毕设要求有没，根据要求可以做的
温度控制系统合理地控制热空气和冷空气，对座舱的热载荷进行平衡，以达到控制座舱温度的目的。热空气通常可直接从发动机压气机引出，冷空气由飞机制冷系统提供。低温冷空气与高温热空气经过温控装置适当混合后,送入座舱或设备舱,以保持需要的温度。座舱温度调定后通常由温控装置自动控制，必要时也可以人工调节。现代飞机机载电子设备日益增加，也会产生大量的热,这不仅使电子设备的温度环境恶化,对座舱温度也有很大的影响，因此必须对电子设备进行冷却。电子设备的冷却，因消耗功率大，要求条件高，是飞机座舱温度控制中的一个重要问题。随着战斗机座舱热载荷的增加，除座舱空调外，飞行员还可穿着具有热调节功能的通风服或液冷服，直接保持适宜的温度。
纤维增强树脂基复合材料层合结构具有比强度高、比刚度大、阻尼特性好、疲劳寿命长、结构可设计性强等优点,在航空、航天及一些特殊领域中被广泛使用。然而,复合材料的各向异性,非均匀性等特点给复合材料结构的力学分析带来了一系列的挑战。尤其在航空航天领域,飞行器在运行过程中所处的环境和所受的载荷都非常复杂。除了考虑飞行器在这些复杂环境下的自振特性和确定性外载作用下的动力响应外,考虑随机性外载的影响也不容忽视。随机振动理论和方法就是处理这类问题的先进思想和重要手段,但在国内外航空航天领域中还很少实际应用,主要原因之一就是现有随机振动分析方法复杂而且低效,这在很大程度上限制了飞行器设计水平的提高。虚拟激励法是高效精确的随机振动分析方法,迄今已经在大跨度结构抗震、抗风,海洋平台和汽车随机振动等多个工程领域被数以百计的专家针对各工程领域的特点予以发展而取得很多实际成效。但是迄今为止,这一有力的工具却并未在航空航天领域被充分认识和应用,在这些具有战略意义的重要领域中,所应用的随机振动分析方法依然复杂低效,缺乏创新意识。本论文针对这一现状,依据航空航天领域材料和结构的复杂性,以及飞行器所处环境的复杂性,将虚拟激励法作了有针对性的发展,以完全自主版权的DDJ有限元程序系统为开发平台,完成了求解复合材料结构随机振动的高效精确分析程序。本论文中,着重对如下问题进行了研究:1.建立了基于Mindlin一阶剪切变形理论的复合材料层合板有限元分析模型,推导了层合板的有限元列式,在DDJ程序平台上对复合材料层合板的自振频率和模态进行了分析。将虚拟激励法引入到航空航天领域广泛使用的复合材料层合结构的随机振动分析中,针对复杂的复合材料结构有限元模型和非经典阻尼体系,发展了包含全部参振振型和随机激励点之间耦合项的随机振动高效求解方法,比较圆满地解决了传统计算方法精度差、效率低的应用障碍。2.本文推广虚拟激励法于敷设粘弹性阻尼层的复合材料层合结构的平稳和非平稳随机振动分析,建立了高效精确计算方法。尤其是综合考虑了粘弹性阻尼材料的性能参数随频率变化的特点以及复合材料层合结构本身的模态阻尼,建立了组合系统的非经典阻尼表达。为了解决随频率变化的非经典阻尼体系的平稳/非平稳随机响应,本文结合精细积分方法提出了一种直接解法,只需用原系统的实模态对虚拟激励法做出相应的发展,就可精确地求解频变阻尼系统的随机振动。据此对飞机水平尾翼的复合材料安定面结构进行了模拟研究,从精细的计算模型及合理的计算结果可以看出,本文所提出的方法对于这类相当复杂的复合材料结构的随机振动分析十分有效。3.研究飞机对大气紊流响应的主要方法是随机振动功率谱法。用高效、精确的分析方法计算不同飞行环境下飞机的响应,以预测飞机疲劳寿命和可靠度等是航空工程领域研究热点。本文在考虑了二维平面流中简谐振动平板产生的非定常力基础上,又按照虚拟激励法的特点同时考虑了竖向简谐风的影响,进而研究了复合材料二维机翼的大气紊流响应。随机激励谱选用了Dryden紊流频谱模型。结果表明,在处理二维机翼在大气紊流响应的随机问题中,基于简谐响应分析的虚拟激励法不但是精确算法,而且效率非常高,具有很大的实用优势。发展这一方法对于该领域的数值计算是很有价值的。4.计算流体动力学(CFD)是研究流体动力学的有力工具。本文为计算机翼颤振/抖阵分析中的气动参数,首次使用雷诺平均湍流模型对二维翼型截面的颤振导数进行了求解。基于等最新提出的CFD网格控制算法以及所建立的数值风洞,计算了结构简谐运动下的气动力,并识别了湍流场中NACA0012翼型的颤振导数。将由此得到的颤振导数和气动力应用到大气紊流引起的随机振动计算中,并将计算结果与基于Theodorsen函数得出的响应解析解进行比较,得到了相当满意的一致。本文计算的CFD气动参数充分考虑了气体的分子粘性和紊流粘性,其作用相当于附加阻尼,因此比Theodosen函数方法限制更少、应用范围更广,而且在此基础上还可以考虑三维流和可压缩性。因此本文实施的基于CFD的气动力计算方法具有广阔的应用前景,将成为应用虚拟激励法于航空航天结构时确定气动参数的有力工具。可以说,这一成功的尝试为随机振动方法更广泛地应用于航空航天工程走出了很重要的一步。
实现座舱压力控制的主要装置是座舱压力调节器，它由控制器和排气活门（执行机构）等组成。它的功用是使座舱的绝对压力按预定的规律随飞行高度而变化。这种变化规律也称座舱压力制度。这种制度通常因飞机类型而异。压力调节器的另一功用是使座舱压力变化速度保持在适当的范围内。此外，飞机还有一些应急装置，用于在压力调节器失效或其他必要情况下控制座舱压力，保证飞行安全。现代飞机的气密座舱并非绝对气密。座舱由供气装置供气，由排气活门和座舱结构缝隙排气，当供气量与排气量相等时座舱压力维持不变。座舱压力调节器分为气动式、电子气动式和电子电动式等几种型式。战斗机上多采用气动式，运输机则广泛使用电子气动式或电子电动式。更先进的是微处理机控制的数字电动式座舱压力自动控制系统。
1.保证空气的温度湿度和空气质量，对新回风中的粉尘和有害物质和工作人员呼出的二氧化碳进行过滤和处理。2.维持列车内乘客能接受的热环境条件。3.发生火灾时提供有效排烟，并向乘客和消防人员提供必要的新风量，形成一定的迎面风速。4.车站内各种设备管理用房，按工艺和功能要求提供空调通风换气，公共区排烟及排风。
地铁环控系统是通过控制隧道风机、空调、给排水及照明等子系统的有机运行，为乘客和工作人员提供一个舒适的乘车和工作环境，为地铁相关设备提供一个温湿度适宜的运行环境。在地铁运行期间，环控系统可以排除工作空间内的湿热，保证人员设备的舒适环境；当列车因为阻塞停留在隧道区间时，环控系统可以向隧道提供新风，维持乘客短时间内的必要的环境条件；当发生火灾时、有毒气体泄露时，环控系统可以通过排烟及时将有毒有害物质排出，最大限度避免乘客受到伤害。环控系统的功能可以概括为：“提供舒适环境、供水排污、提供用电、防灾救灾”等。
随着社会的不断进步，经济的不断发展，人们的出行方式越来越多选择坐飞机出行。为了保证飞机飞行的安全，飞机维修工作就变得尤为重要。下面是我为大家整理的航空机务维修与管理论文，供大家参考。
摘要：航空机务维修的工作中，“工前”准备是维修工作的基础，一定要从细节做起，因为细节决定安全，本文通过航空机务维修的“工前”准备和机务维修工作中的“细节”管理两方面，对如何有效地避免或者减少人为因素造成的错误进行了讨论。
关键词：航空;机务维修;“工前”准备;“细节”管理
在机务的维修过程中，工作前的准备工作，工作中的施工阶段，工作以后的收尾工作，都是很重要的方面，其中，工作前的准备工作是工作的前提和基础，所以占有着十分重要的地位，在各个过程中都要注意人的因素，对员工要进行一系列的安全技能培训，使飞机在维修的过程中人为造成的差错降到最低。
1.航空机务维修的“工前”准备
在还没有得知 工作计划 的时候，就应该打好提前量，提前将准备工作做好，准备工作包括设备、资料、工具和人员等，准备工作在航空机务维修中是比较重要的，准备工作做得越到位，人为发生差错的概率就越小。具体步骤如下：
组织学习工卡
在维修工作开始实施之前，要先组织大家学习工卡，将工作的步骤和工作的内容还有需要注意的事项记牢，让每一个工作人员都能够熟练地掌握工卡的内容，将工作中的每一个细节牢记于心，每个人都能够为工作的全局考虑，充分发挥自己在团队中的作用，能够对工作有十足的信心和把握。
检查需要的工具和材料
在维修工作开始实施之前要将所需要的工具、设备和材料准备好，并做好检查，确定其可以正常使用，如果检查不够细致可能会导致在工作中设备突发故障，材料不齐全等情况，使得维修工作不能够正常进行，进而影响到工作的质量和效果。
进行合理的计划和安排。
在维修工作开始实施之前，对工作人员的各项工作做好计划和安排，注意安排要合理，让每个人都能够发挥自己的长处，将人员之间进行合理的搭配，使其能够最大效率地完成工作。在一些比较重要的大型的定检工作之前，做好提前的准备工作，可以有效地避免一些不必要的冲突。
对工作环境也要进行考虑，例如天气因素，雷雨天气时，外场的工作人员要做好避雷等安全 措施 。下雨的时候不能进行补漆工作，有些工作因为风速过大，吊车不能使用。在高温天气和冰冻天气，人的机能都会受到相应的影响，比春天、秋天这样宜人的环境下工作效率要低一些，也比较容易犯错。
