研究历程论文

核武器的出现，是20世纪40年代前后科学技术重大发展的结果。1939年初，德国化学家O.哈恩和物理化学家F.斯特拉斯曼发表了铀原子核裂变现象的论文。几个星期内,许多国家的科学家验证了这一发现,并进一步提出有可能创造这种裂变反应自持进行的条件，从而开辟了利用这一新能源为人类创造财富的广阔前景。但是，同历史上许多科学技术新发现一样，核能的开发也被首先用于军事目的，即制造威力巨大的原子弹，其进程受到当时社会与政治条件的影响和制约。从1939年起，由于法西斯德国扩大侵略战争，欧洲许多国家开展科研工作日益困难。 同年9月初，丹麦物理学家.玻尔和他的合作者.惠勒从理论上阐述了核裂变反应过程，并指出能引起这一反应的最好元素是同位素铀235。 正当这一有指导意义的研究成果发表时，英、法两国向德国宣战。1940年夏,德军占领法国。法国物理学家.约里奥-居里领导的一部分科学家被迫移居国外。英国曾制订计划进行这一领域的研究，但由于战争影响，人力物力短缺，后来也只能采取与美国合作的办法，派出以物理学家J.查德威克为首的科学家小组，赴美国参加由理论物理学家.奥本海默领导的原子弹研制工作。在美国，从欧洲迁来的匈牙利物理学家齐拉德·莱奥首先考虑到，一旦法西斯德国掌握原子弹技术可能带来严重后果。经他和另几位从欧洲移居美国的科学家奔走推动,于1939年8月由物理学家A.爱因斯坦写信给美国第32届总统.罗斯福，建议研制原子弹，才引起美国政府的注意。但开始只拨给经费6000美元，直到1941年12月日本袭击珍珠港后,才扩大规模，到1942年8月发展成代号为“曼哈顿工程区”的庞大计划，直接动用的人力约60万人，投资20多亿美元。到第二次世界大战即将结束时制成 3颗原子弹，使美国成为第一个拥有原子弹的国家。制造原子弹，既要解决武器研制中的一系列科学技术问题，还要能生产出必需的核装料铀235、钚239。天然铀中同位素铀235的丰度仅％,按原子弹设计要求必须提高到90％以上。当时美国经过多种途径探索研究与比较后，采取了电磁分离、气体扩散和热扩散三种方法生产这种高浓铀。供一颗“枪法”原子弹用的几十千克高浓铀，是靠电磁分离法生产的。建设电磁分离工厂的费用约3亿美元(磁铁的导电线圈是用从国库借来的白银制造的，其价值尚未计入)。钚239要在反应堆内用中子辐照铀238的方法制取。 供两颗“内爆法”原子弹用的几十千克钚239，是用3座石墨慢化、水冷却型天然铀反应堆及与之配套的化学分离工厂生产的。以上事例可以说明当时的工程规模。由于美国的工业技术设施与建设未受到战争的直接威胁，又掌握了必需的资源，集中了一批国内外的科技人才，使它能够较快地实现原子弹研制计划。德国的科学技术，当时本处于领先地位。1942年以前，德国在核技术领域的水平与美、英大致相当，但后来落伍了。美国的第一座试验性石墨反应堆，在物理学家E.费密领导下，1942年12月建成并达到临界；而德国采用的是重水反应堆,生产钚239，到1945年初才建成一座不大的次临界装置。为生产高浓铀，德国曾着重于高速离心机的研制,由于空袭和电力、物资缺乏等原因,进展很缓慢。其次,A.希特勒迫害科学家,以及有的科学家持不合作态度，是这方面工作进展不快的另一原因。更主要的是，德国法西斯头目过分自信，认为战争可以很快结束,不需要花气力去研制尚无必成把握的原子弹,先是不予支持，后来再抓已困难重重，研制工作终于失败。胖子(投向长崎的原子弹) 1945年5月德国投降后，美国有不少知道“曼哈顿工程”内幕的人士，包括以物理学家J.弗兰克为首的一大批从事这一工作的科学家，反对用原子弹轰炸日本城市。当时，日本侵略军受到中国人民长期抗战的有力打击，实力大大削弱。美、英在太平洋地区的进攻，又几乎全部摧毁日本海军，海上封锁使日本国内的物资供应极为匮泛。在日本失败已成定局的情况下,美国仍于8月6日、9日先后在日本的广岛和长崎投下了仅有的两颗原子弹，代号分别为“小男孩” 和“胖子”。苏联在1941年6月遭受德军入侵前,也进行过研制原子弹的工作。铀原子核的自发裂变，是在这一时期内由苏联物理学家Г.