我这里有，我正好在写造船史方面的论文，但是挺多的。你具体是哪个方面，或者哪个时期，我挑选以后发给你吧！ 已经发过去了，请查收！分两个压缩包！
（1）初期阶段：封建主义制度确立后航海工具逐渐成熟，在此期间开辟了印度洋远洋航海。（2）发展阶段：中国海运事业的初期阶段主要是原始社会的航海和奴隶制时期的航海。段和繁荣阶段（3）平徊阶：三国两晋南北朝时期我国航海事业发展到了繁荣阶段航海知识与技术得到进一步提高。（4）全胜时期和鼎盛时期：1405～1433年，史称“明初时期”。这一时期，国力强盛，经济富裕，在宋元时代丰富的航海遗产和历史惯性的推动下，明代统治者出于巩固自身地位、扩大国际影响、满足物质享受的需要，曾集中举国资财，先后派遣宦官郑和率领当时世界上最庞大的官方远洋船队七下西洋，遍访亚非各国，从而，将中国古代航海事业推向前所未有的顶峰时期。明代初期，造船业十分发达，而且制造技术和船只生产量都居于当时世界各国的前列，是发展水平较高的手工业部门。造船的种类有海上远航用的大型海船，1/4海上或者江河作战用的战船、运粮的浅船、航行在江河的快船等。明初官营造船业规模最大的是南京的龙江船厂，还设有龙江宝船厂，专门为郑和下西洋制造大型高级海船。福建的福州船厂是专门生产防倭船只的。广东新会东莞船厂专门制造海上战船。1405年7月11日，明成祖即派遣郑和等率领船队进行规模浩大的海洋出使，除政治目的外，也是为了拓展海外贸易。郑和首次出使，率领士卒27800人，修造大船62艘，他既是明朝奉敕的使臣又是船队军兵的统帅。他们经南海入西洋，途经苏门答腊、阿鲁（亚鲁）、旧港（三佛齐国）、满剌加（马六甲）、小葛兰（奎隆），达到印度半岛西海岸的古里国。此后，明成祖在位时期，又先后六次遣郑和率舟师出使南海西洋至西域诸国，远至今西亚与东非，史料上记载的所经国家多至30余个。郑和的远航，在古代中国对外关系史和航海史上都是罕见的壮举，同时，也使郑和认识到海洋以及海权的重要。他曾向明仁宗进言：“欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富取之于海，危险亦来自于海上”。“一旦他国之君夺得南洋，华夏危矣”。同时，他还提出：目前，中国舰队战无不胜，可用之扩大经商，制服异域，使其不敢觊觎南洋。郑和的海洋观和海洋思想，即使以现代的政治和历史眼光来看，应当说也是正确的，但可惜的是并没有引起明王朝统治者的重视。（5）衰落时期： 15世纪中叶到19世纪中叶，在世界历史上是封建主义开始解体，资本主义产生和发展的重要时期，但是清王朝反而因循守旧，反对变革，逆时代潮流而动。面对着资本主义在西欧的兴起与在世纪范围内的扩张，中国封建统治者，在政治、经济、思想上顽固维护晚期封建主义统治，拼命压制在中国2/4出现资本主义萌芽，极力推行闭关锁国的落后政策，一次又一次地错过了历史发展的大好时机。在这样的情况下中国航海事业也逐渐走向了衰落。2.中国航海主权的丧失 鸦片战争以后，西方侵略者夺得在中国沿海五口通商特权，但不久发现若不能侵入内河，仍无法占领中国广大内陆市场，达不到倾销商品和掠夺原料的目的。故于1854年，首由英国向清政府提出修改旧约，增辟通商口岸，允许洋船进入内河，免征内地税等项，法、美、俄随声附合。清政府认为“是直欲于五口之外别生窥伺侵占之意”，严词拒绝。英、法便以“亚罗号船事件”和“马神父教案”为借口，于1856年10月发动了第二次鸦片战争，武装占领广州城，又北上攻陷了天津、北京。英国送致各国驻华公使的照会说：这次战争的目的是：“坚持要允许英国臣民自由上溯中国各大江河，到位于它们两岸的各大商业城市去”。法国说：“我们的商人得沿大江河航行，在大的消费中心开行设业”。显见英、法侵略者是以盘踞广州，攻陷京、津为手段，而目的是以武装夺取中国的内河航行主权。战争中清政府张惶失措，妥协投降，于1858年6月13日，派大学士桂良，吏部尚书花沙纳，与英、法、美、俄分别签订了《天津条约》。英国夺得了在长江一带各口俱可通行的特权。其他三国分别得到可派军舰游弋长江，中外共管航道设施，洋人帮办海关，洋货进入内地税金全免，准许鸦片公开进口等权。至1861年3月25日，清政府委派江西布政使张集謦，与英使参赞巴夏礼，将《天津条约》中准英船通航长江的规定具体落实，便在九江签订了《长江各口通商暂订章程》10款，因有未尽事宜，于10月9日又订了《长江各口通商暂行章程》12款。同日，与非交战国也签订了《通商各口通共章程》。1862年11月再订《长江通商统共章3/4 程》。至此，赋与外国领事和洋人有操纵海关，管理长江航运的特权，对洋船内侵大开绿灯，形成各侵略者共管长江的局面，内河航行主权丧失净尽。同时，并通告各口岸“一切办法，南北各海口均照长江一律办理”。把丧权辱国的长江模式，推广到全国江海水域。3.中国海运业的发展中国的海运业发展经历了由经济建设初期到“大跃进”时期的海运业再到文革时期的海运业和改革开放后的海运业。
中国航海历史悠久。早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能用火与石斧'刳木为舟，剡木为楫'。到春秋战国时期，随着木帆船的逐步诞生，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。从随唐五代到宋元时期，中国航海业全面繁荣、海上丝绸之路远届红海与东非之滨。由于以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入'定量航海'时期。到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国。这一航海盛举，不但将中国古代航海业推向顶峰，而且在整个人类航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业从而进入由盛转衰的时期。虽有晚清搞洋务运动，于1865年创设江南制造局以发展民族造船业，于1873年成立轮船招商局以发展民族航运业，于1909年在高等实业学堂设立船政科以培养民族高级航海专门人才，终难成大势。 回顾世界的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人驾驶帆桨船沿地中海东航至黎巴嫩，古希腊人毕菲在公元前4世纪在海上探险中发现了不列颠群岛。中国发明的罗盘（指南针）在14世纪前后，分别由阿拉伯人和埃及人传入欧洲，欧洲海洋国家的航海活动取得了伟大的成果。在郑和下西洋之后87年、92年、114年，1492年意大利人哥伦布横渡大西洋到达美洲，1497年葡萄牙人达o伽马绕过好望角远航印度，1519年葡萄牙人麦哲伦向西作环球航行，也载入世界航海史册。
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V.da.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽16.2米,深9.1米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人I.K.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到10.5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 13.6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了1.6倍，总吨位增长了4.3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到3.3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
我这里有，我正好在写造船史方面的论文，但是挺多的。你具体是哪个方面，或者哪个时期，我挑选以后发给你吧！ 已经发过去了，请查收！分两个压缩包！
法国汉学界对郑和下西洋的研究成果颇丰，人才辈出。本文从中选择几本较新的著作做一介绍，其中对郑和下西洋的缘起、过程和影响等作了独到的分析。 一 法国汉学界早期对于郑和下西洋的研究 其实，对郑和下西洋的研究，始终是海外汉学界关注的重点之一。曾3次(第4、6和7次)陪同郑和下西洋的通事马欢所著的《瀛涯胜览》(1416—1451年)，曾先后被英国的米尔斯(J·V·G·Mills)全文译作英文①。法国伯希和(Paul Pelliot, 1878—1945年)②、荷兰戴闻达(J·J·L·Duyvendak, 1889—1954年)③ 和美国的柔克义(W·W·Rockhill, 1854—1914年)④ 等人作了节译。曾经3次随同郑和下西洋的明航海家费信的《星槎胜览》(1436年)已先后由柔克义、伯希和及福嘉第(G·Foceardi)⑤、戴闻达等著名学者部分翻译。曾于宣德五年(1430年)随郑和下西洋的巩珍所著的《西洋番国志》(1434年)，也由伯希和与柔克义作了简单辑录译注。伯希和与戴闻达还从《明史》与《明实录》中辑录了有关郑和航海的资料。在伯希和、方殿华(Louis Gaillard)⑥ 和布尔斯坦(Daniel Boorstin)⑦ 等人的多种著作中，都曾广泛地研究过郑和航海的资料。明人罗懋登有关郑和下西洋的演义小说《三宝太监西洋记通俗演义》，已由戴闻达节译。米尔斯介绍过明人郭钰订的《武备志》中的一幅详细的郑和航海图。