随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
钱学森 他是为新中国的成长做出无可估量贡献的老一辈科学家团体之中，影响最大、功勋最为卓著的杰出代表人物，是新中国爱国留学归国人员中最具代表性的国家建设者，是新中国历史上伟大的人民科学家：被誉为“中国航天之父”、“中国导弹之父”、“火箭之王”、“中国自动化控制之父”。中国国务院、中央军委授予“国家杰出贡献科学家”荣誉称号，获中共中央、国务院中央军委颁发的“两弹一星”功勋奖章。
干惊天动地事，做隐姓埋名人——中国航天事业奠基人钱学森8月11日19时《新闻联播》系列报道“弘扬爱国奋斗精神、建功立业新时代”播出了“两弹一星”功勋奖章获得者钱学森的事迹。钱学森：中国航天事业奠基人干惊天动地事，做隐姓埋名人。作为“两弹一星”功勋奖章获得者的钱学森，数十年呕心沥血、攻坚克难，为了祖国的航天事业作出了彪炳史册的贡献。他的爱国奉献精神，激励了无数中国人。1960年11月5日上午九时许，“东风一号”导弹从我国酒泉发射场腾空而起，它的成功发射，对于新中国来说，具有划时代的意义。与“东风一号”同时走进人们视野的，还有它的技术负责人——钱学森。1935年，国立交通大学毕业后的钱学森考取公费留学，远渡重洋，进入美国麻省理工学院学习。35岁的钱学森已经是麻省理工学院最年轻的终身教授。1949年5月，钱学森收到了一封来自万里以外的信件，信件内容是邀请他回到中国，领导航空工业的建设。拳拳赤子心，殷殷报国情。1955年10月，他终于回到了自己的祖国。作为世界著名的火箭与导弹专家，钱学森带领他的团队肩负着为中国造出第一枚导弹的重任。而此时的新中国，百废待兴。要造导弹这种尖端武器，困难是显而易见的。发展新中国的国防工业，就得靠自力更生。此时，钱学森率领的团队，大多是刚刚走出校园的大学生。他为此编撰了一部基础教材《导弹概论》，正是这部经典著作启迪了第一代从事导弹和火箭研制的航天人。历经九年时间，由中国人自己制造的“东风一号”和“东风二号”导弹相继发射成功。1970年4月，由钱学森担任技术负责人的“东方红一号”卫星发射成功。在钱学森的建议下，我国在1992年选择了发展神舟飞船的载人航天之路。从内蒙古着陆场回到北京的杨利伟，专程来到钱学森家中向老人报到。此后，每一位从太空凯旋归来的航天员，都会来到钱学森家中，向这位中国航天事业的奠基人报告好消息，直到钱学森去世。钱学森作为中华民族知识分子的典范，他的自立自强和爱国奉献精神，鼓舞了无数中国人，也凝聚成了中国航天事业发展的磅礴力量。
国际能源署（IEA） 网址：International Energy Agency1 简介国际能源署(International Energy Agency，简称IEA)由经济合作发展组织为应对能源危机于1974年11月设立的政府间组织，总部设于法国巴黎。国际能源署致力于预防石油供给的异动，同时亦提供国际石油市场及其他能源领域的统计情报。2 主要研究内容及成果形态国际能源署成立的目的是促进全球制定合理的能源政策，建立一个稳定的国际石油市场信息系统，改进全球的能源供需结构和协调成员国的环境和能源政策。国际能源署秘书处已经成为全球能源统计的权威。秘书处每月发行一期石油市场报告，一年发行两期全球能源展望，这两种能源报告在世界上都颇具影响力。国际能源署有约200位员工主要来自于其29个成员国的能源专家和统计人员。他们开展广泛的能源研究、数据汇编、出版刊物和向公众传播最新的能源政策分析结果及提供良好的实践建议。主要出版物：《石油市场报告》(月报)、《煤炭信息》(年报)、《电力信息》(年报)、《油气信息》(年报)和《世界能源展望》(每年出版)。3 总结及思考国际能源署(IEA)是一个政府间的能源机构，其目标是提高能效及技术的可靠性，评估最新的能源技术，减少使用能源对环境的影响和与非成员国合作。它具有强大的数据资源和专业化的技术团队，来自不同国家的专家能合作共事，同时分享成果。