. 毕业设计总结篇一 经过四个月的努力我的毕业设计终于完成了,但是现在回想 起来做毕业设计的整个过程,颇有心得,其中有苦也有甜,艰辛 同时又充满乐趣,不过乐趣2. 毕业设计总结篇二 毕业设计是我们作为学生在学习阶段的最后一个环节,是对 所学基础知识和专业知识的一种综合应用,是一种综合的再学 习、再提高的3. 毕业设计总结篇三 随着毕业日子的到来,
毕业设计题目方面虽然毕业设计题目强调以设计为主，但是，还是存在一些问题。很多题目依然过于宽泛，即使是设计类题目，也可以说是两个极端：一类是设计内容过少，整篇的论文，绝大部分抄写的是设计规范，只有少量的设计计算。另一类是设计内容过多，面面俱到，使得学生难以深入。2、毕业设计内容方面在设计内容上，主要表现在：设计内容和方法有些过于传统；有些论文，绝大部分篇幅是参考别人的资料或者设计规范，甚至个别论文几乎没有自己的东西。3、设计图纸方面要求所有的学生都要画图，而且早已明确提出了对图纸量和图纸内容的要求。但是，执行的情况并不尽如人意，甚至在一定程度上，偏离了锻炼学生绘图能力的本意。主要表现在，有些设计类题目的图纸，并没有完全围绕设计内容。至于非设计类题目，所画的图纸更是五花八门，甚至有些同学相互抄袭，图纸质量低下。4、设计任务书方面按照常理，设计任务书是由指导教师填写，经过审核之后下发给学生。但是，很多是学生自己写的任务书，这还不是问题所在，要害问题是，这些学生写的任务书完全不是下达任务的语气，而是完成任务的语气。5、开题报告方面虽然在4月份开题报告，个别小组进行了开题报告答辩，但是绝大多数学生都是和毕业设计材料一起上交，造成了有些学生一直到毕业设计结束才写开题报告，而且开题报告的内容完全没有遵守当初提出的开题报告的要求，甚至有些同学，把毕业论文的目录直接粘贴到开题报告中“论文章节”部分，把教研室下发的毕业设计流程粘贴在“计划进度”中。还有一个学生，我给的题目是研究汽车车内污染，他选了。本来我设想的也只是归纳关于汽车车内污染的状况。后来通过小组会反复讨论，他提出在黄岛搞一个针对车内污染的问卷调查，我就觉得很好，让他设计表格。但是，在写论文的时候，在这一部分只是简单地罗列了调查问卷，我又提醒他问卷调查的一些要素一定要体现出来。后来，一次小组会上，他又说，想用solidworks绘制车内污染状况图，直观的表达车内污染状况。我又及时的加以肯定。这些都在论文中体现出来。所以，有些题目可以通过不断的讨论，由空洞引到具体。6、毕业设计成绩要“心慈但不手软”毕业设计的根本目的是想让学生从中学到东西。今年实行的过程考核，根本目的就是让学生引起重视，来保证毕业设计的质量和毕业设计的效果。质量，指的是论文好坏，而效果，指的是学生从中学到多少东西。所以，在毕业设计初期，对于学习不用心的学生，一定不能给高分。特别是开题报告，如果没有根据题目要求认真准备，那么，就完全可以给低分。因为开题报告考核的不是题目，而是围绕题目所做的工作。试想，如果你给的成绩远高于他的预期，他还会努力吗？所以，老师给成绩，要“心慈但不手软”。当然，“心慈但不手软”的前提是“理直，才能气壮”。也就是说要认真指导。7、毕业设计要注重过程考核过程考核，包括阶段性考核和连续性考核。开题报告、中期答辩、毕业答辩，这些只是阶段性考核，另外还应注重连续性考核，比如，小组会议出席情况，包括是否按时到会、是否积极主动；比如，提交材料是否及时；等等。在毕业设计过程中，我的每次小组会都填写“指导教师指导情况表”，让学生签到。这样做的好处是，作为过程考核的依据，也是教师平时指导的凭证。有了这些，学生的平时成绩就一清二楚，教师就可以理直气壮地点评学生的问题。毕业设计报告范文(篇二)1、课题来源本课题来源于试验室建设,研究对象为信的调制与解调的matlab仿真。2、研究的目的和意义、目的我选择了《信的调制与解调的matlab仿真》这个课题作为毕业设计其主要目的是通过此次课程设计进一步学习和巩固通信原理及其相关知识,并学会利用所学的知识能,在设计过程中能综合运用所学知识内容,进一步熟悉和掌握matlab的使用方法;对信的调制与解调原理及其实现有较深的了解;为即将进入社会参加工作打下坚实的基础;掌握收集资料、消化资料和综合资料的能力等等。、意义从事电子通信业而不能熟练操作使用matlab电子线路设计软件,在工作和学习中将是寸步难行的。在数学、电子、金融等行业,使用matlab等计算机软件对产品进行设计、仿真在很早以前就已经成为了一种趋势,这类软件的问世也极大地提高了设计人员在通信、电子等行业的产品设计质量与效率。众所周知,实际过程中信传输都要经过调制与解调这一过程,由于消息传过来的原始信 即调制信 具有频谱较低的频谱分量,这种信在许多信道中不宜传输。因而,在通信系统的发送端通常需要有调制过程,反之在接收端则需要有解调过程。3、国内外的研究现状和发展趋势、研究现状matlab本身包含了600余个用于数学计算、统计和工程处理的函数,这样,就可以迅速完成科学计算任务而不必进行额外的开发。业内领先的工具箱算法极大的扩展了matlab的应用领域,所以matlab自推出以来就受到广泛的,信处理工具箱就是其中之一,在信处理工具箱中,matlab提供了滤波器分析、滤波器实现、fir滤波器实现、iir数字滤波器设计、iir数字滤波器阶次估计等方面的函数命令。、发展趋势由于我们所面对的工程问题越来越复杂,过去所依赖分析的技术已逐渐不敷使用。利用电脑来分析及解决工程问题已是当今工程师的必要工具。使用matlab软件进行科学计算,能够极大加快科研人员进行研究开发的进度,减少在编写程序和开发算法方面所消耗的时间和有限的经费,从而获得最大的效能。4、研究的主要内容及设计成果的应用价值、研究的主要内容1、信 调制与解调的原理众所周知,实际过程中信传输都要经过调制与解调这一过程,由于消息传过来的原始信 即调制信 具有频谱较低的频谱分量,这种信在许多信道中不宜传输。因而,在通信系统的发送端通常需要有调制过程,反之在接收端则需要有解调过程。但是在计算机中的模拟和实现都是采用数字化的方法的,如果将采样的频率放的高一些,数字的所造成的失真就不容易察觉了,采用计算机对信进行处理的话,非常的方便,这也是数字代替模拟的的原因之一。2、信 调制与解调的基本方式在信 调制中常以一个高频正弦信 作为载波信 。一个正弦信有幅值、频率、相位三个参数,可以对这三个参数进行调制,分别称为调幅、调频和调相。也可以用脉冲信 作载波信 。可以对脉冲信的不同特征参数作调制,最常用的是对脉冲的宽度进行调制,称为脉冲调宽。数字信 调制的三种基本方式,有振幅键控a sk、频率键控fsk和相位键控psk。在信 的解调中首先已调信 中检出调制信的过程称为解调或检波。幅值调制就是让已调信 的幅值随调制信 的值变化,因此调幅信 的包络线形状与调制信 一致。只要能检出调幅信的包络线即能实现解调。这种方法称为包络检波。检波后的信 ,再经低通滤波,滤除高频信 ,即可获得所需调制信 ,实现解调。3、信 调制与解调的matlab教本程序编制利用matlab本身包含了600余个用于数学计算、统计和工程处理的函数,就可以迅速完成科学计算任务而不必进行额外的开发,而且信与系统,通信系统工具包可以很容易的使用matlab开发语言——m语言快速的实现信 调制与解调这一过程的仿真。4、整个系统的实现过程首先利用matlab编制教本文件,对信调用相应的函数进行各种调制,产生各类已调波及对其进行解调,同时进行频谱分析,然后利用simulink工具箱对其进行解调仿真,通过改变参数并观测结果为系统的设计和改进提供了良好的依据。、信的调制与解调的matlab仿真的应用价值调制与解调是信处理应用的重要问题之一,而系统的仿真和设计是设计过程中的重要步骤和必要保证。利用matlab可以很方便的进行通信系统的分析和仿真,尤其对于我们电子信息专业的教学与设计非常有利,另一方面还可以为开设《高频电子基础》和《信与系统》等课程提供模拟信 的调制与解调的计算机虚拟试验。5、工作的主要阶段、进度1、XX年秋季学期第11周前接受毕业设计任务书,学习毕业设计论文要求及有关规定。2、XX年秋季学期第12~20周阅读指定的参考资料及文献包括10万个印刷符外文资料,基本完成开题报告、外文翻译等任务。3、XX年年春季学期第1周进一步修订完善开题报告、外文翻译,使其在内容及格式上符合毕业设计论文规范要求。4、XX年年春季学期第2周到第6周完成各单元电路设计,protel辅助分析。5、第6周至第12周完成电路制作,调试。6、第13周完成毕业设计,全部成果交指导老师批阅。7、第14周毕业答辩6、最终目标及完成时间完成硬件设计,提供protel电路原理图及pcb印制版图,最终达到硬件软件能准确无误的应用的目标。完成时间:第15周7、现有条件现有protel软件及制作硬件的必要设备,可以完成本课题的研究与设计。毕业设计报告范文(篇三)毕业设计是大学三年的综合性实践环节，目的是通过课题的设计研究，培养综合运用各门课程知识的能力，培养独立分析问题和解决问题的能力。我们高专学生的毕业设计应密切与生产实际相结合，应与培养职业能力相结合，应体现高专学生的特点。在柳青松教授的周密安排和精心指导下，这次毕业设计从确定设计课题、拟定设计方案、设计过程到毕业答辩都按照毕业设计工作计划进行。