还要考虑到人在不同是时间段的工作效率是不一样的，在上午9-10点，经过一个晚上的休息，人的精神比较饱满，工作效率会比较高，不容易出差错，这种情况下维修工作可以安排的多一点，或难度比较大的维修工作;如果是凌晨2-3时的，在人们应该正常要睡觉的时刻，比较累、疲乏，思想比较容易出差错，要尽量避开这些时刻安排难度较大的工作，安排比较简单一点的工作。
还有一些工作环境因素，比如噪音对人影响等等，所以安排维修工作时也应该将其考虑进去。在进行合理地安排之后，各个部门就可以按照计划的流程进行施工，这样不仅能够提高工作的效率，还可以将一些不必要的人为因素避免掉。
2.机务维修工作中的“细节”管理
安全永远是机务维修的最重要的主题，所以无论用什么办法，都要保证安全，杜绝一切人为因素成的差错，以下进行探讨：
注重细节，严格按照制度进行
细节决定安全，我们在日常的工作中只有将细节做好了，才能够保证安全，要按照 规章制度 来进行工作，这些规章制度都是从一些 经验 和教训中获得的，要严格执行不能存有半点侥幸心理，对于规定的每一个程序都要按照制度来执行，不能有任何的疏忽。
机务工作注重的是以人为本，照章办事，想要搞好日常的安全管理，就要注重细节上的各个环节的管理，做好对一些日常工作中的简单的小事的管理工作，如果在细节和这些小事上面做得到位，就可以在很大程度上消除安全隐患，为 安全生产 创造一个良好的环境。
反对“低标准、老毛病、坏习惯”
这些缺点并不难见到，明明是违章的行为，却因为多次这样做没有造成事故而疏忽大意，导致很多事故发生之后都找不到原因。对于这一类问题的避免，一定要有敏锐的分辨能力，这样才能够用发现的眼光来找到一些违章的问题。
机务工作是比较枯燥的，基本上都是进行巡检工作，但是这个工作的重要性是非常大的，一个螺丝的松动或者一个设备的不准确都可能出现很大的问题，所以，在一些日常的工作中将这些细节重视起来，每发现一个细小的问题，也许就能够避免一次中大的飞行事故。
做好员工的思想、技能培训工作
将细节搞好，就能够在一定程度上保证安全，要对员工进行一些技术上的培训，并进行一系列的考核，让每一个员工都对自己的岗位和技术操作熟练掌握，这样能够从根本上将一些错误、野蛮的操作杜绝，也在一定的程度上保证了飞行的安全，避免了事故的发生。要对员工的安全技能定时或定期进行检查和抽查，要保证每个员工都能负起自己的责任，并保证每个员工都能够使用好安全的技能，对一些违章的行为要自觉远离。
预见并消除安全隐患
对能够预见到的各种安全隐患做好防备，将飞机维修过程中的可靠性做到最佳的程度，我国现在使用的民用航空器大多数都是从一些欧美国家引进的，而在引进的同时又接受了一些维修的理论，而在具体的日常工作中，很多的维修单位都不重视对维修管理运行过程的控制，对故障的预防措施没有概念，自然做得就不到位，更何谈精益求精呢?还有，就是对一些维修的经验不懂得 总结 规律，在遇到问题的时候只是就事论事，没有举一反三的能力，在管理上也不规范所以，要加强对细节的管理，预见并消除安全隐患。
3.结语
我们要将安全重视起来，在维修施工之前做好一系列的准备工作，从细节入手，做好安全的策划，将施工过程中的危险因素预见到，并能够进行合理地计划和安排，使事故远离我们。
参考文献：
[1]许冰，孟东起.强化安全意识做好机务维修的安全管理[A].第四届长三角科技论坛航空航天与长三角经济发展分论坛暨第三届全国航空维修技术学术年会论文集[C]，2007.
[2]李朝锋.航空机务维修管理系统应该解决的几个问题[A].第四届长三角科技论坛航空航天与长三角经济发展分论坛暨第三届全国航空维修技术学术年会论文集[C]，2007.
[3]宋庆华，张忠义，李礼，刘金涛.飞参在航空安全工作中的作用[A].第四届长三角科技论坛航空航天与长三角经济发展分论坛暨第三届全国航空维修技术学术年会论文集[C]，2007.
【摘要】本文首先分析了航空机务维修的重要性，并在此基础上对航空机务维修生产控制预警系统的构建进行研究。期望通过本文的研究能够对提高飞机的维修效率和维修质量有所帮助。
【关键词】航空;机务维修;控制预警系统
一、航空机务维修的重要性分析
我国的航空运输业在短短数十年里获得了快速发展，这为旅客出行提供了极大的便利条件。对于航空公司而言，确保飞机安全飞行是最为重要的环节之一，大量的事实证明，机务维修是保证飞机安全飞行的前提和基础。由于飞机属于一种非常复杂的设备，从而使得对它的维修成为一项系统性较强的工作，为了进一步提高维修效率和质量，各大航空公司都纷纷构建起了较为完善的机务维修管理系统。在整个机务维修的过程中，航空公司的生产管理部门扮演着非常重要的角色，该部门是确保维修工作顺利开展的关键之所在。通常情况下，该部门都是按照工程技术部门下达的相关维修指令，并依据飞机的实际飞行数据，对飞机的状态进行监控，同时制定出合理的维修计划，再将计划下达给维修车间，对于一些无法执行的维修指令，则会反馈给工程技术部门。由生产管理部门负责制定的维修计划基本都是每周制定一次，维修车间会将相关的维修数据反馈给生产管理部门，并以此为依据，进行下一周维修计划的制定。虽然这种维修方式也能够确保飞机安全飞行，但是整个过程相对比较繁琐，针对这一情况，本文提出机务维修生产控制预警系统，通过该系统能够使整个维修过程得以简化，不但可以显著提高维修效率，而且还能节约维修成本。下面对系统的具体构建进行论述。
二、航空机务维修生产控制预警系统的构建研究
(一)系统的构建原则
在对控制预警系统进行构建的过程中，必须遵循的一点原则是构建出来的系统要满足当前航空机务维修的发展需要，并且还要符合机务维修未来的发展方向。为此，控制预警系统应当以机务维修部门的日常工作为基础，并充分结合相关的数据流量以及工作流程。同时，还应当按照系统论的 方法 对整个控制预警系统进行合理的构建。此外，在对系统进行开发时，要确保软件系统的可操作性和实用性，这样才能使系统满足实际工作要求。
(二)系统的框架程序
本系统的框架程序由以下几个部分构成：用户登录验证、初始化应用、MDI主界面。当用户完成登录验证之后，系统会自行提取用户的信息，如用户名、所属部门、权限等级等等，并以此为依据判定用户进入系统后可执行的操作。同时完成对登录用户相关信息的缓存处理。MDI界面则可以提供各种子功能、工具栏。
(三)系统功能模块的实现
控制预警系统包括的主要功能模块如下：
1.标准代码子模块
该模块具体负责对系统基本代码和相关数据信息的维护，其由两个界面组成，一个是代码表界面，该界面可以按照不同的代码进行分类显示，同时还能提供代码表录入以及编辑等操作;另一个是数据列表界面，这个界面主要负责提供以下操作：数据录入、编辑、有效和无效判定。该模块的功能分别由不同的函数予以实现，如表1所示。
2.预警设置子模块
该模块主要负责预警时间值的设置，在工作预报中会按照预先设定好的预警时间值预报单机以及机件维修剩余的时间。该模块包括以下几个界面：已设列表、未设列表、预警时间设置与编辑。在具体应用过程中，当用户通过鼠标箭头对机型节点进行点击后，系统便会自动显示出该机型的已设和未设列表，而预警时间设置界面能够为用户提供各个时间段内单位预警值的设置，当完成设置后，预警记录便会在已设列表中显示出来，通过编辑界面可以对预警值进行相应的修改。该模块能够针对不同的机型和各种部件设置不同的预警时间，进一步确保了对飞机和机载设备的精细化控制，有效防止了因人为操作不当引起维修事故的情况发生，大幅度提高了机务维修的工作效率和质量。
3.机件管理子模块
该模块主要负责实现新增和修改机件的相关信息，同时还能按照所属部件对机件的规定年限进行修改。当某个型号的部件因翻修或是其他原因需要以新的时间进行控制时，只需要对时间单位进行修改即可，无需对每个机件都进行相应的修改，这为质量控制人员对系统的维护带来了极大的方便。
4.机件构型子模块
该模块主要负责实现对飞机维修方案的综合管理，能够直观地展现出飞机的技术状态。在构型缓存表当中，只存储飞机与机件的对应关系，这样可以对飞机上的机件进行快速检索。若是从飞机上拆除某个机件时，则可在缓存表中将其与飞机对应关系的记录全部删除，此时该机件的位置信息为空。如果将一个新的机件安装到指定位置时，模块会自动生成机件构型，并在缓存表中增加该机件与飞机的对应关系。
(四)系统应用效果
本文提出的控制预警系统现已在某航空公司中获得了应用，自系统投入使用至今，系统运行稳定、可靠，为机务维修部门组织维修工作提供了可靠的依据，这不但进一步提高了维修工作效率和维修质量，而且还消除了人为因素的干扰，确保了飞机的飞行安全。
三、结论
总而言之，对于航空公司而言，确保飞机安全飞行是最为重要的环节之一，该目标需要机务维修部门予以实现，为了进一步提高机务维修部门的工作效率和维修质量，航空公司应当构建完善的机务维修生产控制预警系统。只有这样，才能使机务维修工作顺利开展，也才能从根本上保障飞机安全飞行。
参考文献
[1]李宗琦.从 ERP到AMES-论中国西南航空公司飞机维修工程系统建设[D].四川大学，2010.