2.2 英国石油公司（BP） 网址：BP Global1 简介BP（British Petroleum（英国石油），后BP简称成为正式名称）是世界领先的石油和天然气企业之一，总部位于伦敦，在全球约80个国家从事生产和经营活动，业务领域包括：石油、天然气勘探开发；炼油、市场营销和石油化工;以及润滑油业务。BP为客户提供运输燃料、光热能源、油品零售服务以及与人们日常生活密切相关的各种石化产品。2 主要研究内容及成果形态作为一家主要以经营石油、天然气为主的全球化企业，BP掌握着全球能源市场的最新数据，并以此开展一系列关于能源统计分析和能源展望方面的研究。其研究成果定期以报告或出版物的形式呈现，相关的成果主要有《BP世界能源统计》、《BP世界能源展望》、《BP技术展望》。（1）《BP世界能源统计》《BP世界能源统计》已有64年历史，它主要提供全球能源发展动态的客观数据，严谨地逐年记录全球能源市场的变化，分析石油、天然气、煤炭、非化石燃料等各类燃料的发展状况。《BP世界能源统计》被政府、业界和媒体视为优质、客观和及时的全球能源市场数据来源。（2）《BP世界能源展望》《BP世界能源展望》是BP公司每年出品的重要行业报告之一，旨在通过洞察能源市场不断演变的贸易模式、能源结构以及环境挑战，为促进全球能源问题的讨论做出贡献。报告详细解读了全球能源未来发展趋势，透过纷扰复杂的短期能源价格波动来甄别未来20年间影响能源市场的长期因素。（3）《BP技术展望》BP于2015年11月发布《BP技术展望》。这是BP第一次与全球业界分享BP能源技术的研究成果，并展望技术发展在未来30-40年对全球能源版图的影响。《BP技术展望》汇集了此前BP内部专家的能源技术分析，以及商界和学术界著名专家的研究发现，阐述了可供行业和政府选用的能源领域的技术和政策，提供了减少碳排放的各种方法。3 总结及思考作为世界上最大的石油和石化集团公司之一，BP非常注重技术的战略研究，研究范围已波及到能源领域的各个行业，BP的研究更倾向于宏观能源领域的分析和解读。2.3 美国能源部能源信息管理局（EIA） 网址：U.S. Energy Information Administration (EIA)1 简介美国能源信息署是由美国国会设立的能源统计机构，创建于1977年，隶属美国能源部。总部设在华盛顿特区。能源信息署的宗旨是通过提供有关能源政策的信息及能源预测和分析，提升决策理性和市场成效，促进能源与经济、环境之间的协调发展，提升社会公众对能源政策的认知程度。EIA向公众提供的信息包括能源数据资料、分析、预测、及信息产品说明。2 主要研究内容及成果形态EIA是美国的能源数据及分析预测的主要信息来源。根据法律规定，EIA进行独立的信息报道，不受政府的影响。EIA主要研究内容有能源的生产、储备、需求、进出口和价格等各个方面，同时对上述各项内容提出分析意见并对当前关注的各种问题作专题报告。成果形式主要是以发布周、月、年度报告，以及专题报告的形式呈现。周报告包括石油、天然气和煤炭生产、消费与市场，天然气储备及最新报告。月报告包括短期能源展望、天然气月报、电力月报、能源每月评论等。年度报告包括国际能源展望、能源评论年度报告、天然气年度报告、煤炭年度报告、美国温室气体排放年度报告等。专题报告包括能源价格、北极区石油和天然气生产、国家电力概况及区域性分析概要等。3 总结与思考EIA对能源的研究方法主要有能源数据资料搜集、信息分析、信息预测。大多数能源数据资料由EIA工作人员收集，通过统计调查表向能源生产商、信息使用者、运输者以及其他一些企业收集能源数据资料。公司和用户则直接向EIA提供报告，有些数据来源于商贸协会和其他政府部门等。EIA信息分析有技术性报告和有关能源问题的分析文章，包括经济、技术、能源生产、价格、分销、储备、消费和环境影响等各个方面。EIA的信息预测涵盖各种能源类型。预测内容包括供应、消费、价格和其他重要因素。短期预测的时间范围在6-8个季度，中期预测可延伸到未来20年。2.4日本能源经济研究所（IEEJ） 网址： 简介日本能源经济研究所创建于1966年6月，总部位于日本东京，它是亚洲及太平洋地区重要的能源研究所。IEEJ旨在从国际经济整体角度出发，针对能源领域开展研究活动，通过客观分析能源问题，提供作为政策制定依据的基础数据、信息和报告，以此促进日本能源供应和消费行业的发展。