第一，充分调研，确定应用型毕业设计课题。选好毕业设计题目是实现毕业设计目标、保证毕业设计质量的前提，我们的毕业设计的课题取自企业生产实际。这个课题能较全面地应用学生所学专业知识或者将来工作所需的专业技术，达到综合运用的目的，既能够解决企业急需解决的生产技术问题，又能够培养学生的职业岗位能力，难度不是很大，符合我们专科生的专业理论知识水平和实际设计能力，工作量恰当，能够在规定时间内完成。第二，反复论证，确定零件设计方案。明确课题的性质、意义、设计内容、设计要达到的技术经济指标和完成时间，并确定好正确合理的设计方案是完成设计任务的保证，平时与同学进行讨论，并在老师使的指导下进行设计，使我们对课题设计方案做到心中有数。第三，完善设计，准备毕业设计答辩完整的设计包括设计图纸和设计说明书等技术文件。根据设计任务书要求，全面检查设计技术资料，按照指导教师的批改，认真修改图纸错误，认真修改设计说明书。在这次毕业设计过程中，通过自己努力和柳青松教授的精心指导，我很好的利用了学校的丰富的图书馆资源，查阅了大量的模具设计与制造书籍、手册等资料，能够比较好地完成了这次毕业设计的任务。通过这次毕业设计，我对柴油机机体零件工艺规程及工艺装备设计过程有了一定了解，学到了很多有用实用的本领。毕业设计不仅是对前面所学知识的检验，而且也是对自己能力的一种提高。主要收获和体会如下：第一，学到了产品设计的方法。产品设计过程是创造性劳动的过程，产品的设计应按科学程序进行，一般包括课题调研、拟定设计方案，总体设计，零部件设计、技术资料整理、产品试制、改进设计等过程，一个产品须经过多次改进，才能完善和成熟。第二，提高了综合应用各门知识的能力。以前课程设计接触课程知识比较窄。这次毕业课题是设计一套完整的柴油机机体零件工艺规程及工艺装备设计，要把每个零件设计出来，需要制造工艺和机械设计方面的知识。第三，巩固了计算机绘图能力。以前用CAD绘图，仅仅是知道主要指令的操作，通过这次绘图大量的图样，更加熟悉了机械制图中常用指令的操作方法，用简便快速方法画出完整正确的零件图样，犹其对三维绘图软件Solidworks和UG更加了解。第四，提高了收集资料和查阅手册的能力。收集资料是做毕业设计的前期准备工作，资料是否全面、可靠，关系到整个毕业设计的进程。查阅手册是设计过程中随时要做的事情。只有广泛收集有用的资料才能设计出比较好的产品。总之，通过毕业设计，我们经受了锻炼对所学的理论知识进行综合运用，为今后从事生产第一线的技术发行工作、技术管理工作将有非常大的帮助。这与系部领导和柳青松教授的精心指导是分不开的。谨此表示衷心的感谢！限于本人知识水平有限，又没有工作的实践经验，本设计中定存在不到之处，敬请老师同学批评指正，提出宝贵意见，以便及时纠正。柴油机以其设计紧凑，启动轻便，维修简便，技术经济指标先进，能为手扶拖拉机、水泵、电站、运输及多种农副业加工机械和设备作配套动力，在工农业生产中得到广泛的应用。机体是柴油机的一个重要零件，精镗孔又是机体加工中最关键的工序，机体70%以上的主要技术要求均在此工序得到保证。加工精度要求高，特别是机体气缸套孔止口深度公差，大跨度等直径同轴孔、平衡轴孔孔径公差，大悬臂气缸孔孔径公差，曲轴孔与气缸孔垂直度，曲轴孔与平衡轴孔、曲轴孔与凸轮轴孔轴心线平行度，气缸套孔止口面与气缸孔轴心线垂直度等的精度要求较高。
报告主要包括以下几个方面：（一）论文名称论文名称就是课题的名字第一，名称要准确、规范。准确就是论文的名称要把论文研究的问题是什么，研究的对象是什么交待清楚，论文的名称一定要和研究的内容相一致，不能太大，也不能太小，要准确地把你研究的对象、问题概括出来。第二，名称要简洁，不能太长。不管是论文或者课题，名称都不能太长，能不要的字就尽量不要，一般不要超过20个字。（二） 论文研究的目的、意义研究的目的、意义也就是为什么要研究、研究它有什么价值。这一般可以先从现实需要方面去论述，指出现实当中存在这个问题，需要去研究，去解决，本论文的研究有什么实际作用，然后，再写论文的理论和学术价值。这些都要写得具体一点，有针对性一点，不能漫无边际地空喊口号。主要内容包括：⑴ 研究的有关背景(课题的提出)： 即根据什么、受什么启发而搞这项研究。 ⑵ 通过分析本地（校） 的教育教学实际，指出为什么要研究该课题，研究的价值，要解决的问题。（三） 本论文国内外研究的历史和现状（文献综述）。规范些应该有，如果是小课题可以省略。一般包括：掌握其研究的广度、深度、已取得的成果；寻找有待进一步研究的问题，从而确定本课题研究的平台(起点)、研究的特色或突破点。（四）论文研究的指导思想指导思想就是在宏观上应坚持什么方向，符合什么要求等，这个方向或要求可以是哲学、政治理论，也可以是政府的教育发展规划，也可以是有关研究问题的指导性意见等。（五） 论文写作的目标论文写作的目标也就是课题最后要达到的具体目的,要解决哪些具体问题，也就是本论文研究要达到的预定目标：即本论文写作的目标定位，确定目标时要紧扣课题,用词要准确、精练、明了。常见存在问题是：不写研究目标；目标扣题不紧；目标用词不准确； 目标定得过高, 对预定的目标没有进行研究或无法进行研究。确定论文写作目标时，一方面要考虑课题本身的要求，另一方面要考率实际的工作条件与工作水平。（六）论文的基本内容研究内容要更具体、明确。并且一个目标可能要通过几方面的研究内容来实现，他们不一定是一一对应的关系。大家在确定研究内容的时候，往往考虑的不是很具体，写出来的研究内容特别笼统、模糊，把写作的目的、意义当作研究内容。基本内容一般包括：⑴对论文名称的界说。应尽可能明确三点：研究的对象、研究的问题、研究的方法。⑵本论文写作有关的理论、名词、术语、概念的界说。（七）论文写作的方法具体的写作方法可从下面选定： 观察法、调查法、实验法、经验总结法、 个案法、比较研究法、文献资料法等。
、内容要求毕业设计报告正文要求：（一）理、工科类专业毕业设计报告正文内容应包括：问题的提出；设计的指导思想；方案的选择和比较论证；根据任务书指出的内容和指标要求写出设计过程、课题所涉及元件结构和相关参数的设计计算，有关基本原理的说明与理论分析；给出所设计课题实际运行的数据或参数，并与理论设计参数进行比较和分析，说明产生误差的原因。最后要对所设计课题实用价值做出评估说明；设计过程中存在的问题，改进意见或其它更好的方案设想及未能采纳的原因等。（二）经济、管理类专业毕业设计报告或论文正文应包括：问题的提出、设计的指导思想；设计方案提出的依据，设计方案的选择和比较；设计过程；所运用的技术经济分析指标和方法；数学模型及其依据，数据计算方法；对设计方案的实用性和经济效益等方面做出评估；对设计实施过程中存在的问题 （ 或可能发生的问题 ） 提出合理化建议。毕业论文的基本论点、主要论据；根据国家有关方针、政策及规定联系实际展开理论分析。（三）文科类专业毕业设计报告或论文正文应包括：问题的提出、解决问题的指导思想；解决方案提出的依据，解决方案的选择和比较，结论。二、论文印装毕业论文用毕业设计专用纸打印。正文用宋体小四号字，行间距为24磅；版面页边距上3cm，下、左2.5cm，右2cm。三、论文结构、装订顺序及要求毕业论文由以下部分组成：（一）封面。论文题目不得超过20个字，要简练、准确，可分为两行。（二）内容。1、毕业设计（论文）任务书。任务书由指导教师填写，经系主任、教务部审查签字后生效。2、毕业设计（论文）开题报告；3、毕业设计（论文）学生申请答辩表与指导教师毕业设计（论文）评审表；4、毕业设计（论文）评阅人评审表；5、毕业设计（论文）答辩表；6、毕业设计（论文）成绩评定总表；7、中英文内容摘要和关键词。（1）摘要是论文内容的简要陈述，应尽量反映论文的主要信息，内容包括研究目的、方法、成果和结论，不含图表，不加注释，具有独立性和完整性。中文摘要一般为200-400字左右，英文摘要应与中文摘要内容完全相同。“摘要”字样位置居中。（2）关键词是反映毕业设计（论文）主题内容的名词，是供检索使用的。主题词条应为通用技术词汇，不得自造关键词。关键词一般为3-5个，按词条外延层次（学科目录分类），由高至低顺序排列。关键词排在摘要正文部分下方。（3）中文摘要与关键词在前，英文的在后。8、目录。目录按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致。主要包括绪论、正文主体、结论、致谢、主要参考文献及附录等。9、正文。论文正文部分包括：绪论（或前言、序言）、论文主体及结论。（1）绪论。综合评述前人工作，说明论文工作的选题目的和意义，国内外文献综述，以及论文所要研究的内容。（2）论文主体。论文的主要组成部分，主要包括选题背景、方案论证、过程论述、结果分析、结论或总结等内容。要求层次清楚，文字简练、通顺，重点突出，毕业设计（论文）文字数，一般应不少于8000字（或20个页码）。外文翻译不少于3000字符，外文参考资料阅读量不少于3万字符。中文论文撰写通行的题序层次采用以下格式：1 1.1 1.1.1 1.1.1.1格式是保证文章结构清晰、纲目分明的编辑手段，毕业论文所采用的格式必须符合上表规定，并前后统一，不得混杂使用。格式除题序层次外，还应包括分段、行距、字体和字号等。