伯希和与米尔斯还翻译过有关郑和第7次下西洋的明人祝允明著《前闻记·下西洋》条的内容。这些中文原始资料的辑录与译注，大大方便和促进了西方汉学界对郑和下西洋的研究。 法国汉学界早期研究郑和下西洋的汉学家是伯希和。他不仅是法国汉学界的泰斗，而且还被奉为“超级东方学家”。伯希和发迹于当时设在越南的法兰西远东学院，得益于1906—1908年的西域探险，成名于法兰西学院于1909年为他专设的“西域历史、语言和考古讲座”。他发表的大量汉学书评，完全是借助了他长期出任西方最早的汉学刊物《通报》(T' oung Pao，创刊于1890年，伯氏于1925—1935年任法方主编)的阵地。 伯希和于1914年在《亚细亚学报》中发表了有关郑和下西洋的书评⑧，1933年于《通报》中发表了《15世纪初叶中国人的大航海旅行》(冯承钧先生的中译本译作《郑和下西洋》)⑨，1935年又于《通报》中发表了《有关郑和及其航海的补充札记》⑩，1936年又于同一杂志中发表了《再论郑和下西洋》(11) 等著名论文。 伯希和有关郑和的主要著作，也是海外汉学界研究郑和的奠基性著作，便是其《15世纪初叶中国人的大航海旅行》一书。 全书共分4部分。其中第1部分对马欢所著《瀛涯胜览》的版本变迁作了探讨。其第2部分对费信所著《星槎胜览》的版本沿革、郑和七下西洋时分别所至国家、时间、船舶均作了考证。他对于郑和航海中的地名之考证，有许多在今天看来也是正确的。其第3部分对明人巩珍《西洋番国志》中有关西洋各国的地名与《瀛涯胜览》和《明史》等书的记载作了比较。可惜，伯希和当时未曾读到过该书。第4部分对明人黄省曾所著《西洋朝贡典录》的版本演变、西洋各国的历史、物产、物品、习俗等作了详细考证。第5部分是对《明史·郑和传》的译注本。 伯希和的论著已有70年的历史了，但它至今仍不失其学术价值。伯希和此著，乃西方汉学界研究郑和的先驱性著作。 二 多米尼克·勒列夫尔研究郑和下西洋的新著《启蒙之龙》 沉寂多年之后，法国德·拉图尔(de La Tour)造船厂的一名退休海军工程师多米尼克·勒列夫尔(Dominique Lelièvre)先生，客串出版了一本《启蒙之龙，15世纪初叶明朝的远航》(12)。这部400多页的洋洋大观的法文版书，是一部研究郑和航海的新论著。作者认为大航海家郑和是中国的民族英雄。郑和在中国就如同哥伦布在欧洲一样名震遐迩。作者将中国在15世纪的海上远航置于其经济背景中进行研究，从而揭示了明朝初期的辉煌。书中首先讲到了在中国航道网络中游弋的中国船队之高超技术和庞大数量，直到永乐皇帝从1405年起发起的一场前所未有的大规模海上远航。100多米长的宝船，在30多年间往返于“西洋”30余国。同样也信仰佛教的穆斯林宦官郑和，率近3万之众的一支船队，为中国和世界航海史立下了不朽功业。郑和在7次下西洋期间，记述了其旅行的细节、各停泊口岸的习俗以及穆斯林和佛教城市。它成了衡量明王朝为维持世界秩序而对西洋各国所采取政策的一次宝贵机会。当时中国以其大吨位的宝船和广泛的外交、商贸网络，使几乎整个亚洲都奉行了向中国朝贡的政策，从而保证了明朝国家对国际贸易的垄断权。中国皇帝受命于天而统治于地，皇恩浩荡地向藩部赐礼和封册。从尼泊尔到朝鲜、从萨玛尔罕到婆罗洲，众多国家都纷纷向大明天子朝拜。但郑和于1434年逝世时，欧洲贪婪发现新大陆的先驱——葡萄牙人便绕过了西撒哈拉海岸的博哈多尔角(Le Cap Bajador)。15世纪末，欧洲为适应资本主义发展的需要，而开始了大规模的海洋征服。中国却由于其制度的僵化和受具体环境的阻碍，坐失了此后5个世纪参与国际贸易交流的良机。 全书共分11章：中国海洋中的财富、明王朝的开国、郑和的远航、从南京到古里(Calicut)、战胜与说服西洋诸国、西洋与穆斯林地区、大建筑家永乐、7次下西洋的结束、明代大航海的衰落。作者的结论是中国失去了千载难逢的大好时机。当时西方商业资产阶级正在形成中，资本主义制度已经诞生。贵族、神职人员和资产阶级都在追求探险、征服与殖民化，货币扩大了其控制权，打乱了旧有关系，最终结束了封建制度，成了控制商品与市场的关键因素。中国却在千方百计地巩固其封建制度，中国哲学仍在主张“养性”和“修身”。从而使中国丧失了制海权，也就是失去了强国富民的根本。 多米尼克·勒列夫尔先生指出，自15世纪初叶以来，西方刚从中世纪的黑暗中摆脱出来，而新近恢复活力的中国，又重新复苏了一种长时间内受到遏制的航海志向。中国自1405年起，便发起了其历史上最大的7次海上远航，其船队在30多年中游弋于“西洋”之中。当时世界上没有任何一个国家，能与中国这样一个敢于进取的国家旗鼓相当。中华帝国演出了一场大舞台的“外交巴蕾”，并且使整个亚洲都卷入了其舞蹈步法中。但在1435年，就在葡萄牙的亨利王子(Henry le navigateur, 1394—1460年)考察非洲海岸的时候，中国的最后一位“航海皇帝”明宣宗朱瞻基晏驾了。航海家亨利王子于1415年占领了摩洛哥的休达(Ceuta)，于1418年左右发现了马德拉附近的圣港(Port Saint)以及马德拉岛(Madera)，他由于受元代赴中国与东方旅行的马可波罗游记的影响，于是便派船队于1434年绕过了博哈多尔角(Le Cap Bojador)，此后又发现了亚速尔(Azores)群岛和加那利(Canary)群岛。1445年，他的一只船到达塞内加尔河，于次年又驶至冈比亚河。哥伦布(Christopher Columbus, 1451—1506年)前后4次远航，发现了西印度群岛，也就是美洲新大陆。葡萄牙人达伽马(Vosco da Gama, 1460—1524年)3次东航，绕过好望角，到达印度并最后客死于科钦(1497—1524年)。葡萄牙人麦哲伦(Ferdinand Magellan, 1480—1521年)绕过南美并横渡太平洋，环世界航行并确定大地为一圆形球体，成了第一个从东向西横渡太平洋的人(1505—1521年)。但欧洲人的大航海比郑和晚近一个世纪。当时，世界的命运部分地取决于海上的活动。 郑和下西洋是真实的历史事件，不仅中国的非专业的史学家们都知道这一切，而且许多历史地图集和百科全书性著作也都作过记述。郑和下西洋的许多事实，要比葡萄牙人于15世纪地理大发现的情节，更容易证实得多。因为郑和下西洋的证据有明代的官方报告(《明史》与《明实录》)、出自帆船上乘客的描述(马欢、费信和巩珍)、在中国和锡兰发现的石刻资料、第二手的地图、演义小说等。有一部也门的编年史，也证实了中国船队曾于这个时代到达过阿拉伯世界(13)。葡萄牙船队却缺乏如此丰富的旁证材料，只有当事人的孤证。但在有关郑和下西洋的问题上，也如同在葡萄牙船队的问题上一样，仍有许多模糊不清的地方。其时间、地点和参加人，尚有许多考证工作，有待于学术界去作。 法国汉学家格鲁塞(René Grousset, 1885—1952年)于1941年在《草原帝国》中指出：“中国人从来没有海上的爱好”(14)。但是，中国人可能很早就越过了非洲并发现美洲。中国人于欧洲人之前发现澳洲，也并非完全不可能。中国人很早就很熟悉并经常来往于东南亚的岛屿之间，从苏门答腊经爪哇和婆罗洲而到达菲律宾群岛。中国人很早就知道摩鹿加(Moluques，马鲁古群岛)和帝汶岛(Timor)。帝汶岛位于澳洲北部的梅尔维尔群岛(Melville)，距达尔文要塞(Fort Darwin)只有数链(encablure，每链约合200米)的航程。有许多迹象表明，中国人曾访问过澳洲大岛的海岸，当然不一定是郑和船队的人。英国学者李约瑟(Joseph Needham)曾认为，中国人很早就曾经到达过美洲大陆。事实证明，中国有一种非常显著的海上航行的早熟性。中国的这种航海早熟性或其先进性表现在许多方面，在工艺技术方面涉及到了从造船术到航行技术诸多领域。中国人在罗盘、轴心舵、三角帆、水密舱、浮锚、桨橹、拆卸舵与折叠帆等方面，都远远走在前列。这种先进性是中国经济中心南移的长期发展结果。中国的“南方”应该主要是指其以长江为中心的中东部以及沿海城市。中国的经济中心于明代之前就已经南移了，虽然其政治中心在北方。 中国没有西方文明(伊斯兰文明包括在内)以两河流域为中心的那种地中海地区的航海熔炉。但西方也没有中国那些与印度、印尼、南洋群岛、波斯、阿拉伯世界和东非很早就联系起来的南方海岸。中国的这种人口、物质和技术优势的古老结合，只会促进他们航海技术的发明、发展与多样化。这正如欧洲的南北接触、大西洋与地中海的交流，促生了更有效的航行新技术一般，也正如葡萄牙船队正是两桅或三桅高舷帆船(Kogge)与大帆船(nef)的混血女一般，海上交流必然会促进航海业的发展。 总之，中国很早就曾认真地面对海上冒险，并为此作过各方面的准备。这是郑和七下西洋的历史需求。 到了明永乐时代(1403—1425年)，中华帝国又逐渐开始恢复宋元时代开通的与海外的关系。正是从这个时代起，中国的对外关系，才逐渐向现代意义上的“外交关系”转化。外国或番邦的使节、官吏和国王，不断地涌向南京和北京。虽然瘸子帖木儿(Tamerlan)曾囚禁过中国皇帝的使节，并且在撒马尔罕当着卡斯蒂利亚人使节克拉维约(Clavijo)的面而侮辱他，但中国使节在其他地方却受到了友好接待。俞士吉于1402年出使朝鲜。明王朝还派出了许多使节出使外国及其番部——乌思藏、女真、蒙古、吐鲁番、哈密等。日本的统治者也向明朝进表称臣，而日本本来是一个唯恐失去其主权独立的傲慢国家。1403年，安南向明朝遣使，请求对黎朝册封。