IEEJ成立后随着社会需求的多样化发展，也在拓宽其研究领域，将环境问题和能源相关领域的国际合作纳入其研究主题。2 主要研究内容及成果形态IEEJ主要负责为日本政府制定能源政策提供能源基础数据和信息。日本本国能源资源匮乏，但从未放弃其在能源科技方面争取领先地位的追求和实干，尤其在以技术进步提高能效方面具有绝对优势。主要研究内容有：一是国际能源动向，包括信息的收集、整理和分析； 二是日本国内的能源市场研究，包括产业的趋势分析；三是能源需求的分析和预测；四是能源政策和企业经营战略等课题的阐明和建议；五是国际能源有关单位和交流，共同合作项目的推进。IEEJ在预测中十分看重技术进步的影响，设置了相应的参考情景和技术进步情景。在成果形态方面，IEEJ会定期发布报告，出版相关的专著。IEEJ网站主页还提供了论文检索和统计情报功能，但是统计情报功能针对会员开放。3 总结与思考IEEJ的目标是致力于从全球角度考虑日本和亚洲的能源经济问题，并提出政策建议方案，成为日本和亚洲能源相关问题研究领域一流的智囊机构。IEEJ在组织架构、人员等方面都比较完善。2.5 未来资源（RFF） 网址：Home | Resources for the Future1 简介未来资源（Resources for the Future）成立于1952，总部设在华盛顿，是美国非营利性的独立研究机构，其主要运用经济学和其他社会科学以实现对能源和自然资源问题的研究。该机构被公认为是资源经济学领域的先驱。2 主要研究内容及成果形态RFF研究内容主要包括：生态系统，能源和电力，环境经济学，森林，土地利用等。能源和电力领域主要包括：生物量和植物生物燃料，电力市场与监管，能源效率，天然气，可再生能源和清洁能源，页岩气等技术领域。在成果形态方面，RFF主要有出版资源杂志，讨论文件、发布简报，和同行评审的报告等。3 总结与思考2011日，RFF的人员包括75名研究人员和工作人员。大多数研究人员拥有博士学位经济学，同时也有很多人持有高级学位涉及工程、法律、生态、城市和区域规划、美国政府、公共政策和管理及其他领域。高端人才、行业专家以及任职于政府机构的要员成为其主要的人力资源，这或许是开展战略研究的重要因素。2.6 国网能源研究院 网址：国网能源研究院1 简介2009年10月25日，国网能源研究院正式成立，它是国家电网公司的全资子公司和直属科研单位，是国家电网公司的战略与运营管理研究机构。国网能源院拥有一支学历和职称层次较高、研究能力较强、专业特色鲜明的能源研究咨询人才队伍，形成了由首席专家、各研究领域高级专家、专家及各层级研究咨询人员构成的人才梯队，并与引进的海外高层次人才及外聘专家、高级顾问、高级咨询等团队相结合。国网能源院在编员工193人。其中研究咨询人员148人，占在编员工总数的76.7%；高级职称人员66人，占在编员工总数的34.2%；博士78人，占在编员工总数的40.4%。2 主要研究内容及成果形态国网能源研究院主要研究领域包括:电力行业规划、能源与环保、电力供需分析、企业战略与管理、体制改革与电力市场、财会审计、电力价格、能源统计与分析等领域。《中国电力》杂志，月刊，原名《电力技术》，创刊于1956年，1993年更名为《中国电力》，由国家电网公司主管，国网能源研究院和中国电机工程学会主办，是国家中文核心期刊和中国科技核心期刊。2004年荣获第三届"国家期刊奖"，2001年入选"中国期刊方阵"双效期刊。已被英国《科学文摘》、俄罗斯《文摘杂志》、美国《剑桥科学文摘》等国际期刊数据库收录。《能源研究观点 专报》是不定期出版的内部刊物，是集纳国网能源院已发表论文、文章及接受媒体采访报道的重要载体，集中展示国网能源院的学术成果和专家观点。《研究成果简报》为内部出版物，从国网能源院研究成果中凝练观点和决策建议，旨在更好地为国家电网公司可持续发展提供决策参考，为能源电力行业科学发展提供智力支撑。能源观察网（ฤิดนฒ์อ๘--สืาณ）是国网能源院打造的面向国内外的开放性学术交流平台和综合性能源资讯平台。