第一层次（章）题序和标题居中放置，其余各层次（节、条、款）题序和标题一律沿版面左侧边线顶格安排。第一层次（章）题序和标题距下文双倍行距。段落开始后缩两个字。行与行之间，段落和层次标题以及各段落之间均为24磅行间距。第一层次（章）题序和标题用小二号黑体字。题序和标题之间空两个字，不加标点，下同。第二层次（节）题序和标题用小三号黑体字。第三层次（条）题序和标题用四号黑体字。第四层次及以下各层次题序及标题一律用小四号黑体字。（3）结论（或结束语）。作为单独一章排列，但标题前不加“第XXX章”字样。结论是整个论文的总结，应以简练的文字说明论文所做的工作，一般不超过两页。10、致谢。对导师和给予指导或协助完成毕业设计（论文）工作的组织和个人表示感谢。文字要简洁、实事求是，切忌浮夸和庸俗之词。11、参考文献及引用资料目录（规范格式见附文）。12、附录。13、实验数据表、有关图纸(大于3#图幅时单独装订)。(三)封底。附：规范的参考文献格式参考文献（即引文出处）的类型以单字母方式标识：M——专著，C——论文集，N——报纸文章，J——期刊文章，D——学位论文，R——报告，S——标准，P——专利；对于不属于上述的文献类型，采用字母“Z”标识。参考文献一律置于文末。其格式为：1、专著示例 [1] 张志建.严复思想研究[M]. 桂林：广西师范大学出版社，1989.[2] 马克思恩格斯全集：第1卷[M]. 北京：人民出版社，1956.[3] [英]蔼理士.性心理学[M]. 潘光旦译注.北京：商务印书馆，1997.2、论文集示例 [1] 伍蠡甫.西方文论选[C]. 上海：上海译文出版社，1979.[2] 别林斯基.论俄国中篇小说和果戈里君的中篇小说[A]. 伍蠡甫.西方文论选：下册[C]. 上海：上海译文出版社，1979.凡引专著的页码，加圆括号置于文中序号之后。3、报纸文章示例 [1] 李大伦.经济全球化的重要性[N]. 光明日报，1998-12-27，（3）4、期刊文章示例 [1] 郭英德.元明文学史观散论[J]. 北京师范大学学报（社会科学版），1995（3）.5、学位论文示例 [1] 刘伟.汉字不同视觉识别方式的理论和实证研究[D]. 北京：北京师范大学心理系，1998.6、报告示例 [1] 白秀水，刘敢，任保平. 西安金融、人才、技术三大要素市场培育与发展研究[R]. 西安：陕西师范大学西北经济发展研究中心，1998.7、对论文正文中某一特定内容的进一步解释或补充说明性的注释，置于本页地脚，前面用圈码标识。8、其他要求（1）文字论文中汉字应采用严格执行汉字的规范。所有文字字面清晰，不得涂改。（2）表格论文的表格可以统一编序，也可以逐章单独编序，采用哪种方式应和插图及公式的编序方式统一。表序必须连续，不得重复或跳跃。表格的结构应简洁。表格中各栏都应标注量和相应的单位。表格内数字须上下对齐，相邻栏内的数值相同时，不能用‘同上’、‘同左’和其它类似用词，应一一重新标注。表序和表题置于表格上方中间位置，无表题的表序置于表格的左上方或右上方（同一篇论文位置应一致）。（3）插图插图要精选。图序可以连续编序，也可以逐章单独编序，采用哪种方式应与表格、公式的编序方式统一，图序必须连续，不得重复或跳跃。仅有一图时，在图题前加‘附图’字样。毕业设计（论文）中的插图以及图中文字符号应打印，无法打印时一律用钢笔绘制和标出。由若干个分图组成的插图，分图用a,b,c,……标出。图序和图题置于图下方中间位置。（4）公式论文中重要的或者后文中须重新提及的公式应注序号并加圆括号，序号一律用阿拉伯数字连续编序，或逐章编序，序号排在版面右侧，且距右边距离相等。公式与序号之间不加虚线。（5）数字用法公历世纪、年代、年、月、日、时间和各种计数、计量，均用阿拉伯数字。年份不能简写。数值的有效数字应全部写出。（6）软件软件流程图和源程序清单要按软件文档格式附在论文后面，特殊情况可在答辩时展示，不附在论文内。（7）工程图按国标规定装订图幅小于或等于3#图幅时应装订在论文内，大于3#图幅时按国标规定单独装订作为附图。（8）艺术设计作品无法用纸质文档保存的艺术设计作品应用光盘或照片保存。(9)计量单位的定义和使用方法按国家计量局规定执行。以上是我的毕业论文要求，全国各个学校其实都是一样的.回答完毕.
提供一些内燃机车专业毕业论文的题目，供参考。1、机车主电路接地判断与查找 2、机车无流无压的分析与处理3、机车动轮擦伤原因分析及防止 4、励调器在内燃机车上的应用5、柴油机飞车原因分析 6、机车运用中突然停机的分析与处理7、JZ—7机车制动系统的改进 8、电喷系统在柴油机上的应用9、东风4B内燃机车空气滤清系统存在的问题及改进10、机车轮缘喷油器的改进 11、联合调节器在运用中存在的问题及改进12、异步牵引电动机恒功率调节的分析 13、LKJ—2000型监控装置常见问题分析及处理14、DF4B内燃机车辅助传动系统交流化研究 15、提高机车粘着重量利用率的措施16、东风4B内燃机车抱轴瓦辗片故障分析及对策 17、增压器常见故障原因分析及预防措施18、机车行车安全 24、铁路内燃机车修理制度研究25、内燃机车车体损伤形式分析 26、内燃机车气缸活塞部件损伤分析27、内燃机车维修制度发展研究 28、内燃机车节能研究29、内燃机车实行部分状态修研究 30、降低内燃机车运用成本研究31、机务段布局设计 33、内燃机车维修研究34、机车制动系统研究 35、DF4型机车机油压力低故障原因分析及对策43、重载列车制动计算方法的探讨 45、货运内燃机车交路调整的探讨46、内燃机车柴油机运行故障分析及处理方法研究 47、内燃机车柴油机连杆无损探伤工艺研究48、机车柴油机故障诊断的趋势分析方法探讨 49、机车司机室人机工程分析50、计算机在内燃机车上的应用 51、机车轴承的故障诊断
汽油发动机的工作原理基本理论汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车，最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。因此，汽车发动机是内燃机----燃烧在发动机内部发生。有两点需注意：1．内燃机也有其他种类，比如柴油机，燃气轮机，各有各的优点和缺点。2．同样也有外燃机。在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。燃料（煤、木头、油）在发动机外部燃烧产生蒸气，然后蒸气进入发动机内部来产生动力。内燃机的效率比外燃机高不少，也比相同动力的外燃机小很多。所以，现代汽车不用蒸汽机。相比之下，内燃机比外燃机的效率高，比燃气轮机的价格便宜，比电动汽车容易添加燃料。这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。二．燃烧是关键汽车的发动机一般都采用4冲程。（马自达的转子发动机在此不讨论，汽车画报曾做过介绍）4冲程分别是：进气、压缩、燃烧、排气。完成这4个过程，发动机运转两周。理解4冲程过程如下1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。注意：内燃机最终产生的运动是转动的，活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动，这样才能驱动汽车轮胎。三．汽缸数发动机的核心部件是汽缸，活塞在汽缸内进行往复运动，上面所描述的是单汽缸的运动过程，而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的（4缸、6缸、8缸比较常见）。我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类：直列、V或水平对置（当然现在还有大众集团的W型，实际上是两个V组成）。不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点，配备在相应的汽车上。四．排量混合气的压缩和燃烧在燃烧室里进行，活塞往复运动，你可以看到燃烧室容积的变化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）来度量。汽车的排量一般在1.5L~4.0L之间。每缸排量0.5L，4缸的排量为2.0L，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 3.0升。一般来说，排量表示发动机动力的大小。所以增加汽缸数量或增加每个汽缸燃烧室的容积可以获得更多的动力。五．发动机的其他部分凸轮轴 控制进气阀和排气阀的开闭火花塞 火花塞放出火花点燃油气混合气，使得爆炸发生。火花必须在适当的时候放出。阀门 进气、出气阀分别在适当的时候打开来吸入油气混合气和排出尾气。在压缩和燃烧时，这两个阀都是关闭的，来保证燃烧室的密封。活塞环 在气缸壁和活塞中提供密封：1．防止在压缩和燃烧时油气混合气和尾气泄漏进润滑油箱。2．防止润滑油进入汽缸内燃烧。大多“烧机油”的汽车就是因为发动机太旧：活塞环不再密封引起的（尾气管冒青烟）活塞杆 连接活塞环和曲轴，使得活塞和曲轴维持各自的运动。