我校机电系机械专业的一篇论文： 【论文摘要】 机械传动式轮胎定型硫化机横梁运动形式已知有三种，即升降翻转运动，升降平移运动，直接升降运动。三种运动都是由曲柄滑块机构实现的。由于在前两种运动中横梁必须通过一拐点，因而其滑块变异为导轮，而直接升降运动，既可使用滑块，也可使用导轮。曲柄由减速机经减速齿轮获得转。曲柄的固定支点为机架，运动支点与主连杆下端活销连接，主连杆上端与横梁端轴活销连接。曲柄转动时，经由主连杆推动横梁端轴沿既定的轨迹运动。三种运动形式中，前两种运动的轨迹基本相同，但辅助运动不同，而第三种只是前两种运动的一部分。由此，在硫化机开模到终点时，横梁处于三种不同的状态。因而适用于不同类型的硫化机。 一、升降翻转型运动 据文献介绍，升降翻转运动形式分为：间接导向的升降翻转运动；直接导向的升降翻转运动；单槽杠杆导向的升降翻转运动。其中最常用也最简单的是直接导向的升降翻转运动。单槽杠杆导向的升降翻转运动在大规格B型定型硫化机如1900B，2160B等机型上曾经使用过，但已逐渐被直接导向的升降翻转运动取代。而间接导向的升降翻转运动在国内的定型硫化机上尚未见使用。本文介绍的升降翻转型运动就是直接导向的升降翻转型运动。梁端轴外的主导轮和副连杆上的副导轮，直接讨论横梁端轴的运动。 横梁的运动轨道由一竖直开式主导槽和与其相接且夹角小于90°的开式导轨组成。为保持横梁运动的平稳性并实现横梁的自转，还有一个与开式主导槽平行的闭式副导槽。开模时，横梁端轴在开式主导槽中上升，与横梁固定连接的副连杆 下 端中心轴在闭式副导槽中同步上升，此时横梁做平动。当横梁端轴离开竖直开式主导槽进入开式导轨后，横梁端轴的运动轨迹便不再与闭式副导槽平行。此时，在主连杆和副连杆的共同作用下，横梁端轴在开式主导轨上边移动边自转。在横梁运动极限位置，主连杆两活销中心连线与曲柄支点中心连线重合。实际运动中，一般不会到达极限位置。 Φ=α+β 其中α为副连杆与横梁竖直中心线间的夹角 β=arcSin 上式中，h，l是由横梁本身结构决定的，它们也决定了α的值。由此式可知，横梁的翻转角度首先取决于其自身的结构。在其结构确定之后，与硫化机的开模长度有关。开模到极限时，其翻转角度达到最大值。 直到二十世纪末，几乎所有的B型定型硫化机都使用升降翻转运动。这是由B型硫化机的特点和它的适用范围决定的。首先，B型中心机构在装胎和卸胎时，胶囊都是完全拉直的，这使得上环升得很高。其次，早期使用的硫化机的抓胎爪都是长式的，而且当时的轮胎主要是斜交胎，其生胎高度也较大。为了将生胎顺利地装入下模，中心机构上方必须有足够的空间。使用升降翻转的运动形式，在完全开模的状态下，中心机构上方是完全敞开的，使装胎，卸胎操作十分方便。再次，我们知道，轮胎硫化后，与硫化模型间的粘着力是很大的。其值不仅与轮胎和模型间的接触面积成正比，而且随着接触面积的增大，单位面积的粘着力也随着增大。这就使得大型轮胎如载重轮胎，工程轮胎等的粘着力非常之大，从而极大地增加了脱模的难度，甚至将轮胎拉伤。为了减小粘着力，目前最常用的方法是往模型上喷洒隔离剂（硅油与水的混合液）。而要进行这种操作，只有在上模翻转一定的角度之后才便于进行。 一般地说，规格在1525以上的定型硫化机应该有自动喷洒隔离剂装置。国外企业对此比较重视，国内企业似乎不太在意。 几乎所有的轮胎定型硫化机的调模机构都使用螺纹副结构。在保持良好润滑的条件下，这种结构调整方便、可靠，承载能力也较大。但螺纹副较其它配合的间隙偏大。尤其是调模机构受硫化室高温的影响，其螺纹副的间隙较常温下使用的又偏大。硫化机开模合模时，螺蚊副由竖直状态转入接近水平状态或反过来由近水平状态转入垂直状态时，其间隙的分布是不断变化的。随着硫化机不断地开模、合模，这种间隙分布的变化周而复始地进行。很显然，它不但影响运动的平穩性，也损害了螺纹副的配合精度，进而影响上下模间，上模和中心机构间的同轴度。在使用活络模时，横梁翻转后，活络模操纵缸的活塞杆压向一侧。活塞杆与活络模的上胎侧模连接，又会影响模型的精度和寿命，还会影响活塞杆与缸的配合，甚至引起缸的泄漏。 二、升降平移型运动 采用升降平移运动形式时，横梁端轴的运动轨迹与采用升降翻转运动形式基本相同。根本区别在于，它的副导槽是一个中心线与横梁端轴中心运动轨迹完全相同的封闭式导槽。因而在横梁的整个运动过程中，其端轴中心轨迹与副连杆轴中心的轨迹完全相同。横梁保持平动。图2为其机构运动简图。 不考虑装胎机构固定在横梁前面的结构，与升降翻转型运动一样，完全开模时，中心机构上方也是完全敞开的。由于横梁没有翻转，调模机构的螺纹副始终处于竖直状态。与升降翻转型运动相比，它不但提高了运动的平稳性，而且极大地提高了开合模的重复精度，更容易保证上下模型及其与中心机构间的同轴度，也改善了模型尤其是活络模型及其操纵缸的使用条件。 到二十世纪末，如同所有的机械传动式B型定型硫化机都使用升降翻转运动一样，B型以外的所有机型，如A型、AB型、C型等，则全都采用升降平移运动。这是因为A型、AB型、C型等机型一般都只用于硫化中小型轮胎，通常不需要喷洒隔离剂。尤其对于硫化中小型子午线轮胎，使用升降平移运动在一定程度上能提高轮胎的硫化质量。 根据前面的论述，大型B型硫化机由于需要喷洒隔离剂而采用升降翻转运动是合理的。而所有的B型硫化机包括硫化小胎的1030B型硫化机也使用升降翻转运动则有些让人费解。能让人接受的解释只能是为了設备的标准化、系列化，便于管理。 三、直接升降型运动 直接升降型运动实际上只是升降翻转和升降平移运动的一部分。它借鉴液压传动式轮胎定型硫化机的运动方式，横梁只在中心机构的正上方升降。很显然，直接升降型运动较前两种运动形式更简捷，也更容易实现。同时由于横梁只在一个方向做上下运动，其运动精度也得以大大提高。 在升降翻转和升降平移运动中，曲柄绕固定支点在一定的角度范围内摆动，整个传动装置做正反转运动。而直接升降型运动，曲柄旋转一周，横梁便完成一个升降周期，传动装置无须反转。 采用直接升降型运动，横梁的最大升降高度等于两倍的曲柄长度。由于设备体度的限制，曲柄不可能做的很长，因而开模的高度就非常有限。它不适用于B型硫化机，只能用于A型、AB型、C型等硫化机中硫化乘用子午胎、轿车子午胎。 直接升降的运动形式，使机械传动式轮胎定型硫化机的精度达到一个新的高度。当前，在液压传动式轮胎定型硫化机还不普及的条件下，它可以部分地代替液压硫化机用以硫化高等级小型子午胎。 综上所述，机械传动式轮胎定型硫化机三种运动形式的应用应该这样划分：硫化大型轮胎的B型硫化机（一般为1525B以上规格），使用升降翻转运动；一般的B型硫化机，使用升降平移运动；B型以外的其它类型硫化机，尤其是用于硫化子午线轮胎的，优先采用直接升降运动，不能使用的，用升降平移运动。 随着科学技术的进步，轮胎硫化技术也将不断发展。如果能取消往上模喷洒隔离剂的工序，则可以予言，升降翻转运动将从轮胎定型硫化机的运动中消失。那时，机械传动式轮胎定型硫化机将只有升降平移和直接升降两种运动形式。所有的B型硫化机都使用升降平移运动，其它类型的硫化机则两种运动形式兼而用之。若是这样，则机械传动式轮胎定型硫化机的运动精度将会得到极大的改善
电喷发动机是采用电子控制装置.取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比.油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置.电子控制装置根据这些信号参数.计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合,进入燃烧室燃烧,从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。，影响汽车的燃料经济性的因素有哪方面呢？影响的因素是多方面的，涉及到车辆本身，也涉及到驾驶者和道路状况。总体而言，主要有发动机、排放、变速器、车身外形、重量、轮胎和驾驶技术等这七个方面小。虽然道路状况对燃料经济性的影响很大，例如畅通与堵塞，市区与公路行驶都会对耗油有直接影响，但因为道路状况会随时变化，所以不列入主要影响因素范围。 1．故障原因1)空气滤清器阻塞或怠速调整不当。2)热空气阀门阻塞或点火时刻过迟。 3)EFE加热器工作不良或氧传感器失灵。4)排放系统工作差或轮胎气压不足。 5)PCV曲轴箱通风阀门阻塞或滤清器不干净。 6)冷起动喷油器阻塞或泄漏。7)燃油喷油器内部损坏或磨损严重。8)行车或驻车制动器有拖滞现象。 9)点火时间调整过迟。 10)冷却系统恒温器失灵或控制温度过低。 11)恒温空气滤清器有故障，使热空气一直进人。 12)EGR再循环阀因卡滞而常开2．故障检修1)检查轮胎气压、制动技术状况。 2)检查空气滤清器情况。 3)检查燃油、油泵、滤清器的状况。 4)检查油压、供油量、调节器情况。5)检查喷油器、发动机管路系统连接。6)检查冷却液温度传感器、进气温度传感器。7)检查空气流量传感器、节气门位置传感器。8)检查爆燃传感器、ECU的插接器。 9)检查冷却系统恒温器、恒温空气滤清器及EGR再循环阀。 更换火花塞症状：火花塞性能变差后，当您在驾车行驶时会感觉到发动机动力不足、急加速嘬车并伴随排气管发出“突、突”声，怠速时发动机抖动等现象。解决：建议您每行驶3万公里到修理厂检查火花塞，必要时更换。节气门体脏污后的症状症状：奔驰W140轿车的节气门在行驶20000公里左右时，由于空气质量原因，截流阀处会有许多污垢，当污垢积累到一定厚度时，发动机就会出现启动时不易着车，着车后怠速异常，行驶中熄火等现象，此时节气门就需要清洗了。解决：清洗后通过原厂诊断仪设定可以达到标准。免拆清洗喷油器症状：喷油嘴脏污后，发动机会出现起动困难、动力下降、加速迟缓、怠速发抖、冒黑烟、尾气超标、严重时发动机将无法起动。