主要栏目包括最新动态、热点专题、专家视点、研究观察、专家访谈、研究报告、能源数据、政策法规、国际能源、信息服务等。3 总结与思考国网能源研究院具有很好的平台优势和人力资源优势。领域划分清晰，拥有众多行业专家，实验室建设、信息渠道、人才引进在国内能源电力行业都位居前列。2.7 中国能源研究会 网址：中国能源研究会官网1 简介中国能源研究会成立于1981年1月，由中国能源科技工作者和热心能源事业的各界人士组成的学术团体，是中国科学技术协会的组成部分。中国能源研究会具有多学科、综合性的特点，是目前中国能源领域以研究能源政策和技术的最具影响的学术团体之一。2 主要研究内容及成果形态主要研究或工作包括：开展能源政策、管理和科技方面的学术研究；接受各级政府部门和企业的委托，开展能源政策、规划、法规和科技项目的研究与评估；收集和交流能源信息；提供能源管理技术服务及培训；开展国内外学术交流。《能源研究》（月刊）系中国能源研究会主管，中能智库主办，由《中国能源智库网》编辑部出版。《能源研究》内容涵盖宏观经济形势、能源战略规划、方针政策、发展态势、运行状况、科技装备、体制改革、国际合作及重要数据等。2.8 ABB(ABB评论) 网址： 简介ABB在全球电力和自动化技术领域享有盛誉，公司经营业务涉及电力、工业、交通和基础设施等领域。ABB集团业务遍布全球近100个国家，拥有13.5万名员工。ABB在中国拥有研发、制造、销售和工程服务等全方位的业务活动，拥有完善的销售与服务网络。2 主要研究内容及成果形态作为一家国际化的企业，ABB很重视技术的革新与延伸。《ABB评论》是ABB集团出版的技术刊物，该刊为电力技术研究开发类刊物。主要刊登与ABB公司生产的发电设备、箱配电设备、工业设备及环保装置等产品有关的研究、开发和生产技术方面的研究论文、技术报告等，以及报道ABB公司的新产品及动态消息等。专业性较强，每期设定一个或数个主题进行技术探讨，主要展示ABB最新的技术研究成果，或叙述未来的技术发展趋势。2.9 其他能源研究机构及网站由于国内外开展能源研究的机构或组织较多，通过媒介所能获取的信息有限，整体具有一定的相似性，下面列出国外一些能源研究机构及其网址，不再单独介绍。（1）德国巴登-符滕堡州能源公司 （2）爱尔兰可持续能源署 （3）瑞典大瀑布电力公司 （4）美国艾默生电气公司 （5）新加坡环境部 （6）美国技术评论杂志 （7）挪威国家石油公司 （8）日本关西电力 （9）日本东北电力公司 （10）加拿大森科尔能源公司 （11）荷兰GasTerra能源公司 （12）麦肯锡公司
1、中国电力科学研究院信息与通信研究所待遇挺不错的，其中福利较好。实习生每月工资3000元左右，转正后年薪一般在10万元以上，个人收入的高低与本人完成的项目量（工作业绩）有关。2、中国电力科学研究院信息与通信研究所是国内专业从事电力通信技术（含电力特种光缆技术）、电力信息技术（含信息安全技术）、电力安全与应急管理技术、电力信息通信应用技术的一流科研与检测实验机构,是国家电网公司核心技术支撑单位，是国家电网公司在该领域的研究开发中心、技术服务中心、试验检测中心、培训服务中心。是全国能源行业电力应急技术标准化技术委员会挂靠单位。3、中国电力科学研究院信息与通信研究所主要承担电力通信网络及特种光缆技术、智能PLC与无线技术、电力信息应用技术、云计算技术、保密技术、网络与信息安全技术、电力安全管理技术、电力应急管理技术、电力物联网技术、信息通信融合及应用、互动平台和智能终端技术的研究开发、技术服务、试验检测、培训服务。4、中国电力科学研究院信息与通信研究所下设13个研究室，拥有国家能源局授予“国家能源智能电网研发（实验）中心--信息安全保障技术分中心” ，国家电网公司级重点实验室“信息系统安全实验室”和“信息网络安全实验室”，国家电网公司级实验室“特种光缆电气及通信性能实验室”和“特种光缆及金具力学性能实验室”，中国电科院院级“电力通信网络实验室”，是目前我国在电力信息通信领域检测科目最全、水平最高、最具有权威性的电力行业科研、实验检测机构。