润滑油槽 包围着曲轴，里面有相当数量的油汽油的分类90号、93号、97号是三种标号的无铅汽油（现在的汽油早已告别了有铅的时代），此外还有95号，100号等。不同的标号指的是此标号汽油辛烷值的大小，如：93号汽油，指汽油的辛烷值是93,而辛烷值又表示此标号汽油的抗爆性，汽油的标号越高，也就是辛脘值含量越高，越不容易发生爆燃，也就是说燃烧时发动机的抗爆性越好。应根据发动机的压缩比选用汽油，压缩比高的车辆应该选用高标号汽油，从而保证在发动机不发生爆燃的情况下动力输出最佳、成本最低。压缩比是指发动机气缸的总容积(即工作容积+燃烧室容积)与燃烧室容积之比(压缩比=气缸的总容积/燃烧室容积)。压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数，它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。压缩比高，动力性好、热效率高，车辆加速性、最高车速等会相应提高。但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约，汽油发动机的压缩比又不能太大。通常，压缩比在7.5～8.0应选用90号车用汽油；压缩比在8.0～8.5应选用90号～93号车用汽油；压缩比在8.5～9.5应选用93号～95号车用汽油；压缩比在9.5～10应选用95号～97号车用汽油。一般可以在汽车说明书中查到压缩比，除说明书以外，有的车辆生产厂也会在油箱盖内侧标注推荐使用的燃油标号。车主应严格按发动机不同的压缩比，选用相应标号的车用汽油，才能使发动机发挥出最佳的效能。如使用比规定要求低号数的无铅汽油，发动机将出现爆震现象。一般在急加速及爬坡时出现爆震现象，如果由于汽油标号低，使发动机长期出现爆震，将会损坏发动机，甚至打坏活塞、缸体等。但是选择汽油也不是标号越高越好，汽油标号选择的主要依据是发动机的压缩比。压缩比、点火提前角等参数已经在发动机电脑中设置，车主只要严格按照使用说明的要求选择汽油就没有问题。盲目使用高标号汽油，其高抗爆性的优势无法发挥出来，也会造成金钱的浪费。如果查不到自己车辆的压缩比，请尽量使用高标号汽油，以免对你的爱车造成伤害汽油发动机柴油发动机有何不同两篇论文请参考
机械类毕业设计类资料你可以百度搜索一下九爱图纸或者9icad，网站里面有上万机械图纸和上千套机械毕业设计（图纸+说明书），相信这些资料对你做毕业设计一定会有帮助的。
现在的论文大多都要钱的，免费的很少啊。我都找了好长时间了，是关于减速器壳的工艺设计。都要钱的，郁闷！
柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。我为大家整理的柴油发动机新技术论文，希望你们喜欢。 柴油发动机新技术论文篇一 柴油发动机燃烧技术及汽车新能源 摘要：汽车无疑是21世纪发展最为迅速，对人类影响最大的机械。近几十年来，面对地球能源的日益短缺和环境保护的严重形势，人们对车用发动机的燃油经济性更加重视，节能减排受到广泛关注。本文针对近年来柴油发动机燃烧技术以及其他汽车替代燃料的新能源开发应用进行了介绍和评论。最后对柴油发动机燃烧新技术的今后发展进行了展望，指出了汽车科技在21世纪的发展方向，即改善燃烧技术并且研发应用新能源。 关键词：柴油发动机 燃烧技术 燃料 新能源 0 引言 随着机动车保有量的迅速增加，全球石油能源临近枯竭。同时，排放法规日益严格，要求大幅降低汽车尾气中NOx和PM等排放。因此，燃油的经济性、节能减排受到广泛关注。改善燃烧技术，研发汽车新能源渐渐成为一项重要的课题。 汽车的动力来源于发动机气缸内燃料燃烧所放出的热能。传统的汽车发动机根据所用燃料种类区分，可分为柴油发动机和汽油发动机。近年来，由于世界能源短缺和环保低碳的要求，人们开始开发新型清洁燃料，如甲醇、乙醇、液化石油气(LPG)、压缩天然气(CNG)等。现在又大力开发混合动力汽车、电池电动汽车、电容电动汽车和太阳能汽车等。 1 柴油发动机燃烧技术 柴油机汽车因压缩比高，燃油消耗平均比汽油机汽车低30%左右，所以燃油经济性较好、热效率较高。但是传统的柴油机燃烧过程，是采用高压喷射将燃油喷入气缸，形成混合气，并借缸空气的高温自行发火燃烧。如果燃烧不充分，极易产生NOx 、PM。随着排放标准的提高，政府对节约能源与减少排放日益重视。为达到排放法规和降低油耗的要求，应该加强新的燃烧方式的探索，开发出高性能低成本的先进柴油机。近些年应运而生的先进的燃烧技术有：均质充量压缩点燃(HCCI)和低温燃烧(LTC)等。他们与传统的燃烧模式相比有很多自身的优势，有足够的提高效率和降低排放的潜力，但还需要进一步的深入讨论和完善。 1.1 均质充量压缩着火(HCCI)燃烧 自20世纪70年代末，均质充量压缩着火(HCCI)燃烧这一新概念被报道，国际上学术界和工业界一直高度重视这一燃烧技术，是世界内燃机燃烧研究领域中的热点之一。 均质充量压缩着火燃烧，就是柴油机在着火前像汽油机那样形成均质混合气，消除扩散燃烧，采用较高压缩比，压缩可控着火，实现近似等压燃烧;同时要具有良好的化学反应动力学效应，实现低温火焰快速燃烧，燃烧持续期短，燃烧效率高，可以同时保持较高的动力性和燃油经济性，达到高效、低污染的目标。与传统的点燃式发动机相比，它取消了节气门，泵气损失小，混合气多点同时着火，燃烧持续期短，可以得到与压燃式发动机相当的较高的热效率;与传统柴油机相比，由于混合气是均质的，有效的解决了传统均质稀混合气燃烧速度慢的缺点，燃烧反应几乎是同步进行，没有火焰前锋面，燃烧火焰温度低，可以同时降低NOx 和PM排放。另外，实施HCCI燃烧模式可以简化发动机燃烧系统和喷油系统的设计。因为HCCI燃烧的着火和燃烧速率只受燃料氧化反应的化学反应动力学控制，受缸内流场影响较小，同时均质预混的混合气组织也比较简单。HCCI的优点还包括它的燃料灵活性高，它能使用包括汽油、柴油、天然气、液化石油气(LPG)、甲醇、乙醇、二甲醚以及混合燃料等多种燃料。 HCCI这一燃烧方式具有重要的理论意义和广阔的应用前景。目前已在化学反应动力学机理、燃烧控制、负荷拓展等多个方面有了很大的进步。不过，业内多数研究机构认为该技术成熟至少应在2015年后，要想实用化在还技术上还存在很多弊端。这些弊端主要包括：均质混合气的制备;CO和HC排放的降低;低负荷下的燃烧不稳定和失火;高负荷下的燃烧粗暴;着火相位和燃烧速率的控制等。 1.2 低温扩散燃烧 对于柴油机来说，燃烧技术的关键是同时降低微粒和 NOx 排放，基本思想是加速燃油与空气混合，尽量燃烧“均匀”混合气，同时还需要降低燃烧温度，实现“低温”燃烧。柴油机低温燃烧，就是控制缸内燃烧温度低于NOx和碳烟的生成温度，从而有效降低NOx和碳烟排放。均质充量压缩着火(HCCI)燃烧属于低温燃烧，另一种低温燃烧技术是低温扩散燃烧。 与均质充量压缩着火(HCCI)燃烧不同，低温扩散燃烧的着火仍是由燃油喷射来控制。着火时，缸内存在燃空当量比大于1的区域，因此也就存在扩散火焰，燃烧速率受控于燃油空气混合速率，其较低的燃烧温度是通过采用相当大的冷却EGR率、低压缩比以及推迟喷射定时等措施来实现的。 1.3 富氧燃烧技术 发动机气缸内燃料的燃烧是靠空气中的氧气来助燃的， 因此改善发动机燃烧技术可以从进入发动机气缸助燃的空气入手。发动机富氧燃烧就是用比通常空气(含氧21%)含氧浓度高的富氧空气为发动机进气的燃烧。富氧燃烧可增加发动机的功率密度，提高柴油机的动力性和经济性，降低碳烟、CO和HC的排放，它是一项高效节能的燃烧技术。 早在 20世纪60年代末Karim等就已经开始了对柴油机富氧进气燃烧的研究[2]。我国于80年代中期开始富氧技术的研究。从20世纪90年代开始，通过研究人员的大量研究，富氧燃烧技术取得了一系列实质性进展。 由于富氧燃烧提高了柴油机的燃烧速率，优化了燃烧过程，提高了燃料能量释放率，所以使柴油机具有更好的动力性和经济性。富氧燃烧降低了碳烟、CO和HC的排放， 却增加了NO的排放。近年来研究人员提出了更为先进的燃烧技术――膜法富氧燃烧， 膜法富氧技术其基本原理主要是扩散和溶解，利用供应的气体分离膜两边的压力差以及各气体组分对于特定高分子膜的相对通过率不一样，而实现渗透和分离，获得某种高浓度气体[3]。 对于柴油发动机来说，膜法富氧不但可以提高发动机动力性能，最重要的是能够降低NOx和碳烟，达到降低排放的目的。膜法富氧技术被称为“资源的创造性技术”。 1.4 当量比燃烧 最近几年，为了适应更加苛刻的环保法规，柴油机产品上都使用了尾气后处理器，使柴油机的成本增加，也降低了可靠性。为降低后处理成本，Reitz等人[4]-[6]开展了柴油机当量比燃烧的研究，以便使用三元催化器。在一台单缸机上进行了试验。研究发现，在一定条件下，柴油机当量比燃烧可以实现极低的NOx和碳烟排放，二者都在0.2g/(kWh)以下。柴油机当量比燃烧研究的开展是最近几年才开始的，已经显示出很好的低NOX和PM排放性能。如果能够改善经济性，当量比燃烧在柴油机上的应用奖充满期望。 2 汽车新能源 随着汽车工业的不断发展，柴油、汽油等燃料的需求也越来越大，导致的最直接的后果就是石油日益枯竭，柴油、汽油等价格上涨。