解决：进行免拆清洗喷油嘴，清洗的同时还可以把燃烧室和活塞顶部的积炭清洗掉。建议车辆每行驶20000公里进行一次免拆清洗。这样也可以避免进气系统积炭积存太厚。转向机漏油症状：W140底盘的轿车转向机修包损坏后，转向机外部会有许多油污，使转向助力油亏损。亏油严重的在转向时会发出很大的噪音，如不及时修理将会使助力泵亏油损坏。解决：发现转向机漏油应及时到修理厂更换转向机修包，以防转向助力系统亏油造成元件损坏。一般W140底盘的轿车行驶10万公里左右，转向机出现漏油现象的比较多。水泵损坏渗漏冷却液症状：W140轿车水泵出现渗漏冷却液现象比较普遍。水泵损坏后使冷却液泄漏，当冷却液亏损严重时，会造成冷却液温度过高损坏发动机。解决：发现水泵有渗漏冷却液现象的应及时更换水泵，以免造成更大的损失。燃油泵的故障现象症状：燃油泵是将燃油加压输送到喷油器。一般奔驰W140底盘的轿车燃油泵损坏之前会发出“吱、吱”声，当燃油泵损坏后，燃油不能喷进发动机，发动机将停止工作。解决：当燃油泵出现异响时，应及时更换燃油泵，以免爱车抛锚。制动开关损坏引发的故障症状：W140装有ASR系统的轿车，在制动开关损坏后会点亮ASR灯，有时行驶时不能加速。解决：出现ASR灯点亮时，应到修理厂用诊断仪检测。一般因制动开关引起ASR灯亮的比较多。空气流量计的故障现象症状：喷射系统为ME的轿车，其发动机所吸入的空气量是靠热膜式空气流量计来测量的。因其结构的原因空气流量计特别容易损坏。损坏后，车辆出现加速无力、冒黑烟、无法跑到最高车速、没有怠速等现象。解决：建议视行车空气状况及时清洁或更换空滤。只有经常保持进入发动机的空气含尘量少，才能使空气流量计的寿命延长。1)检查轮胎气压、制动技术状况。 2)检查空气滤清器情况。 3)检查燃油、油泵、滤清器的状况。 4)检查油压、供油量、调节器情况。 5)检查喷油器、发动机管路系统连接。 6)检查冷却液温度传感器、进气温度传感器。 7)检查空气流量传感器、节气门位置传感器。 8)检查爆燃传感器、ECU的插接器。 9)检查冷却系统恒温器、恒温空气滤清器及EGR再循环 谈电喷发动机油耗坛子里围绕着马儿的发动机及油耗争论时间够久了，显见大家非常关心这个问题，但马会乃至整个爱卡能把这个问题谈清楚的不多，现在我来试一把。目前我们大多数的人能够接触到的车无非是化油器发动机或电喷发动机，废话，这点地球人都知道！但为什么化油器要被电喷淘汰？因为电喷比化油器节能省油？放P，现在在咱国同等排量上电喷都要比化油器的费油，地球人知道吗？化油器为什么要改为电喷？环保要求。开始讲故事：一、关于发动机的概念：汽车使用的发动机称为内燃机，也就是说燃油是在一个封闭的环境中使用。而燃油的充分燃烧的绝对前提是充分的空气，但由于是封闭环境，空气是定量的（就是所谓排量啦），把定量的燃油加到定量的空气里才是合情合理的，话说起来简单，真正实现很难。由于发动机的工作原理较为复杂，普通人需要这么理解：发动机是变量动力，通过不同的活塞运动周期输出不同的动力（就是所谓的转速啦），虽然我们可以把排量定格成一个数值，但转速是变量，而且是非线性变量，而化油器是纯机械结构，供油量跟油门是线性正比关系，供油为纯人为，这就很难做到燃油的合理定量。过去新手开车，很容易淹车，就是这个原因。从另一角度讲，由于纯人为，由此产生了无穷的节油大法，它们大多切实有效，但我要在这里吼一嗓－－对电喷没用！电喷技术的应用解决了燃油和空气这对矛盾，使燃油可以合理配合空气进行充分燃烧，其显著特征就是大大降低了废气排放。所以说，化油器和电喷的区别是：结构差异：供油系统。目标差异：降低排放。二、关于电喷发动机的概念：所谓电喷就是通过电子控制系统对发动机实行自动供油，彻底摆脱了人为控制的因素。我相信很多人看到这儿有掉井里的感觉，疑问那我开车踩油门时干么呢？给大家一个全新的名词“油门NO，加速踏板YES”。电喷的工作原理大致是这样：用空气流量传感器记录空气量，根据空气量确定供油量，同时排气处也设有一个废气传感器记录废气量反馈给供油系统，通过这样的完整循环保证了燃油的充分燃烧，使排放达到最低。但问题没有这么简单，车是要动的，比方说车的运动或是环境中的自然风都会引起空气流量的变化，为了不致出现车停在红灯前刮过一阵风发动机就乱转的可笑事情发生，电喷系统采用曲折进气和抽样取值的方式工作，也就是咱们马儿进气管设计成七拐八绕的由头，加速踏板改变空气流量。同样的，电喷最需要解决的也是动力输出问题，但影响动力输出的因素既多又复杂，大致有环境（气温和气流等）、路况（路面质量和高低起伏等）、车况（轮胎和载荷等）、人为（驾驶习惯和方式等）等等，电喷如何解决这些问题？通过传感器，比如最易理解的就是温度，用温度传感器就可以感知温度，借此控制电子扇和节温器调节温度。限于篇幅，我不能把所有的传感器一一列举了，可以这样说，电喷发动机较为完整的描述是机体＋传感器＋控制器＋中央系统。就此得知，决定电喷发动机品质的因素已经从单纯的缸体容积转移到传感器、控制器、中央系统的数量和质量上来了。我悲痛，中国就是因为目前无法自行研制传感器和中央系统而给人以连发动机都不会造的表象；我气愤，厂家利欲熏心，撤多减少拆好换旧对电喷传感器、控制器、中央系统大动手脚；我无奈，广大车友对发动机知其然不知其所以然，求低价赶实惠，中套还替别人数钱。三、发动机油耗的概念：恕我多言，坛子里讨论的所谓油耗问题大多极无聊，其本质实际就像现在天热，用扇子还是用空调此等弱智。为什么这么说，因为厂家和媒体在其中偷换了概念，厂家多属故意，揣着明白装糊涂；媒体多属无知，煞有介事混饭吃。大家都知道车所谓的油耗指标是升/百公里，但该指标实际毫无意义。就像你问我饭量一样，我可以斩钉截铁地回答：四两。可你顶多把此作为请我客时菜量的参考，而不会刻意追求这个四两！为什么大家这么在乎百公里耗几个油呢？大家都认为油耗指标是判定发动机性能好与坏的重要指标，这点没错，但用升/百公里就错了！就像你问我饭量，我回答：四两。而你从中推算我的健康一样可笑。这个升/百公里欺性在哪里？在中国就是要抹煞发动机的好与坏！比如说把马的发动机放到宝来车上，发动机指标就不是5.7(1.6排量),而要6-7了，实际油耗就要12个以上，因为宝来的自重比马大的多！而我们就以10万元级现有车型看，没有用同种发动机的，更没有同种自重的，但把升/百公里指标嚷嚷得满天飞，取所谓经济性，自重少30公斤升/百公里指标就可以降几个百分点，可厂家不会说这30公斤是省装了门侧两根加强防撞钢梁，而愣说发动机省油！好啦，能够真实反映发动机好坏的就是输出功率和排放指标。输出功率说明了燃油利用率，排放指标标明了电喷系统质量，就此而已。这里声明一下，本人接触的是1.6GLS，由于时间和精力的原因对1.3尚未明了,抱歉!关于马的发动机可以这么看一下，国内10万元级里的，惟一全球同步上市、在美国为欧4、自动巡航、发动机锁，去搜狐或新浪汽车栏读读指标。四、电喷车省油的概念：我在文前提到在咱国同等排量上电喷都要比化油器的费油，就是针对升/百公里而说的。发动机从化油器提升到电喷，是技术进步，而不是技术飞跃，电喷虽然在单位燃油上提高了使用效率，但不可避免地变相增加了发动机自身负荷，与此同时车辆的安全舒适性也在不断提高；音响、空调功率的加大，都无一例外地消耗了提升出的动力，这是客观原因，而传感器、控制器质量不高，中央系统低级都会降低动力，这是主观因素。例如温度传感器不能准确测温，节温器不能有效调控，就会使电子扇经常无谓的启动，而电子扇是功耗大户，油耗自然要高。所以，电喷能够体现出的只有环保效果。取决电喷油耗高低的最重要因素是中央系统的先进度，包括取值量和控制度，简单的比方就是286到奔4的差别，由于内容过于繁复我不在此废话，由此可以看出，电喷车省油途径是需要人尽量适应电喷特性而不是像化油器那样凭操作技巧，这里面包括行车技巧和化油器调整技巧。假如我们抛开空调、音响、载重这些合理需要和胎压车况正常与否，电喷车省油途径只有：严格按时速换档；在条件允许的情况下尽量迅速提速至经济时速并保持；少踩刹车这三条
浅谈柴油机电控技术 摘要：介绍了柴油机电子控制技术的发展状况、控制原理和应用特点及高压共轨技术的 工作原理、研究方向、应用前景。 关键词：柴油机，电子控制，高压共轨技术 1 柴油机电子控制技术的发展状况及发展趋势 1.1柴油机电子控制技术的发展状况 柴油机电子控制技术始于20世纪70年代，20世纪80年代 以来，英国卢卡斯公司、德国博世公司、奔驰汽车公司、美国通 用的底特律柴油机公司、康明斯公司、卡特彼勒公司、日本五十 铃汽车公司及小松制作所等都竞相开发新产品并投放市场，以满 足日益严格的排放法规要求。 由于柴油机具备高扭矩、高寿命、低油耗、低排放等特 点，柴油机成为解决汽车及工程机械能源问题最现实和最可靠的手段。因此柴油机的使用 范围越来越广，数量越来越多。同时对柴油机的动力性能、经 济性能、控制废气排放和噪声污染的要求也越来越高。依靠 传统的机械控制喷油系统已无法满足上述要求，也难以实现喷油量、喷油压力和喷射正时完全按最佳工况运转的要求。近 年来，随着计算机技术、传感器技术及信息技术的迅速发展 ，使电子产品的可靠性、成本、体积等各方面都能满足柴油机进 行电子控制的要求，并且电子控制燃油喷射很容易实现。 实际上，柴油机排气中CO和HC比汽油机少得多，NOX排放量与汽油机相近，只是排气微 粒较多，这与柴油机燃烧机理有关。柴油机是一种非均质燃烧， 可燃混合气形成时间很短，而且可燃混合气形成与燃烧过程交错 在一起。通过分析柴油机喷油规律得到：喷入燃料的雾化质量、 汽缸内气体的流动以及燃烧室形状等均直接影响燃烧过程的进展 以及有害排放物的生成。提高喷油压力和柴油雾化效果、使用预 喷射、分段喷射等可以有效的改善排放。 经过多年的研究和新技术应用，柴油机的现状已与以往大不 相同。