双离合毕业论文结论

目前网络上很多人谈双离合即色变，但是任何事情都有利有弊，很多人只谈双离合的故障率和顿挫，但是却闭口不谈双离合的优势。其实很多车企包括大众在内选择双离合都是有其理由的。

双离合变速箱的优缺点

1、传动效率高

双离合变速箱是在传动效率上最接近于手动变速箱的自动变速箱，没有之一。相比80%左右的AT变速箱的传动效率，大众干式双离合的传动效率可以达到90%以上。传动效率对消费者来说意味着省油，对厂商来说意味着可以更容易达到排放标准。

2、换挡速度快

在换挡效率上，由于双离合变速箱有两个输入轴，一个档位结合，下一个档位就在预备结合，所以换挡速度很快，有些人更喜欢双离合变速箱换挡的动作，以及其更运动性的换挡表现。

3、研发难度较低

越来越多的自主品牌使用甚至自主研发双离合变速箱，但是市面上能够自主研发AT变速箱并能够运用在自家量产车上的车企一只手都数得过来，这充分说明了AT变速箱的研发难度。百分之90%车企的AT变速箱依靠向爱信和ZF这样的企业采购，所以爱信和ZF才能有如此大的影响力。

4、结构简单，生产成本低

相比AT变速箱，双离合的变速箱的构造要简单粗暴的多，AT变速箱一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换挡执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成，而双离合变速箱通过两套离合器的相互交替工作来实现换挡，结构简单意味着生产成本更低。

5、低速平顺性较差

相比其他类型的变速箱，双离合变速箱在低速的时候会产生顿挫拉扯，主要是因为两套离合在结合的时候会思考人生，特别是在刹车再给油的时候。

6、故障率较高

相比成熟稳定的爱信6AT变速箱，双离合的故障率稍高，但是也要看具体的品牌，被通用弃用的双离合和菲亚特集团的双离合的故障率惨不忍睹，大众的双离合故障率要好得多，但是故障率这东西也是看概率的。

大众等企业为何采用双离合变速箱？

说完了双离合的优缺点，我们在聊聊为什么大众等车企非要用双离合变速箱，很多人说大众是看到了双离合传动效率高的前景，但我认为大众可能没这么长的眼光，那时候排放标准远没有现在这么严苛。主要还是因为被爱信卡脖子，所以迫不得已只能自己研发变速箱，而AT因为专利壁垒，双离合变速箱是最容易突破的领域，所以才会选择研发双离合变速箱，而如今歪打正着，正好迎合了排放的趋势。

至于很多自主车企，采用双离合变速箱各有原因，有的是为了省油和排放达标，有的是为了降低成本，有的是为了绕过专利壁垒，各有原因。

在如今的汽车市场，各大汽车品牌旗下匹配的变速箱都不相同，例如，日系车普遍都匹配CVT变速箱，尤其体现在丰田丶本田丶日产，德系车普遍都匹配AT和双离合变速箱，韩系车普通匹配AT和CVT以及双离合变速箱，美系车普遍匹配AT丶CVT丶双离合变速箱。

双离合变速箱丶AT变速箱丶CVT变速箱它们各自的特点：

目前市面上主流的变速箱为双离合丶AT和CVT，它们不仅名称不同，而且内部的结构的也不同，从而和发动机匹配，行驶感受方面也不同，AT变速箱相信大家都比较亲耐，毕竟稳定性与可靠性相比CVT和变速箱要高，而且能够承受较高的扭矩，但是它的传动效率和燃油经济性非常一般。

CVT变速箱，对日系车比较关注的网友应该比较熟悉，结构简单，故障率仅次于AT变速箱，由于是钢带传动，虽然有着较高的燃油经济性，但能够承受的扭力有限，匹配的发动机普遍都是自然吸气，当然了，也有匹配涡轮增压发动机车型，例如，本田旗下的思域丶CR-V丶雅阁等等。

最后就是双离合变速箱，谈到双离合变速箱，很多人就会联想到顿挫感很强和故障率很高，早起的双离合变速箱的确如此，时代在发展，变速箱也是进步，如今的双离合相比以前的双离合变速箱有了很大的进步，最具有代表性的就是大众研发的双离合变速箱，双离合变速箱最大的特点就是传动效率高，换挡速度快等等。

以上简单地与大家分析了双离合丶AT丶CVT变速箱的各自的特点，其实我们可以看出，这三款变速箱都有自己的优点和缺点，只不多它们各自的缺点你是否能够接受，对于我们普通消费者而言，当然更加容易接受AT变速箱，毕竟它的故障率比较低。