Н.弗廖罗夫和Κ.А.佩特扎克发现的。卫国战争爆发后，研制工作被迫中断,直到1943年初才在物理学家И.В.库尔恰托夫的组织领导下逐渐恢复，并在战后加速进行。1949年8月,苏联进行了原子弹试验。1950年1月,美国总统.杜鲁门下令加速研制氢弹。1952年11月，美国进行了以液态氘为热核燃料的氢弹原理试验，但该实验装置非常笨重,不能用作武器。1953年8月，苏联进行了以固态氘化锂6为热核燃料的氢弹试验,使氢弹的实用成为可能。 美国于1954年2月进行了类似的氢弹试验。英国、法国先后在50和60年代也各自进行了原子弹与氢弹试验。中国在开始全面建设社会主义时期，基础工业有了一定的发展，即着手准备研制原子弹。1959年开始起步时，国民经济发生严重困难。 同年6月，苏联政府撕毁中苏在1957年10月签订的关于国防新技术协定，随后撤走专家，中国决心完全依靠自己的力量来实现这一任务。中国首次试验的原子弹取"596"为代号,就是以此激励全国军民大力协同做好这项工作。1964年10月16日，首次原子弹试验成功。经过两年多，1966年12月28日，小当量的氢弹原理试验成功；半年之后,于1967年6月17日成功地进行了百万吨级的氢弹空投试验。中国坚持独立自主、自力更生的方针，在世界上以最快的速度完成了核武器这两个发展阶段的任务。1945年8月6日和9日，在第二次世界大战结束的前夕，美国空军在日本的广岛和长崎接连投掷了两枚原子弹。这场人类有史以来的巨大灾难，造成了10万余日本平民死亡和8万多人受伤。原子弹的空前杀伤和破坏威力，震惊了世界，也使人们对以利用原子核的裂变或聚变的巨大爆炸力而制造的新式武器有了新的认识。美国对日本投下的两颗原子弹，是以带降落伞的核航弹形式，用飞机作为运载工具的。以后，随着武器技术的发展，已形成多种核武器系统，包括弹道核导弹、 巡航核导弹、 防空核导弹、反导弹核导弹、反潜核火箭、深水核炸弹、核航弹、核炮弹、核地雷等。其中，配有多弹头的弹道核导弹，以及各种发射方式的巡航核导弹，是美、苏两国装备的主要核武器。通常将核武器按其作战使用的不同划分为两大类，即用于袭击敌方战略目标和防御己方战略要地的战略核武器，和主要在战场上用于打击敌方战斗力量的战术核武器。苏联还划分有“战役战术核武器”。核武器的分类方法，与地理条件、社会政治因素有关，并不是十分严格的。自70年代末以后，美国官方文件很少使用“战术核武器”，代替它的有“战区核武器”、“非战略核武器”等，并把中远程、中程核导弹也划归这一类。已生产并装备部队的核武器,按核战斗部设计看,主要属于原子弹和氢弹两种类型。至于核武器的数量，并无准确的公布数字，有关研究机构的估计数字也不一致。按近几年的资料综合分析，到80年代中期，美、苏两国总计有核战斗部50000枚左右,占全世界总数的95％以上。其梯恩梯当量,总计为120亿吨左右。而第二次世界大战期间，美国在德国和日本投下的炸弹,总计约200万吨梯恩梯,只相当于美国B-52型轰炸机携载的2枚氢弹的当量。从这一粗略比较可以看出核武器库贮量的庞大。美苏两国进攻性战略核武器（包括洲际核导弹、潜艇发射的弹道核导弹、巡航核导弹和战略轰炸机）在数量和当量上比较，美国在投射工具（陆基发射架、潜艇发射管、飞机）总数和梯恩梯当量总值上均少于苏联，但在核战斗部总枚数上多于苏联。考虑到核爆炸对面目标的破坏效果同当量大小不是简单的比例关系，另一种估算办法是以一定的冲击波超压对应的破坏面积来度量核战斗部的破坏能力，即取核战斗部当量值(以百万吨为计算单位)的2/3次方为其“等效百万吨当量”值(也有按目标特性及其分布和核攻击规模大小等不同情况，选用小于2／3的其他方次的),再按各种核战斗部的枚数累计算出总值。按此法估算比较美、苏两国的战略核武器破坏能力，由于当量小于百万吨的核战斗部枚数，美国多于苏联，两国的差距并不很大。但自80年代以来，随着苏联在分导式多弹头导弹核武器上的发展，这一差距也在不断扩大。而对点（硬）目标（见点目标）的破坏能力，则核武器投射精度起着更重要的作用，由于在这方面美国一直领先，仍处于优势。