[2]杨建营，田巨.飞机维修现场安全生产管理的可行性研究[J].中国民航学院学报，2010(1).
[3]刘迎霞.飞机定检维修生产管理软件的系统分析与实际应用[J].航空维修与工程，2009(6).
[4]郑珂珂.航空公司安全状况和维修质量管理安全评估技术研究[J].南京航空航天大学学报，2012(1).
摘要：科学化、规范化管理是机务安全管理工作的核心。加强机务维修工作安全管理系统科学化、规范化安全管理工作的切入点主要有安全管理方式由主要依靠行政管理手段转向主要依靠体系法规手段;利用先进的科学手段，加大机务安全管理工作的科技含量;严格执行行业标准和规章制度，是确保机务安全管理工作的根本;继续提高维修人员专业能力，提高机务故障诊断能力以及维修水平和检查监督能力;不断提高安全生产管理水平，在工作中不断完善生产管理程序;不断加强机务管理队伍的综合素质，重点要加强机务人员的责任心和职业道德 教育 。
关键词：机务维修安全管理科学化以人为本
机务维修管理是远洋船队发展的重要基础，在保证机务工作顺利开展得过程中，安全是关键环节之一。机务管理及维修人员不仅担负着保持船舶固有的安全性、可靠性的基本任务，还承担着改进设计、完成改装。提高安全水平以及设备损坏后的检查和修复的重要责任。如果维修工作稍有不慎就会给安全带来极大威胁，甚至造成无可挽回的损失。机务维修部门在落实“安全第一、预防为主”的方针，实现“安全防范关口前移”的工作中，发挥着极为重要的作用。在安全管理工作中，人是最关键的因素，只要我们长期坚持以人为本，注重科学化、规范化管理，实现机务维修安全管理目标的基础就会更坚实。
1科学化、规范化管理是机务安全管理工作的核心
在机务维修管理中积极推行科学化规范化安全管理，是保证船舶安全的有效措施。开展规范化、科学化管理是当今社会发展的需要，也是各大航运公司专业化、精细化管理改革的一个过程，是吸收国内外先进管理思想和方法与国际通用标准的需要，是依法操作、依法管理和自我约束的需要。从近年来所发生的船舶维修时所发生的人为事故分析来看，几乎每起事件的发生都不同程度的存在着管理失误、违章操作的因素。从事件分析来看与管理相关的因素有以下几方面：(1)设备、工具缺少说明、不可靠或过于复杂，或者 修理 人员根本就没有使用规定的工具设备。(2)在工作任务的安排上缺乏计划性，经常是临时安排工作，致使维修人员在工作前缺少充分的准备。
工作组织不利、工作的优先顺序安排欠佳，导致工作出现混乱。(3)修理人员或船舶轮机管理人员基本操作技能不足、缺乏对船舶各系统知识的了解，或者对新的工作岗位的工作程序方面的知识不足。(4)对单一维修工作的难度、强度估计不足，而且工作时间要求比较苛刻，没有充分认识到现场修理人员的身体和精神的过度疲劳会对安全造成影响。(5)没有充分考虑到工作场所的复杂，使得维修人员经常要在工作过程中中断工作或分散精力去适应恶劣的自然环境。(6)对机务维修安全工作的重要性认识不足，容易造成机务管理人员或现场修理人员的安全意识懈怠。(7)各部门之间、同一部门各个环节的人员之间、船舶人员与机务人员之间、员工和领导之间的信息沟通不足等等。因此，加强机务管理人员的科学化、规范化管理对于提高安全管理水平，减少维修时的人为安全事故的发生具有重大意义。
2加强机务维修工作安全管理系统科学化、规范化安全管理工作的切入点
(1)我们要从船舶安全管理长治久安的高度认识安全管理方式由主要依靠行政管理手段转向主要依靠体系法规手段，由经验管理转向科学管理的重要意义，坚持不懈地推进这项工作。在抓紧船舶机务维修方面规章的制定以及对有关规章修订的同时，进一步完善相应的管理程序和办法，完善各种机务维修安全事故调查法规和规章，规范机务维修中所发生安全事故的调查流程，找出在维修管理工作中的漏洞。并逐步采用PDCA管理程序对安全质量事件进行控制。结合机务维修工作特点完善安全管理程序，全面推行规范化管理工作。根据ISM以及质量安全管理体系的要求，进一步完善机务管理中有关机务维修安全管理的一系列内容，尽量使各项维修工作都能有章可循，全过程始终处于严格的控制中，使质量文件体系成为安全工作的保障，努力推进机务系统自我审核机制。在执行各种规章制度的过程中，要强化执法检查监督，要做到有章必循，违章必究。
(2)利用先进的科学手段，加大机务安全管理工作的科技含量，要利用计算机管理平台、数据库、互联网络等现代化办公手段，完善机务维修部门网络维修资源规划系统，优化工作流程，提高机务维修信息化管理水平和信息传递速度，使各级领导和职能部门能够通过计算机局域网及时监控和了解安全生产工作的各类信息，达到维修工作的全过程控制，保证各类船舶的营运能力和安全可靠性。
(3)严格执行船舶行业标准和规章制度，是确保机务安全管理工作的根本。行业标准和规章制度，是机务工作的行为规范和技术操作规范，都是经验的总结，甚至是血的教训，具有很强的针对性和可操作性。作为维修人员，凡是禁止的东西，是绝对不能做的;凡是警告和提醒的，也应该严格遵守，自觉执行。凡是发生的安全事故往往都有一个共同的症结：相当一部分人员思想上不够重视，章法观念不强，甚至自以为是、随心所欲，在贯彻执行中问题很多，有的规章不健全、无章可循，有的有章不循。如果安全问题不引起重视，则人为差错、人为责任事故必然会增多。所以，机务维修部门必须忠实维护规章制度的严肃性和法规性，不能在出了问题或事故征兆后才采取整顿措施。要变被动为主动，平时日常工作中就要经常查找不足和隐患，密切关注容易出差错的环节，抓纪律，抓作风，层层管理，狠抓落实，把安全工作落实每一时、每一处。
(4)要继续提高维修人员专业能力，提高机务故障诊断能力以及维修水平和检查监督能力。要密切与各主要设备制造厂商的联系沟通，充分掌握各种设备的常见故障诊断方式方法，利用设各状态监控、无损探伤和孔探等现代化科学手段，加强对关键性设备的日常监控程度，及时消除隐患，保证设备安全运行。就能够最大程度避免机务维修工作的盲目性和随意性，避免因为对修理工艺、程序的考虑不足或常识性错误而导致修理过程中造成不必要的人身或设备安全隐患，尽力避免经验主义所带来的负面作用。提高故障控制水平，逐步推广故障分析例会、可靠性分析例会制度，加强对故障以及修理工艺的分析、探讨和交流，减少控制重大和重复性故障的发生，针对季节性的故障做好预防工作，保证船舶的适航性。
(5)不断提高安全生产管理水平，在工作中不断完善生产管理程序，利用先进的科学手段合理安排生产经营任务，保证船员有充足的精力用于安全生产，尽可能避免船员超负荷工作，消除安全隐患。优化机务维修生产组织程序，加强各部门的配合，使安全生产能够紧张、有序地进行。
(6)不断加强机务管理队伍的综合素质，重点要加强机务人员的责任心和职业道德教育。随着船舶技术不断发展，也带来了大量的新知识、新技术，由此出现机务维修队伍的整体素质和业务适应能力的下降。因此，加强职工的在职教育培训必须跟上时代的发展和科技的进步。现代船舶系统可靠性已经达到了一个相当高的水平，正常情况下，故障概率较低，同时一系列辅助故障检测系统可以显示故障信息，从而减轻了维修工作的负荷。但这也给人们检查排除故障，进行综合性分析、判断增加了一定的难度，对知识了解的深度和广度提出了更高的要求，何况船舶科技还在不断地更新发展。
一个合格的机务人员还必须有良好的素质和职业道德观念，而这些更不是在短期内就可以改变和达到的。因此，建立“培训就是安全”的观念制度，成立专门的培训机构，制定详细的远景规划和长远目标，进行系统的安全和专业业务各方面的知识培训，有目的培训一批德才兼各的现代机务维修人才。另一方面，营造尊重知识、尊重人才的学术学习气氛，给专业技术人员创造宽松的研究探索环境，严谨、科学地保证安全。这就要不断加强机务人员综合素质，重点要加强机务人员的责任心和职业道德教育，培养机务人员的窗口意识，树立机务人员的良好形象，提高机务维修系统全员安全意识、适航意识。要积极大力加强干部职工的作风建设。