同时汽车尾气污染也日趋严重，在不可再生能源的日益枯竭和价格的不断上涨以及环保要求的双重压力下，寻找新能源将是今后汽车行业的主要任务。 2.1 燃气汽车 燃气汽车主要有液化石油气汽车和压缩天然气汽车。燃气汽车由于其排放性能好，运行成本低、技术成熟、安全可靠，被世界各国公认为当前最理想的替代品。天然气作为一种储量丰富干净可靠的清洁燃料，兼备汽油柴油的优点，具有抗爆性好、自燃温度高、排放特性好等特点，非常适合作为内燃机的代用燃料使用。与柴油相比，颗粒物和NOx排放非常少，而与汽油相比，HC、NOx和CO2排放较少。因此，加强对燃气汽车的研究，对缓解石油能源危机，改善环境具有重要意义，对于保障国民经济的持续发展也具有重大的战略意义。 2.2 电动汽车 电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车最大的优点是只要有电力供应的地方都能够充电。但是蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵。目前电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被其他蓄电池所取代。正在发展的电源主要有镍镉电池、钠硫电池、燃料电池、锂电池、飞轮电池等，这些新型电源的应用对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。 2.3 混合动力汽车 混合动力是指在原有的汽油发动机和柴油发动机基础上，同时配以电动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。混合动力主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。混合动力汽车最大的优点就是“零”排放，而且采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率。 2.4 甲醇HCCI燃烧 均质压燃的燃烧方式本身具有热效率高、NOx 排放低和几乎零PM排放的优点。甲醇来源广泛，着火界限宽，其气化速度快和易于形成混合气的特点，能更好地适应HCCI稀薄燃烧及分布式多点着火的工作方式。具有较高的抗爆性能，可以提高发动机的压缩比和热效率。将HCCI燃烧技术运用到甲醇车用发机上可满足节能减排的要求，但是目前还未能满足实际运用的要求，如对甲醇发动机HCCI燃烧过程的进行控制、拓展其负荷范围的方法等。 由此可见，汽车科技在21世纪的发展方向就是改善燃烧技术并且研发应用新能源。在大力改善燃烧技术的同时，积极降低替代燃料的生产成本、使用价格，使新能源发展为汽车产业的可持续发展带来光明的前景。 参考文献： [1]Karim G A.Ward G.The examination of the cnmhustion processes in a compression-ignition engine by changing the partial pressure of oxygen in the intake charge[C].SAE Paper 680767. [2]李胜琴，关强，张文会等.汽油发动机富氧燃烧分析[J].内燃机，2007(1)：51-52. [3]SangsukLee，ManuelA.GonzalezD.andRolfD.Re-itz.Stoichi-ometriccombustioninaHSDIdieselenginetoallowuseofathree-wayexhaustcatalyst[C].SAE Paper 2006-01-1148. [4]Lee，S.，GonzalezD.，M.A.，Reitz，R.D.Effectsofengineoperatingparametersonnearstoichiometricdieselcombustioncharacteristics[C].SAE Paper 2007-01-0121. [5]Chase，S.，Nevin，R.，Winsor，R.，Baumgard，K.，StoichiometricCompressionIgnition(SCI)Engine[C].SAE Paper2007-01-4224. [6]黄喜鸣.浅谈汽油机稀燃层燃技术[J].装备制造技术，2006(4)：174-175. 柴油发动机新技术论文篇二 现代柴油发动机节能减排新技术 摘要：文章主要对传统柴油发动机与汽油发动机的优缺点、现状及存在的问题进行了分析和阐述，从高压电控共轨技术、冷却式EGR技术等几方面介绍了现代柴油机为了更好地适应社会发展所采用的一系列节能减排的新技术，以提高柴油机的综合性能。 关键词：柴油机;节能减排;冷却式EGR技术;高压电控共轨技术 中图分类号：U464 文献标识码：A 文章编号：1009-2374(2012)20-0135-03 近几年来，随着发达国家柴油轿车在全部轿车中所占份额的不断增加，电控汽车柴油机开始异军突起，技术也有所突破，特别是出现了改变传统燃油喷射系统的组成和结构特征的高压共轨系统，并且为了符合国际的排放标准及节能标准出现了各种各样 的节能减排技术，使得柴油机的发展越来越好。 1柴油发动机的优缺点 1.1 柴油机的优点 柴油机与汽油机相比，主要有三大优点： (1)扭矩大。相同排量下，柴油机力气更大，扭矩更大。 (2)省油。首先柴油的能量密度含量比汽油高;其次柴油机的热效率高。一般柴油机的油耗要比汽油机的低30%～40%。 (3)环保。由于柴油机的富氧燃烧，所以柴油机的CO、HC和CO2排量相对于汽油机较低。 1.2 柴油机存在的问题 柴油机的性能虽然在很多方面比汽油机更有优势，但是也存在着很多关键性的问题需要解决。 (1)尾气排放问题。虽然较汽油机来说，柴油机的CO、HC和CO2排量较低，但是颗粒和NOX的排放比较难控制。 (2)油耗问题。虽然柴油机的油耗要比汽油机的低，但是为了实现社会发展的需要，进一步降低油耗也成为柴油发动机所要克服的问题之一。 (3)升功率问题。柴油发动机本身的质量和体积也影响了其各方面的性能，所以为了使得柴油机进一步得到社会的认可，如何提高柴油发动机的升功率也成为了柴油机发展过程中的问题。 (4)比质量问题。柴油机由于采用压燃的方式，所以其材料要求较高，且其压缩比较大，也使得 柴油机相对于汽油机在同等排量的情况下其质量较大。 2现代柴油机新技术 2.1高压电控共轨技术 高压电控共轨式燃油喷射系统的出现，基本上改变了传统柴油机燃油喷射系统的组成和结构特征。高压电控共轨系统的最大特征就是燃油压力的形成和燃油量的计量在时间上、在系统中的部位和功能方面都是分开的。燃油压力的形成和燃油量的输送基本上与喷油过程无关。根据电控单元的指令控制每个喷油器，使得每个喷油器可按所要求的精确的喷油正式从共轨中“调出”具有所要求的精确压力和精确循环的燃油。改善了燃烧过程，提高了燃烧效率，降低了燃烧噪声和排放。该项技术已普遍在柴油车上使用。 2.2 冷却式EGR技术 采用冷却式EGR系统，在EGR气体流动管上安装冷却装置，当EGR气体进入进气管前先降低其温度，故燃烧温度比一般的EGR系统明显降低，且因进气密度高，进入燃烧室的气体量多，使得燃烧更完全，故也可减少PM的排放。 2.3均质燃烧技术(HCCI) 在均质燃烧方式下，柴油和空气在燃烧开始前已充分混合，形成均质预混合气。混合气被活塞压缩并发生自燃，并呈分布均匀、稀混合的低温、快速燃烧，从根本上消除了产生NOx的局部高温区和产生PM的过浓混合区，从而能大大降低NOx和PM的排放。 2.4NOx排放控制技术 (1)AR(吸附还原催化剂)。在稀燃阶段将NOx吸附储存起来，而在短暂的富燃阶段，NOx释放并被排气中的HC还原。 (2)SCR催化转化器。它是一种剂量系统，系统将还原剂(尿素)导入排气中，混合后再经过催化，可减少NOx的排放。 (3)NSCR。它是在去氮催化器中，用碳氢化合物作还原剂，将废气中的NO3还原。 (4)采用碳素纤维加载低电压技术。碳素纤维具有催化活性，能促进废气中的NO与C或HC进行氧化还原反应，随着电压的升高，可使NOx排放明显降低。 2.5颗粒排放控制技术 (1)颗粒捕捉器。颗粒(PM)是柴油机尾气主要成分之一，对人体的危害也非常大。颗粒捕捉器能够将尾气中的颗粒物过滤掉，可以达到90%以上的净化效果。 (2)氧化催化器。氧化催化器是利用催化器中的催化剂来降低废气中的HC、CO和颗粒中的可溶有机成分的活化性能，使这些成分能与废气中的O2在较低的温度下发生反应，从而降低柴油机的有害物质排放量。 2.6多气门技术 多气门发动机是指每一个气缸的气门数目超过两个，即两个进气门和一个排气门的三气门式;两个进气门和两个排气门的四气门式;三个进气门和两个排气门的五气门式。气门布置在气缸燃烧室中心两侧倾斜的位置上，是为了尽量扩大气门头的直径，加大气流通过面积，改善换气性能，形成一个火花塞位于中心的紧凑型燃烧室，有利于混合气的迅速燃烧，提高柴油机的经济性。 2.7增压中冷技术 增压就是增加进入柴油机汽缸内的空气密度，中冷则是将压缩后的空气的温度降低。最终是提高进入气缸内的空气量，能够在不改变发动机排量的基础上提高柴油机输出功率，降低其升功率。 