除美国、苏联、英国、法国和中国已掌握核武器外，印度在1974年进行过一次核试验。一般认为，掌握必要的核技术并具有一定工业基础及经济实力的国家，也完全有可能制造原子弹。由于核武器投射工具准确性的提高，自60年代以来,核武器的发展,首先是核战斗部的重量、尺寸大幅度减小但仍保持一定的威力，也就是比威力（威力与重量的比值）有了显著提高。例如，美国在长崎投下的原子弹，重量约吨，威力约2万吨；70年代后期，装备部队的“三叉戟”Ⅰ潜地导弹,总重量约吨,共8个分导式子弹头,每个子弹头威力为10万吨，其比威力同长崎投下的原子弹相比,提高135倍左右。威力更大的热核武器,比威力提高的幅度还更大些。但一般认为,这一方面的发展或许已接近客观实际所容许的极限。自70年代以来，核武器系统的发展更着重于提高武器的生存能力和命中精度，如美国的“和平卫士/MX” 洲际导弹、“侏儒”小型洲际导弹、“三叉戟”Ⅱ潜地导弹，苏联的SS-24、SS-25洲际导弹，都在这些方面有较大的改进和提高。其次，核战斗部及其引爆控制安全保险分系统的可靠性，以及适应各种使用与作战环境的能力，也有所改进和提高。美、苏两国还研制了适于战场使用的各种核武器,如可变当量的核战斗部,多种运载工具通用的核战斗部，甚至设想研制当量只有几吨的微型核武器。特别是在核战争环境中如何提高核武器的抗核加固能力，以防止敌方的破坏，更受到普遍重视。此外，由于核武器的大量生产和部署，其安全性也引起了有关各国的关注。核武器的另一发展动向，是通过设计调整其性能,按照不同的需要，增强或削弱其中的某些杀伤破坏因素。“增强辐射武器”与“减少剩余放射性武器”都属于这一类。前一种将高能中子辐射所占份额尽可能增大，使之成为主要杀伤破坏因素，通常称之为中子弹；后一种将剩余放射性减到最小,突出冲击波、光辐射的作用,但这类武器仍属于热核武器范畴。至于60年代初曾引起广泛议论的所谓“纯聚变武器”，20多年来虽然做了不少研究工作，例如大功率激光引燃聚变反应的研究，80年代也仍在继续进行，但还看不出制成这种武器的现实可能性。核武器的实战应用，虽仍限于它问世时的两颗原子弹，但由于40年来核武器本身的发展，以及与它有关的多种投射或运载工具的发展与应用，特别是通过上千次核试验所积累的知识，人们对其特有的杀伤破坏作用已有较深的认识，并探讨实战应用的可能方式。美、苏两国都制订并多次修改了强调核武器重要作用的种种战略。有矛必有盾。在不断改进和提高进攻性战略核武器性能的同时，美、苏两国也一直在寻求能有效地防御核袭击的手段和技术。除提高核武器系统的抗核加固能力，采取广泛构筑地下室掩体和民防工程等以减少损失的措施外，对于更有效的侦察、跟踪、识别、拦截对方核导弹的防御技术开发研究工作也从未停止过。60年代，美、苏两国曾部署以核反核的反导弹系统。1972年 5月，美、苏两国签订了《限制反弹道导弹系统条约》。不久，美国停止“卫兵”反导弹系统的部署。1984年初，美国宣称已制订了一项包括核激发定向能武器、高能激光、中性粒子束、非核拦截弹、电磁炮等多层拦截手段的“战略防御倡议”。尽管对这种防御系统的有效性还存在着争议，但是可以肯定，美、苏对核优势的争夺仍将持续下去。由于核武器具有巨大的破坏力和独特的作用，与其说它可能会改变未来全球性战争的进程，不如说它对现实国际政治斗争已经和正在不断地产生影响。70年代末，美国宣布研制成功中子弹，它最适于战场使用，理应属于战术核武器范畴，但却受到几乎是世界范围的强烈反对。从这一事例也可以看出，核武器所涉及的斗争的复杂性。中国政府在爆炸第一颗原子弹时即发表声明：中国发展核武器，并不是由于相信核武器的万能，要使用核武器。恰恰相反，中国发展核武器，是被迫而为的，是为了防御，为了打破核大国的核垄断、核讹诈，为了防止核战争，消灭核武器。此后，中国政府又多次郑重宣布：在任何时候、任何情况下，中国都不会首先使用核武器，并就如何防止核战争问题一再提出了建议。中国的这些主张已逐渐得到越来越多的国家和人民的赞同和支持。

