（一）办公室负责科研院的文秘、机要、外事、保密、档案、信访和应急管理等工作；负责科研院重要文件的起草；负责科研院固定资产管理；负责指导和监督科研院后勤服务工作。（二）党群工作处（纪委办公室、工会办公室、离退休干部办公室）负责科研院的思想政治工作、精神文明建设和文化建设；承担党的组织宣传、纪检监察和工会、共青团、统战等工作；负责科研院对外宣传；负责科研院离退休人员管理。（三）科技处组织开展民航行业科技战略规划研究；编制科研院科技发展规划和年度科技项目计划并组织实施；负责拟订科研院科技政策和管理办法并组织实施；负责科研院科技项目管理、专项任务管理、科技服务、学术交流、科技成果奖励和转化工作；协助民航局组织科研项目计划书和科研成果的初审及组织民航协会科技进步奖的评审。（四）财务处负责拟订科研院财务制度并组织实施；负责科研院年度经费预、决算及日常财务管理；指导科研院各部门的项目预算、决算和经费使用，负责科研院及其下属单位财务资金管理和监督检查，实施会计委派制；负责科研院国有资产的财务管理；负责科研院固定资产投资计划管理；负责技术合同收入免退税业务和办理奖酬金提取手续。（五）人事处拟定科研院人事管理规章制度并组织实施；承担科研院干部人事、机构编制、劳动工资、培训教育管理工作；按照干部管理权限负责干部的考核与管理；负责博士后工作站的管理工作；组织科研院民航主体系列工程技术中级职务（资格）评审。（六）航空器适航研究所（发动机适航审定中心筹建办公室）协助民航局承担适航审定有关证件管理工作；按授权承办适航指令的颁发和管理，参与适航审定工作；承担航空产品适航和环保的有关规章、技术标准、审定要求、符合性验证技术和国际民航组织相关附件的研究，协助民航局开展相关培训、评估工作，提供相关技术咨询服务。（七）航空安保研究所（民航安全检查设备鉴定办公室）研究并协助民航局草拟民用航空安全保卫的相关政策、法规、规章和标准；承担航空安保运行流程和措施的设计、优化及评估；组织实施航空安保新技术的研发与应用，负责民航安检设备技术鉴定、定期检测和安防产品的质量监督检验；负责航空安保质量控制体系设计与评估，协助开展国家航空保安审计；负责航空安全员执照制作和信息管理，协助承担航空安保相关人员信息汇总和管理。（八）政策法规研究所研究国际国内航空法律、法规和方针政策；跟踪研究国际民航公约、条约及协定，并按授权草拟相关综合报告和提案；跟踪研究民用航空器权利登记制度，按授权承担民用航空器权利登记和航空器国际利益登记的相关工作；承担中国法学会航空法学研究会的日常工作。（九）标准计量研究所承担行业标准化及计量基础理论、管理方针和政策的研究；按授权审查国家和行业标准、计量检定规程项目的立项申请，组织、参加有关标准的审定、实施和监督检查；起草专项基础标准；组织或参与本行业有关的标准化技术委员会工作，负责与有关标准化国际组织技术交流；负责行业标准与计量检定规程的出版发行、宣贯、培训与技术咨询服务。（十）信息技术研究所（民航数字图书馆）跟踪分析行业信息技术发展趋势，承担行业信息化建设规划研究；开展民航信息化基础技术和应用研究以及技术咨询服务；建设管理民航数字图书馆，承担民航信息资源服务工作；负责科研院信息平台建设和管理。（十一）编辑室（《中国民用航空》杂志社）出版发行《中国民用航空》、《中国民用航空学报》、《空中交通管理》等杂志；承办民航局有关展览工作。（十二）后勤服务中心管理科研院所属物业，为科研院提供后勤保障服务。
《中国航班》期刊不是水刊。《中国航班》是正规国家级期刊，新闻出版广电总局可查，中国民用航空局主管，中国民航科普基金会、中国民用航空局空中交通管理局主办。国内统一刊号：CN 11-5817/Z，国际标准刊号：ISSN 1005-0825，邮发代号：80-592，创刊时间：1955年，万方全文收录。
你说的这些期刊，除了空运商务，南方航空，航空维修与工程，中国民用航空这几本期刊，其他的都在国家新闻出版总署官网上查询不到，没有刊号，不是正规的期刊