航班运行调度是指调度飞机与安排机组人员的生产资源配置工作，以落实航班计划的具体实施。航班运行调度工作一直存在安全与成本的矛盾：首先必须考虑航班运行安全因素，使执行航班飞行任务的飞机能够按规定完成例行检修，且机组人员值勤的飞行时间、值勤时间以及休息时间严格满足有关规章条例要求；在确保运行安全基础上，需要考虑航班运行成本因素，优化航班运行过程中的飞机日利用率与机组资源利用效率。妥善解决这一对矛盾对于航空公司组织生产运营、完成生产计划，以及实现飞机与机组人员等关键资源的优化配置有着至关重要的意义。为此，本文在详细深入分析国内外研究现状和我国航空公司运行特点基础上，结合民航当局有关航班运行管理规章，重点研究航班运行调度过程中的飞机排班问题和机组排班问题。出于降低问题复杂性、提高航班运行调度计划编排效率以及便于局部调整计划考虑，本文将机组排班问题分解成勤务组编排和机组轮班两个子问题分别进行研究。关于飞机排班问题，建立协同多任务分配方法，为每一架飞机指派每天的航班飞行任务和必要的例行检修任务，在确保航班运行安全基础上，提高飞机日利用率。首先，分析例行检修约束，构建飞机日利用率优化模型。随后，运用分枝定价算法求解。算法引入检修节点、虚拟飞机源节点以及剩余飞行时间的定义，将协同多任务分配过程表示为分区间的生成飞机路径，通过迭代求解由部分飞机路径构成的限制主问题，以及寻找飞机路径以改进目标值的定价问题，获得线性松弛问题的最优解；给出多种分枝方法划分解空间，以删除分数解，生成飞机排班计划。最后以实际航班计划为例，验证所提出的模型与算法的有效性。关于勤务组编排问题，考虑机组配置多样性，提出协同多任务分配方法，为每一个航段分配合适的机组配置，并严格遵循相应人员配置的机组需满足的编排约束，将航段组织为机组资源利用效率较高的勤务组。首先，根据不同人员配置的机组需满足的休息要求，为每一种机组配置构建相应的连接网络，通过由不同连接网络生成飞行路径实现协同多任务分配。其次，建立满足值勤期限制和飞行时间限制、优化机组资源利用效率的数学模型，使用分枝定价算法求解。并基于遵循时间限制因机组配置不同而各异但有序的特点，提出机组配置修正算子，以提高算法寻优效率。最后，选择与飞机排班问题相同的算例，验证所给的模型和算法的有效性。关于机组轮班问题，研究机组稳定性最优的轮班计划，将勤务组衔接为机组人员搭配相对固定的轮班任务，以提高机组人员满意度。首先，在分析机组轮班规则基础上，为每一个机型、基地以及机组人员岗位职级构建相应的连接网络，建立以执行勤务组计划所需机组人员数量最少为优化目标的数学模型，采用分枝定价算法求解。随后，给出机组稳定性的定义及其量化方法，针对不同岗位职级分别建立满足轮班任务数量约束，并优化机组稳定性的数学模型，设计启发式迭代算法，编排尽量减少机组人员构成发生变化的机组轮班计划。最后，根据勤务组编排问题的求解结果进行算例验证分析。本文通过以上三大部分的研究，给出了飞机排班、勤务组编排和机组轮班的调度模型和求解算法，实现了航班运行调度计划编排。 [1] 吴东华,夏洪山. 基于多目标模糊线性规划求解方法的飞机排班问题研究[J]. 计算机科学. 2012(01)[2] 赵正佳. 航空公司机组排班计划研究[J]. 运筹与管理. 2011(06)[3] 朱星辉,朱金福,高强. 基于约束编程的飞机排班问题研究[J]. 交通运输系统工程与信息. 2011(06)[4] 牟德一,王志新,夏群. 基于机组延误概率的鲁棒性机组配对问题[J]. 系统管理学报. 2011(02)[5] 孙宏,张培文,胡海青,廖仲宇. 航空公司机组飞行实力利用率影响因素分析[J]. 交通运输工程与信息学报. 2010(02)[6] 李耀华,谭娜. 飞机指派问题优化模型及算法研究[J]. 控制工程. 2010(02)[7] 王莹,刘军,苗建瑞. 基于列生成算法的动车组检修计划优化[J]. 中国铁道科学. 2010(02)[8] 徐海荣,张兴媛,胡盛斌. 差值排序算法在飞机排班问题中的应用[J]. 计算机应用与软件. 2010(01)[9] 宋静波. 基于单亲遗传算法的飞行机组指派技术[J]. 哈尔滨商业大学学报(自然科学版). 2009(03)[10] 李远,彭辉,沈林成. 协同任务规划中基于约束满足的资源冲突检测与消解[J]. 系统工程与电子技术. 2009(04)
千字三百，若需联系
相关范文：机场实习报告国南方航空（集团）公司是中国南方航空集团的核心企业，是中国六大骨干航空企业之一，现有6家全资子公司，分别设在郑州、武汉、长沙、海口、深圳及珠海。近年来，该公司各项指标均以30%以上的发展速度递增。据有人估计，该公司已具备了世界一流航空公司的实力。至去年10月止，该公司拥有的各种民用飞机数是101架，其中先进的波音系列飞机50架，如B767-300型、B757-200型以及B373的500型、300型和200型；经营的航线共170多条，其中国内航线130多条，国际航线18条；国内通航城市达40多个，国外的主要是东南亚各国城市10多个。据美国《航空业务》杂志的报道，南航1992年的净收益增长率达，被列为当年全球前100家航空公司的首位，利润额以10700万美元排在第8位，但销售收入额却排在第63位。南航1992年的旅客运输量达804万人次，占全国总量的33%，又连续六年居全国各大航空公司之首。总的来说，南航在国内和国际上，都起着重要的作用，占有相当地位。中南地区的民航事务原由民航广州管理局统一进行管理和经营。该局成立于1959年1月1日，管理范围即为中南五省（广东、广西、湖南、湖北、河南）。改革开放以前，民航实行军事化、半军事化的管理体制。在一切由国家统收统支的政策下，民航的经营根本不讲求经济效益，不计生产盈亏，因而发展缓慢。一九八○年以后，广州民航逐步实行企业经营管理体制。不过，中国南方航空公司是1992年2月1日才成立的，也只是民航广州管理局在进行业务经营活动时对外使用的名称。1992年12月，中国南方航空公司更名为中国南方航空（集团）公司，它与白云国际机场一样，脱离民航广州管理局，成为独立自主、自负盈亏的企业实体。原民航广州管理局改为民航中南管理局，不再进行民航的经营业务活动，仅从政策上对其进行监督与管理。1993年10月10日，南航（集团）公司正式挂牌的同时，以其为核心的中国南方航空集团也宣告成立。中国的改革开放政策，促使了经济的繁荣，同时也就推动了民航事业的发展。特别是广东，得改革开放风气之先，得侨乡之利，又利用毗邻港澳、靠近东南亚的有利条件，经济迅速发展，南方地区的民航事业也得到空前的发展。下面从几个方面叙述南航（原民航广州管理局）1985年以来的发展。①职工人数：从1985年的9174人增至1990年的15370人，增长67%多。②运输总周转量：从1985年的万吨公里增至1990年的万吨公里，每年平均递增，从占全国总数的上升到。1992年更增至万吨公里，比1990年增长约77%。③旅客运输量：从1985年的万人，上升到1990年万人，从约占全国总额的下降到。1992年达804万人，在全国的比重又上升到33%。④货物运输量：从1985年的39758吨，上升到1990年的79914吨，从占全国总量的约上升到。⑤固定资产总值、净值：总值从1985年的万元，上升到1990年的万元，增长近倍；其中净值从1985年的万元，上升到1990年的万元，每年平均递增。⑥业务收入：从1985年的万元，上升到1990年的万元，每年平均递增。⑦利润：从1985年的万元，上升到1990年的万元，每年平均递增，增长速度非常之快。⑧劳动生产率：从1985年的32988元/人，上升到1990年的109506元/人，提高约倍。⑨航线。国内航线：1977—1990年，全国民航开辟了从广州始发或通往广州的航线共92条，占这一时期全国新航线总数的20%；其中由广州民航开辟的有47条，约占一半。国际航线：到1990年底，民航广州管理局共经营9条国际航线，其中从广州始发的1条，经广州的3条。⑩飞机：飞机是航空公司实力的重要衡量标志之一。广州民航使用的飞机经历了从活塞螺旋桨式到涡轮风扇式、从单机载客4人至单机载客200人的发展过程。八十年代初以前，民航广州管理局使用的飞机先后有活塞螺旋桨式的立-2型飞机3架，伊尔-14型飞机9架；涡轮螺旋桨式的安-24型飞机8架；涡轮风扇式的三叉戟型飞机7架；以上飞机均是由民航局调拔所得。1983年以后，民航广州管理局开始自己购买和租赁飞机。1983年购买了波音-737-200型涡轮风扇式客机5架。1985年购买了运-7基本型飞机1架，1988年又购买了运-7-100型飞机1架。1985年向国外租赁了波音-737-200型飞机共5架（租期15年）。1987-1990年，又先后从国外租赁了波音-757-200型涡轮风扇式客机10架（租期10年）。至此，飞机的运力大大提高，飞行时速从原来的二、三百公里提高到八、九百公里，最大商务运载量从原来的二、三吨提高到十几、二十几吨，最大航程也提高了二倍多，其他装置和设备也先进得多了。