许多非常遥远的地区，诸如印度、马拉巴尔海岸古里(Calicut)、科罗曼德尔群岛海岸上的“西洋琐里”(Chola)等，都遣使恭贺朱棣登基，继承大统。曾被伯希和考证为“琐里国王”的“西洋”国王，早在洪武年间(1370年秋)便向明帝遣使奉礼，成祖曾颁即位诏于西洋琐里。永乐元年(1403年)，成祖遣闻良辅和宁善使西洋琐里，他们同时还于1403年出使爪哇国，于1404年出使苏门答刺。在1403年，成祖复命中官马彬往使，西洋琐里国王亦遣使南京作答。东南亚所有这些国家(爪哇、苏门答刺、西洋琐里和古里)的使节，都是乘中国帆船前往南京的。例如，当明使Sun Xuan自浡林邦(Palembang)归国时，便携当地国王的儿子同行。明王朝还曾向暹罗遣使。1403年，满者伯夷(Majapahit，爪哇)的一个使团与琉球的一个使团到达中国。1405年，由忽鲁谟厮的“锁鲁檀”(Ezz-ud-din，君主)遣某一位马拉子出使中国。这一切都使永乐皇帝名扬四海。明王朝以在南京接待浡泥(Bornéo，婆罗洲)国王而圆满结束了这些外交使团的努力，而洪武帝却从未能最终说服该国王向明王朝纳贡。浡泥王决定放弃满者伯夷并不再向该国纳贡了。浡泥王是第一位入华朝天子的外国国王。尽管浡泥王为一小邦王子，在中国却受到极其热烈的接待。当浡泥王子于1408年在中国暴卒时，又由明政府在南京隆重安葬。 所以，在郑和之前，便有不少中国人走出国门，也有不少外国人进入中国。这应该是郑和远航的必要条件和历史背景。 由郑和率领的中国船队下西洋，形成了当时世界上最重要的海上冒险。在近30年间(1405—1433年)，共有近3万军人，乘长达100多米的大帆船，他们先后到达印度海岸、南阿拉伯沿海和东非海岸。 作者根据南京刘家港和福建海岸发现的两通天妃宫石刻，而详细列举了郑和7次下西洋的时间、所到地点和成果。作者对于郑和和宝船的大小、人员、编组方式作了详细研究。他认为郑和船队与当时和稍后的欧洲船队，没有任何可比之处，要先进得多。葡萄牙人的远征最早使用的是小驳船，与吉尔·埃亚内斯(Gil Eanes)于1434年为绕过博哈多尔角而乘的船属于同一类型。葡船不及30吨的登记吨位，拥有双桅，区区20—30米长。其帆一般为三角形，由于鼓风的原因而被称为“圆帆”。其甲板也仅仅能供人行走，并用于保护商品不受海水损坏而已。那些固定在船头和船尾的帆布可以保护20多名船组人员。除了某些在港口操作的桨之外，船上一般不配备任何桨手座。驶过博哈多尔角之后，葡萄牙古帆船(barinel)和驳船(barca)成了葡国官方史学家苏拉拉(Zurara)经常提到的出洋船舶，而直到1440年前后，轻快帆船(caravelle)才被人广泛接受。古帆船是配桨的，肯定比小驳船稍微先进一些，更善于在航途中前进，并在可能的情况下进入河湾，以对河流沿岸进行考察。其吨位不超过50吨。郑和的船应该比这些葡船更先进许多，尽管其时代更早。 对于郑和下西洋是为寻找建文帝一说，作者认为可能性不大。即使建文帝隐匿下来了，中国也没有必要派遣如此庞大的船队，以如此之多的人马，航行如此之远的路程，访问如此之多的国家。根据中国当时的实力，完全有能力从事秘密调查、派遣间谍或请求当地那些忠于明王朝的统治者给予协助。明王朝的特务机构很发达，当时已初具朝贡网络系统。因为郑和这样大规模的行动，即使建文帝尚在人间的话，也只会隐匿得更严密，逃亡得更遥远。所以，派遣郑和下西洋是为了寻找建文帝，最多也是一种借口，而不是一种真正的原因。 反击倭寇，也不是郑和海上远征的主要原因。倭寇于永乐初年非常猖狂，不断对中国沿海发动袭击，但以宝船在海上远征，是不适宜完成抗倭使命的。况且，中国沿海有专门设备和防御工事来抗倭，根本用不着派宝船出洋抗倭。 至于发动征服或吞并土地，那也绝不是郑和船队的目的。郑和宝船中确有骑兵、火药、弓弩和当时最“现代化”的甲胄，但郑和只在出于外交或治安需要的极少数情况下，才会动用武力，他从不动用这一切以强行占地夺产。 郑和远航也根本谈不到传播中国的意识形态或传播宗教的问题。因为中国当时并不追求使“西洋”居民接受某种宗教的归化，或者是接受某种哲学的支配。郑和本人是穆斯林，有释道信徒们陪同他。船队中的官吏们，大多数都是受儒教培育出来的。郑和出访的是伊斯兰教和佛教国家，但他所宣扬的应为儒家文化。 所以，郑和下西洋的原因既不是入侵，也不是宗教归化，更不是劫财夺宝，夺占土地更不可能了。 至于贸易，郑和船队所从事的是国家的统制贸易，当时中国的私人海外贸易始终是受禁的，至少也是严加管制的。永乐所开创的不是一个贸易时代，而是一个对外交和贸易严加控制的时代。他基本上继承了中国人自古以来对外国人不信任的态度。外国人受中国官府的严密监视，而且中国商人也接受对其货物和人员的仔细清查。永乐还严禁中国人乘船私自出海。但这些条例从未被严格执行过。朝廷对于可以使某些家庭或某些宦官致富的各种交易，睁一只眼闭一只眼。国家垄断了整个贸易的权力，同样也垄断了某些重点出口商品，如盐巴、茶叶、瓷器、丝绸和金属。国家同样也垄断了马匹和明显的战略物质的进口。这些垄断的宽松程度，根据不同时代而各有所异。中国政府介入了从生产经过运输而到分配的整个过程。总而言之，郑和远航具有除了贸易之外的另一种目的——加强朝贡贸易制度。 对于郑和远航中的朝贡与外交的关系，作者也有自己独到的看法。中华帝国的天子自认为身居大地中央。中国中心论的思想与皇帝对大地的统治权之间，存在着意味深长的关系。在中国人的观念中，只有中华帝国和其他胡人或蛮夷人、藩部和遥远的朝贡国。中国历史上的“胡人”受城市文明(粮仓和产业)的吸引，不断如同潮水般地涌向中国北方和西北部的辽阔领土。但中国中原王朝仍以其统一国家和以定居民为主体的政权来对抗胡人的侵边，以谷物和稻米食物来对抗奶肉食品，以社会等级稳定的制度来对抗动乱与战争。所谓“藩部”，即中国周边的汉文化近邻——安南、日本、朝鲜。这些国家均饱受中国文化的熏陶、向佛教和儒教开放、与中国分享其文字和定居生活。中国变成了东亚的一种文化标识或模式，完全如同希腊和罗马在西方的地位一样。明王朝对这些国家基本上执行了不干涉政策，只要求它们向天朝定期纳贡，取消了这些国家商品进入中国的关税。总而言之，区区一点国际贸易，与中国这样一个泱泱大国的地位不相称。中国采取了另外一种办法：一部分外国向它纳贡，它又作为礼物而赏赐其他国家。明初在一段时间内，又回归到了古代中国的传统价值观念，认为国际贸易行为是滋生动乱的策源因素，商人与经商是动摇祖宗业绩的祸首。 洪武帝曾派出了许多使团，去向亚洲国宣布他开国登基的喜讯。虽然也有许多外使到达南京，但很快就冷落下来了。永乐发动了新的外交攻势，但仍将朝贡政策作为国际交流的基本框架。永乐依照中国一种具有古老传统的哲学行事，那就是皇帝受天命而负责维持社会的和谐。中国对于其藩部至少是有些象征性的义务：维持所有人之间的“太平”。中国皇帝让那些小国跻身于文明国家大家庭之列，提高这些国王们于其国内的威望，使他们能真正接触中国文化，从而为他们打开了与中华帝国从事贸易的大门。由于这些原因，遥远的古里和其他许多国家的国王，很快就非常自愿地接受了这种“藩属”地位，他们不用中国发出要求便会非常乐意地向中国皇帝纳贡，甚至还会催促天朝政府接受交纳贡品。对于中国人来说，这种纳贡是对天子尊重的证据。但它事实上也是一种贸易，因为中国皇帝必须以重礼相赏，甚至还赏赐银票。
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船舶日常安全管理是港口航道建设单位施工船舶正常运行的根本保障。下面是由我整理的船舶日常安全管理论文，谢谢你的阅读。
船舶电气日常维护保养和管理
摘 要：船舶电气设备的良好技术状态是港口航道建设单位施工船舶正常运行的根本保障。本文结合自身工作 经验 ，从电气管理和设备故障检修方面，简述在平时船舶电气管理和设备维护保养上应遵循的原则和掌握的 方法 ，为以后的管理维修提供相关的借鉴经验。
关 键 词：电气管理、维护保养，故障检修
中图分类号：C93文献标识码： A
Marine electrical maintenance and management
Wanjing
(No.1 Engineering Company Ltd. Of CCCC First Harbor Engineering Company Ltd Tianjin Tanggu 300456)
Abstract: Good technical condition of marine electrical equipment is the fundamental guarantee for port and waterway construction unit construction and normal operation of the ship. In this paper, combining with the working experience, from the aspects of management and maintenance of electrical equipment, paper in the usual ship electric management and equipment maintenance should follow theprinciple and the method of repair, for future management related experience.