2.8轻质量设计技术 在柴油机设计上，由于轻质量技术的应用以及材料和制造水平的提高，使得柴油机的比质量也有所下降，由汽油机派生出来的柴油机总质量约为汽油机的110%。 3柴油机技术发展趋势 从当今世界各主要汽车与发动机公司开发的新一代柴油机的技术变化看来，尽管柴油机各有特点，但大体上反映了以下发展趋势： 3.1优化结构设计 优化结构设计，减少摩擦与附件功率损失，提高机械效率。柴油机的有效效率等于指示效率与机械效率的乘积，因此，柴油机的燃油消耗率也直接受到机械效率的影响，国外在致力于完善缸内工作过程的同时，也十分重视减少摩擦损失和提高机械效率的研究。此外，以德国MTU公司为代表的可变排量技术也是一种有效手段。 3.2发展各种代用燃料 代用燃料大多是二次能源，常用的有植物油、天然气、醇类燃料、氢和燃料电池等。各种代用燃料一般都有降低环境污染的效果，并且都有较为可靠的来源。 3.3降污的柴油添加剂 研究节能降污的柴油添加剂，改善燃料的燃烧性能，对已投入使用的车辆来说，是较佳的技术处理方法之一。 4结语 先进柴油机技术的应用使柴油机的综合性能有了极大的提高，因此柴油机在市场上的占有量正逐步提高。特别是在欧洲，柴油轿车的销售量已占轿车总销量的1/3以上，并且这一数字仍在不断增长。在我国，先进技术的柴油机汽车将得到广泛的采用。 参考文献 [1]何林华.车用柴油发动机的发展趋势[J].客车技术与研究， 2004，(3). [2]李棠， 李理光.柴油机HCCI燃烧的均质混合气制备 [J].汽车技术，2004，(5). [3]周玉明. 减少柴油机NOx排放的机外措施[J].柴油机，2001，(1). [4]邓元望，朱梅林，向东.柴油机微粒排放控制方法评述 [J].柴油机，2001，(5). [5]廖梓珺， 陈国需， 陈淑莲.柴油机排放控制技术的研究进展[J]. 拖拉机与农用运输车，2009，(5). 作者简介：王晓慧，女，浙江工贸职业技术学院助理讲师，硕士，研究方向：载运工具运用工程。 看了“柴油发动机新技术论文”的人还看： 1. 柴油机新技术论文 2. 柴油机共轨新技术论文 3. 电力机车新技术论文 4. 农业机械技术论文 5. 关于机械化的论文
引言近年来，随着人们对环境保护的日趋重视，世界各国对内燃机废气排放的法规变得越来越严格对发动机排放控制技术的研究也在不断深入，各种类型的排气净化装置为机动车的污染控制提供了新的方法和途径。车用柴油机排放物中碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的量较少，而NOx及微粒的排放量相对较多，其控制的难度较大，国外在相关领域已经有成功的技术，国内也正在加紧研究和开发有效的控制技术和装置。1柴油机排放物的组成和降低方法柴油机排放物是一个复杂的气态、液态和固态物质的混合物。主要的有害排放物包括碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、碳烟及微粒排放物。为满足日益严格的排放法规的要求，出现了各种柴油机污染物控制技术，针对不同的成分及其控制目标而采用不同的技术手段。碳氢化合物（HC）是在燃烧过程中处于相对温度较低的区域的未燃燃料。主要来自润滑油、喷油器的压力室和喷孔中的燃料、活塞环上被冷却的混合气、着火期内形成的过稀混合气以及燃烧结束时混合不好的燃料[1]。降低HC的措施[2,6]主要包括：①消除喷油系统的各种问题（二次喷射、较大的喷嘴压力室容积等）；②改造燃烧室，减小死区容积；③提高压缩比；④合理的供油规律；⑤控制初期喷油速率。氮氧化物（NOx）主要取决于燃烧室局部的最高温度。可采取下列措施减少NOx:①多气门技术；②增压中冷技术；③控制喷油速率；④废气再循环。碳烟（烟度）主要是由于燃烧室局部空气不足，燃油与空气混合不好而产生的，可通过燃油与空气的精确控制及充分混合以减少碳烟。具体措施：①采用废气涡轮增压；②采用进气压力/燃料流量控制装置；③提高喷油压力；④增大低速时的燃油喷射速率；⑤减小传动机构磨损的敏感性。微粒排放物（PM）主要取决于燃料燃烧是否完全，由燃烧后的一些固体和液体残余物组成，包括润滑油、未燃燃料、HC、碳烟等。为减少微粒要求燃料迅速而完全地燃烧，可采取下列一些措施：①提高喷射压力；②改进燃烧室结构；③减少机油消耗；④使用低硫燃油；⑤改善低速时的喷油率；⑥喷油提前；⑦增加着火延迟期内的燃油量。以上措施有时是相互矛盾的，或者与发动机的其它特性（如经济性）相矛盾。比如，喷油定时对降低氮氧化物与减少微粒的作用相矛盾。燃烧室结构、进排气系统特性及燃油喷射装置的喷射特性等对排放的影响较大，必须寻求相关结构和参数的最佳匹配。2柴油机电子控制技术与排放控制柴油机的电子控制推动了柴油机的技术进步柴油机电控包含整机的控制与各子系统的控制。由于电子控制的柴油机具有控制的灵活性，这样有可能通过对各系统的优化控制，使柴油机在各种工况以及环境条件下实现各系统（如喷射系统、增压系统等）的最佳匹配，因此，柴油机采用电控技术为控制排放、节约能源、降低噪声、改善性能提供了灵活而有效的手段。电控柴油机的核心部分是电控燃油喷射系统自70年代末期开始，国外在电控燃油喷射系统研究方面取得了巨大的进步。国外研制的电控燃油喷射系统有多种多样的结构形式，不同的系统应用于不同的领域。从技术发展的角度来看，柱塞泵式的燃油喷射系统已经由位置控制方式向时间控制方式发展，同时，共轨式电控喷射系统也正处于试用化研究和开发阶段。在我国，电子控制技术应用于柴油机的研究起步较晚，近几年来，对电控燃油喷射系统的研究在不断加强。燃油喷油系统正朝着高压喷射、喷油量、喷油时刻及喷射压力的灵活控制以及喷油速率柔性控制的方向发展。柴油机电控技术的应用能极大地改善柴油机的综合性能，但并不是说柴油机采用电控就能使排放大幅度的降低。影响柴油机排放的结构因素多种多样，必须从改善柴油机工作过程的角度，实现进排气系统、燃烧系统、喷油系统结构与特性的优化从根本上减少有害排放物的生成，才能达到减少排气污染的目的。柴油机的电子控制能根据发动机的工况变化实现发动机各系统的结构与特性的优化匹配，从而达到降低柴油机排放的目的。3柴油机排气后处理的方法柴油机颗粒排放物是固态和液态的有机和无机组分的混合物，它是在某一定温度下在具有一定稀释比的通道中利用滤纸所收集到的除水以外的所有物质。柴油机微粒由三部分组成，即固态的未燃碳微粒的聚合物、可溶性有机微粒物和无机盐类。其中可溶性有机物微粒是未燃的HC,一部分吸附在碳微粒表面，另一部分呈现蒸气态单独存在。通过排气后处理来降低柴油机微粒排放量的方式一般有微粒捕集器和催化氧化器。3·1微粒捕集器微粒捕集器装置主要由过滤材料制成，所采用的过滤材料主要有金属丝网、陶瓷纤维、泡沫塑料和单石体陶瓷等。微粒通过扩散、沉积和撞击作用被过滤材料所捕集。微粒捕集装置所捕集到的微粒物必须通过一定的方式及时从捕集器中清除（捕集器的再生），否则会引起柴油机排气背压升高，甚至使发动机产生破坏。微粒捕集器的再生一般采用燃烧法，可以采用外部再生或内部再生，外部再生是使柴油机工作一段时间以后将微粒捕集装置卸下来将捕集到的微粒清除掉，而内部再生则是在微粒捕集装置中自动地将捕集到的微粒烧掉。再生也可分为被动再生和主动再生，被动再生是利用柴油机本身所具有的能量进行再生，主动再生是利用外加能源进行再生。再生装置的工作可靠性是微粒捕集装置关键技术问题，尽管在技术上存在可行性，但一套高效的微粒捕集装置的成本还很高，目前还难以得到广泛的使用。3·2催化转化装置柴油机催化转化装置是通过采用氧化型催化器（OCC）如图1所示，降低排气微粒物中的可溶性HC （SOF）的含量，从而降低总的微粒排放量；还可以有效地降低排气中的气态有害物HC和CO。OCC对微粒的捕集效率远不及微粒捕集器，但由于HC的点火温度较低，所以OCC不需要附加昂贵的再生系统，投资费用较低。影响OCC可靠性工作的最主要因素是排气温度和燃油的含硫量。较高的废气温度将有助于SOF的氧化，提高转化效率但在过高的温度下（400℃~500℃以上）， SOx和燃油中的S转化为硫酸盐的量将大大增加，这样有可能使总的微粒量增加而不是减少。另外，硫酸盐覆盖在OCC内表面将使得OCC失去活性，大大降低其转化效率。总而言之， OCC的使用一般要求柴油机使用燃油中的含硫量要小于0·05%,甚至达0·01%。图1催化转化装置的结构图4柴油机排气净化装置的研制4·1排气净化装置的结构特点由于微粒捕捉与再生装置的结构比较复杂，对微粒捕捉与再生过程的控制需要复杂的控制系统其成本较高。而催化转化装置具有结构简单的特点，但其转化率及工作温度范围都存在一定的局限性。在分析上述两种方法特点的基础上，作者研制了一种新型柴油机排气净化装置，如图2所示。图2新型柴油机排气净化装置结构原理图在该净化装置中，起燃单元主要由涂有催化剂的金属网板组成，它能使排气中的部分HC氧化而使排气温度适当升高；保温单元主要由陶瓷蜂窝构成，它能使排气保持较高的温度，以利于催化氧化；微粒催化净化单元则由催化剂和过滤器组合而成，主要作用在于捕捉部分排气微粒，在催化剂的作用下使之氧化，从而减少柴油机排气中的微粒排放；消声单元则用于降低排气噪声。该装置具有如下特点①微粒捕捉与催化转化相结合的结构设计②合理的空速，即在温度在25℃和压力为100Kpa的标准状态下，排气容积流量（L/H）与催化剂载体容积（L）之比值③适当的工作温度范围（250°-650°④不需要附加的再生装置。4·2排放特性试验在一台IVECO增压柴油机上，笔者按照上述原理设计了两种结构的净化器，并且对几种结构的净化装置进行了试验对比，试验结果如图3所示。其中净化器方案1和净化器方案2为自行设计的排气净化装置，原装净化器为国外直接为IVECO发动机配套的净化器。由图2可见，所开发的净化器1和2对烟度的降低有一定的效果，特别是方案使发动机外特性的烟度降低0·5-1·0 Rb。图3全负荷烟度试验结果在整车上进行了自由加速试验，试验结果如表1所示。可以看出，使用净化器以后，自由加速烟度降低的幅度达50%。表1自由加速烟度试验结果原车净化消声器烟度变化率自由加速烟度2·6 Rb 1·5结论（1）降低柴油机的排气污染可以从机内和机外两方面采取必要的措施，但最根本还是在发动机内部通过合理组织燃烧过程，减少有害排放物的生成。（2）电控柴油机技术的应用为控制污染物的生成提供有效的途径。（3）排气后处理装置在一定的程度上能减少排气污染物的排放量。（4）所开发的排气净化装置对于减小柴油机的烟度具有一定的效果，为该项技术的应用作出了有益的尝试。
