江苏大学学报社会

公开发表与本专业有关的学术论文30余篇，代表论文：赵霞，Whorf意义观对Halliday意义理论的启示《外国语》，2010年第6期（cssci,外语类核心期刊）赵霞，作格结构及其概念框架分析《外语与外语教学》，2006年第6期（cssci, 外语类核心期刊）赵霞，论隐喻识解中认知语境的制约性《外语与外语教学》，2008年第9期（cssci, 外语类核心期刊）赵霞，基于网络环境下“高级英语”建构性学习模式调查与分析《电化教育研究》，2007年第10期（cssci, 核心期刊）赵霞，基于意义进化理论的语法隐喻研究，《内蒙古大学学报》(哲学社会科学版)，2011年第6期（核心期刊）赵霞，朱晓萍，对时尚杂志广告语的批评性语篇分析《江苏大学学报》（社会科学版），2010年第5期（核心期刊）赵霞，尹娟，中英经济语篇中概念隐喻映射模式的比较分析《内蒙古大学学报》(哲学社会科学版)，2010年第6期（核心期刊）赵霞，陈丽，基于评价理论的人际意义研究《江苏大学学报》（社会科学版），2011年第6期（核心期刊）严世清，赵霞，政治语篇中的情态表达及其批评性话语分析《苏州大学学报》（哲学社会科学版），2009年第2期（cssci,核心期刊）赵霞，中介语理论与学龄前儿童第二语言学得偏误分析，《江苏社会科学》，1999年综合版（核心期刊）论文集收录论文1 Zhao Xia, The Languageand Learning Theories of Halliday and Vygotsky and their Contributions to EducationalPractice, In Challenges to SystemicFunctional Linguistics: Theory and Practice. Edited by Fang Yan & Wu Canzhong, TsinghuaPrinting House,Beijing,May .赵霞，论隐喻识解中认知语境的关联性，《认知语言学与修辞学研》-2008年国际研讨会论文集，冯奇主编，上海大学出版社，2008年10月3.赵霞，i+1输出假设与学龄前儿童二语习得，第二届全国青年学者外语与外语教学学术研讨会论文，被收录在全国外语类核心期刊《外语与外语教学》学术论丛（下册），徐珺主编，航空工业出版社，2000年12月4.赵霞，语法习得次序在英语教学中的地位，被收录在全国外语类核心期刊《外语学刊》学术论丛《外国语言与文化研究》，鈡国华主编，黑龙江人民出版社，1998年3月5.赵霞，降低情感过滤：第二语言课堂教学的关键，首届全国青年学者外语与外语教学研讨会交流论文，被收录在全国外语类核心期刊《外语与外语教学》特刊，张后尘主编，1998年9月参译词典、参编论文集1.《柯林斯COBUILD高级英汉双解词典》 参译，高等教育出版社，.《汉英语言与文化》论文集（上卷），编委，李闻海、毕研韬主编，航空工业出版社1998年11月3.《语言与文化研究》第三卷，编委，刘世生、张文府主审；毕研韬、吕明才主编，人民中国出版社，1998年6月参编教辅、教材1.《高等学校英语应用能力综合训练》参编，殷翔文编委会主任，译林出版社，.《高级英语同步辅导与训练》，主编，江苏科技大学印制，2007年9月论文获奖：1、2009年，论文“认知信息加工模式与建构主义模式互补性研究”获得中国教育技术学会授予的“新时期教育技术发展前沿问题高层论坛优秀论文三等奖”2、2008年，论文《作格结构及其概念框架分析》获得镇江市人民政府授予的“镇江市第十届优秀科技论文一等奖”3、2010年，论文《Whorf意义观对Halliday意义理论的启示》获得“第五届江苏高校外语专业研究生（博士）学术论坛论文二等奖”4、2004年，论文《论建构主义学习理论与元认知阅读能力发展》获得“江苏科技大学十二届青年教师学术研讨会优秀论文”年，论文《行动研究与英语误差分析》获得“镇江市第八次教育科研优秀论文二等奖”。年，论文《中介语理论与学龄前儿童第二语言习得偏误分析》获得“镇江市第七次教育科研优秀论文二等奖”。年，论文《论大学英语课堂教学中的交际文化导入》获得语言与文化研究编委会颁发的优秀论文一等奖。课题作为主持人完成科研项目多项。完成了江苏高校哲学社会科学研究项目三项、江苏科技大学人文社科研究项目一项，主持完成了江苏科技大学精品课程建设项目“高级英语建设精品课程” 一项； 主持完成了市、校本科教学改革课题各一项；校研究生教育教学改革课题一项；正在主持教育部人文社会科学课题和校人才资助项目各一项。作为主要参与者（排名第二）参研江苏省教育厅2012年和2013年度高校哲学社会科学研究基金资助项目各一项。