不是。中国航班》是正规国家级期刊，新闻出版广电总局可查，中国民用航空局主管，中国民航科普基金会、中国民用航空局空中交通管理局主办。国内统一刊号：CN 11-5817/Z，国际标准刊号：ISSN 1005-0825，邮发代号：80-592，创刊时间：1955年，万方全文收录。
交管局领导同志您好！我是北京私家车用户。现有一情况向你们反映。我的车是卤素灯在城区用因有路灯既是不亮也不影响安全行驶。但在高速路上就不行了，不是卤素灯不亮，而是每当进入高速路在夜晚行车时面对氙气车灯和LED车灯时卤素车灯就变得暗然失光。有几次在国道行驶时因对方为货运挂车又是并联式LED大灯，结果在与挂车会车时因强光一时看不见前方险些与挂车相撞（挂车及时停车），非常危险。为安全起见，我将原车卤素灯泡换成了LED灯泡，在夜晚行车会车变换灯光时基本上能能看到前方视线，消除了隐患，保证了安全行车。但经查询交通法规得知，有车用户不得更改原车设备设施，违者将被处罚。请问为了安全行车，我应该怎么办？期昐答复。
鲁驾驶证在哪里补办？
北京市交通管理局官方网站是网页链接
具体如下：
1、简介
公安局交通管理局隶属于武汉市公安局，副局级单位。1989年8月由公安局交通大队更为现名，是武汉市道路交通管理的主管部门。
2、基本简介
交管局下设办公室、政治处、宣传教育处、纪委（监察处）、秩序处、事故处理处、法制处、科研处、后勤处、车管处等10个处室和15个交通大队。截止2005年，全市共有交警2731人，全局在编民警中，大专以上文化程度2439人，其中研究生41人，本科927人。 市公安交管局的主要职能是负责全市道路交通管理、交通安全宣传教育、交通事故调解、驾驶员考核、车辆检验与机动车发牌发证
3、组织机构
交管局下设办公室、政治处、宣传教育处、纪委（监察处）、秩序处、事故处理处、法制处、科研处、后勤处、车管处等10个处室和15个交通大队。
4、工作业绩
截止2005年，全市共有交警2731人，全局在编民警中，大专以上文化程度2439人，其中研究生41人，本科927人。市公安交管局的主要职能是负责全市道路交通管理、交通安全宣传教育、交通事故调解、驾驶员考核、车辆检验与机动车发牌发证，以及城市道路交通标志、标线等安全设施的规划、设置与管理。全市面积8467平方公里，人口831万，建成区面积240平方公里，道路总长6224公里。城区有主干道55条，支路714条，另有4条国道（106、107、316、318）和京珠、沪蓉高速公路穿城而过。现有机动车65万辆，非机动车135万辆，机动车驾驶员90万人。
只有各个地方的可查询，不知道你的驾驶证属于哪个地方的？
下面是中达咨询给大家带来关于注浆法在盾构推进穿越已运营地铁隧道中的应用，以供参考。就注浆法在盾构推进穿越已运营地铁隧道中的应用作一深入探讨,并结合上海市轨道交通4#线盾构推进穿越2#线(已运营)的工程实例,并在对工程地质情况调查的基础上,进行了严密的理论计算,确定了施工方案,实施过程中采用了“分段、跳环、跳孔、单孔分层多次高压劈裂注浆技术”对两隧道间软弱夹层进行加固,注浆的同时在2#线隧道内安装电子水平尺进行实时监测,工程取得成功。关键词:注浆;盾构推进;穿越;已运营;隧道上海市轨道交通4#线工程张杨路站—浦电路站区间隧道位于世纪大道及福山路之下,北起张杨路站(与地铁2#线东方路站相邻),南至浦电路站,全长670m,根据提供的路线平面图及剖面图:该区段隧道在潍坊路、福山路及世纪大道交汇处从地铁2#线下面斜交穿越地铁2#线。为确保该区段隧道及运营中的地铁2#线的安全。除盾构推进过程要求采取必要措施外,还必须对近距离隧道间软弱土夹层进行加固。1加固措施盾构在推进过程中会对周围的土体造成的不定量的超挖(或欠挖)和扰动,使隧道轴线附近的地面以及地下构筑物造成一定量的沉降影响。而所穿越的地铁2#线位于4#线隧道上方,最近的距离为。并且4#线隧道以半径斜线穿越运营中的地铁2#线隧道,这将增加对隧道周围土体的扰动和超挖。