先发给你一点看看，合适的话加分，论文全文到你邮箱。这篇论文的全称是：柴油机齿轮室盖钻镗专机总体及夹具设计1前言组合机床是根据工件加工要求，以大量通用部件为基础，配以少量专用部件组成的一种高效专用机床。组合机床的设计，有以下两种情况：其一，是根据具体加工对象的具体情况进行专门设计。其二，随着组合机床在我国机械行业的广泛使用，广大工人总结自己生产和使用组合机床的经验，发现组合机床不仅在其组成部件方面有共性，可设计成通用部件，而且一些行业的在完成一定工艺范围的组合机床是极其相似的，有可能设计为通用机床，这种机床称为“专能组合机床”。这种组合机床就不需要每次按具体加工对象进行专门设计和生产，而是可以设计成通用品种，组织成批生产，然后按被加工的零件的具体需要，配以简单的夹具及刀具，即可组成加工一定对象的高效率设备。本次毕业设计课题来源于生产。ZH1105W柴油机齿轮室盖孔加工及保证相应的位置精。在组合机床设计过程中，为了降低组合机床的制造成本，应尽可能地使用通用件和标准件。目前，我国设计制造的组合机床，其通用部件和标准件约占部件总数的70～80%，其它20-30%是专用零部件。考虑到近年来，各种通用件和标准件都出台了新的标准及标注方法，为了方便以后组合机床的维修，整个组合机床的通用件和标准件配置，都采用了新标准。在对组合机床总体设计之前，需对被加工零件孔的分布情况及所要达到的要求进行分析，如各部件尺寸、材料、形状、硬度及加工精度和表面粗糙度等内容。然后还必须深入基层进行实地观察，体会组合机床的优点。接下来是总体方案的设计，总体方案设计的具体工作是编制“三图一卡”，即绘制被加工零件工序图，加工示意图，机床尺寸联系图，编制生产率计算卡。最后，就是技术设计和工作设计。技术设计就是根据总体设计已经确定的“三图一卡”，设计夹具等部件正式总图；工作设计即绘制各个专用部件的施工图样，编制各零部件明细表。夹具设计是组合机床设计中的重要部分，夹具设计的合理与否，直接影响到被加工零件的加工精度等参数。首先确定工件的定位方式，然后进行误差分析，确定夹紧方式，夹紧力的计算，对夹具的主要零件进行结构设计。在夹具设计中，设计的主要思路是采用“一面两销”的定位方法，和液压夹紧机构，这样设计主要是为了钻、镗孔时的准确定位和高效率的生产要求。液压夹紧方式解决了手动夹紧时夹紧力不一致、误差大、精度低、工人劳动强度大等缺点。在老师的指导下，不断地对设计中的错误进行纠正，确定最好的定位夹紧方案；同时与同组同学进行探讨计算出准确的数据选择合理的通用部件。在不断的探讨修改中历经3个月终于完成了这一课题的设计。2组合机床总体设计组合机床总体设计,就是依据产品的装配图样和零件图样,产品的生产纲领,现有生产条件和资料以及国内外同类产品的有关工艺资料等,拟订组合机床工艺方案和结构方案,并进行方案图样和有关技术文件的设计。2.1 组合机床工艺方案的制定制订工艺方案是设计组合机床最重要的步骤.为了使工艺方案制订得合理、先进，必须认真分析被加工零件图纸开始，深入现场全面了解被加工零件的结构特点、加工部位、尺寸精度、表面粗糙度和技术要求及生产率要求等，总结设计、制造、使用单位和操作者丰富的实践经验，理论与生产实际紧密结合，从而确定零件在组合机床上完成的工艺内容及方法。根据所提供ZH1105W柴油机齿轮室盖的工序图，分析被加工零件的精度，表面粗糙度，技术要求，加工部位尺寸，形状结构；特点材料硬度。工件刚性及零件的批量的大小不同，设计的组合机床必须采用不同的工艺方法和工艺过程。被加工零件需要在组合机床上完成的加工工序及应保证的加工精度是制定机床方案的主要依据。此次设计的被加工零件是柴油机齿轮室盖,其主要的加工工序如下:a. 钻6－M6－6H孔至￠5, 左侧面;b. 钻6－￠9孔（深38）, 右侧面;c. 钻3－￠9孔（深78）, 右侧面;d. 镗￠45H8孔至￠43.5, 后侧面;e. 倒孔口角至￠46.6, 后侧面.被加工零件材料为HT250，结构为非对称箱体，是三面加工。根据各种要求，分析其优缺点，确定设计的组合机床采用机械卧式组合机床。根据所需加工孔的尺寸精度和表面粗糙度，可以确定这些孔的加工采用麻花钻，即可满足要，为了保证孔的加工刀具的直径与加工部位尺寸相适应，需要专门设计制造。2.2 定位基准的选择正确选择组合机床加工工件采用的基准定位，是确保加工精度的重要条件。本设计的柴油机齿轮室盖是箱体类零件，箱体类零件一般都有较高精度的孔和面需要加工，又常常要在几次安装下进行。因此，定位基准选择“一面双孔”是最常用的方法，其特点是：（a）可以简单地消除工件的6个自由度，使工件获得稳定可靠的定位。（b）有同时加工零件五个表面的可能，既能高度集中工序，又有利于提高 各面上孔的位置精度。（c）“一面双孔”可作为零件从粗加工到精加工全部工序的定位基准，使零件整个工艺过程基准统一，从而减少由基准转换带来的累积误差，有利于保证零件加工精度。（d）易于实现自动化定位、夹紧，并有利于防止切屑落于定位基面上。具体定位图形见工序图采用的是“一面两销”的定位方案，以工件的右侧面为定位基准面，约束了z向的转动；x向的移动；y向的转动3个自由度。短定位销约束了z向的移动；y向的移动2个自由度。长定位销约束了x向的转动1个自由度。这样工件的6个自由度被完全约束了也就得到了完全的定位。2.3 确定机床配置型式及结构方案根据选定的工艺方案确定机床的配置型式，并定出影响机床总体布局和技术性能的主要部件的结构方案。组合机床是根据工件交工需要，以大量采用通用部件为基础，配以少量专用部件组成的一种高效专用机床，工艺方案已确定该组合机床是双面钻卧式组合机床，该机床是由动力箱，主轴箱，机械滑台，立柱，中间底座，夹具，立拄底座等组成。组合机床装配图如下：图2-1 组合机床装配图2.4 本工序的加工方法2.4.1刀具的选择考虑到工件加工尺寸精度，表面粗糙度，切削的排除及生产率要求等因素，所以加工15个孔的刀具均采用标准锥柄长麻花钻。2.4.2 右侧面钻9-￠9A. 切削用量的选择根据参考文献[1]查表6-11高速钢钻头切削用量。加工材料为铸铁，硬度200～241HBS,可知切削速度为10～18m/min,孔径6～12mm。进给量f mm/r 0.1～0.18mm/r。钻孔的切削用量还与钻孔的深度有关，当加工铸铁件孔深为钻头直径的6-8倍时，在组合机床上通常都是和其他浅孔一样采取一次走刀的办法加工出来的，不过加工这种较深孔的切削用量要适当降低些。切削速度进给量转速 （2-1）可由参考文献[12]表2.17可知圆整为470r/min。实际切削速度 （2-2）工进速度 （2-3）工进时间 其中h为3-￠9的深度。 （2-4）B. 切削功率，切削力，转矩以及刀具耐用度的选择查参考文献[1]表6-20得切削力 （2-5）切削转矩 （2-6）切削功率 （2-7）刀具耐用度 （2-8）C. 动力部件的选择由上述计算每根轴的输出功率P=0.153kw，右侧共9根输出轴，且每一根轴都钻￠9直径，所以总切削功率 。则多轴箱的功率： （2-9）其中η在切削铸铁时取0.9，相当于多轴箱的损耗功率为1.53kw。所以由参考文献[1]表5-39选取动力箱得出动力箱及电动机的型号:表2-1右侧动力箱、电动机型号动力箱型号 电动机型号 电动机功率(Kw) 电动机转速(r/min) 输出轴转速(r/min)L3(mm)右主轴箱 1TD32-I Y100L1-4 2.2 1430 715 320D. 确定主轴类型，尺寸，外伸长度在右侧面，主轴用于钻孔，选用滚珠轴承主轴。又因为浮动卡头与刀具刚性连接，所以该主轴属于长主轴。故本课题中的主轴均为滚珠轴承长主轴。根据主轴转矩T=3.18 N.M由参考文献[1]查表3-4可知（2-10）=17.335mm选取d=20mm， B取7.3刚性主轴由表3-6查得主轴直径=20mm， 主轴外径D=32mm,内径d1=20mm, 主轴外伸尺寸L=115mm, 接杆莫氏圆锥号1，2。E. 