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铁路作为历史上最有进步性的交通工具，在中国的近代历史上起到了十分重要的作用。主要表现在，铁路能够加速沿线地区的经济发展、推动乡村地区的城市化。清末民国时期，国人对修建铁路的看法并不一致。人们对铁路这种新生事物的接纳，也经历了一个过程。这是怎么一回事呢？

一、清末特殊的时代背景与铁路

中国是自19世纪起，随日本及印度之后的第三个修建铁路的亚洲国家，也是亚洲范围内受西方“路款资助”最多的国家。从清末鸦片战争之后，传入中国人耳畔的不仅仅有洋人的枪炮和军事能力如何强盛一说。诸如“西方国家先进的经济法律和器物制度”等等消息均不胫而走，广泛传扬在了宫廷和巷弄之间。

1865年，英国商人杜兰德为了向清政府宣扬建设铁路的利好。特意在北京宣武门外自资修建了一条一里长的“迷你铁路”，以供清廷参观。《清稗类钞》记载，“英人杜兰德与同治乙丑七月，以长可里许小铁路一条，敷于京师永宁门外之平地，以小车驶其上，迅疾如飞。”

时人对新鲜的火车十分感兴趣

这等新奇的玩意的确引起了大臣和街坊们的好奇不假，可在当时国家内忧外患的情况下，百姓们多多以敏感的态度对铁路的出现表现出怀疑和惊讶。文献记载，时清人对火车“诧为妖物、视若蛇行”，且掀起了一股不小的社会骚动。就这样，朝廷赶忙役使衙门派人拆除了该铁道，这才使风波最终平息。

二、铁路的发展和引发的连带效应

我国第一条真正运营的铁路，是在光绪二年（1876年）在上海通行的吴淞铁路。虽然此条铁路确为英国怡和商行在未经中央首肯的情况下擅自铺设的，但它在朝野上下激起的反馈却真真正正地刺激了我国铁路事业的发展。

风情画：吴淞铁路开通盛况

顾名思义，吴淞铁路就是由上海通往吴淞的一段短途铁路，全长不过14公里而已。在知悉吴淞铁路通车运行的现实之后，清政府官员立马形成了两派对立的势力。其中有一派是倡议接受铁路建设的，甚至还要进一步引进西方的工厂和机械，扩大同洋人的合作，这一派人就是我们熟悉的洋务派。而在朝中的大多数人，由于出于不同的原因考虑，多选择加入保守派的阵营中抵制新鲜事物的发生。

1881年，在奉行“师夷长技以自强”的李鸿章一度的坚持之下，清廷终于让步。这一年，由河北省唐山通向胥各庄的唐胥铁路正式开始铺设了。为了获取唐山煤矿的经济效益，清廷准许李鸿章聘请英国工程师金达尔作为负责监督铁路修筑的总工程师，项目任务的总承包商则选用清廷控制的开平矿务局。

工人们在开平矿务局干活

起初，在铁路试运行的过程中，唐胥铁路上跑起来的火车都是由马和骡子等牲畜拉运的。这是李鸿章为了避免引起“官怒民怨”所采取的折中手段。后来，在英、法、俄、日等多国资本渗透到中国国内的时候，“加速建设符合现代性要求的铁路”便被提上了日程来。

利用外国资本修筑铁路，固然是一件十分有利的好事。因为这些先进国家不仅仅有发展了数十年铁路后积累下的宝贵经验，而且还有着一大批精通专业技能的相关人才。通过雇佣或借贷外国资本，可以使清政府免于走西方世界走过的老路，这是有助于中国走向现代化的一种“权宜之计”。