现代先进的柴油机一般采用电控喷射、高压共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟 度等方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平。随着国际上日 益严格的排放控制标准 (如欧洲Ⅳ、Ⅴ标准)的颁布与实施，无论是汽油机还是柴油机都面临着严 峻的挑战，解决的办法之一是采用电子控制燃油喷射的技术。现在，柴油机电子控制技术在发达国家的应用率已达到60%以上。 1.2何谓电喷柴油机 采用电子控制燃油喷射及排放的柴油机即为电喷柴油机。 电喷柴油喷射系统由传感器、ECU(计算机)和执行机构三部分 组成。其任务是对喷油系统进行电子控制，实现对喷油量以 及喷油定时随运行工况的实时控制。采用转速、油门踏板位 置、喷油时刻、进气温度、进气压力、燃油温度、冷却水温度等 传感器，将实时检测的参数同时输入计算机(ECU)，与已储存 的设定参数值或参数图谱(MAP图)进行比较，经过处理计算按 照最佳值或计算后的目标值把指令送到执行器。执行器根据 ECU指令控制喷油量(供油齿条位置或电磁阀关闭持续时间)和 喷油正时(正时控制阀开闭或电磁阀关闭始点)，同时对废气再 循环阀、预热塞等执行机构进行控制，使柴油机运行状态达 到最佳。 1.3柴油机电子控制技术的发展趋势 1.3.1高的喷射压力 为满足排放法规的要求，柴油喷射压力从10MPa提高到200MPa。如此高的喷射压力可明显改善柴油和空气的混合质量，缩短着火延迟期，使燃烧更 迅速、更彻底，并且控制燃烧温度，从而降低废气排放。 1.3.2独立的喷射压力控制 传统柴油机的供油系统的喷射压力与柴油机的转速负荷有 关。这种特性对于低转速、部分负荷条件下的燃油经济性和排放 不利。若供油系统具有不依赖转速和负荷的喷射压力控制能力， 就可选择最合适的喷射压力使喷射持续期、着火延迟期最佳，使 柴油 机在各种工况下的废气排放最低而经济性最优。 1.3.3改善柴油机燃油经济性 用户对柴油机的燃油消耗率非常关注。高喷射压力、独立的 喷射压力控制、小喷孔、高平均喷油压力等措施都能降低燃油消 耗率，从而提高了柴油机的燃油使用经济性。 1.3.4独立的燃油喷射正时控制 喷射正时直接影响到柴油机活塞上止点前喷入汽缸的油量， 决定着汽缸的峰值爆发压力和最高温度。高的汽缸压力和温度可 以改善燃油使用经济性，但导致NOX增加。而不依赖于转速和负 荷的喷射正时控制能力，是在燃油消耗率和排放之间实现最佳平 衡的关键措施。 1.3.5可变的预喷射控制能力 预喷射可以降低颗粒排放，又不增加NOX排放，还可改善柴 油机冷启动性能、降低冷态工况下白烟的排放，降低噪声，改 善低速扭矩。但是预喷射量、预喷射与主喷射之间的时间间隔 在不同工况下的要求是不一样的。因此具有可变的预喷射控制能力对柴油机的性能和排放十分有利。 1.3.6最小油量的控制能力 供油系统具有高喷射压力的能力与柴油机怠速所需要的 小油量控制能力发生矛盾。当供油系统具有预喷射能力后将 会使控制小油量的能力进一步降低。由于工程机械用柴油机 的工况很复杂，怠速工况经常出现，而电喷柴油机容易实现最 小油量控制。 1.3.7快速断油能力 喷射结束时必须快速断油，如果不能快速断油，在低压力 下喷射的柴油就会因燃烧不充分而冒黑烟，增加HC排放。电 喷柴油机喷油器上采用的高速电磁开关阀很容易实现快速断 油。 1.3.8降低驱动扭矩冲击载荷 燃油喷射系统在很高的压力下工作，既增加了驱动系统 所需要的平均扭矩，也加大了冲击载荷。燃油喷射系统对驱 动系统平稳加载和卸载的能力，是一种衡量喷射系统的标准。 而电喷柴油机技术中的高压共轨技术则大大降低了驱动扭矩 冲击载荷。 2 柴油机电子控制技术的目的及优点 2.1目的 优化动力性、改善燃油使用经济性、控制排放，使柴油机从 怠速至额定转速范围内均能获得最佳工作状况，防止可能发生的 危险运行状况，延长零件的使用寿命。 2.2优点 2.2.1具有多功能的自动调节性能 工程机械用柴油机的运转工况是多变的，而且对油耗、排放 和可靠性等要求较高。自动控制技术应用于柴油机的调节系统正 好可以实现多功能的自动调节，从而保证柴油机动力性、燃料使 用经济性、可靠性和操作方便性等性能充分发挥。 2.2.2减轻质量、缩小尺寸、提高柴油机的紧凑性 对于现代高速柴油机而言，由于驱动喷油泵的扭矩较大，要 设计一个紧凑和可靠的供油提前自动调节器很复杂，而且在柴油 机总体布置上也比较困难。采用自动控制技术解决供油提前角自 动调节问题，不仅可以容易地解决上述难题，而且提高了柴油机 的紧凑性。 2.2.3部件安装连接方便，提高了维修性 采用自动控制系统，相关部件尺寸减小(特别是燃油供给系 统)，安装部位免受空间位置的约束，连接简便，有利于柴油机 日常维护及修理。 2.2.4扩展了故障诊断、联络等功能 采用自动控制系统，可方便地与微型计算机相连，很容易实 现柴油机性能检测与故障诊断功能，柴油机运行及检测数据的存 储与传递等问题也迎刃而解，便于科学管理和使用。 2.2.5使柴油机的动力输出和负荷得到更精确的匹配 随着工程机械制造技术高速发展，为了提高自行式工程机械 的作业效能，采用了电喷柴油机，电控自动变速器等自动控制装置，使自行式工程机械在作业 时，能随着负荷的变化在一定范围内自动调整动力输出、动力传 递，柴油机的动力输出和负荷得到更精确的匹配，充分发挥工程 机械作业效能。
电喷发动机是采用电子控制装置.取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比.油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置.电子控制装置根据这些信号参数.计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合,进入燃烧室燃烧,从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。，影响汽车的燃料经济性的因素有哪方面呢？影响的因素是多方面的，涉及到车辆本身，也涉及到驾驶者和道路状况。总体而言，主要有发动机、排放、变速器、车身外形、重量、轮胎和驾驶技术等这七个方面小。虽然道路状况对燃料经济性的影响很大，例如畅通与堵塞，市区与公路行驶都会对耗油有直接影响，但因为道路状况会随时变化，所以不列入主要影响因素范围。 1．故障原因1)空气滤清器阻塞或怠速调整不当。2)热空气阀门阻塞或点火时刻过迟。 3)EFE加热器工作不良或氧传感器失灵。4)排放系统工作差或轮胎气压不足。 5)PCV曲轴箱通风阀门阻塞或滤清器不干净。 6)冷起动喷油器阻塞或泄漏。7)燃油喷油器内部损坏或磨损严重。8)行车或驻车制动器有拖滞现象。 9)点火时间调整过迟。 10)冷却系统恒温器失灵或控制温度过低。 11)恒温空气滤清器有故障，使热空气一直进人。 12)EGR再循环阀因卡滞而常开2．故障检修1)检查轮胎气压、制动技术状况。 2)检查空气滤清器情况。 3)检查燃油、油泵、滤清器的状况。 4)检查油压、供油量、调节器情况。5)检查喷油器、发动机管路系统连接。6)检查冷却液温度传感器、进气温度传感器。7)检查空气流量传感器、节气门位置传感器。8)检查爆燃传感器、ECU的插接器。 9)检查冷却系统恒温器、恒温空气滤清器及EGR再循环阀。 更换火花塞症状：火花塞性能变差后，当您在驾车行驶时会感觉到发动机动力不足、急加速嘬车并伴随排气管发出“突、突”声，怠速时发动机抖动等现象。解决：建议您每行驶3万公里到修理厂检查火花塞，必要时更换。节气门体脏污后的症状症状：奔驰W140轿车的节气门在行驶20000公里左右时，由于空气质量原因，截流阀处会有许多污垢，当污垢积累到一定厚度时，发动机就会出现启动时不易着车，着车后怠速异常，行驶中熄火等现象，此时节气门就需要清洗了。解决：清洗后通过原厂诊断仪设定可以达到标准。免拆清洗喷油器症状：喷油嘴脏污后，发动机会出现起动困难、动力下降、加速迟缓、怠速发抖、冒黑烟、尾气超标、严重时发动机将无法起动。解决：进行免拆清洗喷油嘴，清洗的同时还可以把燃烧室和活塞顶部的积炭清洗掉。建议车辆每行驶20000公里进行一次免拆清洗。这样也可以避免进气系统积炭积存太厚。转向机漏油症状：W140底盘的轿车转向机修包损坏后，转向机外部会有许多油污，使转向助力油亏损。亏油严重的在转向时会发出很大的噪音，如不及时修理将会使助力泵亏油损坏。解决：发现转向机漏油应及时到修理厂更换转向机修包，以防转向助力系统亏油造成元件损坏。一般W140底盘的轿车行驶10万公里左右，转向机出现漏油现象的比较多。水泵损坏渗漏冷却液症状：W140轿车水泵出现渗漏冷却液现象比较普遍。水泵损坏后使冷却液泄漏，当冷却液亏损严重时，会造成冷却液温度过高损坏发动机。解决：发现水泵有渗漏冷却液现象的应及时更换水泵，以免造成更大的损失。燃油泵的故障现象症状：燃油泵是将燃油加压输送到喷油器。一般奔驰W140底盘的轿车燃油泵损坏之前会发出“吱、吱”声，当燃油泵损坏后，燃油不能喷进发动机，发动机将停止工作。解决：当燃油泵出现异响时，应及时更换燃油泵，以免爱车抛锚。制动开关损坏引发的故障症状：W140装有ASR系统的轿车，在制动开关损坏后会点亮ASR灯，有时行驶时不能加速。解决：出现ASR灯点亮时，应到修理厂用诊断仪检测。一般因制动开关引起ASR灯亮的比较多。空气流量计的故障现象症状：喷射系统为ME的轿车，其发动机所吸入的空气量是靠热膜式空气流量计来测量的。因其结构的原因空气流量计特别容易损坏。损坏后，车辆出现加速无力、冒黑烟、无法跑到最高车速、没有怠速等现象。解决：建议视行车空气状况及时清洁或更换空滤。