这个不好回答~！！因为全世界都不知道以色列的核武到底有多大的实力。他也没有正式的公开他们有核武器，就算有也不是大规模毁灭性的，个人判断可能也就是微型当量的冲击波核弹类似的武器。华社耶路撒冷6 月1 8 日电（记者谭新木）以色列地震局局长夏皮洛1 8 日断然否认有关以曾于上月底在其南部埃拉特湾进行过核试验的传闻。夏皮洛当天在接受以色列电台采访时说，如果以色列确实进行了核试验，不仅本国的地震仪能监测到，周边国家的地震监测网络也会监测到，因为目前的地震监测仪十分敏感，数千公里之外的震动都会被监测到。据以色列媒体1 8 日披露，以议会工党议员埃拉尔和联合阿拉伯党议员达瓦舍1 7 日晚在议会会议上说，他们从国际原子能机构获悉，以色列于5 月2 8 日在埃拉特湾进行了核试验，并在该地区引发了一次地震。他们质问国防部副部长夏龙是否知道此事。夏龙拒绝回答两位议员的问题，但他在随后发表的一份声明中驳斥他们的说法“毫无根据”。他表示，以色列是核禁试签字国之一，并一直遵守条约的有关规定。以色列原子能委员会发言人也表示，以色列从来没有进行过核试验，也没有接到过国际原子能机构的有关报告。为了保持一种模糊的威慑力，长期以来以色列官方既不公开承认也不公开否认拥有核武器。[法新社-南非新闻联合社2006年5月19日电]据以色列《新消息报》5月19日的消息，根据美国最新解密的一份文件，以色列和南非曾于1979年在南极北部的海上平台进行过一次核试验。没有1000字的