1991年，南航卖给爱尔兰GPA飞机租赁公司10架老旧B737-200型飞机，又向它租入5架B737-300型及10架B737-500型新机，以及2架B757-200型飞机。至1993年10月，南航共有50架先进的波音系列飞机，即4架B767-300ER、17架B757-200、10架B737-500、12架B737-300、7架B737-200。南航已建成了一支以波音系列机型为主的现代化机队，而且还将继续扩大，今年将再增加10架波音飞机，最新型的6架B777大型宽体客机也将于1995年到货。全国的改革开放只是民航事业发展的外部条件，南航能取得如此巨大的成就，还必须依靠民航内部管理体制的改革这个内部条件。几十年来，广州民航经历了军队—企业—军队—企业的发展过程。1980年实行完全企业化的管理体制后，独立经济核算，并通过推行经济承包责任制和全面质量管理等经营管理手段，使生产迅速发展。1979年民航广州管理局已实行独立经济核算。1980年3月，民航由军队建制改为国务院直属局，广州管理局正式实行企业经营管理体制，开始实行“利润包干上交，超收分成，亏损不补”的核算办法。1983年，民航局取消利润包干制，执行国家统一的“利改税”制度。管理体制改革的主要内容是政企职责分开，简政放权，实行企业化。实行企业化，最实质的问题是要强化经济核算，强调经济效益，使企业盈利。1985年，企业自主权下放。民航广州管理局除了自己购买飞机外，又大胆决策，首次采用国际融资方式，租赁了几架波音飞机。南航成立后，在国内率先使用经营租赁方式引进先进机型代替老旧机型。租机比贷款购机，一架飞机大概可节约现值1250万美元。到八十年代，租赁飞机已成为世界性飞机融资手段之一，许多国际性的大航空公司，飞机更新或增加运力，大多数都是采取租赁方式解决的。民航改革的一个重要方面是完善各项管理制度，革除弊病，防止意外事故以及腐败现象的发生。同时，充分估计未来的经营风险，并采取措施作好相应的准备，对于高层决策领导层也是一个重要的考虑方面。总之，实践证明，中国需要改革开放，民航与其他各行各业一样也需要改革开放。民航的内部改革是中国整个改革开放事业的一部分，搞好它，促进民航本身的发展，同时也可以促进中国经济的发展，而经济的发展又为民航事业的发展提供有利条件，它们的关系是互相依存、互相促进的关系。南航的改革取得了明显的成效，大大地促进了南方民航事业的发展，壮大了自己的力量。南航也将在汲取过去的经验教训的基础上，进一步深化改革，完善企业管理，扩展业务，在中国的改革开放事业中起到经济的“先行官”的一份作用。这次实习，通过对中国南方航空（集团）公司这个国营大企业的改革与发展的调查，以无可辩驳的事实，使我更加坚信中国走社会主义的正确方向，坚信中国的改革开放事业能够取得最后的成功，社会主义市场经济最终能够建立起来。可见，这次实习的意义是重大的。其他相关：仅供参考，请自借鉴希望对您有帮助补充：囧，好不容易找的。那我真找不到了。现在学校都是这样，不过还是恭喜你。
奇趣侃世界：时速200多公里，飞机是如何刹车的？涨知识了
起主要刹车作用的是起落架轮胎。而且“改变尾翼形状”的说法也不规范。尾翼只起调整飞机姿态的作用，不能帮助增加阻力，应该是副翼；副翼在空中就已经大部分放下了，而且喷气发动机也不能“倒车”。反推力装置也只有部分机型才有。民用飞机着陆前，首先要在空中对准跑道，然后向后收油门，减少发动机的推力。这时飞机开始减速，当速度降低到允许值以下时，放下起落架。这是第一步；然后要部分放下安装在主机翼上的副翼（不能完全放到底），使飞机下降；并向后拉驾驶杆（有的机型是驾驶盘），使尾翼向上偏转，飞机机头略微抬起。飞行员要保持这种飞行姿态，使飞机逐渐下滑，并不断修正方向和下滑角度的误差，直到飞机的主起落架接触跑道；这时，飞行员要把副翼完全放下（空气阻力增加到最大值），并向前推驾驶杆（驾驶盘）使尾翼改平，使机头放平，前起落架接触地面。这时，飞行员踩下起落架的刹车，增加轮胎转动的阻力，使飞机逐渐减速。有些机型的发动机有反推力装置，能改变喷气方向，使发动机向后喷出的气流转向前方，帮助飞机减速。但不能叫“倒车”。所以在飞机接触地面以后，减速主要依靠：（1）起落架刹车（2）放下副翼（不是尾翼）（3）发动机反推力装置（部分机型）这是按作用大小依次排列的。另外，军用作战飞机还有两种民航机没有的减速措施：减速板和减速伞（不叫降落伞）。
1，首先是扰流板，它们是民航客机机翼上表面的一排活动挡板，展开增大空气阻力而使飞机减速；同时会给飞机一个向下的分力，增大滑降角。
2，飞机从高空下降时增加的动能，可以通过扰流板消耗。但是在近进阶段，飞机需要低速和小滑降角（即低速高升力），于是不再使用扰流板减速，而是依靠襟翼和起落架的空气阻力。
3，襟翼在提供阻力的同时，也提供巨大的升力（应该说襟翼原本是为提高低速飞行时的升力而设计的）。这时扰流板仍会时开时合，目的是在低速状态下配合副翼使飞机滚转转向对准跑道，并非减速之用。降落之后，机轮上的传感器会再次打开扰流板，配合其他手段减速；此时扰流板提供的下压力亦可增加机轮刹车的效果。
飞机刹车有以下三种方式
1、减速板，就是机翼上表面可以翻起一定角度的控制面，能起到减小升力，增加阻力的功用
2、发动机反推，使发动机喷出的气流改变方向，从侧面向前方喷出，起到飞机减速的作用。
3、起落架轮胎刹车，这个和汽车其实原理一样，只是耐热性能要好很多，普遍使用多片刹车系统，制动时利用液压将动片与静片挤在一起产生制动效果，材料一般是石墨复合材料。
组合导航技术 重点领域： 航空电子与武器技术 技术方向： 导航技术 研究内容： 组合导航技术 技术内涵概述： 将两种或两种以上导航系统以适当方式组合为一种导航系统，以达到提高系统精度和改善系统可靠性等目的，这种系统被称为组合(或综合)导航系统。惯性导航系统由于其工作的完全自主性、以及所提供信息的多样性(位置、速度及姿态)，已成为当前各种航行体上应用的一种主要导航设备；并且，在现已得到应用的机载组合导航系统中，绝大部分为惯性为基的组合系统，其中惯性与GPS两者组合的导航系统是组合导航技术发展的一个重要方向。 组合系统的优点可归纳如下： 1、能有效利用各子系统的导航信息，提高组合系统定位精度； 2、允许在子系统工作模式间进行自动转换，从而进一步提高系统工作可靠性； 3、可实现对各子系统及其元件的校准，从而放宽了对子系统技术指标的要求； 4、允许惯导系统进行空中对准和调整，有利于缩短惯导系统的地面对准时间。 目前技术水平(包括与国内外水平对比)： 惯性导航的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础的，即在载体内部测量载体运动加速度，经积分运算后得到载体的速度和位置等导航信息。惯性导航是一种完全自主的导航方法，其主要缺点是导航定位误差随时间增长，因而难以长时间独立工作。解决这一问题的途径有两个：一是提高惯导系统本身的精度，一是采用组合导航技术。而实践证明，主要通过软件技术来提高导航精度的组合导航，是一种行之有效的方法。目前在飞机上的通常作法是，在一种中等精度惯导仪基础上，通过卡尔曼滤波器结合进一个或多个辅助传感器，这些传感器将为惯导提供有界信息，从而最终构成一种对短期和长期稳定性以及系统精度都是最佳的组合系统。军民用前景分析： 自80年代始，组合导航系统日益扩展其应用，尤其受到航空界的重视。在军用方面，美国和北约国家的军用飞机大量装备的是以惯性为基的组合导航系统，其中GPS与惯性的组合更是占有特殊重要的地位。至2004年，一种称为“嵌入GPS接收机的惯导系统”的装置(即EGI)将完全取代单独的机上GPS接收机，而成为美国和北约军用飞机的主要导航设备。另外，在战术导弹上，这些国家也不允许用GPS作为其唯一制导装置。俄罗斯由于其飞机上的传感器或单项装置普遍来说性能不高，所以特别强调对系统综合能力的研究。通过综合利用现有传感器的信息以构成组合导航系统，这是俄罗斯在现役军用机上广泛采用的一种作法。定义与概念： 将两种或两种以上导航系统以适当方式组合为一种导航系统，以达到提高系统精度和改善系统可靠性等目的，这种系统被称为组合（或综合）导航系统。至于哪些导航系统可相互结合成为组合导航系统，一般是没有什么限制的。但惯性导航系统由于其工作的完全自主性、以及所提供信息的多样性（位置、速度及姿态），已成为当前各种航行体上应用的一种主要导航设备；并且，在现已得到应用的机载组合导航系统中，绝大部分为惯性为基的组合系统，其中惯性与GPS两者组合的导航系统是组合导航技术发展的一个重要方向。 