Key words: The electrical management, maintenance, troubleshooting
我公司共有船舶七十一艘，在水上施工中起着举足轻重的作用。船舶的安全正常运行保证了施工的进度和质量。而船舶电气的完好又进一步保证了船舶的正常安全运行，所以，提高船舶电气日常维护保养和管理水平是我们人力资源开发中的一个较为迫切重要的任务。
公司船舶即有国产又有进口，船龄有长有短。其电制较为复杂，有直流又有交流，直流有110V和220V，交流有三相440V、380V、220V;从频率又有50赫滋60赫滋之分。近几年的船舶电气技术的发展，使其更加先进和复杂。许多船舶采用了计算机控制技术和变频器控制技术。这就更要求我们进一步提高技术水平和维护保养管理水平，否则难以适应工作的需要。
船舶电气系统大致分为四部分。1、船舶电站，即由发电机组和发电机配电屏组成，是船舶的心脏负责全船的电力供应;2、电力拖动部分;即电动机拖动用电机械，如锚机等;3、照明及生活用电;4、应急系统包括通信、导航、信号灯和航行灯。
下面就船舶的日常维护保养与管理，从自身的工作经验上，从以下方面谈谈我个人的观点和认识，供大家参考与借鉴。
一、熟悉本船电气线路和设备
作为船舶管理人员要首先熟悉本船电气线路和设备，要看懂本船的电气图纸，了解中外图纸中符号标示的差异以及图纸排版标记的不同，并且在平时工作中与图纸对照起来，了解图中所表示电气元件的位置和类型，做到心中有数，这样出现故障我们就能会看图、看懂图，才会从容不迫的去处理。拌合5号在外施工期间，我将图纸与实物进行核对，并在主要的继电器、接触器上标出其作用和性质。所以，当出现故障时连图纸都不用看，处理起来十分方便快捷。有一次电脑执行水泥计量时1#水泥绞龙不动作，临时使用手动配料并更换为1#粉煤灰配料，在现场移船时用10分钟目测检查变频器相关接线没问题，果断更换其控制继电器，移船结束时回复正常，以致施工现场都不知道拌合站出现过故障。还有一次处理起重9的电机启动箱问题，图纸上上标示的元件位置比较模糊，如标示的起升限位的触点，以为其为驾控台外部的触碰限位，但外部的限位均完好，后来查找才发现是操作手柄下部的微动开关，也是起到限位的作用，这就是对图纸不熟悉，没有对应起来看造成的走了弯路，这种情况在以后的工作中要尽量避免。
二、严格做到“日巡回、月检查、季遥测、年检修”
1、日巡回。
每天在工作时要加强对电气设备的巡回检查，重点注意发电机、电动机的温度、异响和配电屏上电压表电流表的数据。把所有数据控制在正常范围内，这样能及时发现有运行有无异常、以及超载与否，做到心中有数，保证设备的运行安全。
2、月检查。
每个月的月初或月末，利用施工间隙，进行一次电气设备的检查。重点放在配电屏、控制台和控制箱内有无接线螺丝松动、有无异物、灰尘是否严重并及时清洁处理。这样阶段性的检查可以预防故障发生，尤其是线路虚接的现象，在故障出现的时候很难检测到，但在日常检查中有可能发现，将故障消灭在萌芽中，使设备总处于完好正常状态。
3、季遥测。
船舶环境比陆地恶劣，气候潮湿加之振动，并有盐雾、霉菌腐蚀。所以，船舶电气的绝缘程度高低，对电气设备的安全运行至关重要。季节的更换，湿度的变化，要求我们随时掌握绝缘情况做到心中有数。如果发现电机绝缘每次呈现下降趋势则说明绕组绝缘老化应及时拆检、浸漆处理，所以每季进行一次绝缘的遥测十分必要和可行。另外检测绝缘不仅对电机进行预防性 修理 有判断性依据，还可以在夏季来临时，断开弱电设备对生活用电系统进行测试，提前找出绝缘低线路并处理，避免老旧船舶漏水造成电气火灾和防止触电事故发生。
4、年检修。
每年的冬季借工程空闲，我们应对船舶电气设备进行一次较为彻底的预防性检修。重点放在电机制动器、轴承润滑脂以及滑环碳刷上。另像起重7号、起重9号、起重22号、起重23号和起重26号吊机有中心集电环，这也是我们检修的重点。因为中心集电环是向吊机送电的主要部件，平时又检查不到。吊机旋转速度不高，碳刷磨损不大，所以容易忽视，但出了问题就比较麻烦。比如起重22号2006年在山东日照施工期间因集电环刷架松动引起短路刷架烧损，经紧急抢修扔造成停工3天，造成间接损失15万余元。所以定期的检修应予以重点关注。
三、船舶电气故障检修的操作要点
1、先动口再动手：对于有故障的电气设备，不应急于动手，应先询问产生故障的前后经过及故障现象。对于生疏的设备，还应先熟悉电路原理和结构特点，遵守相应规则。拆卸前要充分熟悉每个电气部件的功能、位置、连接方式以及与周围其他器件的关系，在没有组装图的情况下，应一边拆卸，一边画草图，并记上标记。
2、先外部后内部:应先检查设备有无明显裂痕、缺损，了解其维修史、使用年限等，然后再对机内进行检查。拆前应排除周边的故障因素，确定为机内故障后才能拆卸，否则，盲目拆卸，可能将设备越修越坏。
3、先机械后电气:只有在确定机械零件无故障后，再进行电气方面的检查。检查电路故障时，应利用检测仪器寻找故障部位，确认无接触不良故障后，再有针对性地查看线路与机械的运作关系，以免误判。
4、先静态后动态:在设备未通电时，判断电气设备按钮、接触器、热继电器以及 保险 丝的好坏，从而判定故障的所在。通电试验，听其声、测参数、判断故障，最后进行维修。如在电动机缺相时，若测量三相电压值无法着判别时，就应该听其声，单独测每相对地电压，方可判断哪一相缺损。方驳118提升斗电机不动作，停机监测时三相电不缺项，运行时测量B相缺相：方驳86锚机抱闸线圈断开时测量100V、30V电压正常，运行时测量电压不足，经线路检查均为新换保险接触虚造成压降。
5、先清洁后维修:对污染较重的电气设备，先对其按钮、接线点、接触点进行清洁，检查外部控制键是否失灵。许多故障都是由脏污及导电尘块引起的。比如拌合站用的计算机。
6、先电源后设备:电源部分的故障率在整个故障设备中占的比例很高，所以先检修电源往往可以事半功倍。比如方驳118锚机控制失灵。
7、先普遍后特殊:因装配配件质量或其他设备故障而引起的故障，一般占常见故障的50%左右。电气设备的特殊故障多为软故障，要靠经验和仪表来测量和维修。比如拌合5号2#搅拌机重载运行过程出现停机现象，看似变频器带载能力不足，但经过仔细查找分析为变频器运行控制线路虚接，重载震动大时虚接更严重，造成变频器运行信号断路，变频器系统停机。�
8、先外围后内部:先不要急于更换损坏的电气部件，在确认外围设备电路正常时，再考虑更换损坏的电气部件。如交工25航行灯故障，表面现象就是保险熔断，应考虑为什么保险会熔断，是偶然现象还是存在着线路问题引起的必然结果，经查为外部线路绝缘层破损引发的短路。�
9、先直流后交流:检修时，必须先检查直流回路静态工作点，再交流回路动态工作点。在多级控制系统中，由于24V控制线路电压比较低，对于线路虚接的反应比交流回路更为明显，几伏的压降就足以引起继电器不正常动作。如方驳118锚机控制出现全部锚机不工作。经查为交流24V整流故障，应急24V经过自动切换的中间继电器，触点阻值为30多欧姆，造成工作时明显压降，无法工作。
10、先故障后调试:对于调试和故障并存的电气设备，应先排除故障，再进行调试，调试必须在电气线路正常的前提下进行。
四、掌握正确的检测方法
1、直观法。直观法是根据电器故障的外部表现，通过看、闻、听等手段，检查、判断故障的方法。检查步骤：①调查情况：向操作者和故障在场人员询问情况，包括故障外部表现、大致部位、发生故障时环境情况。如有无异常气体、明火、热源是否靠近电器、有无腐蚀性气体侵入、有无漏水，是否有人修理过，修理的内容等等。②初步检查：根据调查的情况，看有关电器外部有无损坏、连线有无断路、松动，绝缘有无烧焦，螺旋熔断器的熔断指示器是否跳出，电器有无进水、油垢，开关位置是否正确等。③试车，通过初步检查，确认没有会使故障进一步扩大和造成人身、设备事故后，可进一步试车检查，试车中要注意有无严重打火、异常气味、异常声音等现象，一经发现应立即切断电源。注意检查电器的温升及电器的动作程序是否符合电气设备原理图的要求，从而发现故障部位。
2、对比、置换元件、逐步开路(或接入)法。①对比法：把检测数据与图纸资料及平时记录的正常参数相比较来判断故障，如面板指示灯、中间继电器的发光二极管、PLC的输入点等。对无资料又无平时记录的电器，可与同型号的完好电器相比较。电路中的电器元件属于同样控制性质或多个元件共同控制同一设备时，可以利用其他相似的或同一电源的元件动作情况来判断故障。②置换元件法：某些电路的故障原因不易确定或检查时间过长时，但是为了保证电气设备的利用率，可置换同一相性能良好的元器件实验，以证实故障是否由此电器引起。③逐步开路法：船上电气绝缘不良时多用逐步开路法。即在船上绝缘很低时将设备从分电箱中1路1路的断开，当配电板的绝缘表指示突然正常时，最后分离的电路就是故障电路。