创新意识的缺乏和创新能力的薄弱一直都是我国企业生存和发展所面临的十分重要的问题。下面是我为大家整理的 企业运营 管理研究论文，供大家参考。

《 企业运营管理研究论文 》

摘要：重大风险事件的不断发生使企业运营风险管理成为企业关注的重点。本文首先对企业运营风险管理的国内外发展历程进行了综述，然后着重提出了企业风险管理研究的新模式。

关键词：风险;风险管理;运营风险管理

近年来，美国安然公司、世通公司等商业巨头相继倒闭，株冶、中储棉、新加坡中航油和中盛粮油等巨亏事件连续发生，企业的风险管理已经成为企业界和学术界关注的焦点。企业运营风险更是因为其“操作程序、人员和系统上的不足或失误或外部事件会直接或间接造成公司重大损失”的特征成为企业风险防范的重点。

风险的产生都是从无到有、从小到大，只要能及早发现，做到“防微杜渐”，将风险及早发现并控制，就能避免更大的风险事件发生。风险有来源于企业外部的，也有来源于企业内部的，但人们通常只关注企业外部风险，较为忽视企业内部风险。一项错误决策、一次操作失误都会给企业造成了巨大损失，正如前例所示，内部风险已成为企业的最大隐患。当前，我国企业虽然取得了长足的发展，但是同时也暴露出很多问题，如盲目投资、扩大规模、生产流程无序、信息管理失败等，当企业发展到一定程度，这些问题就会显露出来，给企业的发展带来风险。这些风险因素无处不在，又难于把控。因此，企业运营风险管理的研究具有相当重要的意义。

企业运营风险管理研究要从理论上探讨企业运营中风险因素的管理 方法 ，建立风险管理体系，才能为企业的运营风险管理工作提供理论支持。运营风险管理体系使企业在日常运营中形成一套防范风险的工作机制，使运营流程中的风险因素得到有效控制，避免给企业造成了重大损失，提高企业运营绩效。

一、国内外关于企业运营风险管理发展研究的状况

1.国外运营风险管理的发展历程

虽然运营风险的思想一直伴随着人类的实践活动，但运营风险管理的提出却经历了大约80年的时间，它是在风险管理的发展中逐渐发展起来的。其发展历程如下：

(1)20世纪30年代：运营风险管理的萌芽。20世纪30年代，风险管理最早应用于 保险 业。美国宾夕法尼亚大学所罗门・许布纳博士1930年在一次保险问题会议上第一次提出了“风险管理”的概念。1932年，美国成立了纽约保险经纪人协会，该协会的成立标志着风险管理思想的初步兴起。保险是转移企业运营过程中纯风险的损失，对保险的管理也就是对运营过程中的风险进行管理，运营风险管理的思想也在萌芽。

(2)20世纪50年代：运营风险管理的发展。“风险管理”最早出现在1950年Russell Gallagher的调查 报告 “风险管理：成本控制的新阶段”，对风险管理的系统研究则以梅尔与赫尔奇斯1963年出版的《企业风险管理》和Williams&Heins1964年出版的《风险管理与保险》为标志。同时，成本控制制度和内部控制制度的发展极力推动了运营风险管理的发展。20世纪80年代初，因受债务危机的影响，金融业开始普遍重视对信用风险的防范和管理，其结果是产生了著名的《巴塞尔协议》(1988)。该协议提出了商业银行的经营规范，标志着运营风险管理系统性研究的开始。

(3)20世纪90年代：运营风险管理的成长期。20世纪90年代后，非金融领域中严重的风险事件(即运营风险和战略风险)不仅降低了企业的绩效，而且给企业造成了重大损失，企业主们发现这些风险因素绝大部分能够管理却没能得到有效管理，风险管理逐步向监督、管理和控制有关组织机构和流程的方向发展。运营风险管理成为企业界和学术界研究的 热点 。

国际结算银行在2001年1月在发放的《新巴塞尔资本协议》首先给出了运营风险的准确定义，并在修订案中要求“为运营风险专门拨出法定资本金”及“建立适当的管理和控制架构”。2001年新加坡的《证券和期货法案》则要求确认、解决并监控所有与业务活动相关的风险，要求核实内部政策是否得到遵守，自行决断的权限及运营和会计程序等是否得到遵守和监控。2002年7月，美国国会通过萨班斯法案(Sarbanes-Oxley法案)，要求所有美国上市公司必须建立和完善内控体系以确保提交的财政报告的正确性。Jack・L・King在《运作风险：度量与建模》中也提出运作风险管理通过降低影响公司收益的整体风险来增加股东价值，其代表了一个新的前沿学科。

2.国内运营风险管理的发展历程

我国对于风险管理的研究开始于20世纪80年代，从1986年的“期限管理”为起点，以1993年7月开始的“整顿金融秩序，严肃金融纪律，推进金融改革，强化宏观调控”为风险管理实质发展的开始。之后，国家先后出台的一些法规政策，如《企业国有资产监督管理暂行条例》、《内部会计控制规范》、《商业银行内部控制指引》、《证券公司内部控制指引》、《商业银行市场风险管理指引(征求意见稿)》等，极大的推动了风险管理的发展，为运营风险管理的发展打下了坚实的基础。2006年6月，国有资产监督管理委员会印发的《中央企业全面风险管理指引》(以下简称《指引》)明确提出了运营风险管理的理论框架，对运营风险管理体系的发展指明了方向，它代表着国内企业运营风险管理实践发展的新方向。