导向装置的选择组合机床钻孔时，零件上孔的位置精度主要是靠刀具的导向装置来保证的。导向装置的作用是：保证刀具相对工件的正确位置；保证刀具相互间的正确位置；提高刀具系统的支承刚性。由参考文献[1]查表8-4得￠9在 d>8～10范围内，查得如下D=15mm, D1=22mm, D2=26mm, D3=M6,L取16mm， 短型导套 ， ， ，选用通用导套。F. 连杆的选择在钻、扩、铰孔及倒角等加工小孔时，通常都采用接杆（刚性接杆）。因为主轴箱各主轴的外伸长度和刀具均为定值，为保证主轴箱上各刀具能同时到达加工终了位置，须采用轴向可调整的接杆来协调各轴的轴向长度，以满足同时加工完成孔的要求。为了获得终了时多轴箱前端面到工件端面之间所需要的最小距离，应尽量减少接杆的长度。因为9-￠9孔的钻削面是同一面且主轴内径是20mm,由参考文献[1]表8-1查得选取A型可调接杆 d=16mm， , , L=85mm,~135mm。G. 动力部件工作循环及行程的确定切入长度一般为5-10mm， 取 =7mm; 切出长度由参考文献[1]表3-7得 mm， 取 。 （2-11）加工时加工部位长度L(多轴加工时按最长孔计算)L=78mm.为排屑要求必须钻口套与工件之间保留一点的距离，根据麻花钻直径￠9，由参考文献[3]表3-4得导套口至工件尺寸 ,（参考钻钢） 取 ，又根据钻套用导套的长度确定钻模架的厚度为16mm。附带得出底面定位元件的厚度 。快退长度的确定:一般在固定式夹具钻孔或扩孔的机床上动力头快速退回的行程只要把所有的刀具都退回至导套内,不影响工件装卸即可。故快退行程为钻套口至工进行程末端的距离：快进距离： （行程太短）故取消快进距离将 改为工进，则工进距离为： 。选择刀具：根据钻口套至工进行程末端的距离 ，及钻口套长度 ,由参考文献[12]表3-1查得选择：矩形柄麻花钻 ,(切削长度部分145mm)。H. 滑台及底座的选择，选择液压滑台，进给量实行无级调速，安全可靠，转换精度高。由于液压驱动，零件损失小，使用寿命长，但调速维修比较麻烦。由已知工进 每根输出轴的切削力F=1144.5N则9根轴总的切削力又因为ITD32-Ⅰ型动力箱滑鞍长度L=630mm,由参考文献[1]表5-1选择1HY32-Ⅰ型滑台及它的侧底座选择ICC321查表5-3可得：台面宽度320mm，台面长度630mm，行程400mm， 最大进给力12500N， 工进速度20～650mm/min, 快速移动速度10m/min。I. 多轴箱轮廓尺寸的设计确定机床的装料高度，新颁国家标准装料高度为1060mm，实际设计时常在850～1060mm之间选取，选取装料高度为950mm。多轴箱的宽度与高度的大小与被加工零件的加工部位有关，可按下列关系式确定：; （2-12）b-工件在宽度方向相距最远两孔距离，b=340mm。-最边缘主轴中心距箱体外壁的距离，推荐 ，取 =100。h-工件在高度方向相距最远的两孔距离，h=277mm。-最低主轴高度。因为滑台与底座的型号都已经选择，所以侧底座的高度为已知值：650mm，滑台滑座总高：280mm；滑座与侧底座的调整垫厚度一般取5mm，多轴箱底与滑台滑座台面间的间隙取0.5mm。故 mm，通常推荐 ，所以 符合通常推荐值。所以 ，。由此数据查参考文献[13]表8.22选取多轴箱尺寸 ,
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汽油发动机的工作原理基本理论汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车，最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。因此，汽车发动机是内燃机----燃烧在发动机内部发生。有两点需注意：1．内燃机也有其他种类，比如柴油机，燃气轮机，各有各的优点和缺点。2．同样也有外燃机。在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。燃料（煤、木头、油）在发动机外部燃烧产生蒸气，然后蒸气进入发动机内部来产生动力。内燃机的效率比外燃机高不少，也比相同动力的外燃机小很多。所以，现代汽车不用蒸汽机。相比之下，内燃机比外燃机的效率高，比燃气轮机的价格便宜，比电动汽车容易添加燃料。这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。二．燃烧是关键汽车的发动机一般都采用4冲程。（马自达的转子发动机在此不讨论，汽车画报曾做过介绍）4冲程分别是：进气、压缩、燃烧、排气。完成这4个过程，发动机运转两周。理解4冲程过程如下1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。注意：内燃机最终产生的运动是转动的，活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动，这样才能驱动汽车轮胎。三．汽缸数发动机的核心部件是汽缸，活塞在汽缸内进行往复运动，上面所描述的是单汽缸的运动过程，而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的（4缸、6缸、8缸比较常见）。我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类：直列、V或水平对置（当然现在还有大众集团的W型，实际上是两个V组成）。不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点，配备在相应的汽车上。四．排量混合气的压缩和燃烧在燃烧室里进行，活塞往复运动，你可以看到燃烧室容积的变化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）来度量。汽车的排量一般在1.5L~4.0L之间。每缸排量0.5L，4缸的排量为2.0L，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 3.0升。一般来说，排量表示发动机动力的大小。所以增加汽缸数量或增加每个汽缸燃烧室的容积可以获得更多的动力。五．发动机的其他部分凸轮轴 控制进气阀和排气阀的开闭火花塞 火花塞放出火花点燃油气混合气，使得爆炸发生。火花必须在适当的时候放出。阀门 进气、出气阀分别在适当的时候打开来吸入油气混合气和排出尾气。在压缩和燃烧时，这两个阀都是关闭的，来保证燃烧室的密封。活塞环 在气缸壁和活塞中提供密封：1．防止在压缩和燃烧时油气混合气和尾气泄漏进润滑油箱。2．防止润滑油进入汽缸内燃烧。大多“烧机油”的汽车就是因为发动机太旧：活塞环不再密封引起的（尾气管冒青烟）活塞杆 连接活塞环和曲轴，使得活塞和曲轴维持各自的运动。润滑油槽 包围着曲轴，里面有相当数量的油汽油的分类90号、93号、97号是三种标号的无铅汽油（现在的汽油早已告别了有铅的时代），此外还有95号，100号等。不同的标号指的是此标号汽油辛烷值的大小，如：93号汽油，指汽油的辛烷值是93,而辛烷值又表示此标号汽油的抗爆性，汽油的标号越高，也就是辛脘值含量越高，越不容易发生爆燃，也就是说燃烧时发动机的抗爆性越好。应根据发动机的压缩比选用汽油，压缩比高的车辆应该选用高标号汽油，从而保证在发动机不发生爆燃的情况下动力输出最佳、成本最低。压缩比是指发动机气缸的总容积(即工作容积+燃烧室容积)与燃烧室容积之比(压缩比=气缸的总容积/燃烧室容积)。压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数，它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。压缩比高，动力性好、热效率高，车辆加速性、最高车速等会相应提高。但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约，汽油发动机的压缩比又不能太大。通常，压缩比在7.5～8.0应选用90号车用汽油；压缩比在8.0～8.5应选用90号～93号车用汽油；压缩比在8.5～9.5应选用93号～95号车用汽油；压缩比在9.5～10应选用95号～97号车用汽油。一般可以在汽车说明书中查到压缩比，除说明书以外，有的车辆生产厂也会在油箱盖内侧标注推荐使用的燃油标号。车主应严格按发动机不同的压缩比，选用相应标号的车用汽油，才能使发动机发挥出最佳的效能。如使用比规定要求低号数的无铅汽油，发动机将出现爆震现象。一般在急加速及爬坡时出现爆震现象，如果由于汽油标号低，使发动机长期出现爆震，将会损坏发动机，甚至打坏活塞、缸体等。但是选择汽油也不是标号越高越好，汽油标号选择的主要依据是发动机的压缩比。压缩比、点火提前角等参数已经在发动机电脑中设置，车主只要严格按照使用说明的要求选择汽油就没有问题。盲目使用高标号汽油，其高抗爆性的优势无法发挥出来，也会造成金钱的浪费。如果查不到自己车辆的压缩比，请尽量使用高标号汽油，以免对你的爱车造成伤害汽油发动机柴油发动机有何不同两篇论文请参考
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