表了多篇关于《天后》的论文，在学术界引起反响。台湾学者李献璋60年代起20年研究，终于写成《妈祖信仰研究》，成为妈祖研究第一部学术性较高专著。自80年代起，台湾、澳门、厦门等地掀起研究热潮，举办多次妈祖文化学术研讨会，出版《海内外学人论妈祖》、《妈祖研究论文集》、《妈祖研究资料汇编》、《妈祖文献资料汇编》、《妈祖信仰与祖庙》、《湄洲妈祖》等百余篇学术专著。