在国内学术界，1984年台湾学者宋明哲出版了《风险管理》一书，1987年郭仲伟出版了《风险管理与决策》，1990年金润圭出版了《企业风险与管理》，林义出版了《风险管理》。1993年香港保险总会出版了第一本《风险管理》手册，1997年王诚出版了《竞争策略与风险管理》，1998年赵曙明出版了《国际企业风险管理》，这些著作主要是针对财务风险进行的研究。1999年张纪康出版的《企业经营风险管理》、2004年严晖出版的《风险导向内部审计整合框架研究》、张坤等出版的《风险管理与内部审计》等这些著作中逐渐开始对企业运营风险进行研究，不过大部分的研究只是提出了运营风险的初步概念，没有进行系统性的分析。作为一门学科，运营风险管理学在中国仍旧处于起步阶段。

二、企业运营风险管理的研究

本文在 总结 了前人研究的基础上，通过一系列的分析和研究，最终建立了一套运营风险管理体系，具体如下：

(1)分析企业运营风险因素：首先对企业的运营系统进行分析和研究，找到企业运营系统中价值创造流程，确立企业运营系统的核心流程。其次是通过对价值链模型的分析建立基于价值链的企业运营风险因素模型。再次通过对企业运营价值创造活动的分析确立企业风险因素的管理指标体系，建立基于价值链的企业运营风险因素指标分解模型。

(2)建立运营风险评估体系：企业运营风险因素指标体系确定后，必须对运营系统的核心流程进行风险管理。本部分主要是通过确定指标权重的分配、制定量化公式和规则、定位数据来源、确定控制目标、区分管理周期等步骤来分析风险因素指标的体系，采用控制图法来实现对关键运营风险的有效管理。

(3)建立组织体系保障：我们拟在企业组织结构内部引入了运营监控单元(OCU)的概念， OCU单元负责管理企业日常运营流程，发现问题，及时反馈给OCU管理层，然后监督相关部门的风险控制成果，形成一个封闭的、循环的管理过程。具体设计如下图：

(4)建立集成化运营风险管理信息系统：将运营风险管理体系运用于实际，通过建立各级OCU单元(运营监控单元)，利用各种有效沟通 渠道 传递信息，及时反馈，确保运营风险管理体系的正常运行。

三、总结

运营风险管理体系是根据企业运营风险的特点建立，对企业内部的运营活动过程进行全面监督和控制，而集成化运营风险管理信息系统可以建立形象化的操作界面、清晰明确的风险等级和完备的风险数据库，不仅使风险管理的过程简单明了，而且实现了信息集成和共享，有助于风险的防治。

作者单位：童利忠四川大学工商管理学院

李国祥 成都飞机工业(集团)有限责任公司

王旭香 四川大学工商管理学院

参考文献：

[1]赵振钦，崔子栋.风险管理的研究与 教育 [J].北方经济，2007，4：42.

[2]陆晓明.银行风险管理的方面――全面风险管理[J].国际金融研究，1999，8：51.

[3]严复海，党星，颜文虎.风险管理发展历程和趋势综述.管理现代化，2007，2：30.

《高速公路运营 企业管理 决策科学化研究》

摘要：目前，中国国内高速公路发展成为拉动国民经济发展的重要力量，是国民经济发展的重要支撑，但是由于其起步晚，发展受限，与西方国家的高速公路建设发展仍然存在一定差距，并且为当前的发展产生了一定的阻碍。本文拟从高速公路运营企业管理决策的现状出发，针对目前国内高速公路管理滞后的问题，探索其决策科学化的具体实施方法，并在一定程度上借鉴国外高速公路的管理模式，改善国内现有的高速公路管理的不足，提高高速公路运营企业的发展速度。