为何大众坚持使用双离合变速箱：

大众初期使用的变速箱并不是双离合，而是AT变速箱，随着大众在全球范围内保有量越来越大，对变速箱的需求也越来越大，作为一家汽车品牌，如果完全依赖于采购变速箱，没有自家的变速箱或者没有自己控股的变速箱公司，很容易供不应求的问题。

从而大众开始自主研发属于自己的变速箱，在当时AT变速箱和CVT变速箱专利墙都非常高，只有从双离合入手，早期大众研发的双离合的确故障率比较高，对于当时购买大众旗下的车型匹配双离合变速箱的消费者而言，可以用“有苦难言”来形容。

从而我们可以得出结论，并不是大众不用AT变速箱，而是自家没有去研发AT变速箱，如果意味的去采购，不仅在成本上还是产能方面，都会受到不同程度上的限制，按照国内消费者对大众车的喜爱，如果大众旗下所有车型都匹配AT变速箱，在价格上相比目前匹配双离合变速箱的车型要高，预计等车周期比目前要长。

所以说，大众旗下的绝大部分车型都匹配双离合变速箱是有原因的，值得注意的是，大众旗下并不是所有车型都匹配双离合变速箱，例如，朗逸丶宝来丶途锐等等，都匹配AT变速箱，当然了大众朗逸和宝来只有部分车型匹配AT变速箱。

日系汽车有其自己的厉害之处，而且技术也比较先进，并不会使用这种双离合变速箱。

因为日系汽车更喜欢用CVT变速箱，所以不使用双离合变速箱。

提起大众，也就不得不说双离合变速器，很多车主因为双离合变速器而记住大众。大众双离合变速器非常严重的问题，比如换挡顿挫、低速抖动、离合器过热、车辆趴窝等待，车主对大众也是又爱又恨，爱的是大众这个品牌，恨的是大众的双离合变速器。不过大众从未放弃过双离合变速器，可能是“开弓没有回头箭”，让大众不得不在双离合变速器的道路上越走越远。

大众虽然实力强劲，名声响彻全球，位列全球五大汽车之中，但大众很可怜，在20年以前，大众是没有自己的自动变速器的，大众所使用的4AT、6AT、8AT变速器都是出自于丰田爱信，大众就是大众，凭借自己在汽车行业高超的技术，大众将日本的爱信变速器匹配到自己的帕萨特、迈腾等车辆上，大众由于机械素质强劲，车辆驾驶感优秀，稳定性及耐久性非常出色，所以深受消费者喜爱，大众的存在已经威胁了丰田在全球的地位，所以，爱信会限制供应大众变速器的数量，变速器作为汽车核心零部件，大众一时之间无法找到替代品，这也是大众势必开发自己的自动变速器的源头。

自动变速器主要包含3种，AT、DCT和CVT，其中AT变速器已经被爱信、采埃孚、通用、现代等一众汽车品牌通过专利锁死，大众想要插足也是不大可能的，DCT和CVT变速器，由于开发尚浅，也是成为大众开发的目标变速器，当时，各大车企也逐渐意识到，AT变速器虽然性能稳定，耐久性优秀，但AT变速器传递效率太低，随着汽车排放法规的日益严格，DCT和CVT变速器乃是今后发展的趋势。

而当时，CVT变速器的钢带技术及液压控制技术还没有现在这么成熟，CVT变速器不能承载较大的扭矩，否则钢带容易断裂，并且钢带和带轮之间也会发生打滑现象，CVT变速器的这种表现，非常不适合大众的涡轮增压发动机，毕竟大众涡轮增压发动机，爆发力强劲，扭矩也非常高，所以，大众将苗头指向了DCT变速器。

在AT、CVT和DCT变速器当中，DCT变速器结构最简单，成本最低，双离合变速器区别于一般的自动变速器，它基于手动变速器，同时又可以实现自动换挡，拥有手动变速器的驾驶灵活性和自动变速器的驾驶便利性，同时还可以享受极快的换挡速度，使得车辆换挡时，其动力中断时间非常短暂。大众也认为DCT的开发也更容易一些，不过大众把这件事情想得太简单了。

第一代大众DCT变速器推出之后，便出现了低档位顿挫，变速器抖动现象，在堵车的时候，双离合变速器还会发生过热现象，导致变速器进入过热保护模式，车辆只能原地趴窝等待，车主很无奈，寻求各种方式维权，但终究不能妥善解决。大众对双离合变速器的技术掌握乃是有缺陷的，并且这也是双离合变速器的通病。