虽然在推进过程中对同步注浆也有非常严格的控制,但同步注浆为惰性浆液,考虑到惰性浆液凝结时间长、强度低、不稳定等诸多不利因素,因此在盾构顺利穿越2#线后,必须对近距离2条隧道间软弱土夹层进行加固。经多方论证,并充分考虑加固施工的可行性、安全性及操作的可控制性,最终选定双液注浆加固。注浆加固利用管片上的注浆孔。注浆加固分4步进行:(1)隧道盾构施工后,在保证注浆对盾构推进没有影响的前提下,对隧道进行双液同步注浆加固。具体实施为:在盾尾后5～8环处从隧道上部预留注浆孔进行同步注浆,在盾尾后10环以后从隧道下部预留注浆孔进行同步注浆。(2)在同步注浆施工过程中,在对地铁2#线有影响的施工区段从隧道顶部90°范围内的预留注浆孔中打入适当数量的预埋注浆管,预埋注浆管深度暂定为3m,如孔位距地铁2#线隧道管片外壁距离不足3m时,预埋注浆管打入深度为距地铁2#线隧道管片外壁20cm左右。预埋注浆管打入后,根据监测数据和实际要求,随时准备进行跟踪注浆加固,以达到保护地铁2#线的目的,在变形较大时起到一定的纠偏作用。(3)在同步注浆施工过程中及结束后,对地铁2#线有影响的施工区段范围内的惰性浆液进行置换注浆加固(置换注浆加固为双液注浆),以彻底置换掉惰性浆液,置换注浆加固范围为管片外。(4)在隧道置换注浆施工结束后,对该区段两隧道间软弱土体进行双液注浆加固。加固区段为下行线隧道341～451环、上行线隧道114～239环。施工范围为隧道顶部90°范围内的5只预留注浆孔以上、地铁2#线中心线以下范围内的土体,加固后的土体应有良好的均匀性和较小的渗透系数,注浆加固后土体强度要求≥。两条隧道推进结束后,根据实测资料,可对变形较大的部分,打开预留的注浆孔,进行再注浆,达到控制变形的目的。2模拟实验在盾构穿越地铁2#线前,在福山路上布设两排深层沉降监测点,模拟盾构穿越地铁2#线时现有隧道沉降情况,用以指导盾构穿越地铁2#线时的施工参数。因受模拟推进区段路面实际情况的影响,经与管线及道路管理部门协商,根据沉降槽对称性原理,点位从隧道轴线上方向单侧布设。具体位置布设在Z321、Z324、Z330、Z345、Z350及Z355处,每排1～2只测点,测点深度轴线点距离盾构面。模拟推进的目的是检测所拟定的盾构推进所有主动技术保护措施的实际效果以及盾构推进的过后惰性浆液同步注浆。双液同步注浆、置换注浆,以及土体加固注浆和跟踪注浆效果,用以指导正式穿越施工。主要检测指标是地面沉降量、盾构上方处土层垂直位移量。模拟推进的长度为20m，前影响区20m,后影响区10m,共计50m。盾构推进进入模拟区域,在盾构推进穿越深层监测点前,测点有一个持续缓慢的隆起过程，在盾构推进穿越深层监测点后,测点有一个持续缓慢的沉降过程。在SC321、SC324、SC330点的累计沉降由正变为负数时,开始对上述区域的隧道顶部进行注浆补浆施工。在SC345点的累计沉降接近为零时开始对SC345点对应区域的隧道顶部进行注浆补浆施工。在SC350、SC355点开始出现明显沉降加速趋势时,对SC350、SC355两点对应区域的隧道顶部进行注浆补浆施工。注浆施工以少量多次为原则,在测点刚脱出盾尾时,测点沉降速度较快,注浆补浆每天施工1～2次,每次注浆量400L/孔;经过几次注浆后,测点沉降速度变缓,注浆补浆改为每2～3d施工一次,每次注浆量400L/孔;当测点稳定后,补浆施工不再进行。根据沉降观测记录显示,在注浆补浆后,观测点有明显的回升,经一段时间的稳定后再次沉降,但沉降速率明显减慢。注浆施工控制以少量多次,每次注浆后以达到稳定测点并略有回升为原则,单次注浆应将其抬升量控制在～以内,如此反复多次,以达到稳定的目的。根据模拟实验结果,在隧道管片完全脱出盾尾及其后面附属设备的这一时间段内,通过同步补充注浆,可以将地铁2#线的沉降控制在3～4mm以内,为后续置换注浆、土体加固注浆及跟踪注浆创造了有利的时间和空间效应。在后续注浆施工时,再将地铁2#线逐步恢复到原位。