浅谈系泊系统完整性研究论文

不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。这是我为大家整理的船舶防污染技术论文，仅供参考!船舶防污染技术论文篇一 船舶防污染 措施 【摘要】交通运输方式中海运呈最强势，承担着80%以上的国际贸易货物运输，但不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。鉴于此，处理船舶排污，防止船舶污染环境，采取各种行之有效的措施，严格监控船舶对海洋环境的污染势在必行，以让船舶安全、有效地航行在清洁的海洋上，促进人类社会可持续发展战略的实现。 【关键词】船舶污染;海洋环保;船舶管理;环保措施 中图分类号：x55 文献标识码：A 文章 编号：1006-0278(2015)05-110-01 一、船舶污染 (一)船舶污染防护意义 随着经济和科技的迅猛发展，人类活动的开发领域逐渐从陆地向海洋延伸，深刻影响着海洋环境。同其他人类活动一样，船舶在通常的营运过程中，也不可避免地直接或间接把一些物质或能量引入海洋环境，以至于产生损害生物资源、危机人类健康、妨碍包括渔业在内的各种海洋活动、破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响，即造成海洋环境污染。 (二)造成船舶污染的原因 按照事故发生的原因，船舶海洋污染可分为操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶营运过程中，航运人员有意或无意地违章排放引起的污染;事故性污染主要是指碰撞、搁浅、火灾或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者发生的概率远远高于后者，但因事故性污染发生的地点集中、溢漏量较大，往往造成更大的损失。操作性污染因其对海洋环境的直接经济损失和社会影响远没有事故性污染大，往往得不到重视，但是其对海洋环境的潜在威胁是不可忽视的。另外，船舶防污染设备故障，如处理油污水的油水分离器，处理残油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚烧炉，处理生活污水的生活污水处理装置等设备管理不善，出现故障或配件不足无法 修理 等原因，无法处理船上污染物而船舶污水舱、残油柜、集污舱容量有限，又无法留存在船，只能排放入海，造成了对海洋环境的污染。 (三)船舶海洋污染分类 船舶海洋污染可以分为油类污染、有毒液体污染、包装有害物质污染、生活污水污染、垃圾污染、大气污染、噪声污染、其他有害物质污染等，其中油类污染最为严重。油船的溢油及各类引擎油、机械油及油脂等，特别是油船洗舱的残渣及油水混合物，混有油类的压舱水、洗舱水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一，对海洋环境构成巨大的威胁。油类系指船舶装载的货油和船舶在运营中使用的油品，包括原油、燃料油、润滑油、油泥、油渣和石油炼制品在内的任何形式的石油和油性混合物。船舶油类污染可以分成船舶油污水(压舱水、洗舱水、舱底水、舱底残油、)和船舶溢油两类污染。 二、船舶防污染措施 (一)国际船舶规范新标准 水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应 对联 合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。 (二)船舶防污染管理 我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理;尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版;按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。 (三)开发“绿色”船舶 所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。 (四)规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查 ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从 经验 管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。 (五)建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度 溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。 (六)建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系 我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。 参考文献： [1]王德才，曾令泉.论防治污染海洋环境[J]中国水运(学术版)，2006(6). [2]王涌，芮震峰，张志强海洋环境保护与船舶海洋污染防治[J]世界海运，2008(31). 船舶防污染技术论文篇二 船舶停泊安全与防污染管理 摘要:经济危机影响下很多船只被迫停业，进行抛锚停泊，本文就从国际和国内的法律法规出发，发现停业船舶停泊安全与防污染管理中存在的问题，并提出相应的解决这些问题的方案和 方法 。尽最大可能的确保船舶的停靠期间，周边水域的安全与环境不受污染，而且船只能够安全停泊，使得船东的利益又不会受到一点损害。让海运事业能够营造出和谐发展的良好氛围。 关键词: 防污染;国际公约;停业船舶;停泊 Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere. Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor 中图分类号：X501文献标识码：A文章编号： 2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。 1、船舶在停泊过程中所面临的难点 首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。 而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。 2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路 (1)完善法律法规 国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。 (2)采取措施，降低船舶公司成本 参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。 (3)船舶配员和设备设施方面的改进 在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。 (4)监管当局应采取的措施 对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传 教育 工作，做好保护水域环境的宣传教育工作;在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定 标语 等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。 (5)停泊期间的防污处理 国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全;还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。 结论 本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。 参考文献 [1] 宋家慧.船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海，2009，(2). [2]《停业船舶停泊安全与防污染管理标准》课题研究 报告 [3] 罗贤锋.对于船舶做好PSC检查工作的探讨[A」.2011船舶安全管理论文集[C]，2008 [4] 刘文科.论国际海事组织与我国海洋环境制度建设厂D工中国海洋大学，2009 [5] 林建华.SOLAS公约的过去、现在和将来[J].航海技术，2005，(03)