关键词：高速公路 运营企业 管理决策 科学化

随着社会的不断发展，交通在社会生活中所占比重越来越大，人们的出行越来越离不开快捷的交通方式。就目前形势来看，高速公路的发展可以代表一个国家的经济发展水平，是其经济实力的重要体现，同时也为经济发展保持鲜活的动力奠定基础。由于中国历史条件和历史发展的限制，与西方国家相比，中国的高速公路建立并形成一定的体系发展比较晚，把高速公路投资作为基础设施建设投资也是近些年来的事情，因此， 中国高速公路行业的发展仍然存在很大问题，如何加强高速公路运营企业管理的科学化已经引起了社会的关注。

1.国内高速公路运营企业管理现状

随着改革开放的步伐，我国国内高速公路在短短的几十年内得到了突飞猛进的发展，取得了突破性的成就，不仅促进了国民经济的发展，也保证了社会的稳定，为早日实现国家现代化和小康社会奠定了坚实的基础。但是，由于其发展历史较短，在社会飞速发展的今天，其弱点和缺陷慢慢地凸现出来。

高速公路建设和高速公路管理相分离

在中国国内，高速公路建设和高速公路管理脱节的现象是普遍存在的由于他们之间缺少必要的关联性，给高速公路的建设规划带来很大的阻碍，对高速公路的管理带来很大的困难。对于我国目前的高速公路建设现状，在初期，由于国内很多省市投资的影响，使得公路建设刚开始的时候面对的问题比较多，任务比较繁重，无暇顾及后期管理和规划，就形成了管理和建设相分离，影响公路建设的进一步实施。

高速公路运营体制不完善。

在我国，高速公路建设的运营方面长期以来缺少较高力度地管理，使高速公路运营体制出现不完善不合理等现象。当前，高速公路的建设是一个强大的网络化体系，不可分割，这对高速公路的管理提出了严格的要求，管理不仅要注意其统一性，还要提高其效率，保证其高效性，而对于集成性和跨区域的协调性来说也是十分重要的。众所周知，当前国内的高速公路管理主要采用的方式是分段建设，分割管理，很少采用跨省联网，这就产生了一系列一路多制的问题，管理主体的混乱性给高速公路运营带来了一定的困难。

政府监管力度不够

当前的高速公路管理主要采取的模式是政企分开，这就使政府对于高速公路的监管力度不够，监督不严格，这就严重影响了高速公路的盈利，而其本身所具有的社会公益性也不能得到充分的显现，我们可以看到，很多的民众甚至整个社会对于高速公路运营单位有很多的误解，对于高速公路运营企业的做法不了解，不熟悉，产生了严重的不满，这给高速公路的运营管理又带来了极大的阻碍。

高速公路投资和融资体制不健全

当前社会的发展给高速公路建设和运营提出了更高的要求，同时也给高速公路的投资和融资提出了更大的挑战，高速公路在投资和融资方面的步伐越来越跟不上时代需要，存在着很大的急需解决的问题。国内高速公路管理模式大多是高速公路所有权和经营权相分离，融资主体和建设经营主体也相分离，这就为融资和投资的顺利进行带来了一定的难度。当高速公路建设所用的贷款到期后，融资主体就承担着很大的风险，经营主体不能真正体会到融资的困难，在资金使用方面便不懂得节约和利用，这为融资的顺利进行带来了很大的风险。

养护 措施 不到位

高速公路亦属于消耗品，只有充分重视其养护，才能提高高速公路的利用率。但是当前国内高速公路的养护效率极其低下，养护机构也没有建立完善的养护制度和规则，对于高速公路的维修维护也没有科学的管理措施、规划和方法，这就使得高速公路的使用率低，养护费用高，维护周期短，维护相对频繁，维护费用利用率低，加之，很多高速公路养护设备都比较陈旧，因此在对高速公路进行维护的时候，效率水平低，很多应该养护技术不到位，养护手段陈旧落后，科技含量低，不能满足时代背景下高速公路建设的发展。高速公路出现的这些问题与经济的发展有极大的关系，经济的快速发展远远超过了交通需求，国内高速公路供求之间不平衡，甚至存在很大矛盾，加之高速公路网储备不足，滞后性明显，投资力度不够，管理部门协调性差，融资制度滞后，给国内高速公路的稳定发展造成了极大地障碍。