实验室分别具备中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认可资质、国家计量认证认可监督管理委员会(CMA)计量认证资质、信息安全服务资质（安全工程类一级）、信息安全风险评估服务资质（一级）、 信息安全授权培训机构资质 （一级）。5、中国电力科学研究院信息与通信研究所将加强基础性前瞻性技术、重大共性关键技术研究，加强公司核心业务的技术支撑和服务，加强试验检测工作；充分发挥信息通信与智能电网紧密融合的优势，开展信息通信技术创新研究，解决智能电网建设中信息通信的关键技术，力争在公司科技创新体系中发挥骨干和引领作用，把信息通信研究所建设成为国际一流的电力信息通信技术研究机构，目前待遇挺不错的。
在哪里发表首先是自己的意愿，然后是看单位或学校的要求，有本可持续能源的刊应该适合
日前，根据《山东省总工会关于表扬山东省先进女职工集体和个人的通报》，国网山东电科院科技信息中心网络安全室电力5G终端检测实验室获评“山东省女职工建功立业标兵岗”称号。山东省女职工建功立业标兵岗评选工作是山东省总工会2022年的一项重点工作，目的是为了大力弘扬社会主义核心价值观、弘扬中华民族传统美德，通过挖掘先进典型，树立时代楷模，弘扬劳模精神、劳动精神、工匠精神，通过宣传展示女职工时代风采，营造创先争优、学赶先进的良好氛围，团结动员广大女职工为全面建设社会主义现代化国家建功立业。科技信息中心电力5G终端检测实验室于2021年10月建成，在国网山东省电力公司系统内首家开展电力5G终端模组检测和网络安全测试，率先具备了5G终端检测能力，有力支撑了全国首套省域5G电力示范网发布，牵头申报《电力5G网络安全测试规范》等行标2项，实验室5G工作获国网公司、省发改委、工信厅等领导高度认同。该实验室与中国信通院、北京智芯联合建立“智能电网5G芯片应用共建实验室”，与紫金山实验室等单位共建“智能电网5G融合应用及安全技术研究实验室”，成功签约国家互联网应急中心安全认证Acheron签约检测实验室，具备了工控及物联网设备检验检测资质及能力。该实验室科研创新及人才培育成效显著。2021年，发布国网企标1项，牵头申报2022年国网科技项目1项，牵头申报省公司科技项目2项。申请发明专利23项，发表论文11篇，申请软著5项。获省公司科技进步二等奖1项、工信部“绽放杯”三等奖1项、获山东省“技能兴鲁”职业技能大赛二等奖1项、山东省电力企业协会职工技术创新一等奖1项。1名员工荣获“泰山杯”山东省网络安全大赛特等奖，1名员工入选国网公司网络安全红队，2名员工入选省公司网络安全特战部队，3名员工入选省公司数据“金种子”人才，1名员工入选地市级专家人才，2名员工入选院首席工程师。一直以来，该院高度重视女职工工作，切实履行思想政治引领职能，积极作为、精准施策，激励广大女职工立足岗位提素质，创新创造建新功，以高度的主人翁责任感和使命感，发挥主力军和“半边天”作用，期间涌现出一大批爱岗敬业、争创一流、艰苦奋斗、勇于创新的先进女职工集体和个人，抒写了“巾帼不让须眉”的时代华章。今后，国网山东电科院将持续深化女职工工作，以服务电力保供和能源转型为重点，以“四个中心建设”为契机，以提高女职工整体素质为重点，切实维护女职工合法权益和特殊利益，积极开展女工工作，为全面开创我院各项事业高质量发展新局面作出新的更大贡献！
发表论文通常只有两种渠道，要么自己投，要么找论文发表机构代投，不管走哪种渠道，最后都是要发表到期刊上的。
期刊，也叫杂志，在上个世纪在出版界曾经是重量级的存在，那个时候互联网还没有兴起，人们阅读文章获取资讯远远没有现在方便，杂志就成为一个很重要的传播媒介。
但现在随着社会的进步，科技的发展，纸媒已经大大没落了，很多期刊被砍掉了，剩下来的大多数不得不自谋出路，学术期刊更是如此，因为这个受众面是很窄的，基本没法盈利，所以只能靠收取版面费来维持，当然，有国家财政拨款的那种不在这个范围。
我们现在发表学术论文，出于严谨性权威性等原因的考虑，还是要发表到纸质期刊上，编辑会用电子邮箱或者内部的系统来收稿，但不会有一个网络平台有发表论文的资质，即使是知网和万方这样的网站，也只是论文数据库，并不是论文发表平台。