海上石油勘探主要依靠对探井和评价井进行中途测试（简称DST）来求产，由于中途测试时间短（一般为6～12h），以此求得的数据作为开发评价和工程概念设计的依据，有时会造成开发决策的失误。

为了科学地进行油田开发评价，减少海上油田开发风险，避免因测试资料不足而造成总体开发方案和工程设计方案的失误和经济损失，在制定海上油田开发方案、工程方案之前进行延长测试，进一步验证油藏模式、测取油田实际产能、了解含水（含气）上升趋势、掌握储层物性及流体性质、确定油藏动态特征及最佳生产方式和适用的采油工艺技术等是十分必要的。考虑到目前已发现的边际油田及零散分布的见油井的开采问题，建造具有多功能、操作方便、机动灵活、对不同海况适应性强、可撤迁并重复使用的海上延长测试与早期试生产系统就提到了议事日程上（图11-1,11-2）。

图11-1延长测试与早期试生产系统“Ⅰ”总布置（平面）示意图

图11-2延长测试与早期试生产系统“Ⅱ”示意图

一、延长测试系统主要流程

延长测试与早期试生产系统的地面工艺设施取决于测试井的压力和产量，一般采用两级分离技术。由于是进行连续测试，产出的原油输送到油轮上，所以配备有外输油泵以及安全防火系统、安全报警系统等。延长测试与早期试生产系统地面工艺流程见图11-3。

图11-3延长测试工艺流程图

延长测试及早期试生产系统在渤海湾及珠江口盆地等多个油田获得成功应用。该系统已于2001年元月4日获中华人民共和国国家知识产权授予的发明专利权。

二、延长测试及早期试生产系统中采用的新技术

（一）延长测试优化了锦州9-3油田总体开发方案的主要参数

位于渤海辽东湾的锦州9-3油田是1988年发现的一个中型重油油田，1991年11月完成油田总体开发方案编制，次年1月获政府主管部门批准。方案设计总井数68口，建一个人工岛和两座平台，油田稳产期年采油量81×104m3，开采15年累积产油604×104m3。由于设计的开发井数和平台数过多，工程基本设计投资大，经济评价结果其效益较差，方案不能实施。

为了进行再评价，1992～1995年间又在油田主体部位进行三维地震采集和精细解释，并完钻锦州9-3-7、9-3-8D两口评价井，特别是对锦州9-3-8D井进行了109天延长测试与早期试生产取得了较为准确的油层参数。依此对开发方案再次优化和修改后，使油田开发达到了中国海油规定的盈利标准，使油田在搁置8年后于1997年底正式启动开发。

1．根据油田所在海域环境及延长测试要求，选择测试系统

锦州9-3油田水深～，平均海平面。锦州9-3-8D井延长测试目的在于对比探井、评价井DST结果，找寻DST与EDST（延长测试）之间的关系。选择的延长测试及早期试生产系统为：自升式钻井平台＋两点系泊＋储油轮＋穿梭油轮。