管理体制多样化

当前，我国《公路法》中提出，高速公路建立可以建立相关的管理体制框架，目前，很多高速公路运营企业已经入手实施，但是很多具体的问题并没有得到细化，很多问题都是由相关的地方政府自行解决，这就影响了管理体制的规范化和统一性，自然也会对高速公路建设的顺利实施带来很大的困难。加之我国目前有关公路管理的法律法规不健全，导致各地交通事故频繁发生，各种侵犯高速公路产权的事件时有发生，车辆违章现象也屡见不鲜，给民众安全和高速公路管理带来的极大隐患。

管理单元分散化。

目前，我国高速公路运营企业管理都是采用谁投资谁经营的模式，这就给多元化的高速公路建设的投资造成了分散化的管理局面，加之，恨过相关的法律法规不完善，不合理，造成各部门各自为政，降低了工作效率，影响了管理规范的实施。加之，我国的高速公路交通安全管理和其相关的管理内容均由交警及交通部门分开管理，分别负责，这就造成管理职能的分割，影响高速公路管理的集中性、统一性、高效性，并时时造成冲突的发生，这对于高速公路建设今后的发展是不利的。

收费系统与标准的差异性 当前，国内高速公路建设系统收费系统与标准有很大的差异性，体制多样，管理疏散，收费不统一，设备收费各异，各路段收费标准没有一致的统计方法，使民众难以理解和认同，这对于高速公路后期的建设有很大阻碍。

2.国内高速公路运营企业的科学化管理措施

在高速公路的发展中，很多相关部门也了解到了其中的问题，同时认识到科学化的管理方式能够提高高速公路的作用和利用率，提高高速公路运营企业的整体效益。

建立完善的高速公路运营企业管理模式

提高高速公路运营企业模式的统一性、健全性、规范性、科学性、精简性、高效性能够有效地解决当前高速公路建设中出现的问题，这也是促进高速公路进一步发展的重要措施，对于社会主义现代化建设有极大的促进作用。

加强高速公路运营企业的资金规划和管理

资金是一个企业的根基，加强高速公路运营企业的资金规划和管理是提高运营企业利润的最有效的方法，加强投资管理，完善投资体制，增加融资渠道，保证高速公路建设的资金充足，才能确保高速公路建设的顺利实施，促进高速公路建设及运营企业的管理和发展。

统一高速公路管理体制

高速公路建设应该实行统一领导，统一管理。对于当前的高速公路建设来说，公路的规划建设不仅仅是一个企业一个地区一个城市的问题，而是大片区域的统筹规划，加之高速公路建设的系统性和不可分割性，这就决定了必须统一高速公路管理体制，实行统一领导，加强宏观调控，严格法律法规，提高监督力度，才能提高高速公路运营企业的经济效益，促进企业发展。

完善高速公路管理法规体系

高速公路管理是复杂的，专业性强，专业化要求高，因此晚上高速公路法规体系势在必行。只有加强高速公路立法建设，才能保证高速公路的良性发展，才可以使高速公路建设及运营企业有法可依，为国内高速公路管理体制的建设奠定基础。

提高信息化管理

随着人们生活水平的不断提高，人们对社会的要求也越来越高，交通方面，高速公路在人们生活中的分量越来越来，高速公路建设里程越来越长，业务越来越多，而传统的高速公路信息采集方法已经远远不能适应当今社会的发展，网络化信息化水平的不断提高，对高速公路建设提出了更高的要求，提高信息化管理，会显著提高高速公路的工作效率，改善传统公路建设中错位现象，而且可以实现高速公路运营企业不同部门相关工作人员的信息资源共享，提高高速公路建设的整体质量和整体效率。

3.结语

高速公路在当今社会的重要意义促使高速公路运营企业的管理要紧跟公路建设的步伐，以科技为依托，以信息化为基础，以时代化为背景，不断改革创新，不断完善，保证管理的科学化，才能充分提高高速公路的经济利润与社会效益，促进社会的不断发展。

参考文献：

[1]万建忠.我国高速公路经营管理体制的探讨[J].山东交通科技，2002(10)： 16-22.

[2]刘细茂，秦旌力.我国高速公路管理体制存在的问题与建议[J].物流工程与管理，2011，33(8)：123-124.

[3]朱军，刘建锋.中国高速公路管理的现状与思考[J].筑路机械与施工机械化，2004( 7)：71-72.

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