3、测电阻法可分为分阶测量法和分段测量法。这两种方法各有优点。分阶测量法一般应用在线路比较简单，在同一地方可以方便测量各个测量点的情况下;分段测量一般应用在控制线路比较复杂、线路比较长、控制系统不在同一个箱体的情况下;分段测量一般配合着分阶测量法同时使用。电阻测量法在电路分析中有时受到并联电路的影响会误导我们的判断，有时需要我们将线路摘除保险进行测量。下面以空压机的电气原理图进行说明。
比如发生电气故障时电源指示灯是亮的，自动时工作正常，在手动时按下启动按钮运转指示灯不亮、接触器不吸合。由于自动时工作正常，可判断接触器和指示灯没有损坏，我们可用电阻法进行线路判断，对于这种简单电路我们直接采用分阶测量法。空压机启动需要接触器吸合，接触器吸合需要线圈两端分别与变压器次级两端接通，我们需要找到接触器线圈哪一端在什么地方未与变压器接通。测量前我们要找到一个可靠地测试点作为起点，由于自动时工作正常所以02、04号线是工作正常线路点，可分别测量02-13、04-10、04-11点、按下启动按钮时04-12点是否为闭合接通状态，通过测量04-10为接通状态，04-11为断开状态，所以故障点在10-11之间，单独测量远程停止按钮为断路状态，更换停止按钮故障排除。需要注意的是：这里没有直接单独测量各按钮之间阻值是防止线路端子排处或电缆出现断路。
4、测量电压法。法测量电压法是根据电器的供电方式，测量各点的电压值或电流值并与正常值比较。具体可分为分阶测量法、分段测量法和点测法。基本分析与电阻法相似，空压机主接触器吸合需要主接触器线圈两端加上额定工作电压，图中变压器实物为380V变220V变压器。检测中我们按下启动按钮分别测量13-03、12-02之间电压分别为AC220V和86V，说明12号线电源未送到，02号线处表笔不动，另一表笔依次测量11、10、04处对02点的电压，分别为86V、220V、220V，电压在11和10两点之间变化，则故障点出在10和11之间即SB3停止按钮触点损坏。
5、短接法。设备电路或电器的故障大致归纳为短路、过载、断路、接地、接线错误、电器的电磁及机械部分故障等六类。诸类故障中出现较多的为断路故障。它包括导线断路、虚连、松动、触点接触不良、虚焊、假焊、熔断器熔断等。对这类故障除用电阻法、电压法检查外，还有一种更为简单可靠的方法，就是短接法。方法是用一根良好绝缘的导线，将所怀疑的断路部位短路接起来，如短接到某处，电路工作恢复正常，说明该处断路。
以上几种检查方法，要活学活用，遵守安全操作规章。对于连续烧坏的元器件应查明原因后再进行更换;电压测量时应考虑到导线的压降;不违反设备电器控制的原则，试车时手不得离开电源开关，并且保险应使用等量或略小于额定电流;注意测量仪器的挡位的选择。
检修时需要格外仔细地进行，即使这样，有时还是会发生意想不到的错误。特别需要注意以下几种情况：检修时拆下的线头一定要用绝缘包布包好;更换熔断器、开关等要按原型号或原容量更换;更换具有额定工作电压的设备一定要核对设备的工作电压是否与检修设备一致;检修完是否有检修工具等忘记在控制柜内等等。实际上，上述错误往往是由检修人员的漫不经心造成的，为了防止这些事故的发生，考虑电工安全操作规范的要求，检修作业至少由两人完成，一人操作、一人监护，同时对关键的操作进行确认。
五、备足必要的备品备件
船舶不同于陆地，经常在海上或外地施工，有时元件损坏又无法修复，没有无件更换将影响船舶的正常生产施工，在恶劣天气时甚至会引发安全事故，所以备足备品备件十分重要。 而且备品备件品种应该比较全，但数量不宜过多，以免造成不必要的投入和积压，关键是用完应及时补充。
六、重视船舶检验
我们知道CCS对船舶要进行按期的检验。每年进行一次年检。五年内进行两次坞检，五年进行一次定检。定检要求船舶电气基本做以下工作;1、发电机组负荷试验：这主要是考察原动机的性能。用旱电阻或水电阻做负荷试验，从空载到满载，并要进行突加和突卸负荷试验;2、发电机配电屏空气开关校验：以及并车时的逆流(直流)、逆功率(交流)试验。这主要是为发电机安全供电作保证。有过电流、欠压、以及分级卸载等项目。过电流有短延时、长延时及瞬时脱扣试验;3、电气仪表校验：配电屏上的电流表、电压表、频率表、功率表等仪表。应经有资质的检验单位进行检验，并出示合格证;4、风油停车试验：在机舱口设一按钮，在紧急火警情况下，按此按钮可停机舱的轴流风机、燃油泵以及空调风机;5、航行灯、信号灯系统试验：主要看其在灯泡灯丝断(灯熄灭)时应有声(光)报警。对这些相关设备平时需要加强维护保养，及时发现故障，排除隐患，使其处在正常的工作状态上。
七、加强用电安全与防火管理
船舶用电安全与陆地相比更加重要。船舶电制与陆地有所不同。一般船舶用三相对地绝�系统，照明电压用隔离变压器取得。其对地(即外壳)不应有电位，所以在接地灯亮时或绝缘监测仪报警时我们应注意排除接地故障。另外，现在由于生活水平的提高，船上所用电炊具日益增多。电饭锅、电蒸锅、电炒锅、电茶炉等使用频繁，其功率都比较大，在1.5KW以上。电流均达到15A以上，所以对其插座都应予以高度关注。在前几年曾进行一次普查和更换15A瓷芯插座的工作。今后应继续注意对电炊具插座、插头以及其接线，应定期检查。防止插接松动发热而造成故障。另外，现用的空调大部分是家用或办公室用的，达不到船用防护标准和防火的阻燃标准。所以对空调的使用应加强管理。提倡用单冷空调，制热另加电暖器，空调制热功率大、效率低、寿命短(保温环境不好室内温度难以达到设定温度，长时运行不停机)。另外电暖器应用船用的，现有一种家用充油的，还带角轮极不安全，应加强检查，千万不要因此出问题。
另外，我们有的船舶船龄长电线老化比较严重，而且是暗线不易检查与发现问题，所以平时我们要多加注意，发现异常及时处理。接岸电大家应注意岸电箱内的接线柱紧固绝缘螺栓，现码头箱内的螺栓丢失严重，我们不要卸走，并应制止别人卸走，否则都不方便。公司投入这么多资金也是为了安全，用这种标准箱更是为了安全，所以更应加以爱护。
结束语
以上 总结 的内容作为自己在工作中的亲身体验，作为一些经验之谈，比较切合船舶管理的实际，有较好的操作性，较适合船员对照进行日常维护保养和操作，同时对管理人员也有规范的作用。作为一名船舶电气技术管理人员，不光要注重自身的理论学习，在实际工作中也要善于总结归纳，把工作中遇到的故障问题及其隐患部分用心记下来，分析原因，找到解决方法，并且向船员和同事传授经验，才能使船舶管理工作做精做细，才不会纸上谈兵，努力提高自己现场的解决能力，做好合格的船舶管理人员。
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论文的参考文献中常常会出现引用各种规划的情况，其参考格式如下所示。
第一种参考形式：
[序号]标准编号，标准名称[S].
[1]GB/T 16159-1996，汉语拼音正词法基本规则[S].
但中国船级社规范没有编号，因此变通后参考方式如下所示：
[1]智能船舶规范[S].北京:中国船级社,2020.
第二种参考形式：
经过检索发现中国船级社的规范皆通过北京的人民交通出版社进行印刷出版，因此可以以出版物类型进行参考，参考格式如下所示:
[序号]主要责任者.文献题名[文献类型标识].出版地：出版者，出版年.
具体的，参考形式为：
[1]中国船级社. 海上移动平台入级规范(2012) [M]. 北京: 人民交通出版社, 2012.
该种方式在公开发表的论文（《海上风电安装船结构强度分析》）中有被采纳过。如下图
帆船运动有什么技巧呢?帆船运动在我国甚至在世界上越来越受欢迎了，它能带给你自由的感觉和成就感，但是帆船运动也是有一定危险的。那么帆船运动对环境有什么要求?对此你了解多少。以下是我为你整理的帆船运动对环境的要求讲解，希望能帮到你。帆船运动对环境的要求 1、帆船运动对环境的要求 帆船正式比赛要求在开阔的海面上进行,距海岸应有0.5～2公里,奥运会的帆船比赛通常采用奥林匹克梯形航线和迎、尾风航线。 起航线由起点船上的标志旗杆与其左侧船或浮标的标志旗杆之间的虚拟线构成。终点线也是虚拟线。 终点船、标志旗杆与其左侧船或浮标的标志旗杆之间的虚拟连线为终点线,其宽度一般为50～60米,以便裁判员能清楚地观察每条帆船(板)通过终点的情况。 2、帆船运动的场地随时变化 由于风向、风速、气象、水文等条件的不断变化,竞赛场地不是固定不变的。它是在规定的区域(这个区域的海图位置,赛前要通告参赛者)里按照气象水文情况进行布设。场地的布设一般在距比赛起航半小时至5分钟前完成。每个级别的帆船(板)同时起航。 由于水面开阔,风浪声响较大,起航和终点信号是在起点船上升起信号旗,同时发出较强的音响信号(如信号弹、锣声等)。 3、帆船运动的动力原理是什么 一般人对于帆船往往认为是被风推着跑的。其实风的动力以两种形式作用于帆,帆船的最大动力来源是所谓的"伯努利效应"。 