只有经常保持进入发动机的空气含尘量少，才能使空气流量计的寿命延长。1)检查轮胎气压、制动技术状况。 2)检查空气滤清器情况。 3)检查燃油、油泵、滤清器的状况。 4)检查油压、供油量、调节器情况。 5)检查喷油器、发动机管路系统连接。 6)检查冷却液温度传感器、进气温度传感器。 7)检查空气流量传感器、节气门位置传感器。 8)检查爆燃传感器、ECU的插接器。 9)检查冷却系统恒温器、恒温空气滤清器及EGR再循环 谈电喷发动机油耗坛子里围绕着马儿的发动机及油耗争论时间够久了，显见大家非常关心这个问题，但马会乃至整个爱卡能把这个问题谈清楚的不多，现在我来试一把。目前我们大多数的人能够接触到的车无非是化油器发动机或电喷发动机，废话，这点地球人都知道！但为什么化油器要被电喷淘汰？因为电喷比化油器节能省油？放P，现在在咱国同等排量上电喷都要比化油器的费油，地球人知道吗？化油器为什么要改为电喷？环保要求。开始讲故事：一、关于发动机的概念：汽车使用的发动机称为内燃机，也就是说燃油是在一个封闭的环境中使用。而燃油的充分燃烧的绝对前提是充分的空气，但由于是封闭环境，空气是定量的（就是所谓排量啦），把定量的燃油加到定量的空气里才是合情合理的，话说起来简单，真正实现很难。由于发动机的工作原理较为复杂，普通人需要这么理解：发动机是变量动力，通过不同的活塞运动周期输出不同的动力（就是所谓的转速啦），虽然我们可以把排量定格成一个数值，但转速是变量，而且是非线性变量，而化油器是纯机械结构，供油量跟油门是线性正比关系，供油为纯人为，这就很难做到燃油的合理定量。过去新手开车，很容易淹车，就是这个原因。从另一角度讲，由于纯人为，由此产生了无穷的节油大法，它们大多切实有效，但我要在这里吼一嗓－－对电喷没用！电喷技术的应用解决了燃油和空气这对矛盾，使燃油可以合理配合空气进行充分燃烧，其显著特征就是大大降低了废气排放。所以说，化油器和电喷的区别是：结构差异：供油系统。目标差异：降低排放。二、关于电喷发动机的概念：所谓电喷就是通过电子控制系统对发动机实行自动供油，彻底摆脱了人为控制的因素。我相信很多人看到这儿有掉井里的感觉，疑问那我开车踩油门时干么呢？给大家一个全新的名词“油门NO，加速踏板YES”。电喷的工作原理大致是这样：用空气流量传感器记录空气量，根据空气量确定供油量，同时排气处也设有一个废气传感器记录废气量反馈给供油系统，通过这样的完整循环保证了燃油的充分燃烧，使排放达到最低。但问题没有这么简单，车是要动的，比方说车的运动或是环境中的自然风都会引起空气流量的变化，为了不致出现车停在红灯前刮过一阵风发动机就乱转的可笑事情发生，电喷系统采用曲折进气和抽样取值的方式工作，也就是咱们马儿进气管设计成七拐八绕的由头，加速踏板改变空气流量。同样的，电喷最需要解决的也是动力输出问题，但影响动力输出的因素既多又复杂，大致有环境（气温和气流等）、路况（路面质量和高低起伏等）、车况（轮胎和载荷等）、人为（驾驶习惯和方式等）等等，电喷如何解决这些问题？通过传感器，比如最易理解的就是温度，用温度传感器就可以感知温度，借此控制电子扇和节温器调节温度。限于篇幅，我不能把所有的传感器一一列举了，可以这样说，电喷发动机较为完整的描述是机体＋传感器＋控制器＋中央系统。就此得知，决定电喷发动机品质的因素已经从单纯的缸体容积转移到传感器、控制器、中央系统的数量和质量上来了。我悲痛，中国就是因为目前无法自行研制传感器和中央系统而给人以连发动机都不会造的表象；我气愤，厂家利欲熏心，撤多减少拆好换旧对电喷传感器、控制器、中央系统大动手脚；我无奈，广大车友对发动机知其然不知其所以然，求低价赶实惠，中套还替别人数钱。三、发动机油耗的概念：恕我多言，坛子里讨论的所谓油耗问题大多极无聊，其本质实际就像现在天热，用扇子还是用空调此等弱智。为什么这么说，因为厂家和媒体在其中偷换了概念，厂家多属故意，揣着明白装糊涂；媒体多属无知，煞有介事混饭吃。大家都知道车所谓的油耗指标是升/百公里，但该指标实际毫无意义。就像你问我饭量一样，我可以斩钉截铁地回答：四两。可你顶多把此作为请我客时菜量的参考，而不会刻意追求这个四两！为什么大家这么在乎百公里耗几个油呢？大家都认为油耗指标是判定发动机性能好与坏的重要指标，这点没错，但用升/百公里就错了！就像你问我饭量，我回答：四两。而你从中推算我的健康一样可笑。这个升/百公里欺性在哪里？在中国就是要抹煞发动机的好与坏！比如说把马的发动机放到宝来车上，发动机指标就不是5.7(1.6排量),而要6-7了，实际油耗就要12个以上，因为宝来的自重比马大的多！而我们就以10万元级现有车型看，没有用同种发动机的，更没有同种自重的，但把升/百公里指标嚷嚷得满天飞，取所谓经济性，自重少30公斤升/百公里指标就可以降几个百分点，可厂家不会说这30公斤是省装了门侧两根加强防撞钢梁，而愣说发动机省油！好啦，能够真实反映发动机好坏的就是输出功率和排放指标。输出功率说明了燃油利用率，排放指标标明了电喷系统质量，就此而已。这里声明一下，本人接触的是1.6GLS，由于时间和精力的原因对1.3尚未明了,抱歉!关于马的发动机可以这么看一下，国内10万元级里的，惟一全球同步上市、在美国为欧4、自动巡航、发动机锁，去搜狐或新浪汽车栏读读指标。四、电喷车省油的概念：我在文前提到在咱国同等排量上电喷都要比化油器的费油，就是针对升/百公里而说的。发动机从化油器提升到电喷，是技术进步，而不是技术飞跃，电喷虽然在单位燃油上提高了使用效率，但不可避免地变相增加了发动机自身负荷，与此同时车辆的安全舒适性也在不断提高；音响、空调功率的加大，都无一例外地消耗了提升出的动力，这是客观原因，而传感器、控制器质量不高，中央系统低级都会降低动力，这是主观因素。例如温度传感器不能准确测温，节温器不能有效调控，就会使电子扇经常无谓的启动，而电子扇是功耗大户，油耗自然要高。所以，电喷能够体现出的只有环保效果。取决电喷油耗高低的最重要因素是中央系统的先进度，包括取值量和控制度，简单的比方就是286到奔4的差别，由于内容过于繁复我不在此废话，由此可以看出，电喷车省油途径是需要人尽量适应电喷特性而不是像化油器那样凭操作技巧，这里面包括行车技巧和化油器调整技巧。假如我们抛开空调、音响、载重这些合理需要和胎压车况正常与否，电喷车省油途径只有：严格按时速换档；在条件允许的情况下尽量迅速提速至经济时速并保持；少踩刹车这三条
随着汽车消费市场的日渐火爆和汽车产业的迅速崛起，汽修人才的缺口在不断扩大。汽修人才的短缺，使得各地区中职院校汽修专业招生日益火爆，但随之而来的却是生源质量情况不尽如人意“：差等生“”调皮鬼“”问题学生”比比皆是，不想学习、不爱学习、不会学习。面对这样的现状，汽修专业课教师应该选择什么样的教学策略，才能让汽修专业课教学更有效?结合近几年的教学实践，我发现多媒体教学是适合中职学校学生学习专业课的一个较为有效的教学策略。下面谈谈我运用多媒体教学的经验。一、理论教学中运用多媒体教学，激发学生兴趣，突破教学重难点中职学校学生的认知更多依赖于直观、具体的东西，潜意识会倾向于或依赖于身边熟悉的事物和利用已知的认知经验去思考问题、解决问题。而汽修专业课中的理论教学内容，知识点分散，基本概念抽象，工作原理只凭借教材、挂图，难以理解，而这些大多数是教学的重点、难点。我们现行的课堂教学不仅要传授学生知识和技能，更重要的是教会学生如何有效地学习，培养学生获取信息的能力。靠传统的“一书一笔一板”的单一式填鸭式教学，知识枯燥、乏味，学生难以有兴趣，已不适合如今学生主体性的发展。在教学中，借助计算机多媒体教育技术，结合其形、色、声、动、静等功能，使静态图像动态化、抽象知识形象化，让学生真实感受到理论知识的“动态美、形象美”，能让学生产生探究的兴趣,激发专业课课堂的“活力”，教学就会由被动变为主动，教学重难点就会迎刃而解。例如，讲解发动机燃烧室时，燃烧室配合不同燃烧要求，有各种不同形状，课堂中我用图片对比展示，学生通过观察能对其安装位置、结构形状甚至功用都有一个直观、形象的认识，也能同时对比理解不同燃烧室用在发动机上的优缺点。例如四冲程发动机工作过程，通过多媒体Flash动画的演示，发动机工作的四个行程一目了然，不用教师苦口婆心去讲解、学生费尽心力去想象，不仅对四个工作行程中气门的开闭状态、活塞的运动方向有何不同能更好地掌握，也为下一步理解为何实际工作中气门要早开迟关，进而过渡到配气相位的学习作了知识的铺垫，从而大大节省了理论知识记忆的时间。通过多媒体教学，学生在直观、动态的情境教学环境中，把大篇章的文字理论知识转化成可感知的具体对象，自然而然地掌握知识，突破了教学重难点，而不需要费力气去想象，去死记硬背。二、实验教学中运用多媒体教学，仿真模拟，增强教学实效性中职学校的专业课更注重的是培养学生的实践技能，对于缺乏大量的专业实训设备的汽修实训室，多媒体教学就是一个很好的教学平台，仿真模拟适用于实验教学，同时也弥补了实训室的实训器件型号与数量的局限以及实训工位不足的遗憾。教师在实验教学过程中根据教学内容和目的，选择相应的仿真教学软件进行汽车维修仿真教学，使学生可以熟练地掌握汽车各部分工作原理、工件拆装以及相关检测设备的操作使用，达到模拟生产现场实际操作的目的，极大地缩短实习教学时间，提高教学效率，增强教学实效性。譬如汽车工件———喷油器的拆装检测，喷油器的结构比较复杂且尺寸较小，教师实物演示，不足让全部学生看到。喷油器在工作过程中，燃油的进油行程、喷油行程，燃油的喷雾质量检测等，实际中喷射高压燃油，由于条件限制，学生并不能一个个检测，而学生通过计算机仿真模拟软件进行喷油器的模拟拆装，模拟汽车技能操作，在动画式的趣味性情境中，一步步完成学习，就能达到掌握基本原理或模拟实际操作的教学目的。另外，有时候我们实践过程中会碰到由于操作步骤不对、不规范操作而造成零部件损坏;或者理论上我们能分析某汽车元件出现故障对汽车系统有何影响，并能对照参考数据推算一些原因，但比较难以实际实训去模拟这些故障。