3施工技术要点(1)注浆孔选择、布置:该本次双液注浆孔布置在上行线隧道117～239环、下行线隧道341～451环的拱底、标准、邻接块中预埋件1和预埋件4的压浆预留孔内(土体加固注浆及跟踪注浆仅利用顶部5只预留注浆孔),隧道管片每环间距,每环中预留孔为16只。先用冲击钻将预留孔疏通,置换注浆将的注浆管振动插入孔内至隧道管壁外侧处;土体加固注浆及跟踪注浆将的注浆管采取内丝连接振动插入孔内至隧道管壁外侧要求的深度处。随即将特制的防喷装置安装好,并将单向球阀接在注浆管上,以便注浆。若出现有浆液或地下水渗漏的情况时,先将防喷装置安装在预留孔中,并接上单向球阀,直接将安装有防漏密封圈的注浆无缝钢管打入注浆孔至设计深度,以达到防止地下水或浆液渗漏的目的。(2)施工流程。同步注浆施工流程见图1。置换注浆、土体加固注浆、跟踪注浆施工流程:确定孔位→疏通预留孔→振插注浆管→安放防喷装置→配浆→注浆→拔管→分层注浆→拔管→孔口注入封闭浆→洗浆管移位。(3)双液浆配比:为尽量减少注浆过程对地铁2#线及周边环境的影响,经过计算及实验,选用收缩率小于5%的浆液配比,具体如下:甲液为水∶水泥∶粉煤灰∶膨润土=100kg∶100kg∶100kg∶5～8kg;乙液为35°水玻璃30～50kg。如注浆孔需多次打开重复注浆,双液注浆施工结束后,在洞口区域注入适量的封闭浆以保证再次注浆时注浆孔能顺利被打开。(4)施工技术参数:注浆压力:≤;注浆流量:10～15L/min;注浆量:200～400L/孔(同步注浆、置换注浆);双液浆初凝时间:30～45s。(5)浆液形成、运输与注浆过程,同步注浆、跟踪注浆及二次置换注浆,注浆设备跟在盾构机后,材料用电瓶车运入隧道,根据需要,随时进行注浆。穿越区域土体加固注浆施工时盾构推进已结束,对象为下行穿越地铁2#线的轨道交通4#线内预留孔向外进行,由于地铁隧道内空间有限,仅在地铁车站两端头口与地面相通,给运输施工设备与材料带来困难,针对具体情况,采取如下措施:①地面拌浆:设置地面拌浆,依据浆液具体配比分别配成甲液、乙液,储于地面储浆桶内。②输浆管输送浆液:将配成的甲、乙浆液分别通过输浆管输送入隧道。③隧道内混合:将通过输浆管输送来的甲、乙两液按一定比例混合后立即用注浆泵注入孔内。④注浆顺序:为减少浆液渗漏,降低注浆压力,采取分段施工形式,以每50环为一个施工段,每段实施施工一环跳三环的跳环形式施工,每环一次施工受力均衡的2～3只孔。置换注浆实施一环隔三环施工。同时,根据监测情况调整注浆量和压力,注浆结束后,拔除注浆管,封闭孔口。(6)注浆压力及流量控制:注浆压力控制在以下,注浆流量控制在10～15L/min。(7)注浆量控制:同步注浆根据监测数据,注浆量在200～400L/孔范围内调节,注浆以少量多次为原则,结合监测数据,按照规定抬升量进行控制。置换注浆注浆量为400L/孔,2400L/环;同时结合注浆压力进行控制。跟踪注浆注浆量按实际要求而定。双液注浆注浆量根据每段加固土体方量以及所要加固的土体进行调整,④、⑤—1层土要求加固体的Ps值增加约1倍,根据施工经验,注入浆量为加固土体方量的20%(即水泥掺入量约),同时结合注浆压力进行控制。每只孔分为6个注浆段,每次施工一个注浆段,各个注浆加固段注入浆量分别为：①～;②～;③～;④;⑤～;⑥～;每只孔总计注入浆液方量为。⑤-2层土因原状土Ps较高，注浆时浆量适当减少。(8)注浆时间的选择:除2#线隧道发生较大变形需及时纠偏外,注浆时间选择在地铁2#线停运的23:00至次日凌晨6:00,以保证注入的双液浆有一定的凝固时间,提高加固效果。(9)工程施工中遇到的问题和解决办法:①防喷:隧道外地下水十分丰富,局部较深处甚至有承压水,在疏通预留孔及放置注浆管时,采用特制防喷装置,防止地下水渗漏和喷射,确保隧道安全;同时在注浆过程中,确保注入浆液初凝时间满足配比要求,使浆液尽快凝固,减少地下水和浆液渗漏。②漏浆:具体施工中可能由于注浆管插入预留注浆孔后,在注浆的同时可能会造成沿注浆管外侧返浆、冒浆及临近孔冒浆现象。采用特制的防喷装置,进行防喷和堵漏,施工结束时,待双液浆初凝后将注浆管拔出,清洗孔口,用专用盖封闭,并将现场清洗干净。