自升式钻井平台经改造成为可进行钻井、延长测试与早期生产的综合作业平台，延长测试期间产出的原油通过具有一定强度的挠性3”漂浮保温软管输往储油轮，再经穿梭油轮将原油外输，原油外输时穿梭油轮采用舷靠方式与储油轮靠接。为了便于漂浮软管输油和穿梭油轮舷靠，储油轮采用水下浮筒式两点系泊系统。

2．延长测试与早期试生产系统中采用的新技术

该系统应用的新技术有：水下浮筒两点系泊系统；双筒型吸力锚；两条油轮利用两点系泊系统进行海上舷靠输油；漂浮软管用于海上延长测试等。

（1）水下浮筒两点系泊系统

该系统用于系泊储油轮，将储油轮长时间系泊于海上，进行储油作业。其系泊系统包括：水上部分有摩擦链、尼龙系泊缆，水下部分主要包括浮筒、系泊链、水泥锚（负压重力锚）。见图11-4。

该系统特点是结构简单，制造、安装、使用方便、安全可靠，易搬运，可重复利用，投资少、见效快，具有较好的经受风浪性。这项技术已于1999年10月23日获中华人民共和国专利局授予“实用新型”专利权。

（2）双筒型吸力锚

根据锦州9-3-8D井所在海域水浅，表土层上软下硬，泥面下3m以内快剪强度4～8kPa、3～6m为6～20kPa的特点，采用内筒型吸力锚。

吸力锚安装时采用遥控式抽、注水一体泵、阀系统和沉锚状态实时监测系统两项新技术措施，保证施工作业顺利进行（图11-5）。

此项技术获“实用新型”专利。

（3）两条油轮利用两点系泊系统进行海上舷靠输油

海上延长测试及早期试生产期间产出的原油要输送到储油轮上，原油外输时穿梭油轮要舷靠储油轮。当原油外输遇恶劣海况时，油轮系泊拉力超过允许值时穿梭油轮必须与储油轮解脱。

油轮海上舷靠方式参见前面图11-1。该项技术属国内首创。

图11-4水下浮筒式两点系泊示意图

图11-5双筒型吸力锚结构示意图

（4）漂浮软管用于海上延长测试

为了有效防止海上延长测试和早期试生产期间采出的原油污染海洋环境，必须将采出的原油安全地输送到锚泊在附近的储油轮上。由于储油轮处于风浪流不规则变化中，如果选用带立管的刚性海底管道输送，无法适应锚泊的储油轮随风浪流不规则的变化。另外，输送原油的管道还应具有一定的强度，又要易于解脱和回收。目前选择允许抗拒强度受力为5t的挠性漂浮软管进行海上延长测试和早期试生产，这在国内当属首创。

3．延长测试成果及应用

1995年6月23日至10月9日锦州9-3油田进行为期109天的DST测试和延长测试，其中进行40天的延长测试，累积产油15200t。投产初期单井产量140m3/d，这一结果明显高于在编制最初总体开发方案时所依据的锦州9-3-1、锦州井所确定的投产初期单井产量，见表11-2。

表11-2锦州9-3油田产能综合对比表

锦州9-3-8D井延长测试结果解决了油田总体开发方案中的重要参数——油井产能的认识，使得编制开发方案时提高平均单井产能成为可能。通过调整参数、重新优化后的开发方案，预测油井单井日产量指标较原总体开发方案平均单井日产量增加了约40m3。优化后的推荐方案，开发井总井数由原方案的68口减至44口，平台数由3座减至2座，15年累积产油×104m3，大大提高了油田开发的经济效益。见表11-3。

表11-3锦州9-3油田主要开发指标对比表

按照中国海油1997年经济评价参数进行测算，企业税后内部收益率15%，油田投产后4年回收投资，税后利润总额可达亿元。敏感性分析结果表明该项目具有一定的抗风险能力。1997年11月油田开发井钻井作业正式启动。