河南汴洛铁路建设中的工人们

不过，在外国资本流入中国的过程当中，同样也发生过许多不让人愉快的事情。例如在1898年同德国签订的租约中就规定了，允许德国在山东省境内修筑胶济铁路。但是，在铁路沿线30华里内的采矿权都要因此而归属于洋人。同样，中国同俄法等国签订的租约，敦促法国修筑链接云南和印度支那的滇越铁路的同时，也要将沿线资源的归属权和土地开发权归给洋人。

胶济铁路沿线旧址

三、号召“收回路权”对铁路发展的影响

在八国联军侵入中国后，从上层官宦到士绅平民，有越来越多的人都看到了朝廷的腐败不堪和清政府的落后守旧。铺设铁路的提议，由一开始的不被社会广泛接受，一时间转换成为了人们竞相追逐的时尚。大体上，从甲午战争之后，清末的铁路新政经历了“合股官营、全权商办与路权国有”三大阶段。

第一大阶段我们刚刚已经提到过了，就是吸引外资合股，以官府的名义去修建铁路。这一阶段大概从19世纪60年代开始提出设想，直到20世纪初左右进入平缓。有的同学要问了，既然有商办铁路的可能，那为什么不一开始就允许外国人在我们的国家帮我们建设铁路呢？就像今天，我们聘请外国公司为我们架设楼宇一样。

京汉铁路的汉口大智门车站

铁路运营的问题不比普通的建筑。铁路的运营不仅仅意味着整个国家的经济会因此被盘活，而且更意味着国家的国防和军事战略统统都会因此而发生改变，因此不可能将全部工程都委托于外人。合股官营已经是在清政府“行有余力”的情况下，对洋商作出的巨大让步了。

第二阶段，以清政府在1904年推行的号召民间团体出资商办铁路的诏令为代表。此令推行不久，就即刻引来了士绅和地方财阀的关注。但是，这种看似是在“放权”和吸纳资本的手段，在实行不久就遭受了巨大的打击。

老照片:清末民初的中国铁路交通

中国社会在彼时还是一个以农业为基础的社会，财富和资金并没有在少数怀有热情的平民中大量流动。而修建铁路对于他们来说，则是一件“言之轻而易举，行之高不可攀”的大事。所以，政府在真正将办理此事的希望委托给社会的时候，却又看到了社会和民众的无力。

第三阶段对于收回路权和铁路国有政策的坚持，则是在清朝最后几年中发生的事情。清政府认为，在建设铁路的问题上再也不能依赖平民，而是应当将下放至各地的建设权收回，并雇佣西洋工程师来继续修建。

民间对此多表示反对意见，在八国联军入侵中华之后，全民上下对于洋人、洋货的愤恨已经到达了极点。因此清政府便无力推行他的计划，甚至由民间自发兴起的“保路运动”，在某种程度上还刺激了辛亥革命的爆发。

声势浩大的保路运动

文史君说：

铁路作为现代国家交通方式的重要组成部分，曾经被人称为“历史上最具革命性的工具”。因为它能够给民众以直接的视听刺激和感官刺激，同时还极大地改变了农业社会的定居方式。清末民国的铁路建设对于我们的国家来说也是如此。瓷儿还是认为，无论在近代关于铁路建设的争论中得到的分歧有多么巨大、开支和用度有何等困难，铁路建设总是越早越好的。铁路建设十分符合资本主义发展模式和商业规律，因为它能够在陆地上起到沟通全局的作用。在今天，中国的“高铁速度”已经成为了世界范围内的领头羊。和清末时期我们的积贫积弱相对比，中国的强盛是值得所有人骄傲的！

参考文献：

葛玉红：《清末铁路：社会嬗变的推进器》，江苏大学学报（社会科学版），2008年第6期

萧功秦：《清末“保路运动”的再反思》，战略与管理，1996年12月刊

（作者：浩然文史·瓷国垃圾堆）

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一普遍性我国的公路遍布全国各地，在海拔3000到5000米的青藏高原也能实现公路的普及，很好的证明了我国铁路分布在全国各个地区。二 经济性在我国公路发展历程同时见证着我国经济发展，正是因为公路的修建，全国合个地区连接在了一起，经济的发展有了很大的起色。三科技性在公路的修建上，我国创新的使用了水泥碎石路面和砂石路面使公路的坚固程度和使用寿命有了比较大的提高。