国外概况： 有三个重要前提推动了组合导航的发展：首先，远程/长航时以及武器投放、侦察/反潜以及变轨控制等任务对导航系统提出了更高的要求；第二，现代控制理论的兴起和发展，特别是卡尔曼滤波技术的出现，为组合导航提供了理论基础和数学工具；第三，数字计算机的蓬勃发展为应用卡尔曼滤波方法解决组合导航问题提供了现实可行的条件。 在以惯性为基的机载组合导航系统中，可提供组合的典型传感器有：GPS（或以后的Glonass）、多普勒、罗兰、星体跟踪器、数字地图、雷达高度表、大气数据计算机、合成孔径雷达（SAR）和光电传感器等。 组合系统的优点可归纳如下： 1、能有效利用各子系统的导航信息，提高组合系统定位精度； 2、允许在子系统工作模式间进行自动转换，从而进一步提高系统工作可靠性； 3、可实现对各子系统及其元件的校准，从而放宽了对子系统技术指标的要求； 4、允许惯导系统进行空中对准和调整，有利于缩短惯导系统的地面对准时间。 早期飞机主要靠目视导航。20世纪20年代开始发展仪表导航，30年代出现无线电导航，40年代开始研制超短波的伏尔（VOR）导航系统，50年代惯性导航进入飞机应用，50年代末多普勒导航问世，60年代开始使用远程无线电罗兰C导航系统，60年代中"子午仪"卫星导航正式投入使用，70年代联合战术信息分发系统（JTIDS）得到研制，80年代初出现地形辅助导航，80年代末GPS全球定位系统逐渐进入航空领域。与此同时，从80年代初以来至今，发挥不同导航系统特点的组合导航逐渐得到应用且发展迅速。另外，在30年代无线电导航技术问世之前，天文导航是各种航行体主要（甚至是唯一）的导航手段；但直到今天，无文导航仍在使用，且多以与其它导航相结合的形式出现。 下面简介几种主要导航系统，以及它们与惯性系统组合的情况。 1、VOR/DME 近距无线电导航 VOR和DME是两种近距无线电测量系统。VOR为甚高频全向信标系统，测量飞机磁方位角；DME为测距系统，测量飞机与地面DME台间的斜距。DME作用距离为300～500公里，最远700公里，测距误差为～海里。VOR/DME组成近距无线电导航系统，在其信号覆盖区内还可与惯导组合，以提高飞机区域导航或进场着陆前所需导航信息的精度。 2、多普勒导航 其工作原理是，用多普勒雷达测量航行体相对地球的速度（地速）和偏流角，再从航向系统引入航向信息，然后通过积分运算，最后得到航行体的位置信息。多普勒导航与惯性导航一样，都是一种航位推算定位系统。而多普勒/惯性是一种速度综合模式，它只能减小位置误差随时间增长的速度值，不能改变位置误差随时间增长的基本特性（如惯性系统），这是速度综合导航系统的主要不足之处。 3、远程无线电导航系统 主要指罗兰－C双曲线无线电导航和奥米伽甚低频远距无线电导航。罗兰－C作用距离为1200海里，定位精度为海里（460米）（2维、均方根）。奥米伽导航靠8个地面台实现全球覆盖，定位精度为1～2海里（～公里）（2维、均方根）。当罗兰工作于测距方式时，罗兰/惯性组合是一种类似于GPS/惯性的伪距综合模式，它可消除惯导位置误差随时间增长的性质，使组合后的位置误差变为有界，因而更适于长时间工作航行体的应用。 4、地形辅助导航（TA） 用无线电高度表和数字地图来辅助惯性导航的技术称为地形辅助惯性导航，简称为地形辅助导航（TAN）或地形基准导航（TRN），通俗称为地形匹配。该技术可用来实现精确导航，精度取决于地图精度和地形变化情况，通常为几十米至100米。但TA基本上是一种低高度系统，在300米以上高度时系统精度降低，800～1500米高度时系统无法使用。另外，TAN/惯性/GPS是现代军用飞机常用的一种组合方案。 5、天文导航 天文导航是一种根据天体的精确坐标位置及其已知运动规律，测量天体相对于航行体参考基准面的高度角，从而计算出航行体位置与航向的导航方法。天文导航是一种古老而又崭新的导航技术，又是一种高精度自主式导航手段。当与惯性系统组合时，它可产生一个极其精确的导航解；而且星体的方位和高度数据还可用来向惯性系统提供调平信息。这种组合系统适合于高空远程飞机和要求具有隐身作战能力的战略轰炸机应用。 6、相对导航 JTIDS是把通信、导航和识别综合在一起的一种三军共用的战术多功能综合电子系统，其用户终端分为三类：I类终端供大型飞机（如预警机）和大型舰艇使用，现已装备部队；II类终端供战斗机和一般舰艇使用，已小批投产；III类终端供陆军小分队使用，尚在研制中。JTIDS有一个高精度的导航功能，被称为相对导航，通过测量信号到达时间来测量伪距，最终向用户提供位置、速度和时间信息。由于该系统具有高精度（20纳秒）统一时序，利用多边测距和卡尔曼滤波技术，可实现高精度、多维导航，精度为几十～100米。但由于其导航算法通常适于低动态用户，对高动态尤其是高机动用户，导航算法会产生较大滞后误差。为克服这一缺点，通常将其与惯导相组合，以便在JTIDS丢失信号或坏的测量几何情况下，依靠惯导的航位推算来保持导航精度。 7、GPS全球定位系统 GPS是一种以空间为基的卫星导航系统，在引入"伪距"和"伪距率"概念后，用户接收机只要能同时接收来自空中4颗卫星的信号，就能精确解算出自身所处的三维地理坐标。根据美国政策，GPS可提供两种精度等级的服务：采用商业码（C/A码）的定位精度为100米，军用码（P码）的为16米。虽然GPS具有其它导航设备无法比拟的优点（如极精确的三维位置、速度和时间数据，无源、全球、全天候工作等），但其本质是一种无线电导航系统。在未来战场的电子战环境下，干扰信号将严重影响GPS的工作有效性。为此，美国防部于1996年提出了以GPS为核心的"导航战"思想；并明确，GPS与惯性相组合的方案是干扰环境下一项重要的抗干扰战术。 8、惯性导航系统 惯性导航的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础的，即在载体内部测量载体运动加速度，经积分运算后得到载体的速度和位置等导航信息。惯性导航是一种完全自主的导航方法，其主要缺点是导航定位误差随时间增长，因而难以长时间独立工作。解决这一问题的途径有两个：一是提高惯导系统本身的精度，一是采用组合导航技术。而实践证明，主要通过软件技术来提高导航精度的组合导航，是一种行之有效的方法。目前在飞机上的通常作法是，在一种中等精度惯导仪基础上，通过卡尔曼滤波器结合进一个或多个辅助传感器，这些传感器将为惯导提供有界信息，从而最终构成一种对短期和长期稳定性以及系统精度都是最佳的组合系统。 关键技术： 1、将多种系统集成在一起，以构成广义组合能力的数据融合技术； 2、以惯性为基组合导航系统识别欺骗性干扰和抗干扰的技术； 3、将GPS载波相位引入惯性组合系统的技术； 4、利用分散估计理论或联邦滤波器/多模态滤波器进行组合的技术； 5、组合导航系统中惯性系统空中快速对准技术； 6、卡尔曼滤波器的工程化应用，以及有关组合系统可靠性、多维余度、容错能力等的理论与方法的研究。 应用与影响： 自80年代始，组合导航系统日益扩展其应用，尤其受到航空界的重视。在军用方面，美国和北约国家的军用飞机大量装备的是以惯性为基的组合导航系统，其中GPS与惯性的组合更是占有特殊重要的地位。至2004年，一种称为"嵌入GPS接收机的惯导系统"的装置（即EGI）将完全取代单独的机上GPS接收机，而成为美国和北约军用飞机的主要导航设备。另外，在战术导弹上，这些国家也不允许用GPS作为其唯一制导装置。俄罗斯由于其飞机上的传感器或单项装置普遍来说性能不高，所以特别强调对系统综合能力的研究。通过综合利用现有传感器的信息以构成组合导航系统，这是俄罗斯在现役军用机上广泛采用的一种作法。
基于数据仿真技术实现航海仪器设备的综合应用研究，这是我的课题题目。题目是关键啊，要是弄不好，后期很难的，我就是，数据根本没法弄。后来还是学长给的莫文网，专业的就是靠谱，很快就帮我弄完了参考下思路吧；通过局域网编程技术将数据发送至相应的计算机终端,通过串口传给相关的航海导航设备。使其设备能正常的显示相应的符合航海实训要求的数据,有效解决现在航海导航设备不能正常在教学中有效使用的问题。在研究过程中，将要解决通过NMEA0183的数据格式进行分析,数据库管理系统模型和局域网数据传输模型的建立等一系列关键问题。
大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
16、东航安全战略及其实施研究
17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