（二）延长测试为经济有效开发流花11-1油田提供了重要资料依据

流花11-1油田位于南海珠江口盆地，是一个生物礁、滩型背斜构造圈闭，油田于1987年3月发现，原油属高密度、高黏度重质原油。油藏类型为典型的块状底水油藏，油田石油地质储量×108m3，是南海珠江口盆地开发的最大油田。油田所在海域水深310m，频繁的台风和强劲的冬季季风以及南海特有的内波流作用构成油田所在海域复杂的海况条件。

1994年4月第一轮综合评价时，曾设想采用2座固定式平台，钻直井68口进行油田开发，经济测算后认为经济效益低，随后又提出2种基本生产系统的设想方案：①常规深水导管架加张力腿井口平台钻60口水平井；②圆柱浮筒式综合平台式系泊生产系统钻30口水平井。测算油田开发投资将达到8～10亿美元，其最终经济效益仍不明显。

为了减少投资风险、降低开发成本和寻求经济有效开发途径，决定在油田不同礁体部位选择已完钻的常规直井（流花11-1-3井）、大角度斜井（流花11-1-5井）及水平井（流花11-1-6井）进行延长生产测试取得资料，达到进一步加深对流花11-1油田储层特征、油藏类型、流体性质、油井产能的认识，确定底水活跃程度、水锥形成条件及控制因素，确定油井初期产能及随含水上升的变化，进行油田开采工艺技术试验，揭露油田开发中可能出现的矛盾，寻找有效地开发该油田的途径。

采用半潜式钻井平台＋系泊系统＋浮式生产储油轮＋穿梭油轮这样一套延长测试与早期生产系统进行。该生产系统参见本节前面图11-2。

1．延长测试与早期生产系统采用的主要技术

a．经改装的半潜式钻井平台，它具有进行钻井、完井、修井作业功能并为电潜泵提供动力所需的发电及配电设备，外加一套高能力的系泊系统以保证半潜式钻井平台在遇到百年一遇的极值气象条件下永久性地系泊在现场。

b．浮式生产储油轮，是由输油轮改造而成的，它具有生产原油、污水处理及储存能力，并安装测试所需的设备。油轮的船首安装一个转塔，锚链一端系在油轮转塔上，另一端系在海底重力锚上。

c．外输系统，即穿梭油轮采用串联方式系泊在浮式生产储油轮上，卸油系统包括计量设备、管路、漂浮软管、海水冲洗卸油管、软管吊装系统及缆绳系统等。

d．采用重力锚系泊系统。

2．延长测试成果分析

a．延长测试结果显示不同类型井的生产能力差异明显，由于水平井和大角度斜井在油层内钻穿油层段的厚度，分别为常规直井的倍和倍，相当于在油层中造成一条较长的裂缝，扩大了油井与油层的接触面，降低了井筒附近的渗滤阻力，提高油井生产能力。水平井平均日产油量为常规直井的倍。

b．水平井底水上升速度较常规直井慢得多，水平井和大角度斜井由于改变了底水锥进方式，由一个点状锥进改变为线状的“脊”锥进，加之生产井段长，单位长度的采油强度小，扩大了面积扫油效率，以上两类油井的底部距离油水界面较远。表现为水平井每天含水上升速度为、大角度斜井为、常规直井为。

c．不同类型井水驱控制储量有明显差别，根据各井水驱曲线计算结果，水平井水驱控制储量最高为×104m3，其次为大角度斜井×104m3，常规直井水驱控制储量仅为×104m3。