可能你会想，大众双离合变速器既然有缺陷，那大众为何坚持双离合变速器越陷越深？为何不转头开发CVT或AT变速器？这就是大企业的做事风格。

第一点：大企业有庞大的资金支持，一旦某一个项目开展，必定是重金投入，想要回头，那是没有时间的，竞争企业也不会给大众这个时间。第二点：大众开发DCT变速器，乃是前期经过周密的分析得出的结论，如果现在转头发展CVT变速器，那岂不是说明自己前期的规划都是错误的？第三点：作为一个大企业，如果遇到一点点挫折，就对之前的决定进行否定，没有突破创新的精神，这样的企业怎么可能做到世界500强？大众也就不会取得现阶段的发展规模。

大众坚持开发DCT变速器，克服困难，砥砺前行。好在中国汽车市场并没有抛弃大众DCT，依靠中国强大的汽车市场，大众DCT变速器经过了一代、二代、三代更新，现在已经变得相当成熟。最近3年购买大众双离合变速器的车主，应该很少遇到大众双离合变速器过热现象，并且大众的双离合变速器换挡更加平顺，低速顿挫几乎觉察不到。

综上所述，自动变速器乃是发展趋势，大众分析当下的形势，做出开发DCT变速器的决定，而DCT变速器存在缺陷这是毫无疑问的，但大众通过自己的努力，也正在使得DCT变速器逐渐趋于完善。