由"流速增加,压强降低"的伯努利原理知道,当空气向一个方向流动时,它向侧面作用的力就要相对减小。也就是说气体流动速度越大的地方,动压力压强越大,而静压力压强越小。流速愈小的地方,动压力压强愈小而静压力压强愈大。这样气体流速小的地方对流速大的地方就会产生一个侧向的压力,这个力称为静压力。当迎风驶帆时,船正是在风的静压力推动下前进的。 帆船比赛分类 1、第一类是龙骨艇 艇身长6.5-22米,船体的中下部突出一块铁舵或铅舵,用以稳定船体,以减少船体的横移。由于这一类艇的艇身大,稳定性好,帆力强,只能在深水中驾驶。小的龙骨艇只要2-3人操纵,而大的龙骨艇要有15人甚至更多的人来操纵。 2、第二类是稳向板艇 其船体中部有槽,可以安放稳向板。稳向极根据需要可以上下移动。艇身最大长6米,最小长2米。由于船体轻、设备简单、易于制造,驾驶起来也比较灵活,可以在浅水中航行。稳向板艇通常只要l-2人就可以操纵。 3、第三类是多体艇 从事帆船运动可以增强体质,培养与风浪搏斗的顽强精神;可以在风云变幻、海潮涨落的各种气候条件下,掌握驶帆的多种技术,这对于增进航海知识和提高驶帆能力具有一定的实际意义。 帆船运动的技巧 1、帆船运动要善于观察环境 帆船是依靠自然风力作用于帆上而推动船只前进,对于所有帆船初学者来说首先应该培养对于风、水流以及它们之间变化的高度敏感性。“观察环境”意味着时刻关注风向、天气、波浪、水流和距离岸边的距离。通过体会这些环境因素并且预测周围的变化,你将会不依靠他人在各种不同的环境中自信地航行。 2、运动者要熟悉身体状况 好的身体状况能增加你航海的乐趣,调帆、压舷、调整帆船的航行状态都会消耗你大量的体力。 最好的准备运动是有氧运动和无氧运动。 运动安排应该符合你的年龄身体状况并做热身运动。 柔韧性练习也有益处,因为航海需要使用很多复杂的动作。航行前后的伸展运动将最大程度地帮助你减少肌肉的僵硬,降低你身体的不适感。平衡的食谱也有助你完成水上的运动。耐力与注意力跟营养的摄入有直接关系。一个帆船运动员每天需要超过3000卡路里的热量,所以不要吃的不好。 3、帆船运动要注重风向的判定 风是帆船的动力之源,风会影响到我们的一切活动,。小型帆船的舵手会背对着风,一只手在前握住主帆操控索,另一只手在离船尾最近处轻轻握住舵柄或副舵柄。正如后文所述,船员会坐在船的前部,并调整位置以平衡船。判断风和风向的第一个迹象是吹在脖子和耳朵上的轻风,或者是飘舞的旗帜和烟雾。当风吹过水面的时候,水面上会呈现出波纹;而海面上暗色的小块区域则表明有强风。帆船的动力来自于风力,然而你很快就会明白,利用风力是有限制的。 当船帆直冲着风的时候,它只会是随风飘动。要让风推动着船行进,必须让船帆同风向保持一个正确的角度。对于帆船爱好者来说,这个基本的帆船角度原则贯穿了很多我们在水上的活动。每次风向改变时,帆船就会改变航向,此时必须调整船帆的角度。 猜你喜欢： 1. 简单锻炼身体的方法 2. 刷微信运动步数方法有哪些 3. 如何进行体育锻炼 4. 适合懒人的运动方法 5. 跳绳运动的技巧有哪些正确方法是什么
因为帆船在水中逆行，航行的时候受到了静压力，因为两侧的压力是不一样的，所以能够让帆船在逆风当中行驶。
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V.da.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽16.2米,深9.1米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人I.K.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到10.5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 13.6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了1.6倍，总吨位增长了4.3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到3.3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
人们通常认为帆船只能沿风吹动的方向移动，即顺风移动。 但三角帆使帆船还能够迎着风移动（逆风移动）。 在理解如何逆风移动之前，我们首先需要了解一些与船帆有关的知识。船帆的最先着风之帆缘称作前缘，它位于船只的前部． 后部的船翼后缘称作帆的后缘。 从前缘到帆的后缘的假想水平线称作弦． 船帆的曲度称作吃水，并且从弦到最大吃水点的垂直距离称作弦深。 充满空气以形成凹面弯曲的船帆的一面称作迎风面．向外吹以形成凸起形状的一面称作背风面． 了解了这些术语后，我们将继续介绍帆船运动。船只借助帆的每一面所产生的力量沿着迎风方向移动． 迎风面的正向力量（推力）和背风面的负向力量（拉力）合在一起形成了合力，这两种力量都作用于同一方向． 尽管您可能不认同，但拉力确实是这两种力量中较强的力量。在1738年，科学家丹尼尔·伯努利发现，气流速度与周围自由气流成比例增加，从而导致压力的降低，而这可令气流速度更快． 这种情况在帆的背风面发生即空气流动速度加快并在帆的后面形成低压区域。为什么空气会加速？空气与水一样，都是流动的。当风汇聚并且风被帆分开时，一些风附着在凸起面（背风面）并将帆扯起． 为了其上“未附着”的空气穿过帆，帆必须向不受帆影响的气流外弯曲． 但此类的自由气流往往保持其直线流动并妨碍航行． 自由气流和弯曲的船帆合在一起形成了一个窄道，起初的气流必须从中经过． 因为它不能自行压缩，所以空气必须加速以从该窄道挤过． 这就是气流速度在帆的凸起面增加的原因。一旦发生这一情况，伯努力的理论就得以生效． 窄道中增加的气流要快于周围的空气，并且在气流速度加快的区域压力将下降．这就产生了链式反应．随着新的气流接近最先着风之帆缘并分开，它更多地流向背风面——气流被吸引到低压区域并被高压区域所排斥． 现在即使更大块的空气也必须更快地挤进凸起帆面和自由气流形成的窄道，这令空气压力更低． 这一情况不断发展直至达到现有风力条件的最大速度，并且在背风面形成最大低压区域． 请注意，只有在气流达到曲面（弦深）的最深点后气流才增加。在达到这一点之前，空气不断汇聚和加速． 超出这一点后，空气分开并减速，直到再次与周围空气速度相当。在其间，在帆的迎风面发生相反的情况． 随着更多的空气流过背风面，迎风面上流过帆的凸起面和自由气流之间的扩展空间的空气将减少．由于这些气流四散流动，所以其流速下降到比周围空气还低的速度，这导致压力增加。在了解了这些潜在的力量之后，我们如何在实际中借助这些力量来使船只移动呢？ 我们需要在风帆和风之间建立理想的关系，使风不但加速流动，而且可以沿着帆的凸起面流动．船帆和风之间的这一关系的一部分称作迎角． 描绘与风平直的船帆． 空气均匀分开到每一面上 － 船帆下垂而不是充满成弯曲形状，空气没有加速以在背风面形成低压区域，并且船只没有移动。 但如果船帆与风向刚好成正确角度，则船帆会一下子充满风并产生空气动力。迎角的角度必须十分精确． 如果该角度保持与风太近，则船帆的前部将“抢风”或摆动． 如果其角度太宽，则沿着帆的曲面流动的气流将分开并且周围的空气重新聚合． 这一分离产生了旋转空气的“停转区域”，导致风速下降、压力增加． 因为船帆的曲率将始终导致帆的尾端与风向所成的角度大于与最先着风之帆缘所成角度，所以帆的后缘的空气不能沿着曲面流动并返回周围自由空气的方向． 理想上讲，在气流到达帆的后缘前不应开始分离． 但随着船帆的迎角加宽，分离点逐渐前移并将其后的一切保留在停转区域。除了迎角保持正确角度以使空气能够顺利通过外，关于风与帆关系的另一重要因素就是船帆必须具有正确的曲率，以保证空气始终附着在船尾． 如果曲线太小，则气流将不弯曲，并且将不会产生导致速度增加的压挤效果． 如果曲线太大，则气流不能被附着． 因此，只有在曲率不太大并且迎角不太宽的情况下才能发生分离。这样，我们现在就知道风帆压力是如何在理论上和实际中形成的． 但这些压力是如何令船只前行的呢？ 让我们更深入地了解其中的奥妙。在海平面上，每平方米的气压是 10 吨． 当船帆的背风面上的气流增强时，您从上文可以知道气压将下降． 假定每平方米将下降 20 千克． 同样，迎风面上的气压将增加 － 假定每平方米增加 10 千克（请记住，下拉压力强于推送压力）． 并且即使背风压力是负向并且迎风压力是正向的，它们都作用于同一方向． 因此现在我们每平方米约有共 30 千克的压力． 将其乘以 10 平方米风帆大小，我们在该风帆上已产生了共 300 千克的合力。船帆上的每一点都作用了不同的压力． 压力最强处位于弦深处，即船帆曲面最深处． 这也是气流最快和压力下降最大的地方． 