3．延长测试取得的主要认识

a．水锥形成早，含水上升快，初期产量递减快和生产压差大，是流花11-1油田天然属性及高速开采特有要求所决定的，是不可避免的。

b．采用先进的采油工艺开采，水平井及大角度斜井在含水较高时仍可望达到较高的产油量。

c．该油藏中垂向上的相对致密层，不足以有效地遮挡在大压差生产条件下底水的锥进。流花11-1油田3口不同类型井成功的延长测试，为该油田有效开发提供了重要依据。

由于水平井不仅可以提高单井产量，减缓底水上升速度，而且其钻井费用仅为常规直井的倍，因此采用水平井开发可以减少投资和降低开发成本。

三、边钻井、边生产、边测试早期生产测试系统的成功应用

曹妃甸1-6油田位于渤海湾西部，是一个由裂缝发育的混合花岗岩构成的潜山油田。1993年3月至1994年2月通过对曹妃甸1-61井多次DST测试获高产油流。为进一步搞清油井产能，核实油田石油地质储量，1994年9月至11月采用一套边钻井、边生产、边测试早期生产测试系统（图11-6），其间共产原油15649m3，获经济效益1936万元。

图11-6边钻井、边生产、边测试早期试生产系统配套工程示意图

这是渤海海域首次采用该生产测试系统用于探井、评价井，边钻井、边生产、边测试，并获得成功。由于该生产测试系统适应范围广，能在浅海地区较大范围内进行开发和生产测试，完全适合渤海海域内各种油气藏生产测试的需要，而且还具有设备安装搬迁操作简便和重复使用等特点。

（一）系统主要技术创新点

为了能够达到边钻井、边生产、边测试的目的，在曹妃甸1-6油田生产测试时采用自升悬臂式钻井船加以改造和功能开发，使钻井船不仅作为生产测试设施的作业平台，而且仍保留原钻井平台钻井作业功能。由于作业内容多，牵涉技术专业多，尤其是在多项作业同时进行时，所遇到的困难就更大，在解决各种技术难点的过程中，这套系统在国内外属于首创，2001年4月5日此项技术获中华人民共和国知识产权局授予的“技术专利”。

主要技术创新点如下。

1．改造和开发自升悬臂式钻井船作业功能

从钻井船甲板布置、功能区划分、电气水油供给、载荷核实及控制到各种相关的辅助作业都进行了设计改造。

对钻井船整个作业甲板作了重新布置、设计，划分了不同的功能区、防爆区，对载荷、功能进行核实，对各种工况、采油生产及测试工况进行系统的设计、安装。此外，还对发电、供电、供热、供气、供水和人员食宿条件进行规划和核实，对靠舷、吊运操作等作业也进行了设计安排。

2．建造简易的二层井口平台

利用曹妃甸1-6-1和曹妃甸1-6-2DS井的30”隔水导管，建造简易的二层井口平台。加上利用钻井船井口升降平台作防喷管操作平台共三层，满足钻井BOP、生产井口和测试防喷管安装操作等要求。在结构上采取2口井的隔水导管横向连接加固和钻井船的横向连接加固，使平台满足钻井及采油测试安全要求。在曹妃甸1-6-1进行生产测试的同时，对曹妃甸1-6-2DS井实施钻井作业，终孔深度（斜）超过3000m。

3．生产管柱结构

为满足生产、测试及安全要求，油井井口按照技术规范，安装了电泵井口和采油树。采用Y管柱，安装电动潜油泵及井下安全阀等装置。实际测试过程中进行了多种压力、产量等测试，关井压力恢复测试及高压物性取样等。

4．油气处理工艺流程及输油设施

采取最简单化的设计并使油气处理工艺流程满足测试、计量、外输等作业时的需求，而且按照安全生产规范要求设计、安装相关器材，使流程及设施具有泄漏探测、报警、紧急关断等功能。

（二）延长测试系统成果应用

1．修改该井根据DST测试求得的采油指数

通过两项系统试井求得该井的采油指数平均值为529m3/，比DST测试计算值低了约1/3～1/2。

2．确定合理工作制度及产量

根据不同油嘴与产油量变化确定该井较合理工作制度时，油嘴应在以下，产量控制在530m3/d左右。

3．核实了油水界面和石油地质储量

利用延长测试资料计算油水界面为2946m（以往确定的水油界面为2900m和2950m），计算该油田地质储量400×104～420×104t，与原先采用容积法计算结果431×104t极为相近。