前言 随着科学技术的不断进步，汽车工业相应得到了迅速发展。如何快速而平稳地把发动机的动力传递到驱动车轮上，是影响汽车操纵方便性与平顺性的关键之所在，要想解决好这些问题，首先要了解自动变速器技术特别是液力变矩器等相关技术的发展。1．自动变速器技术的发展目前汽车所使用的自动变速器大致可分为三类[1]：一类是由液力变矩器、行星齿轮机构及电液控制系统组成的液力自动变速器[2]；一类是由传统固定轴式变速箱和干式离合器以及相应的电－液控制系统组成的电控机械式自动变速器；另一类是无级自动变速器。 液力自动变速器液力自动变速器其基本形式是液力变矩器与动力换挡的旋转轴式机械变速器串联。这种自动变速器的主要优点有[1]：液力变矩器的自动适应性使其具有无级连续变速及变矩能力，对外部负载有自动调节和适应性能，从根本上简化了操纵；液体传动本身特有一定的减振性能，能够有效地降低传动系的尖峰载荷和扭转振动，延长了传动系的寿命；汽车起步平稳，加速迅速、均匀、柔和；提高了乘坐舒适性与行驶安全性；车辆的通过性好。 电控机械式自动变速器这是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级式机械自动变速器。机械式自动变速器是在普通固定轴式齿轮变速器的基础上，把选挡、换挡、离合器操纵及发动机油门操纵由控制器完成，代写毕业论文实现自动变速。基本控制思想是：根据汽车运行状况、路面情况和驾驶员的意图，依据事先制定的换挡规律、离合器接合规律及发动机油门变化规律，对变速器进行最佳挡位判断、离合器动作控制及发动机油门动作控制，实现发动机、离合器及变速器的联合操纵。由于机械式自动变速器是非动力换挡，变速器输出扭矩与转速变化比较大，易造成冲击比较大，以及换挡期间动力中断等缺点，必须对其进行改进，因此提出了扭矩辅助型机械自动变速器和双离合器式机械自动变速器。前者通过辅助齿轮机构来实现，后者使变速器相邻挡位的扭矩传递，分别受控于两个独立的离合器，这样可以实现动力不中断换挡。 机械无级变速器前面提到的两种自动变速器都是有级或分段无级自动变速、无级变速器、带式无级变速器利用由许多薄钢片穿成的钢环，使其与两个锥轮的槽在不同的半径上“咬和”来改变速比，以达到无级变速的性能。它克服了前面两种自动变速器固有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点，具有传动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点，实现了无级变速。由于CVT 是摩擦传动，导致效率低，所使用的传动链制造技术难、加工精度要求较高，使用的材质要求更高，维修更是困难，对这些难点仍在继续攻关中。 液力变矩器+AMT 的自动变速器将液力变矩器（TC）与固定轴机械式齿轮变速器(AMT)组合[2]，得到一种新型的自动变速系统，即：TC+AMT。TC 与AMT 共同工作，不但具有AT 的优点，大大提高了军车的通过性、越野性操纵方便性，而且具有成本低与易制造的特点。在保证汽车动力性、燃油经济性、操纵方便性等特性外，还可以实现发动机、液力变矩器和机械式自动变速器合理匹配，找到最佳工作点，达到总体效果最佳，不仅越野性、通过性好、操纵方便，而且使影响乘坐舒适性的冲击度最小，具有良好的乘坐舒适性。是一种具有良好发展前途的自动变速器，世界各国正致力于此项技术的研究和开发。 带闭锁与滑差的TC+AMT 的自动变速器液力变矩器具有的起步平稳、减振、通过性和乘坐舒适性好等优越性能，但最大的缺陷是效率低，为了提高液力变矩器的传动效率，而采用了闭锁与滑差技术。它是指在液力变矩器的泵轮与涡轮之间，安装一个可控制的离合器，当汽车的行驶工况达到设定目标时，控制离合器将泵轮与涡轮按设定的目标转速差传动（即滑差控制）或锁成一体（即闭锁控制），液力变矩器随之变为半刚性或刚性传动，这样做一方面提高传动效率[4]。闭锁后消除了液力变矩器高速比时效率的下降，理论上闭锁工况效率为1，从而使高速比工况效率大大提高；另一方面，在液力传动向机械传动转换过程中，由于采用滑差控制，不但扩大了液力变矩器的高效率范围，而且可以使传动系从液力传动平稳地过渡到闭锁后的刚性传动，特别是在闭锁开始和闭锁低速阶段，可以吸收由于闭锁产生的部分振动和冲击，按照滑差和闭锁的控制规律，使得涡轮转速逐步接近泵轮，大大减少了冲击和振动，使得乘坐舒适性得以提高。2．带有闭锁与滑差控制的液力变矩器结构特点 液力变矩器结构的方案分析图1 液力变矩器方案一 图2 液力变矩器方案二 以某公司开发的带有闭锁与滑差控制的某大型汽车液力变矩器结构简图如图1和图2所示，二者是原理相同而结构形式相异的两种液力变矩器。对于图1所示结构[5]：在液力传动时，在分离离合器后，AMT 自动变速器输入轴的转动惯量由涡轮、闭锁离合器、涡轮法兰、涡轮轴等部件的惯量组成。而原车此时的转动惯量仅为原干式离合器的从动盘和变速器一轴的惯量，新系统的转动惯量为原车的4倍。这将延长换挡时同步器接合时间，大大地影响了换挡品质的提高。图中：1 为闭锁离合器，2 为换挡离合器；对于图2所示结构[6]：在液力传动时，AMT 自动变速器输入轴的转动惯量由换挡离合器的从动片、涡轮轴、花键轴等组成。这种布置使转动惯量想比与手动装置大大的减少，而且减少了同步器的接合惯量，这不仅有利于AMT 换挡，具有工作平稳、寿命长等特点，有利于提高换挡品质，而且更加巧妙地将闭锁离合器1布置于涡轮同一侧，使得方案二的结构紧凑。 闭锁与滑差的控制（1）闭锁与滑差控制系统的液压原理图4 电控系统示意图 实现闭锁与滑差控制的动力源是液压控制系统所提供的系统压力，根据闭锁与滑差控制系统的工作原理和要求。在何时采取液力传动、滑差控制的半刚性传动还是闭锁控制的刚性传动，完全由各电磁阀综合控制的系统油压P1和P2的压差（P1-P2）来决定。（2）闭锁与滑差电控系统根据动态三参数控制理论，在保证TC+AMT 自动变速器的换挡品质的前提下，根据在线所采集的数据，监控车辆的行驶状态，按照特定控制程序和规定的换挡规律，代写毕业论文实现闭锁与滑差的精确控制。具体电控系统方块图如图4所示。有了良好的带有闭锁与滑差控制的TC+AMT 自动变速器硬件，先进的控制技术来怎是确保它的优越性能实现的根本保证。总之，开展液力变矩器的研究是提高自动变速器技术的重要环节。参考文献：1．葛安林 车辆自动变速理论与设计 北京：机械工业出版社19912. 葛安林 自动变速器（二）—液力变矩器 汽车技术 2001（6）3．马文星 液力传动在汽车上的应用与展望 汽车技术 1991（2）4．过学迅 汽车自动变速器 北京：机械工业出版社出版1999（1）5．朱经昌等 车辆液力传动 北京：国防工业出版社1983（1）6．朱经昌等 液力变矩器的设计与计算 北京:国防工业出版社1991（1）