随着气流向后移动并分离，力量也随之减弱．这些力量的方向也会更改．在船帆的每一点上，该力量与帆面保持垂直． 船帆前部的力量最强处也在最前方向上． 在船帆的中部，力量更改为侧方向，或倾斜方向．在船帆的后部，随着风速的下降力量也逐渐减弱，并导致向后方向或往后拉的方向。船帆各处上的压力都可以计算出来，以便确定其每一面上前部、后部和牵引部位的相对力量． 因为向前的力量还是最强的，所以施加在船帆上的合力还稍偏向前的，但主要是侧方向． 增加船帆作用以获得更多向前的驱动力还导致侧向力的更大的增加． 因此，当风施加在侧面的力量达到最大时，船只是如何前行的呢？ 这涉及船帆与风的迎角，还涉及船只与水的阻力问题。合力的方向与帆弦近乎垂直． 当帆弦与船只的中线平行时，主要力量几乎完全施加在侧面． 但是，如果船帆成一点儿角度，以便船帆产生的力量稍微向前，则船只本身会立即前行． 这是为什么呢？ 船的中线（即龙骨）作用于水的方式类似于船帆作用于风的方式． 龙骨产生的力量与船帆倾斜力相反的力量 － 它使船完全保持船帆形成的力量的方向． 并且尽管风帆合力始终作用于迎风的那面，但正确的迎角将使船只前行。船帆的角度距离船体中线越远，着力点施加于正面相对于施加于侧面的数量越多。将正向力量的稍微调整与水相对于空气的反向力量结合起来，我们将令船只迎风前行，因为现在水流的阻力最小。
做自己 每个人来到这个世上，都想取得辉煌的成就，都希望自己所做的一切能够得到别人的认可和掌声，但实际上并不是每个人都能神采飞扬地站在灯火闪烁的舞台上，有的人只能在自己平凡的岗位上做着平凡的事，不被人注意，不被人重视。面对此情此景，有些人往往感叹自己的渺小与平庸，这又何必呢？只要你真真实实地生活，活出真真正正的自我，即使别人不为你喝彩，你还能为自己鼓掌。 也许你只是一棵小草，常被人们忽视，甚至会被人们无意的践踏。但在春天来临时，你为这美丽的春天增添了一抹绿色，给大地披上了一件新衣，给人们以视觉上的享受……这些就是你的功劳，你默默无闻地给大自然带来了一片生机勃勃的景象。你应该为此感到欣慰，你应该为自己所做的事而鼓掌。 也许你只是一支蜡烛，比不上歌舞厅里高挂的吊灯，常被人们遗忘在某个角落。但你具有“蜡炬成灰泪始干”的奉献精神。你的外表虽不高贵华丽，但你为人们的付出无人能比，你应该为此感到自豪，为自己的付出而鼓掌。 也许你只是一块石头，矗立在山中，终日承受日晒雨淋，丑陋不堪而又平凡无奇，在沧海桑田的变迁中，被人千百年地遗忘在那里。但你不必自悲难过，长久地屹立不倒就是你最值得自豪的地方，人们都应该向你学习这种不怕风吹雨打的顽强精神，你应该为此感到骄傲，你应该为自己顽强拼搏的精神鼓掌。 为自己鼓掌，没有半点虚伪和掩饰，自自然然，大大方方，潇潇洒洒。 为自己鼓掌，不要在乎别人的眼光，有首歌中唱道：“想唱就唱，要唱得响亮，就算没有人为我鼓掌，至少我还能够勇敢地自我欣赏……”我们要做自己的欣赏者。 为自己鼓掌……
职责——永不凋零的花将士牢记着自己的职责,在国泰民安时依旧艰苦训练；白帆牢记着自己的职责,在风平浪静时依旧鼓足勇气；蜜蜂牢记着自己的职责,在丰衣足食时依旧辛勤工作.而当那吃着鲜美的鱼的小猫依旧不忘职责去捕鼠之时,我们是不是也该叩问自己的心灵——我们的职责是否该铭记于心.职责是一盏明灯,它亮在我们的整个生命中,让我们时刻铭记着属于自己的那份责任.当朋友把幼小的孩子和丢弃给他时,他明了自己身上那份卸不下的职责,从此,他日夜奔波,将汗水汇成了一条长长的河,滋润着朋友家人的心田.然而生命对于他过于苛刻,朋友的妻子患病在床,年幼的孩子又需要照顾,他还要在外打工维持生计,所有的艰难一时间都重重地压在这个并不健壮的男人身上.这时的他就是抛弃他们而寻求自己的生命之美本无可厚非,可这个伟大的男人从未忘记过那份职责,他坚强地承担着,用自己的行为谱写着一首充满仁义的职责之歌.他就是朱邦月,一个感动了千万人的牢记职责的英雄.职责是一朵芬芳的花,它开在我们人生的各个角落,让我们时刻感受着它的芳香和美丽.在四川地震中,一个中年男子为了自己的职责护住了身下的四名孩子,他似乎微笑着感受着人么用无限的崇敬为其铺就的天路,那路旁的花朵是孩子们的微笑,那芬芳也留在了人们的心中,任时光流逝岁月变迁,他那份为了职责而奉献的精神将成为永恒,在这个世界屹立成一座也不退色的丰碑.谭千秋,这个在危难之时固守职责的人民教师所带给沃恩的感动,将如其名字般千秋永传诵.职责是一曲悠扬的歌,它回荡在我们生活的不同阶段,传诵着我们不同的生命之美.在封建制度的压迫下,他不得不为自己的忠诚之语付出沉重的代价,宫刑这个折磨着他的灵魂和身体的酷刑,如一把扎在他胸口的刀,让他生不如死,但就在这最痛苦之时,他没有舍弃自己的职责而安度晚年,他忍痛写作,为了“究天人之际,成一家之言”的职责,为了父亲生前的遗愿,他苟且偷生,备受鄙视却着成了“史家之绝唱”.司马迁这个可怜的人啊,在巨大的痛苦中仍坚守职责,这是一种怎样伟大的情怀?当我们拥有了可以不去捕鼠亦可以生活美满幸福时,别忽略了那朵永不凋谢的花朵——职责!
从古至今，乡愁都是多种多样的：有一去不复返的乡愁;有久别重逢的乡愁;也有短别重回的乡愁。下面给大家分享一些有关乡愁 作文 高中，希望对大家有帮助。
有关乡愁作文高中1
挖掘机轰鸣阵阵中，我追忆起已被岁月尘封了的过去的乡村……
小时候，故乡被层层群山包围着，放眼望去，一片深邃的绿。
外婆门前的那棵经过外婆精心照料下的杨桃树结的杨桃分外水灵，晶莹剔透地，挑逗着我的味蕾，诱使我每年入秋，便一蹭一蹭地爬上去，摘得几颗尝尝鲜。但总不免会摔下来，若旁边有人，我定放开嗓子大哭一场以博同情;倘若无人，坐起来，拍拍屁股拍拍手，再来便是。
摘下来的杨桃，个个肉多味甜，是不可多得的美味，我自己是肯定先饱餐一顿的。虽不谙世事的我，竟懂得留下几颗最为水灵的留给外婆。毕竟，那是外婆那吃遍酸甜苦辣的牙仅剩几样可以咬得动的了。
故乡什么都不多，最多的就是树。村头有一棵脖子歪子树，也不晓得是什么品种，但这树生得好生茂盛，根深叶大，盘枝错节的一棵参天古树，不知几代人曾在它的树荫下乘凉、下棋、玩游戏……听说当初建村选址时，看中的也包括这课古树，据说它可以凝聚灵气，不知是否。
我年幼时，也喜欢爬上这棵树，靠着枝干，看天上云舒云卷，听树上小鸟谈情说爱。这棵树，给了我很多想像的天地。
在那里还可以看到外婆老屋和屋前的杨桃树。每每夕阳西下，几家升起的炊烟袅袅，我便看到外婆系着围裙，把沾满土灰的手在围裙上擦擦，然后扯开嗓门唤我回家吃饭。我便在越过层层充满柴火味的炊烟的路上不知不觉地也连岁月一并越过。
于是，在这杨桃树和脖子歪子树绿了一季又一季中，外婆唤大了我，却苍老了自己。
几年后，我也终归要离开故乡了。那个晚上，我轻轻地摘下一颗杨桃，就着月光，沿着小径走到那棵脖子歪子树下，轻咬一口杨桃，鲜美的汁液渗入喉咙，却如浊酒下肚，在心中勾起一阵忧愁，化作两行清泪……
……
再也未见那晚那般皎洁的月光了，再也未尝过那绿得诱人的鲜美的杨桃了，再也看不到那苍翠茂盛的脖子歪子树了。那老屋，也早已被钢筋水泥混凝土的楼房所取代，昔日穿过烟囱袅袅升起的炊烟也早已绝迹了。故乡，我能拿什么安慰你呢?
故乡的断壁残垣在我的耳边呻吟，我瞅向那排挖掘机，欲哭无泪，欲语还休，只能把乡愁埋在心里，同过去一并，尘封起来!
有关乡愁作文高中2
——《草房子》中的乡村情节
一片油麻地，一条大河，一群人，一个 故事 。
当我翻开书本的第一页，一股乡土之气扑面而来。这片泛着清香的土地不仅见证了一个少年刻骨铭心的成长历程，更让我看到了作者对故乡深深的眷恋之情。
(一)陆鹤
陆鹤因为有一颗光秃秃的脑袋而与众不同，然而这并未给他带来赞赏，更多的却是同学们的戏弄与耍笑。桑桑会把他的帽子挂到旗杆上，蒋一轮会不许他参加团 体操 表演，同学们会叫他“秃鹤”。当他所做的一切被大家所冷落，那种孤独感深深触动我的内心。然而他并未做错什么，只是想得到友情与尊重。陆鹤将自己陶醉在砖窑的热气中，感受久违的温暖。
一个年幼的孩童内心该是多么纯真稚嫩，值得我们用爱和善良去尊重呵护。当他最终因为精彩的表演而重获大家的认同，那时的月光很美，照着这世上最英俊的少年。
(二)细马
细马是邱二爷家领养的孩子，长得出奇，操着外地的口音。刚来到油麻地时，孩子们笑话他那副寒碜的样子，叫他“小蛮子”，于是这片本不熟悉的土地对他来说更加陌生了。细马不爱学习，就在大河边放羊，然而后来他因把羊群放丢，惹了祸，与邱二妈的矛盾也愈来愈激烈，这无疑都加重了一个少年的自卑心理。但是，源于他对自己家人的感激，他始终没能离开这片油麻地：为治邱二爷的病，在冬天里费力刨柳树根子，邱二爷死后为邱二妈建造红砖房子。
一个男孩儿可以有身体上的残缺，但灵魂却永远高尚。他那对尊严的执着坚守，让他不再是一个稚嫩的男孩儿，而是一个小小的大人。最终当他站上红色的砖屋时，他的身体与脚下这片大地一样被照成浓重的土红色。
(三)秦大奶奶