而通过多媒体仿真教学，在实验教学中可以模拟零部件的损坏，及由此带来的后果，从而因势利导地让学生扩展思维，如何排除故障，从而顺势培养学生分析问题、排除故障原因，解决问题的能力。运用多媒体仿真教学，不仅可以考核学生对汽车工件拆装的知识与技能，同时使实验操作及时化、简单化，节约了成本，提高了实验教学课堂效果。三、实习教学中运用多媒体教学，与岗位任务结合，提高就业针对性汽车作为现代社会一个越来越普及化的交通工具，对汽修工人来说不仅仅是一个简单的交通工具，它是一个集中了高科技的产物，而且还沿着科学技术进步的道路不断发展。汽修专业的学生进入社会后，面对更新换代快及科技含量高的汽车产品，不仅要掌握书本上的理论知识，更要根据所学知识和技能，分析新问题、解决新问题，最终形成综合职业能力。实习教学是学生过渡到社会的综合学习过程，因此为使学生更好地衔接社会，在实习教学中，教师应根据就业岗位任务要求，以实际工作过程(维修任务)为导向，设置一些综合汽修拆装检测任务，引入到课堂教学中，让学生根据一些计算机、维修资料查询数据，以及借助维修设备检查判断故障，在真实的任务情境中感受、体验汽修专业课———根据故障现象判断故障原因，并因此得出维修方案，从而提高课堂教学的针对性。学生在实际操作中会遇到各种故障，为了更好地让学生与就业岗位任务衔接，在教学实习场地配备多媒体设备、投影仪、电子白板、计算机、实训台及相关维修手册等，在使用中各种设备交互式使用。例如，在学习“发动机怠速抖动”这一任务时，在计划决策环节，学生利用计算机、相关车型的维修手册查找所需信息，不仅能检查学生对前部分理论实践知识的掌握情况，更能培养学生信息检索的能力，对关键知识的敏锐性;在任务实施阶段，教师首先要利用电子白板展示重要操作步骤，引领学生正确操作，并拍下小组一些典型的错误操作，作为教师评价依据;在任务评价阶段，教师利用多媒体、投影仪等展示小组结果，既有优秀小组的规范操作，也有典型错误操作，正反对比，学生就会对自己的实践操作能力有更进一步的认识。整个过程，学生作为主体，在多媒体教学情境中，顺应企业岗位任务实施情况，理论知识和实践操作得到很好的衔接，学生的综合职业能力进一步得到提高。总之，多媒体教学是激发学生学习兴趣、增强教学实效，并能结合教学任务，使就业更有针对性的新型教学手段。在具体教学实践中，要结合教学条件，充分发挥多媒体的优势，并与传统教学手段交互式使用，以不断实现汽修专业课程目标，培养出符合现代社会需要的汽修专业技术型人才。
提供一些内燃机车专业毕业论文的题目，供参考。1、机车主电路接地判断与查找 2、机车无流无压的分析与处理3、机车动轮擦伤原因分析及防止 4、励调器在内燃机车上的应用5、柴油机飞车原因分析 6、机车运用中突然停机的分析与处理7、JZ—7机车制动系统的改进 8、电喷系统在柴油机上的应用9、东风4B内燃机车空气滤清系统存在的问题及改进10、机车轮缘喷油器的改进 11、联合调节器在运用中存在的问题及改进12、异步牵引电动机恒功率调节的分析 13、LKJ—2000型监控装置常见问题分析及处理14、DF4B内燃机车辅助传动系统交流化研究 15、提高机车粘着重量利用率的措施16、东风4B内燃机车抱轴瓦辗片故障分析及对策 17、增压器常见故障原因分析及预防措施18、机车行车安全 24、铁路内燃机车修理制度研究25、内燃机车车体损伤形式分析 26、内燃机车气缸活塞部件损伤分析27、内燃机车维修制度发展研究 28、内燃机车节能研究29、内燃机车实行部分状态修研究 30、降低内燃机车运用成本研究31、机务段布局设计 33、内燃机车维修研究34、机车制动系统研究 35、DF4型机车机油压力低故障原因分析及对策43、重载列车制动计算方法的探讨 45、货运内燃机车交路调整的探讨46、内燃机车柴油机运行故障分析及处理方法研究 47、内燃机车柴油机连杆无损探伤工艺研究48、机车柴油机故障诊断的趋势分析方法探讨 49、机车司机室人机工程分析50、计算机在内燃机车上的应用 51、机车轴承的故障诊断
电喷车冷起动困难故障的修复 姓名XXX工作单位 XXXXX一、摘要 本文主要介绍一部曰产蓝鸟轿车，由于发动机ECU的部分控制功能有故障，造成该车冷起动困难，通过增加一个由水温传感器和继电器组成的电路，即使不更换新的ECU这一昂贵电脑部件，也能使该轿车回复良好的起动性能。 关键词：冷起动困难；喷油脉宽；水温传感器 二、前言 汽车电子控制燃油喷射发动机是机电一体化高新技术的产物，尤其是发动机的控制系统，它设置有多个传感器、执行器和电子控制元件。控制系统工作时，各种信号相互交叉渗透，控制进气、喷油和点火。一旦发生故障，则症状的界限模糊。而且只是局部发生故障而其他部分仍完好的可能性极高。而控制单元一般都是一个整体，为排除局部故障而去整体更换总成，经济上不合算。所以我们必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的结构原理，掌握有关功能作用，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切实可行而又经济的维修方案，通过采取一些简单的补偿措施，去弥补这部分的功能作用。以达到排除此局部故障的目的。 三、正文 (一)故障现象 有台曰产蓝鸟U13的轿车，发动机型号为SB20DE，冷起动时，要起动十多次才能着车，起动时踩不踩油门对着车影响不大，热车相对好一些，起动后发动机工作一切正常，无其他异常现象。但这起动困难的现象会大大缩短蓄电池和起动机的使用寿命。 (二)故障检测与分析 电子控制燃油喷射系统的发动机，工作时，通过控制系统不断地检测各传感器输入的信号，按程序中设定的算法进行运算，计算出最佳喷油量、最佳初级电路导通时间，并转变成控制信号，控制喷油器、点火线圈等执行机构工作，以控制喷油量和点火提前角。从而使发动机在各种工况下都能获得最佳工作状态。 从汽油发动机的工作原理可知，要使发动机能顺利着车，必须具备以下条件：①供给的混合气要符合工作状况所需的空燃比(浓度)；②工作时要有合适的气缸压缩压力和喷油压力；③点火时要有足够的电火花能量。为诊断出上述车辆故障的原因，根据上述的分析进行如下的检测： (1)起动发动机，连续4次起动，都没有着车迹象。把油门踏到底，再继续起动2次，依然没有着火迹象。用万用表测量，起动时蓄电池电压为11V，属于正常。用声音探听器对着喷油器，起动时可听到针阀“嗒、嗒”的动作声，喷油器动作正常。 (2)拔掉中央高压线对着缸盖约距7mm，起动发动机试火，高压线发出呈蓝白色的强火花，声音响亮、不断火。拆下4个缸的火花塞，没有发现湿润现象。把火花塞分别插到分火线上，插回中央高压线试火，发出火花也正常。 (3)拔下燃油泵保险丝，起动3次，释放燃油压力，测量冷车状态下的气缸压力。依次测得4个气缸的气缸压力值为1108kPa、1110kPa、1112kPa、1110kPa，与标准值1226kPa(热机状态下测得)及最小值1030kPa(热机状态下测得)相比较是正常的。 (4)测量燃油压力。把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，装回燃油泵保险丝，打开点火开关，重复一次，看到压力表读数为295kPa，起动时燃油压力不下降，与标准值294kPa相比是正常的。 (5)分析以上测试结果，发动机起动时喷油压力、电火花能量、压缩压力等均正常，故障原因可能是混合气的浓度过稀所致。于是拆开空气滤清器上盖，用化油器清洗剂边加浓、边起动，结果一起动，即能着车，再重复2次，都能顺利着车，证明上述判断是正确的。 那么，影响混合气浓度的因素有哪些呢?辅助空气控制AAC阀、节气门传感器、空气流量计、水温传感器等都有可能。但从该车故障现象和已检测的结果分析，起动后发动机工作正常。发动机故障灯又没有亮起，以及参照ECU的故障——保险系统的设置条件，节气门传感器、空气流量计、水温传感器至少没有存在硬性故障。辅助空气控制AAC阀也不会在起动时造成混合气过稀现象。根据电子控制燃油喷射系统的工作原理，发动机在起动时，ECU在收到起动信号后，会提供起动加浓补偿喷油脉宽，补偿量的大小取决于检测到的发动机温度。现在问题是在起动时ECU有没有收到起动信号?水温传感器信号有没有问题?提供的喷油脉宽补偿量够不够?参阅BLUEBIRD U13 SR20DE发动机的线路图(见附页)，用万能表测量ECU的34号脚，在起动时的电压为llV，证明已有起动信号送至ECU。拔掉水温传感器配线插头，打开点火开关，测量信号电压为4.9V，属于正常。测量此时水温传感器的电阻为1.4kΩ。关闭点火开关，拆下电池头，拔掉ECU配线插头，测量水温传感器配线到对应ECU的18号、21号脚接柱，正常导通。装回配线插头及电池头。再更换一个新的水温传感器、实测电阻为1.5kΩ，插上配线插头，起动发动机，仍然不能马上着车。说明该车水温传感器无问题。 (6)用发动机故障检测仪测量喷油脉宽，连接好配线，打开点火开关，点击菜单进入故障诊断程序。首先，读取发动机故障码，显示“系统正常”。选择“读取数据流”显示当前温度为30℃起动发动机，喷油脉宽为8.8ms。由于查不到起动时相关详细的喷油脉宽数据资料，故只能用另外一台同一型号的正常车去测取数据作为参考。用检测仪实测得到的不同温度下正常车起动时的喷油脉宽数值如表1。 表1 发动机温度(℃) 起动时喷油脉宽(ms) 26 sp; 12.4 30 11.3 60 9.5 80 9.0 (三)故障诊断 通过与测得的数据对比分析，发现该车在起动时的喷油脉宽加浓补偿痹积常车小了。会不会是ECU自身出了问题呢?为了尽快得出结论，决定将正常车的ECU与其互换。