③顶壁邻接块预留孔距地面较高不利于施工的解决办法:针对离开隧道底部有一定距离的标准块、邻接块高空斜向成孔和注浆,采用现场搭建可移动工作平台解决施工困难。4施工监测在4#线隧道及地面布置测点对注浆全过程进行跟踪监测和注浆后的延时监测;在地铁2#线隧道内布置电子水平尺进行24h实时监测;以尽量减小注浆对4#线隧道、地铁2#线和周边环境的影响,并根据测量数据及时调整施工参数和施工顺序,做到信息化施工。5结束语在上海地铁建设施工中盾构法推进穿越已建成并投入运营的地铁隧道,此前仅人民广场站地铁2#线穿越地铁1#线有过一次。但上次穿越区域紧邻车站,且穿越形式为直交穿越,其对1#线的影响程度较小,紧邻车站又为其纠偏和加固等提供了十分便利的条件。而本次穿越区域在远离车站的隧道区间中间,埋深大,土质差,且穿越形式为小角度弧形斜交穿越。对被穿越隧道影响距离长,弧形段的施工土方超挖更加剧了对土体的扰动,对被穿越隧道而言是很大的威胁。经反复验算及多方反复论证,我们最终确定了上述加固保护方案,经模拟实验段验证有效可行。上海地铁监护公司提出的地铁保护要求是:施工期间隧道累计变形量不超过±3mm,施工结束后1年的累计变形量不超过±5mm。在实施过程中,在我方的努力及相关各方的大力协助下,施工期间隧道累计变形量均控制在±2mm以内,施工结束后1年测量的累计变形量最大处为,大大好于保护要求,工程取得了圆满成功。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
一、明挖法通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。明挖法包括敞口明挖法、基坑设置支护结构的明挖法和盖挖法。（1）敞口明挖法。在地面建筑物稀少、交通不繁忙、施工场地较大、结构物埋深较浅的地段及城市轨道交通出入地面的区段采用敞口明挖法。（2）基坑设置支护结构的明挖法。在施工场地较小、土质自立性差、地下水丰富、建筑物密集、埋深大时采用明挖法时基坑要加设支护结构。（3）盖挖法。埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下可采用盖挖法施工。即在短期封闭地面交通期间，进行连续墙和钻孔灌注桩作业，开挖和修筑结构顶板，随即回填，恢复地面交通，然后转入地下作业，开挖基坑，修筑楼板和底板，利用隧道两侧的出入口和通风道出土、进料。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物，最后覆土恢复为盖挖顺作法；反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。二、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前我国的隧道施工当中以盾构法和浅埋暗挖法该两种方法居多。1．钻爆法我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。2、盾构法在地铁线路穿越河道地段，围岩结构松散、饱水、呈流塑或软塑状态，工程地质条件较差的地段，采用盾构机施工。盾构(shield)是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。我国各城市地铁采用的盾构机大多是土压平衡盾构机型。随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。3、掘进机法在埋深较浅、但场地狭窄和地面交通环境不允许爆破震动扰动,又不适合盾构法的松软破碎岩层情况下采用。该法主要采用臂式掘进机开挖,受地质条件影响大。4、新奥法城市轨道交通线路穿越基岩地段时，围岩具有一定的自稳能力，一般采用新奥法施工，即以喷射混凝土和锚杆作为主要支护手段，同时发挥围岩的自身承载作用，使其和支护结构成为一个完整的隧道支护体系，并可采用信息设计，即根据施工监测的数据随时调整原设计，使设计更趋合理。