25、RNP导航技术培训系统的设计与实现
26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究
28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究
29、论飞行员劳动关系的法律调整
30、RVSM空域飞机碰撞风险研究
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究
33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
35、_学院飞行学员综合素质评价研究
36、离场程序三维保护区算法研究
37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究
3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究
4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究
5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究
6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究
7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究
8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示
9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究
10、我国西北地区民用航空业发展研究
11、蒙古航空公司顾客满意度研究
12、航空公司辅助性收入研究初探
13、航空服务创新体系设计与实施研究
14、中国民营航空低成本运营管理模式研究
15、第五航空权开放法律问题研究
16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现
17、国内政治和国际民用航空制度变迁
18、江西长江通用航空公司发展战略研究
19、幸福航空公司发展战略研究
20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究
21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究
22、广东省通用航空管理对策研究
23、天水机场管理体制重构与实现途径研究
24、越南航空公司客户满意度研究
25、中国公务机航空市场发展策略研究
26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化
27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究
28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析
29、中国民航低空空域开放管理问题研究
30、A航空公司航班延误服务提升策略研究
31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究
32、基于顾客满意的服务补救问题研究
33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究
34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究
35、H航空公司产品营销研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理
37、联盟中的航空公司产品开发研究
38、我国通用航空FBO规划设计研究
39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究
40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究
41、湖南省通用航空发展策略研究
42、基于工作过程的高职航空服务 英语口语 课程改革研究
43、四川省通用航空参与航空类公共服务的调查研究
44、民航企业的移动互联营销研究
45、航空配餐体系的构建研究
46、公共管理视角下航空公司航班延误治理
47、喜马拉雅航空发展战略目标研究
48、高职院校ESP英语教学的对策研究
49、哈尔滨安达航服有限公司发展战略研究
50、ZS通用航空服务项目商业计划书
航空类专业论文题目相关 文章 ：
★ 关于航空公司的优秀论文参考
★ 关于航空公司的论文范文大全
★ 航空公司相关论文范文
★ 航空公司方面论文参考
★ 航空公司文化论文参考
★ 关于航空公司的论文参考
★ 关于航空公司的论文范文
★ 航空公司相关论文例文
★ 航空公司有关论文优秀范文(2)
★ 航空公司方面论文
组合导航技术定义与概念：将两种或两种以上导航系统以适当方式组合为一种导航系统，以达到提高系统精度和改善系统可靠性等目的，这种系统被称为组合（或综合）导航系统。至于哪些导航系统可相互结合成为组合导航系统，一般是没有什么限制的。但惯性导航系统由于其工作的完全自主性、以及所提供信息的多样性（位置、速度及姿态），已成为当前各种航行体上应用的一种主要导航设备；并且，在现已得到应用的机载组合导航系统中，绝大部分为惯性为基的组合系统，其中惯性与GPS两者组合的导航系统是组合导航技术发展的一个重要方向。国外概况：有三个重要前提推动了组合导航的发展：首先，远程/长航时以及武器投放、侦察/反潜以及变轨控制等任务对导航系统提出了更高的要求；第二，现代控制理论的兴起和发展，特别是卡尔曼滤波技术的出现，为组合导航提供了理论基础和数学工具；第三，数字计算机的蓬勃发展为应用卡尔曼滤波方法解决组合导航问题提供了现实可行的条件。 在以惯性为基的机载组合导航系统中，可提供组合的典型传感器有：GPS（或以后的Glonass）、多普勒、罗兰、星体跟踪器、数字地图、雷达高度表、大气数据计算机、合成孔径雷达（SAR）和光电传感器等。组合系统的优点可归纳如下： 1、能有效利用各子系统的导航信息，提高组合系统定位精度； 2、允许在子系统工作模式间进行自动转换，从而进一步提高系统工作可靠性； 3、可实现对各子系统及其元件的校准，从而放宽了对子系统技术指标的要求； 4、允许惯导系统进行空中对准和调整，有利于缩短惯导系统的地面对准时间。早期飞机主要靠目视导航。20世纪20年代开始发展仪表导航，30年代出现无线电导航，40年代开始研制超短波的伏尔（VOR）导航系统，50年代惯性导航进入飞机应用，50年代末多普勒导航问世，60年代开始使用远程无线电罗兰C导航系统，60年代中"子午仪"卫星导航正式投入使用，70年代联合战术信息分发系统（JTIDS）得到研制，80年代初出现地形辅助导航，80年代末GPS全球定位系统逐渐进入航空领域。与此同时，从80年代初以来至今，发挥不同导航系统特点的组合导航逐渐得到应用且发展迅速。另外，在30年代无线电导航技术问世之前，天文导航是各种航行体主要（甚至是唯一）的导航手段；但直到今天，无文导航仍在使用，且多以与其它导航相结合的形式出现。 下面简介几种主要导航系统，以及它们与惯性系统组合的情况。 1、VOR/DME 近距无线电导航 VOR和DME是两种近距无线电测量系统。VOR为甚高频全向信标系统，测量飞机磁方位角；DME为测距系统，测量飞机与地面DME台间的斜距。DME作用距离为300～500公里，最远700公里，测距误差为～海里。VOR/DME组成近距无线电导航系统，在其信号覆盖区内还可与惯导组合，以提高飞机区域导航或进场着陆前所需导航信息的精度。 2、多普勒导航 其工作原理是，用多普勒雷达测量航行体相对地球的速度（地速）和偏流角，再从航向系统引入航向信息，然后通过积分运算，最后得到航行体的位置信息。多普勒导航与惯性导航一样，都是一种航位推算定位系统。而多普勒/惯性是一种速度综合模式，它只能减小位置误差随时间增长的速度值，不能改变位置误差随时间增长的基本特性（如惯性系统），这是速度综合导航系统的主要不足之处。 3、远程无线电导航系统 主要指罗兰－C双曲线无线电导航和奥米伽甚低频远距无线电导航。