秦大奶奶是这本书中最让我感动的人物，她起初因为房子的搬迁与大家相处的不愉快，她甚至放鸡鸭到校园里、随意践踏种着庄稼的小路，想借机“报复”那些阻拦她的人。可是当她对所做的一切都感到筋疲力尽，却没能守住自己的房子，她不得不放下自己的倔强，做起油麻地小学的守护人来，而她自己的生命竟也是在为捞掉在河中的一只学校的南瓜时永远安息。
我的奶奶也像秦大奶奶一样性格执拗、倔强，村里人都不太喜欢她，奶奶常在院子里中一块菜地，每天就在这些瓜藤菜叶中忙碌，像看着自己的孩子，这样就是一辈子，所以当我看到秦大奶奶哭着守候自己的土地时，我总想起奶奶，她对老屋一生的眷恋。
秦大奶奶在地下长眠了，她将永远守候着眼前那片亲手种下的艾地，艾的气味清香、高洁，正如这位垂暮老人生前展现的人格一样，高尚、圣洁。
(四)药寮
这是桑桑人生中一段刻骨铭心的成长历程，在生重病的这段时间里，他内心一下子变得宁静了许多。在温幼菊充满药香的小屋中，桑桑心中油然生出一种孤独感，仿佛是一种将要面对死亡的恐惧，或是一种从未体验过的分离。我清楚记着温幼菊告诉桑桑的两个字“别怕”，对，“别怕”，这两个字在激励着桑桑，同时也在激励着我，每当生病或是遇到困难，我就告诉自己“别怕”，这仿佛是一种无形的力量，指引着我前进，告诉我无论遇到多大的困难，都要咬着牙去坚持。
这是草房子中几个片段，然而每当我读到他们，都会有深入肺腑的感动，不仅为桑桑震撼人心的经历，还有曹文轩对故土深挚的感情。如一抹悠长又淡远的乡愁，从记忆深处飘散，即使身在异乡，心中恋恋不忘的仍是那座村庄，就如他在一篇代跋中写道：
“二十年岁月，家乡的田野上留下了我斑斑足迹，那里的风，那里的雷，那里的雨，那里的苦菜与稻米，那里的一切，皆养育了我，影响了我，从肉体到灵魂。”
虽然我还未远离家乡，但儿时的生活已如烟飘逝，每一次回忆，都是泪流满面，我的思绪被这本书中蕴含的深情一触即发，仿佛我的灵魂也得到了慰藉与依靠。
妈妈说这其中的每一个结尾都是凄美的，我觉得不对，在我看来，没一个结尾都堪称壮美。那细腻的景致将我的心与人物的心牢牢拴在一起，我眼前也飘起了袅袅炊烟…
今天，当我看到曹文轩老师在《朗读者》的现场娓娓讲述自己与父亲的那段时光，原来他就是里面的人物“桑桑”，而父亲就是“桑乔”，他用自己的亲身经历告诉了我什么是告别，什么是乡愁。
《草房子》是他送给未来的及告别的父亲最深挚的礼物。
明天，桑桑将乘着一只大木船，永远离开这片金色的草房子，白鸽还在天上盘旋成一只花环，悠扬的笛声依旧在村庄上空飘荡——像一绢丝绸，像一抹乡愁。
有关乡愁作文高中3
无论离家多远，在人们的脑海中，只有故乡的味道熟悉而顽固。它就像一个味觉定位系统，一头连着自己，另一头则永远牵绊着记忆深处的故乡。我的GPS则一头在我身上，一头，在西安……
洁白的面团早已醒好，光滑得如同一休的脑袋，在母亲的手中迅速地变成了扁平的条状，抹上油后，它们服服帖帖地堆在盘中。此时，白玉般的面被镀上了一层金光，犹如君王一般散发光芒。
再次醒发后，母亲从盘中拿出面条，原本僵硬的面条在油的滋润下变得柔软而有韧性，两手一拉，竟轻松地变为一条宽宽的玉带，“啪啪”的声音随着面条的起伏有规律地响起。等到声音停了，一根根面条出现在案板上。原本不过一指长、一寸宽的面条被拉成四指宽、一米长的面条，面条比刚才更加圆润，隐隐还能看出撞击案板时留下的木纹。
锅里的水已经起了白泡，“嗞——嗞——”一声比一声悠长。母亲从案板上揭起温润如玉的面条，下入翻江倒海的锅中，锅里的水立刻平静下来。又一次，锅里的水开始翻滚，母亲捞出了面条，那面条薄而不断。
面条盛入碗中，放上烫熟的青菜、胡萝卜、豆芽……最重要的是撒上火红的辣椒面和翠绿的葱碎。待锅中油烧得滚烫略有青烟时，将那热油泼入面中。“嗞啦——”一瞬间，辣椒面和小葱的香味被激发出来。热锅里再倒入香醋，又是一阵嗞啦作响，烧过的醋，没了酸涩，满是酸香。种.种香味不经意间飘入鼻腔，原本沉寂的胃突然“咕噜噜”地叫起来，口中的唾液也不自觉地加快分泌。
晶莹剔透的面条上，如火的油泼辣子刺目的红，豆芽顶着大大的脑袋，全身换上了油亮的彩衣，青菜叶绿得发亮。夹一根面条，高高挑起送入口中，那味道惊艳着你的味蕾，督促着筷子不由自主地伸向碗中，再挑起一根又一根……
我在异乡虽也吃过油泼面，但总觉得差了些滋味，不地道。现在想来才知道，家乡的面永远比别处的面多了一种调料，那便是乡愁!
有关乡愁作文高中4
乡愁是岜沙村人口中对祖先的敬畏，是鹏城村人心中的忧天下担道义，也是凤山村人行为上的诗书传家，在我看来，乡愁便是三明本地人对饮食 文化 的热爱与眷念。
早在 冬至 时节，大人们就开始为 端午节 作准备了，只是为了酿造一种红米酒―北山红。早已浸泡了十二个小时的糯米，一层层铺垫在蒸笼中，还需是有层次的，否则就乱了传承下来规矩，也破坏了口感，待米蒸软后，用簸箕晾干置冷。还需打理一下酿造的瓷缸，姑姑将它们从储物间里取出，仔细清洗着每一块壁沿，又拿去后院暴晒几日，这前奏就算是完成了。
正式的战役才刚刚打响，在缸底放上糯米，再倒入10斤的酒曲，在挑出些木浆纸加以覆盖，随之就是四个月漫长的等待。
正是有了这些微生物的萌动，才得以酿造好酒，不觉间，燕儿又飞回姑姑家的房檐筑巢了，酿造的时间也止了，但这酒仍不能饮用，还需将水柞出来，支一口大锅将其煮开，加入些枸杞、当归、党参、冰糖等调料。还需再置于缸中，黄泥巴封口，要想喝上真正的美味，还需再等待些时日。此时姑姑接到了她厦门同学的电话，开门见山，正是为了讨要些红米酒，为自己即将生产的女儿坐月子用：“诶，现在虽然身处这样的大城市，但去哪儿都买不到家乡这样这么好的米酒啊，女儿人生中这么重要的事，还是得用这米酒才比较靠谱。”这可让电话这头的姑姑犯了难，现今的快递也不能投递液体，想给远在她乡的人送去，谈何容易。电话那头又说“我会亲自下来拿的，为了这酒，为了女儿，特别跑一趟也值得的，也能顺便看看你们。”说罢便与姑姑约定了时间。
农历七八月，正是做芋饺的日子。待芋子被剥去了外衣，放进锅里，需小火煮上些时候，拿筷子一刺，便悄然化开了，还得加木薯粉，变成了可以制作的芋饺皮，还得要些心灵手巧的创造，极丑陋的芋子，如些倒腾，便化腐朽为神奇，淡淡的紫白色，层层叠叠地卧倒在盆里。看着就激起了几分食欲。
真正的创造才刚刚开始，芋饺作为本地特有的创造，与水饺的馅料有几分相同，却仍有许多独创之处，做法更是各有千秋。芋饺讲究将馅料填入皮内后，需用手指顶住一边，将另两边往里拉，三条边在中心交汇，往上看像似一个个人字形，这才是最讲究的包法。出锅后的芋饺，皮显得有几分透明，盛在碗里宛如一块晶莹剔透的和田玉，赶忙将芋饺塞进嘴里，香浓的笋香萦绕在嘴间，带点儿肥的肉更是显得有嚼劲，不一会儿，便只剩盆底了。
本地人逢年过节，总是热衷于喝上几口北山红，总觉得对自己是一种莫大的喜悦与解脱。就着出锅后的芋饺，皮显得有几分透明，盛在碗里宛如一块块晶莹剔透的和田玉，赶忙将芋饺塞进嘴里，香浓的笋香萦绕在嘴间，带点儿肥的肉更是显得有嚼劲，不一会儿，便只剩盆底了。多少在外漂泊的游子回到家乡，总是盼望着家人团聚之时能围坐在桌边，享用上这样一顿化解了担负已久的乡愁的家乡美味。
经久流传的家乡味道，在游子们未来的漂泊生活中，也许仍然会勾起一股淡淡的乡愁，这不仅是家乡味道深厚底蕴的内在流露，更是游子们对乡土的深深热爱与眷念，正如所言“这一切都构成人们不能释怀，想起来就备感温暖和疼痛的心灵归属。”
有关乡愁作文高中5
峨眉山月半轮秋，影入平羌江水流。
夜发清溪向三峡，思君不见下渝州。
高耸入云的峨眉山上镶嵌着半轮若明珠一般的皎月，月光如流水一般混杂在流动的平羌江上。一张看似微小的白帆，在夜里如昏黄的灯火，若隐若现。
船上站着一位潇洒的人儿，一身轻逸白衣在风中如雪般飘飘洒洒，披肩乌发无形中透着一种异于常人的风采，但他的眼神却也似月光一般，凝实之中含着豪迈，但更多的情绪，却是如丝绸般细密的忧伤。
船向着长江三峡缓缓前进，但诗人李白的目光却不住望向故乡的山水，当年他意气风发，只身前往长安欲谋求一个官职，决心定是有的，但思念却斩不断。一当他离开故乡，孤独与思乡便如破堤之水，弥漫了他的心头，但满怀的忧伤却又如何倾诉呢?似乎也只有与我相伴一生的明月才能懂我的心绪吧。李白深情地望着在山巅游弋的皎月，满心缅怀却似长了翅膀自心中幻现。
“小时不识月，呼作白玉盘。又疑瑶台镜，飞在青云端”。记得小时候，你就是那般得美丽动人，像一碟明亮的玉盘，高高地悬在漆黑的无光的夜中，唯有你在无边的黑暗中散发着无瑕的白茫，虽很柔和，但却给人们带来了强烈的希望。
“花间一壶酒，独酌无相亲。举杯邀明月，对影成三人。”在我郁郁不得志时，满心郁闷时，能陪伴我的却也只有你，只有你陪着我饮酒消愁，接受我的倾诉。
回过神来，李白凝望着明月，思念虽未减少，但眼光中的坚定却更添几分，他望着水，月，影，向着长安前进。
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