结果该车互换ECU后冷起动能顺利着车，重复几次，都能顺利起动。而另外一台“正常车”却不能马上起动，要在第四次起动后才能着车。试验结果说明了该车冷起动困难就是由于ECU自身存在故障造成的。 装回该车有故障的ECU，拔下水温传感器插头，冷车起动发动机，着车顺利，但此时发动机故障灯亮起，读取发动机故障码为“13”，表示水温传感器故障，表明ECU已启动故障—保险系统。按20℃时预存值进行起动，此时测得20℃的预存起动喷油脉宽为17.8ms。根据前面检查，正常车发动机在温度30℃时起动喷油脉宽为11.5ms，而测得该车在当前温度30℃时，喷油脉宽只为8.7ms，由此得出结论，在同一温度下，ECU内预存的起动喷油脉宽与依据水温传感器信号所提供的起动喷油脉宽存在一定的差值。 这就反映出该ECU在发动机冷起动时所检测到的信号，不能运算出对应起动温度所需要的喷油脉宽，使喷油脉宽减少，造成起动时喷油量减少，令混合气的浓度变稀，不适应起动状态的需要，故要多次起动待混合气浓度加大了才能着车。 起动后发动机工作一切正常的现象表明，该ECU只是冷起动这部分功能失效而其他功能还是正常的，如更换新的ECU，价钱很昂贵。只是为恢复起动功能而去换新的ECU，既浪费也不值得，能否在不需要换新的ECU的情况下，去克服冷起动困难的故障呢? (四)故障排除 根据水温传感器的负温度变化特性，水温越低，水温传感器的电阻值就越大。令ECU所检测到输入信号后，根据运算提供的喷油脉宽也就越大，使供给发动机的混合气越浓。既然有故障的ECU把起动时检测到的输入信号变小了，不能运算出足够的喷油脉宽去提供足够的燃油，以满足低温时需要浓混合气的要求，那只要我们通过增大水温传感器两端电阻，就可以弥补ECU内起动控制部分的故障，令ECU检测到的信号相应提高，使其本身喷油脉宽相应提高，以满足起动时的浓度需要。 增加电阻值虽能使发动机在冷状态下顺利起动，但也会影响起动后发动机的正常工作。要保证起动后发动机回复正常工作状态，就要考虑冷起动时增加的电阻，在起动后能自动消除，要满足以上条件，可以通过加装一个继电器电路(如图3)来实现。 通过一个五脚继电器，利用起动信号作为控制电源，在起动时，触点1—3闭合，把电阻R串联在水温传感器的回路上增加电阻，实现起动加浓；在起动后，触点1—3断开，触点1—2闭合，恢复原水温传感器电阻以满足发动机起动后的正常工作不受影响。 电阻R的选用，根据以上的检测结果可知，当温度约为30Ω左右时，2个水温传感器的串联电阻阻值约为2.5kΩ，此时ECU提供的喷油脉宽可以使冷车顺利起动。热车是否能顺利起动呢?根据对起动时喷油脉宽的检测结果分析，从理论上讲，只要使电阻R保持不小于一定的阻值，就可以达到热车顺利起动的目的。为实现这一目的，只需将电阻R(1个水温传感器)安置在不受发动机温度影响的位置，使总的电阻值在起动时，能让ECU按收到的水温信号提供足够的喷油脉宽，满足顺利起动即可。以热车发动机80℃时为例，水温传感器标准电阻为330Ω，外界温度在29℃时，电阻R约1.3kΩ，此时的总阻值约1.63kΩ，在起动时ECU提供的喷油脉宽将为11.0ms左右，可以使发动机顺利起动。 把电阻R(1个水温传感器)、继电器用导线按照改装后的电路图(如图3)安装好。为保证电阻R在起动时保持不小于一定的阻值，把电阻R安置在ECU旁边，以避免受发动机温度的影响。然后，起动发动机，一次就能顺利起动，重复一次，测得此时的起动喷油脉宽为11.1ms，温度显示为34℃。让发动机暧机，使水温达到80℃，关闭点火开关，重新起动，顺利着车，测得起动喷油脉宽为9.1ms，重复多次，都能顺顺利利起动。实验证明，电阻R选用1个水温传感器是可行的。让发动机再次降温、试车，冷、热状态下发动机都可以顺利起动，故障排除。 (五)维修后的效果 该车经过加装电阻后，冷热状态下发动机都能顺利起动，发动机的正常工作性能没有受到影响，恢复了该车的正常使用。从维修至今仍在继续运行，再没有出现过冷起动困难的故障，实践证明这次维修是成功的，加装的设备是有效的。而且经济效益也相当可观，因为换ECU的费用约6500元，而改装所需的材料费不足130元，大大降低了维修费用。 (六)结论 综上所述，当遇上冷起动困难，且只是ECU冷起动这部分控制功能失效，而其他功能正常的故障时，我们就不必考虑更换整个ECU系统，而只需在温度传感器上再串联一个适当阻值的电阻，就可以解决冷起动困难的故障。 以上用了较多篇幅叙述轿车故障排除的方法，是为了更具体论述一个观点，就是当贵重的电脑元件有故障时，不一定非要采用更换的做法。尤其只是某部分功能有问题，而其他功能还是完好时，可否通过某种适当的措施，去恢复其有问题的那部分功能，用简单修复的方法，达到既解决问题又节约费用的效果
汽油机电控燃油喷射系统的点火控制(上)XXX(XX汽车电器研究所 )摘要:在发动机控制系统中,电控点火装置对发动机的点火控制包括点火提前角控制、通电时间控制和爆震控制3个方面。分别介绍了它们的控制原理、控制方式、控制方法、控制电路。在发动机的集中电控系统中, ECU (电子控制器)是一种电子综合控制装置。它不仅用来控制燃油喷射系统,同时还具有点火控制、怠速控制、排放控制、进气控制、增压控制、自诊断、失效保护和备用控制等多项控制功能。其中的点火控制是重要功能之一。在发动机控制系统中,电控点火装置(Electronic Spark Advance,简称ESA)对发动机的点火控制包括点火提前角控制、通电时间控制和爆震控制3个方面。1发动机点火控制的发展在传统的化油器式汽油机中,点火控制系统经过了传统式(触点式)向无触点式发展的过程。在这一过程中,系统中的分电器仍一直采用机械式离心和真空提前机构来控制发动机的点火提前角。燃油喷射控制系统经历了机械控制(K系统)、机电混合式控制(K-E系统)到电子控制(EFI系统)的过程。随着EFI系统的出现和发展,点火控制系统开始采用电控点火装置(ESA)。EFI系统的点火控制随着电子工业的发展也经历了普通(传统)式到电控式的过程。在K系统或带普通分电器式的EFI系统中,由于仍采用机械式离心和真空提前机构,不能实现对影响发动机工况的多种因素的多元及非线性控制,这类EFI系统被称为普通EFI系统。而采用电控点火装置(ESA)的EFI系统中,去掉了分电器的机械式离心和真空提前机构,甚至去掉了分电器,其功能完全由ESA来承担,它可以使发动机在任何工况下均处于最佳点火提前状态,并实现3方面的功能:点火提前角控制、通电时间控制和爆震控制。2ESA的点火提前角控制在ECU中,预先存储记忆发动机在各种工况及运行条件下最理想的点火提前角。发动机运转时, ECU根据发动机的转速和负荷信号,确定基本点火提前角,并根据其他有关信号进行修正,最后确定点火提前角,并向点火电子组件输出点火指示信号,以控制点火系统的工作。2·1最佳点火提前角通常把发动机发出功率最大和油耗最小时的点火提前角称为最佳点火提前角。对现代汽车而言,最佳的点火提前角不仅应保证发动机的动力性和燃油经济性都达到最佳,还必须保证排放污染最小。2·2影响点火提前角的因素2·2·1发动机转速当发动机转速升高时,点火提前角相应增大(但非线性关系),在普通式的EFI系统中,由于采用的是机械式离心提前调节器,所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较大。当采用ESA时,可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。2·2·2进气歧管绝对压力(负荷)当进气歧管压力高(真空度小、负荷大)时,要求点火提前角小;当进气歧管压力低(真空度高、负荷小)时,要求点火提前角大。但它们也非线性关系。在普通式的EFI系统中,由于采用的是机械式真空提前调节器,所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较大。当采用ESA时,可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。2·2·3汽油的辛烷值发动机在一定条件下,会出现爆震现象。爆震使发动机动力下降、油耗增加、发动机过热,对发动机极为有害。发动机的爆震与汽油品质有密切关系,常用辛烷值来表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高,抗爆性越好,点火提前角可增大;辛烷值越低,抗爆性越差,点火提前角则应减小。在无电控的普通点火系统中,是靠人工对分电器初始位置进行调节来实现的。在EFI中,为了适应不同辛烷值的汽油的需要,在ECU中存储了2张点火正时图,在实际使用中,可根据不同的汽油品种进行选择。在出厂时,一般开关设定在无铅优质汽油的位置上。2·2·4其它因素最佳点火提前角还与发动机燃烧室的形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度等因素有关。在普通EFI系统中,当上述因素变化时,系统无法对点火提前角进行调整。当采用ESA时,发动机在各种工况和运行条件下,都能提供理想的点火提前角,因此发动机的动力性、经济性和排放都可以达到最佳。2·3点火提前角控制系统的组成及功用(表1)表1点火提前角控制系统的组成及功用名称功用传感器空气流量计(用于L型EFI)进气歧管绝对压力传感器(用于D型EFI)检测进气量分电器曲轴位置传感器(NE信号)检测曲轴角度(转速)凸轮轴位置传感器(G1、G2信号)检测凸轮轴(曲轴)角度基准位置节气门位置传感器向ECU输入点火提前角修正用信号水温传感器检测发动机冷却水温度,向ECU输入点火提前角修正用信号起动开关(起动信号)向ECU输入发动机正在起动中的信号空调开关A/C向ECU输入空调的工作状态(ON、OFF)信号车速传感器检测车速,向ECU输入车速信号空档起动开关检测换档手柄置于N档或P档爆震传感器检测发动机爆震信号点火电子组件(点火模块)根据ECU输出的点火控制信号,控制点火线圈初级电流的通断,产生次级高压。同时,向ECU反馈点火确认信号ECU根据各传感器输入的信号,计算出最佳点火提前角,并将点火控制信号输送给点火电子组件2·4点火提前角的控制方式2·4·1点火正时控制在ESA中,点火提前角的控制包括发动机起动期间和起动后的2种基本情况。a·起动期间点火时间控制(图1a)当发动机在起动期间时,转速较低(通常在500 r/min以下),由于进气歧管压力信号或进气量信号不稳定,因此常将点火时间固定在初始点火提前角(其大小随发动机而异)。此时点火时刻与发动机工况无关,故不经ECU计算,直接由传感器信号控制一个固定的初始点火提前角。当发动机转速超过一定值时,自动转换为由ECU的点火正时信号IGT控制。b·起动后点火时间控制(图1b)根据有关传感器送来的信号, ECU计算出最佳点火时刻,输出点火正时信号IGT,控制点火电子组件点火。此时,点火时间由进气歧管压力信号(或进气量信号)和发动机转速确定的基本点火提前角和修正量决定。修正项目随发动机而异,并根据发动机各自图1点火时间控制(a)起动期间点火时间控制(b)起动后点火时间控制的特性曲线进行修正。以上2种情况可归纳如下:
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现如今，随着社会经济发展，机器人开始被广泛应用于各行各业中，替工人进行一些复杂、繁重的体力劳动，能减轻人们的工作负担。下面是由我整理的工业机器人技术论文 范文 ，希望能对大家有所帮助！工业机器人技术论文范文篇一：《浅谈工业机器人在工业生产中的应用》 工业机器人是面向工业领域的多关节机械手或多自由度的机器人。工业机器人是自动执行工作的机器装置，是靠自身动力和控制能力来实现各种功能的一种机器。它可以接受人类指挥，也可以按照预先编排的程序运行，现代的工业机器人还可以根据人工智能技术制定的原则纲领行动。就工业机器人在工业生产中的应用进行探讨。 关键词：工业机器人 应用 工业 1 引言 工业机器人最早应用于汽车制造工业，常用于焊接，喷漆，上、下料和搬运。工业机器人延伸和扩大了人的手、足和大脑功能，它可代替人从事危险、有害、有毒、低温和高热等恶劣环境中的工作;代替人完成繁重、单调的重复劳动，提高劳动生产率，保证产品质量。工业机器人与数控加工中心、自动搬运小车以及自动检测系统可组成柔性制造系统和计算机集成制造系统，实现生产自动化。 2 工业机器人的主要运用 (1)恶劣工作环境及危险工作军事领域及核工业领域有些作业是有害于人体健康并危及生命，或不安全因素很大而不宜由人去做的作业，用工业机器人去做最合适。例如核工厂设备的检验和维修机器人，核工业上沸腾水式反应堆燃料自动交换机。 (2)特殊作业场合和极限作业火山探险、深海探密和空间探索等领域对于人类来说是力所不能及的，只有机器人才能进行作业。如航天飞机上用来回收卫星的操作臂;用于海底采矿和打捞的遥控海洋作业机器人。 (3)自动化生产领域早期的工业机器人在生产上主要用于机床上、下料，点焊和喷漆。用得最多的制造工业包括电机制造、汽车制造、塑料成形、通用机械制造和金属加工等工业。随着柔性自动化的出现，机器人在自动化生产领域扮演了更重要的角色。下面主要针对工业机器人在自动化生产领域的应用进行简单介绍。 2.1 焊接机器人 点焊机器人工业机器人首先应用于汽车的点焊作业，点焊机器人广泛应用于焊接车体薄板件。装焊一台汽车车体一般大约需要完成3000～4000个焊点，其中60%是由点焊机器人来完成的。在有些大批量汽车生产线上，服役的点焊机器人数量甚至高达150多台。 点焊机器人主要性能要求：安装面积小，工件空间大;快速完成小节距的多点定位;定位精度高(土0 .25 mm )，以确保焊接质量;持重大(490～980N ) ，以便携带内装变压器的焊钳;示教简单，节省工时。 2.2 弧焊机器人 弧焊机器人应用于焊接金属连续结合的焊缝工艺，绝大多数可以完成自动送丝、熔化电极和气体保护下进行焊接工作。弧焊机器人应用范围很广，除汽车行业外，在通用机械、金属结构等许多行业中都有应用。弧焊机器人应是包括各种焊接附属装置在内的焊接系统，而不只是一台以规划的速度和姿态携带焊枪移动的单机。如图1所示为弧焊机器人的基本组成。适合机器人应用的弧焊 方法 主要有惰性握体保护焊、混合所体保护焊、埋弧焊和等离子弧焊接。 1-机器人控制柜2-焊接电源3-气瓶4-气体流量计5-气路6-焊丝轮7-柔性导管8-弧焊机器人9-送丝机器人10-焊枪11-工件电缆12-焊接电缆13-控制电缆 图1 弧焊机器人系统的基本组成 弧焊机器人的主要性能要求：在弧焊作业中，要求焊枪跟踪工件的焊道运动，并不断填充金属形成焊道。因此，运动过程中速度的稳定性和轨迹是两项重要指标，一般情况下，焊接速度约取5～50 mm/s ，轨迹精度约为.2 ～0.5 ) mm;由于焊枪的姿态对焊缝质量也有一定影响，因此希望在跟踪焊道的同时，焊枪姿态的可调范围尽量大。此外，还有一些其他性能要求，这些要求包括：设定焊接条件(电流、电压、速度等)、抖动功能、坡口填充功能、焊接异常检测功能(断弧、工件熔化)及焊接传感器(起始焊点检测，焊道跟踪)的接口功能。 2.3 喷漆机器人 喷漆机器人广泛应用于汽车车体、家电产品和各种塑料制品的喷漆作业。喷漆机器人在使用环境和动作要求上有如下特点： (1)工作环境空气中含有易爆的喷漆剂蒸气; (2)沿轨迹高速运动，途经各点均为作业点; (3)多数被喷漆部件都搭载在传送带上，边移动边喷漆。如图2所示为关节式喷漆机器人。 2.4 搬运机器人 随着计算机集成制造技术、物流技术、自动仓储技术的发展，搬运机器人在现代制造业中的应用也越来越广泛。机器人可用于零件的加工过程中，物料、工辅量具的装卸和储运，可用来将零件从一个输送装置送到另一个输送装置，或从一台机床上将加工完的零件取下再安装到另一台机床上去。 2.5 装配机器人 装配在现代工业生产中占有十分重要的地位。有关资料统计表明，装配劳动量占产品生产劳动量的50%～60%，在有些场合，这一比例甚至更高。例如，在电子器件厂的芯片装配、电路板的生产中，装配劳动量占产品生产劳动量的70 %～80%。因此，用机器人来实现自动化装配作业是十分重要的。 2.6 机器人柔性装配系统 机器人正式进入装配作业领域是在“机器人普及元年”的1980年前后，引人装配作业的机器人在早期主要用来代替装配线上手工作业的工序，随后很快出现了以机器人为主体的装配线。装配机器人的应用极大地推动了装配生产自动化的进展。装配机器人建立的柔性自动装配系统能自动装配中小型、中等复杂程度的产品，如电机、水泵齿轮箱等，特别适应于中小批量生产的装配，可实现自动装卸、传送、检测、装配、监控、判断、决策等机能。 机器人柔性装配系统通常以机器人为中心，并有诸多周边设备，如零件供给装置、工件输送装置、夹具、涂抹器等与之配合，此外还常备有可换手等。但是如果零件的种类过多，整个系统将过于庞大，效率降低，这是不可取的。在机器人柔性装配系统中，机器人的数量可根据产量选定，而零件供给装置等周边设备则视零件和作业的种类而定。因此，和装配线比较，产量越少，机器人柔性装配系统的投资越大。 3 结束语 工业机器人是以机械、电子、电子计算机和自动控制等学科领域的技术为基础，融合而成的一种系统技术;也可说是一门知识、技术密集的，多学科交叉的综合化的高新技术。随着这些相关学科技术的进步和发展，工业机器人技术也一定会到迅速发展和提高。 工业机器人技术论文范文篇二：《探讨工业机器人的发展趋势》 摘 要 随着社会经济发展，机器人开始被广泛应用于各行各业中，替工人进行一些复杂、繁重的体力劳动。目前，机器人是一种制造业与自动化设备中的典型代表，这将会是人造机器的“终极”版。它的应用已经涉及信息化、自动化、智能化、传感器与知识化等多个学科和领域，这是目前，是我国乃至世界高新技术成果的最佳集成，因此，它的发展是与许多学科的发展有着密切的联系。以现在的发展趋势来看，工业机器人的应用范围越来越广泛，同时在技术操作中，他也变得越来越标准化、规范化，提高工业机器人的安全性。另一方面，工业机器人发展越来越微型化、智能化，在人类生活中应用越来越广泛。 关键词 工业机器人 智能化 应用领域 安全性 随着社会复杂的需求，工业机器人在应用领域中越来越广泛。一方面，工业机器人被广泛应用于工业生产中，代替工人危险、复杂、单调的长时间的作业，例如在机械加工、压力铸造、塑料制品成形及金属制品业等各种工序上，同时还应用于原子能工业等高危险的部门，这已经在发达国家中应用比较广泛。另一方面，工业机器人在其他的领域应用也比较多，随着科学技术的飞速发展，提高了工业机器人的使用性能和安全性能，其应用的范围越来越广泛，应用的范围已经突破了工业，尤其在医疗业中应用比较好。 一、工业机器人的发展历程 第一代机器人，一般指工业上大量使用的可编程机器人及遥控操作机。可编程机器人可根据操作人员所编程序完成一些简单重复性作业。遥控操作机制每一步动作都要靠操作人员发出。1982年，美国通用汽车公司在装配线上为机器人装备了视觉系统，从而宣告了第二代机器人―感知机器人的问世。这代机器人，带有外部传感器，可进行离线编程。能在传感系统支持下，具有不同程度感知环境并自行修正程序的功能。第三代机器人为自治机器人，正在各国研制和发展。它不但具有感知功能，还具有一定决策和规划能力。能根据人的命令或按照所处环境自行做出决策规划动作即按任务编程。 我国机器人研究工作起步较晚，从“七五”开始国家投入资金，对工业机器及其零部件进行攻关，完成了示教再现式工业机器人成套技术的开发和研制。