新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称， 原文是New Austrian Tunnelling Method 简称 NATM，新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹（L. V. RABCEW ICZ） 教授于 50 年代提出的，它是以隧道工程经验和岩体力学的理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段的一种施工方法，经过一些国家的许多实践和理论研究，于60年代取得专利权并正式命名。之后这个方法在西欧、北欧、美国和日本等许多地下工程中获得极为迅速发展，已成为现代隧道工程新技术标志之一。六十年代NATM 被介绍到我国，七十年代末八十年代初得到迅速发展。至今，可以说在所有重点难点的地下工程中都离不开NATM。新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修筑隧道的一种基本方法。在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。新奥法的支护原则是：围岩不仅是载物体，而且是承载结构；围岩承载圈和支护体组成隧道的统一体，是一个力学体系；隧道的开挖和支护都是为保持改善与提高围岩的自身支撑能力服务。新奥法是以喷射混凝土、锚杆支护为主要支护手段，因锚杆喷射混凝土支护能够形成柔性薄层，与围岩紧密粘结的可缩性支护结构，允许围岩有一定的协调变形，而不使支护结构承受过大的压力。施工顺序可以概括为：开挖→一次支护→二次支护。开挖作业的内容依次包括：钻孔、装药、爆破、通风、出渣等。开挖作业与一次支护作业同时交叉进行。第一次支护作业包括：一次喷射混凝土、打锚杆、联网、立钢拱架、复喷混凝土。一次支护后，在围岩变形趋于稳定时，进行第二次支护和封底，即永久性的支护（或是补喷射混凝土，或是浇注混凝土内拱），起到提高安全度和整个支护承载能力增强的作用，而此支护时机可以由监测结果得到。5、浅埋暗挖法针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程。用小导管注浆加固土层，分部开挖，架钢筋格栅拱、喷混凝土法施工初次衬砌，然后做防水层，最后用模注混凝土做二次衬砌。浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。浅埋暗挖法是一种在离地表很近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的方法。在明挖法、盾构法不适应的条件下，浅埋暗挖法显示了巨大的优越性。浅埋暗挖法施工步骤是：先将钢管打入地层，然后注入水泥或化学浆液，使地层加固。开挖面土体稳定是采用浅埋暗挖法的基本条件。地层加固后，进行短进尺开挖。一般每循环在米左右。随后即作初期支护。第三步，施作防水层。开挖面的稳定性时刻受到水的危胁，严重时可导致塌方。处理好地下水是非常关键的环节。最后，完成二次支护。一般情况下，可注入混凝土，特殊情况下要进行钢筋设计。浅埋暗挖法作为建设部命名的国家级工法，不仅在地铁修建中显示了它的优越性，为国家取得重大经济、社会效益，它在地下停车场、地下街道、地下商业街及市政地下管网的建设中注入了前所未有的活力，为现代城市地下空间的开发作出了贡献。6、顶管法是直接在松软土层或富水松软地层中敷设中小型管道的一种施工方法。适用于富水松软地层等特殊地层和地表环境中中小型管道工程的施工。主要由顶进设备、工具管、中继环、工程管、吸泥设备等组成。7、沉管法沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。按照管身材料，沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。