罗兰－C作用距离为1200海里，定位精度为海里（460米）（2维、均方根）。奥米伽导航靠8个地面台实现全球覆盖，定位精度为1～2海里（～公里）（2维、均方根）。当罗兰工作于测距方式时，罗兰/惯性组合是一种类似于GPS/惯性的伪距综合模式，它可消除惯导位置误差随时间增长的性质，使组合后的位置误差变为有界，因而更适于长时间工作航行体的应用。 4、地形辅助导航（TA） 用无线电高度表和数字地图来辅助惯性导航的技术称为地形辅助惯性导航，简称为地形辅助导航（TAN）或地形基准导航（TRN），通俗称为地形匹配。该技术可用来实现精确导航，精度取决于地图精度和地形变化情况，通常为几十米至100米。但TA基本上是一种低高度系统，在300米以上高度时系统精度降低，800～1500米高度时系统无法使用。另外，TAN/惯性/GPS是现代军用飞机常用的一种组合方案。 5、天文导航 天文导航是一种根据天体的精确坐标位置及其已知运动规律，测量天体相对于航行体参考基准面的高度角，从而计算出航行体位置与航向的导航方法。天文导航是一种古老而又崭新的导航技术，又是一种高精度自主式导航手段。当与惯性系统组合时，它可产生一个极其精确的导航解；而且星体的方位和高度数据还可用来向惯性系统提供调平信息。这种组合系统适合于高空远程飞机和要求具有隐身作战能力的战略轰炸机应用。 6、相对导航 JTIDS是把通信、导航和识别综合在一起的一种三军共用的战术多功能综合电子系统，其用户终端分为三类：I类终端供大型飞机（如预警机）和大型舰艇使用，现已装备部队；II类终端供战斗机和一般舰艇使用，已小批投产；III类终端供陆军小分队使用，尚在研制中。JTIDS有一个高精度的导航功能，被称为相对导航，通过测量信号到达时间来测量伪距，最终向用户提供位置、速度和时间信息。由于该系统具有高精度（20纳秒）统一时序，利用多边测距和卡尔曼滤波技术，可实现高精度、多维导航，精度为几十～100米。但由于其导航算法通常适于低动态用户，对高动态尤其是高机动用户，导航算法会产生较大滞后误差。为克服这一缺点，通常将其与惯导相组合，以便在JTIDS丢失信号或坏的测量几何情况下，依靠惯导的航位推算来保持导航精度。 7、GPS全球定位系统 GPS是一种以空间为基的卫星导航系统，在引入"伪距"和"伪距率"概念后，用户接收机只要能同时接收来自空中4颗卫星的信号，就能精确解算出自身所处的三维地理坐标。根据美国政策，GPS可提供两种精度等级的服务：采用商业码（C/A码）的定位精度为100米，军用码（P码）的为16米。虽然GPS具有其它导航设备无法比拟的优点（如极精确的三维位置、速度和时间数据，无源、全球、全天候工作等），但其本质是一种无线电导航系统。在未来战场的电子战环境下，干扰信号将严重影响GPS的工作有效性。为此，美国防部于1996年提出了以GPS为核心的"导航战"思想；并明确，GPS与惯性相组合的方案是干扰环境下一项重要的抗干扰战术。 8、惯性导航系统 惯性导航的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础的，即在载体内部测量载体运动加速度，经积分运算后得到载体的速度和位置等导航信息。惯性导航是一种完全自主的导航方法，其主要缺点是导航定位误差随时间增长，因而难以长时间独立工作。解决这一问题的途径有两个：一是提高惯导系统本身的精度，一是采用组合导航技术。而实践证明，主要通过软件技术来提高导航精度的组合导航，是一种行之有效的方法。目前在飞机上的通常作法是，在一种中等精度惯导仪基础上，通过卡尔曼滤波器结合进一个或多个辅助传感器，这些传感器将为惯导提供有界信息，从而最终构成一种对短期和长期稳定性以及系统精度都是最佳的组合系统。关键技术： 1、将多种系统集成在一起，以构成广义组合能力的数据融合技术； 2、以惯性为基组合导航系统识别欺骗性干扰和抗干扰的技术； 3、将GPS载波相位引入惯性组合系统的技术； 4、利用分散估计理论或联邦滤波器/多模态滤波器进行组合的技术； 5、组合导航系统中惯性系统空中快速对准技术； 6、卡尔曼滤波器的工程化应用，以及有关组合系统可靠性、多维余度、容错能力等的理论与方法的研究。应用与影响： 自80年代始，组合导航系统日益扩展其应用，尤其受到航空界的重视。在军用方面，美国和北约国家的军用飞机大量装备的是以惯性为基的组合导航系统，其中GPS与惯性的组合更是占有特殊重要的地位。至2004年，一种称为"嵌入GPS接收机的惯导系统"的装置（即EGI）将完全取代单独的机上GPS接收机，而成为美国和北约军用飞机的主要导航设备。另外，在战术导弹上，这些国家也不允许用GPS作为其唯一制导装置。俄罗斯由于其飞机上的传感器或单项装置普遍来说性能不高，所以特别强调对系统综合能力的研究。通过综合利用现有传感器的信息以构成组合导航系统，这是俄罗斯在现役军用机上广泛采用的一种作法。小波降噪技术的Loran-C／INS组合导航技术研究AUV高精度组合导航技术研究机载组合导航技术研究技术内涵概述： 将两种或两种以上导航系统以适当方式组合为一种导航系统，以达到提高系统精度和改善系统可靠性等目的，这种系统被称为组合(或综合)导航系统。惯性导航系统由于其工作的完全自主性、以及所提供信息的多样性(位置、速度及姿态)，已成为当前各种航行体上应用的一种主要导航设备；并且，在现已得到应用的机载组合导航系统中，绝大部分为惯性为基的组合系统，其中惯性与GPS两者组合的导航系统是组合导航技术发展的一个重要方向。 组合系统的优点可归纳如下： 1、能有效利用各子系统的导航信息，提高组合系统定位精度； 2、允许在子系统工作模式间进行自动转换，从而进一步提高系统工作可靠性； 3、可实现对各子系统及其元件的校准，从而放宽了对子系统技术指标的要求； 4、允许惯导系统进行空中对准和调整，有利于缩短惯导系统的地面对准时间。 目前技术水平(包括与国内外水平对比)： 惯性导航的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础的，即在载体内部测量载体运动加速度，经积分运算后得到载体的速度和位置等导航信息。惯性导航是一种完全自主的导航方法，其主要缺点是导航定位误差随时间增长，因而难以长时间独立工作。解决这一问题的途径有两个：一是提高惯导系统本身的精度，一是采用组合导航技术。而实践证明，主要通过软件技术来提高导航精度的组合导航，是一种行之有效的方法。目前在飞机上的通常作法是，在一种中等精度惯导仪基础上，通过卡尔曼滤波器结合进一个或多个辅助传感器，这些传感器将为惯导提供有界信息，从而最终构成一种对短期和长期稳定性以及系统精度都是最佳的组合系统。军民用前景分析： 自80年代始，组合导航系统日益扩展其应用，尤其受到航空界的重视。在军用方面，美国和北约国家的军用飞机大量装备的是以惯性为基的组合导航系统，其中GPS与惯性的组合更是占有特殊重要的地位。至2004年，一种称为“嵌入GPS接收机的惯导系统”的装置(即EGI)将完全取代单独的机上GPS接收机，而成为美国和北约军用飞机的主要导航设备。另外，在战术导弹上，这些国家也不允许用GPS作为其唯一制导装置。俄罗斯由于其飞机上的传感器或单项装置普遍来说性能不高，所以特别强调对系统综合能力的研究。通过综合利用现有传感器的信息以构成组合导航系统，这是俄罗斯在现役军用机上广泛采用的一种作法。针对惯性／地磁组合导航技术的研究工作。 根据地磁导航系统中的输入地磁信号精度，针对地磁信号中噪声随机分布的特点，采用小波分析的方法对地磁信号中的随机噪声进行滤波，同时在文中给出了基于小波的消噪的仿真结果。 对于图像匹配和地形匹配存在的不足，采用惯性／地磁组合导航的方式来提高导航系统的长期精度。同时对地磁导航系统中的匹配算法进行研究，针对此前地磁导航系统完全采用图匹配方式的精度问题，提出了一种新的图形／解析综合匹配方法，以提高匹配效率。该方法以磁偏角和磁倾角作为匹配参数进行图匹配，获取粗位置信息；以地磁场模型解算地磁场强度的方式来得到精确位置信息，辅以精确计时进而获得速度信息。以地磁导航系统获取的速度、位置信息与惯导系统输出的速度、位置信息的差值，以及磁场计的输出磁场强度在导航坐标系的分量与机载磁场表中记录的即时位置的磁场强度的差值作为量测值，经过卡尔曼滤波，估计导航系统的误差，然后对惯导系统进行校正。在MATLAB环境下的仿真研究证实了该方案可以达到较高精度。 在系统的软硬件设计上，软件设计过程中采用CCS软件中