1986 年国家高技术研究发展计划开始实施，智能机器人主题跟踪世界机器人技术的前沿，经过几年的研究，取得了一大批科研成果，成功地研制出了一批特种机器人。 我国工业机器人起步于70年代初期，经过30多年的发展，大致经历了3个阶段：70年代的萌芽期，80年代的开发期和90年代的适用化期。 上世纪70年代是世界科技发展的一个里程碑：人类登上了月球，实现了金星、火星的软着陆。我国也发射了人造卫星。世界上工业机器人应用掀起一个高潮，尤其在日本发展更为迅猛，它补充了日益短缺的劳动力。在这种背景下，我国于1972年开始研制自己的工业机器人。 进入80年代后，在高技术浪潮的冲击下，随着改革开放的不断深入，我国机器人技术的开发与研究得到了政府的重视与支持。“七五”期间，国家投入资金，对工业机器人及其零部件进行攻关，完成了示教再现式工业机器人成套技术的开发，研制出了喷涂、点焊、弧焊和搬运机器人。1986年国家高技术研究发展计划(863计划)开始实施，智能机器人主题跟踪世界机器人技术的前沿，经过几年的研究，取得了一大批科研成果，成功地研制出了一批特种机器人。 从90年代初期起，中国的国民经济进入实现两个根本转变时期，掀起了新一轮的经济体制改革和技术进步热潮，我国的工业机器人又在实践中迈进一大步，先后研制出了点焊、弧焊、装配、喷漆、切割、搬运、包装码垛等各种用途的工业机器人，并实施了一批机器人应用工程，形成了一批机器人产业化基地，为我国机器人产业的腾飞奠定了基础。 我国工业机器人经过“七五”攻关计划、“九五”攻关计划和863计划的支持已经取得了较大进展，工业机器人市场也已经成熟，应用上已经遍及各行各业。 我国未来工业机器人技术发展的重点有：第一，危险、恶劣环境作业机器人：主要有防暴、高压带电清扫、星球检测、油汽管道等机器人;第二，医用机器人：主要有脑外科手术辅助机器人，遥控操作辅助正骨等;第三，仿生机器人：主要有移动机器人，网络遥控操作机器人等。其发展趋势是智能化、低成本、高可靠性和易于集成。 二、工业机器人的发展趋势 机器人是先进制造技术和自动化装备的典型代表，是人造机器的“终极”形式。它涉及到机械、电子、自动控制、计算机、人工智能、传感器、通讯与网络等多个学科和领域，是多种高新技术发展成果的综合集成，因此它的发展与众多学科发展密切相关。当今工业机器人的发展趋势主要有：一是工业机器人性能不断提高(高速度、高精度、高可靠性、便于操作和维修)，而单机价格不断下降。二是机械结构向模块化可重构化发展。例如关节模块中的伺服电机、减速机、检测系统三位一体化;有关节模块、连杆模块用重组方式构造机器人。三是工业机器人控制系统向基于 PC机的开放型控制器方向发展，便于标准化，网络化;器件集成度提高，控制柜日渐小巧，采用模块化结构，大大提高了系统的可靠性、易操作性和可维修性。四是机器人中的传感器作用日益重要，除采用传统的位置、速度、加速度等传感器外，视觉、力觉、声觉、触觉等多传感器的融合技术在产品化系统中已有成熟应用。五是机器人化机械开始兴起。从94年美国开发出“虚拟轴机床”以来这种新型装置已成为国际研究的 热点 之一，纷纷探索开拓其实际应用的领域。 总体趋势是，从狭义的机器人概念向广义的机器人技术概念转移，从工业机器人产业向解决方案业务的机器人技术产业发展。机器人技术的内涵已变为 灵活应用机器人技术的、具有实际动作功能的智能化系统。机器人结构越来越灵巧，控制系统愈来愈小，其智能也越来越高，并正朝着一体化方向发展。 三、我国工业机器人发展面临的挑战与前景 我国工业底子薄，工业机器人发展一直处于一个初步发展阶段，虽然我国从上个世纪70年代开始研发工业机器人，但是技术力量不足与西方国家的技术封锁，对此，在发展过程中，存在着比较多的问题。细分起来，有如下几点： 首先，我国基础零部件制造能力差。虽然我国在相关零部件方面有了一定的基础，但是无论从质量、产品系列全面，还是批量化供给方面都与国外存在较大的差距。特别是在高性能交流伺服电机和精密减速器方面的差距尤其明显，因此造成关键零部件的进口，影响了我国机器人的价格竞争力。 第二，我国的机器人还没有形成自己的品牌。虽然已经拥有一批企业从事机器人的开发，但是都没有形成较大的规模，缺乏市场的品牌认知度，在机器人市场方面一直面临国外机器人品牌的打压。国外机器人作为成熟的产业采用整机降价，吸引国内企业购买，而在后续的维护备件费用很高的策略，逐步占领中国市场。 第三，认识不到位，在鼓励工业机器人产品方面的政策少。工业机器人的制造及应用水平，代表了一个国家的制造业水平，我们必须从国家高度认识发展中国工业机器人产业的重要性，这是我国从制造大国向制造强国转变的重要手段和途径。□ 参考文献： [1]任俊.面向熔射快速制模的机器人辅助曲面自动抛光系统的研究.华中科技大学，2006年. [2]钟新华，蔡自兴，邹小兵.移动机器人运动控制系统设计及控制算法研究.华中科技大学学报(自然科学版)，2004年S1期. [3]张中英.基于遗传算法的机器人神经网络控制系统.太原理工大学，2005年. [4]李磊，叶涛，谭民，陈细军.移动机器人技术研究现状与未来.机器人，2002年05期. [5]杜玉红，李修仁.生产线组装单元气动搬运机械手的设计.液压与气动，2006年05期. [6]徐晓峰.基于串行通信技术的机器人实时控制研究.南京林业大学，2005年. 工业机器人技术论文范文篇三：《试论工业机器人机电一体化》 1机电一体化技术的应用现状 1.1工业机器人。 工业机器人的出现在一定程度上可替代人的劳动，对于高辐射、高噪声污染、高浓度有害气体的工作场合来说，工业机器人是一个理想的选择。工业机器人的发展经历了三个阶段，第一代工业机器人智能化程度较低，只能通过预设的程序进行简单的重复动作，无法应对多变的工作环境和工作岗位。随着科技的发展，在第一代机器人的基础上通过各种传感器的应用使其可通过对环境信息的获取、分析、处理并反馈给动作单元，从而进行一些适应性的工作，这种机器人虽然智能化程度较低，但已经在一些特定的领域得以成功应用。在机电一体化技术相对成熟的今天，第三代机器人的智能化水平已经得到了较大的提升，其可以通过强大的传感原件收集信息数据，并根据实际情况作出类似于人脑的判断，因此可以在多种环境下进行独立作业，但成本较高，在一定程度上限制了实际应用。 1.2分布式控制系统。 分布式控制系统是相对于集中式控制系统而言的，是通过一台中央计算机对负责现场测控的多台计算机进行控制和指挥，由于其强大的功能和安全性，使其成为当前大型机电一体化系统的主流技术。根据实际情况分布式控制系统的层级可分为两级、三级或更多级，通过中央计算机完成对现场生产过程的实时监控、管理和操作控制等，同时，随着测控技术的不断发展与创新，分布式控制系统还可以对生产过程实现实时调度、在线最优化、生产计划统计管理等功能，成为一种集测、控、管于一体的综合系统，具有功能丰富、可靠性高、操作方便、低故障率、便于维护和可扩展等优点，因此使系统的可靠性大幅提高。 2机电一体化技术的发展趋势 2.1人工智能化。 人工智能就是使工业机器人或数控机床模拟人脑的智力，使其在生产过程中具备一定的推理判断、 逻辑思维 和自主决策的能力，可大幅提升工业生产过程的自动化程度，甚至实现真正的无人值守，对于降低人力成本，提高加工精度和工作效率具有十分重要的意义。目前，人工智能已经不只是停留在概念上，因此可预见机电一体化技术将向着人工智能化的方向发展。虽然以当前的科学技术水平不可能使机器人或数控机床完全具备人类的思维模式和智力特点，但在工业生产中，使这些机电一体化设备具备部分人类的职能是完全可以通过先进的技术达到的。 2.2网络化。 网络技术 的发展给机电一体化设备远程监视和远程控制提供了便利条件，因此，将网络技术与机电一体化技术结合起来将是机电一体化技术发展的重点。在生产过程中，操作人员需要在车间内来回走动，对设备的状态进行掌握，并对机床的操作面板进行操作，通过在机电一体化设备与控制终端之间建立通信协议，并通过光纤等介质实现信息数据的传递，即可实现远程监视和操作，降低工人的劳动量，并且各种控制系统功能的实现，理论上来说都是建立在网络技术基础上的。 2.3环保化。 在人类社会发展的最近几十年里，虽然经济得到了迅猛的发展，人们生活水平得到了显著的提高，然而以牺牲资源和环境为代价的发展模式使得人类赖以生存的环境遭到严重的污染，因此，在可持续发展战略提出的今天，发展任何技术都应当以对环境友好作为前提，否则就是没有前途的，故环保化是机电一体化技术发展的必然趋势。在机电一体化应用过程中，通过对资源的高效利用，并在制造过程中做到达标排放甚至零排放，产品在使用过程中对生态环境不造成影响，即便报废后也可对其进行有效回收利用，这就是机电一体化技术环保化的具体表现形式，符合可持续发展的要求。 2.4模块化。 由于机电一体化装置的制造商较多，为降低系统升级改造的成本，并为维修提供便利，模块化将是一个非常有前途的研究方向。通过对功能单元进行模块化改造，可在需要增加或改变功能时直接将对应的功能模块进行组装或更换，即便出现故障，只需将损害的模块进行更换即可，工作效率极高，通用性的增强为企业节约了大量的成本。 2.5自带能源化。 机电一体化对电力的要求较高，如果没有充足的电能供应就会影响生产效率，甚至由于停电造成数据的丢失等，因此通过设备自带动力能源系统可始终保持充足的电力供应，使系统运行更流畅。 3结语 综上所述，机电一体化技术的应用可使产品的生产效率和精度大幅提高，在当前工业生产中具有较大的技术优势，相信随着科技的发展，机电一体化技术水平也会不断提高，为工业生产做出更大贡献。 猜你喜欢： 1. 初三机器人科学论文2000字 2. 工业智能技术论文 3. 传感器技术论文范文 4. 机器人科技论文3000字 5. 初三智能机器人科技论文2000字 6. 人工智能机器人的相关论文