沉管隧道施工主要工序:管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。三、其他特殊施工方法由于科技水平不断提高，设备不断完善，在一些特殊地段采用冻结法、化学注浆等方法加固围岩，当隧道穿过建筑物时采用基底托换等方法，为处理好地下水采用降水深层回灌等施工技术，在全国地铁施工中也得到应用，并取得了一定的效果。对于大跨度车站及折返线隧道工程，一般采用分部开挖法施工，分布开挖法包括双侧壁导坑法、中洞法、中隔壁法等，这些方法都取得了良好的施工效果。
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经济管理，叫经济管理，新闻出版总署在连续型电子出版物的备案是”中文科技期刊数据库（引文版）经济管理”，也就是说,1它是电子版期刊，不是纸质期刊，虽然它也跟纸质的，但是它的属性是电子版期刊。2.它全名叫那个长的名字，不叫经济管理，叫经济管理是为了好收稿，显得自己厉害。明白我的意思了吗？为什么我这么清楚呢？他大爷的我之前就被一个网站忽悠发到这上面，评职称不能用，钱也不给退。后来我找淘淘论文网给我安排的，两篇国家级经济类的期刊，知网收录的，费用比较贵一些，但是确实评审通过了。回想起来，我当时就是贪图便宜了，大爷的。你别跟我一样傻逼了。
《经济管理》是国家级期刊，维普不是国家级期刊。
《经济管理》是由中国社会科学院主管，中国社会科学院工业经济研究所主办的管理学学术月刊。1978年7月，《经济管理通讯》出版；1979年1月，《经济管理》月刊正式创刊。据2018年9月《经济管理》官网显示，《经济管理》编委会拥有44位编委。
维普中文期刊全文数据库收录了1989至今的科技期刊近万种，目前各类学术论文数千万条，其中绝大多数有全文。涵盖自然科学、工程技术、农业、医药卫生、经济、教育和图书情报等学科的数万余种中文期刊数据资源。
扩展资料：
《经济管理》以经济领域的重大管理问题为主要研究对象，具有明显的以经济学为基础的管理学研究特色；专注于工商管理一级学科及其紧密相关的公共（经济）管理若干方面，并致力于体现中国工商管理研究的学术水平。
《经济管理》主要栏目有公共管理、工商管理、会计与金融、管理学动态等。《经济管理》的读者对象主要是以管理学特别是工商管理学科研教学的工作者。
参考资料来源：百度百科-经济管理
参考资料来源：百度百科-维普科技期刊
经济管理是核心级别的期刊。
《经济管理》杂志创刊于1979年，是由中国社会科学院主管，中国社会科学院工业经济研究所主办的管理学学术月刊。国内刊号11-1047/F，国际刊号1002-5766，邮发代号2-839。
以经济领域的重大管理问题为主要研究对象，具有明显的以经济学为基础的管理学研究特色;专注于工商管理一级学科及其紧密相关的公共(经济)管理若干方面，并致力于体现中国工商管理研究的学术水平。
主要栏目有公共管理、工商管理、会计与金融、管理学动态等。
读者对象主要是以管理学特别是工商管理学科研教学的工作者。
出刊周期为月刊，期刊创办于1979年。经济管理是中国社会科学院主管，中国社会科学院工业经济研究所主办的学术性期刊。
《经济管理》被中文核心期刊（北大版）、中文社会科学引文索引（CSSCI）来源期刊（南大版）、中国人文社会科学核心期刊（中国社科院版）、RCCSE中国核心学术期刊（A）（武大版）、中国知网、维普网等收录。
城市轨道交通研究期刊录用了就没消息了就是被淘汰了。《城市轨道交通研究》创刊于1998年，月刊，是由中华人民共和国教育部主管、同济大学主办的科技期刊。据2019年11月期刊官网显示，《城市轨道交通研究》编辑委员会拥有委员40人、高级顾问7人，主编/社长1人、副社长2人、副主编2人、主任1人、副主任2人，编辑部主任1人，广告部主任1人、广告部副主任1人。
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