所以发表论文的时候，还是要先去选取目标期刊，然后再找到这本期刊的投稿邮箱，或者是找到靠谱的论文发表机构，由代理进行代投，最后都是发表到纸质期刊上的，见刊后一两个月左右被知网收录，就可以检索到了。
一些同学，在投递论文时，找不到或者傻傻分不清论文发表的官网。便就此打住了发表论文的心思。今天就来帮大家揭开论文发表网站的正确途径。
找准了期刊社就可以发表了，可以在早发表网上期刊投稿，一共就一个月的时间就发好了。
期刊有很多，但是要看你是发表什么专业方向的论文，期刊杂志还有栏目分类，如果实在搞不清楚的话那就去找早发表网发表论文吧，那里会告诉你你论文适合投什么样的期刊。
这两种期刊都是很好的期刊，实在难分伯仲。《航空动力学报》是由中国航空学会主办，中国航空工业集团公司主管，北京航空航天大学承办的中文科技核心学术刊物。1986年7月创刊，创刊时为季刊，现为月刊，国内外公开发行。EI 工程索引(美)和 中国科学引文数据库(CSCD)来源期刊，中文核心期刊(2011)。CNKI复合影响因子：0.692 ，综合影响因子：0.520。《推进技术》是由中国航天机电集团公司主管、该公司第三研究院第31研究所主办的全国优秀科技期刊。于1980年创刊，现为双月刊，国内外公开发行。EI 工程索引(美)和中国科学引文数据库(CSCD)来源期刊，中文核心期刊(2011)。 CNKI复合影响因子：0.732 ，综合影响因子：0.585。
北京航空航天大学学报南京航空航天大学学报郑州航空工业管理学院学报南昌航空大学学报《长沙航空职业技术学院学报》南京航空航天大学学报（英文版） 沈阳航空工业学院学报南昌航空大学学报（自然科学版） 航空发动机航空模型航空维修与工程航空知识中国航空学报（英文版中国民用航空航空标准化与质量航空电子技术等等，你需要哪方面，可以再找。
是的~期刊名称 航空维修与工程 期刊CN号 11-4912/V 主管单位 中国航空工业集团公司 主办单位 航空工业信息中心 文种 汉文 发行范围 公开 出版状态
审稿周期短的航空航天类期刊是《航空学报》，《飞行力学》，《航天器环境工程》。1、《航空学报》：作为中国领先的航空学术期刊，审稿周期一般为三个月左右。2、《飞行力学》：该期刊被誉为国际上飞行力学领域的重要期刊，审稿周期一般为三到六个月不等。3、《航天器环境工程》：该期刊创刊于1990年，是围绕航天器环境工程的学术交流平台之一，审稿周期一般为四个月左右。
写论文和论文查重
有好多，你要哪类的？
发表论文的平台如下：
1.知网
这里所说的是知网，是清华大学和清华同方共同办的这个数据库。在前些年他也叫中国期刊网，由于后来有人自己建了个网站也叫中国期刊网，自己收录期刊，假李逵装真李逵。玩文字游戏，导致很多作者上当。
所以现在知网对外不称中国期刊网了，就是叫知网。从论文发表来说，知网是最权威的，最有说服力的数据库。
凡是知网收录的期刊，一定是正规的，可以放心大胆的发表的，但是最近这两年知网变得更严格，所以知网收录的期刊发表费用比较贵一些。
2.万方数据库
万方数据库，也是一个比较大的论文数据库，仅次于知网。其权威性和重要性就等于是一个弱化版的知网，但是也是比较大。
从期刊正规性来说，如果一个期刊，知网不收录，但是万方数据库收录，说明还是比较正规的，虽然不如知网收录的那么正规。但是对于一般单位来说够用。
对于大学这样的单位可能必须要求知网。而对于一些企业单位，只要万方数据库能检索到已经发表的论文，就算不错了。所以，万方数据库也是一个必须参考的标准。
3.维普网
维普网在前些年实际上假刊比较多，比较泛滥，这两年所说期刊审核严格，上面审核严格，但是维普网收录的期刊从正规性和权威性上来说，都是严重不如知网和万方数据库。
对于很多要求不高的单位，或者评一些初级职称的单位，只有维普网收录的期刊还能管点用。稍微严格一些的，就不大灵光了。
核心期刊有：《科学引文索引》、北大核心、南大核心、统计源期刊。等这样的一些核心期刊，也是比较有名的。
核心期刊是期刊中学术水平较高的刊物，是我国学术评价体系的一个重要组成部分。它主要体现在对科研工作者学术水平的衡量方面。
如在相当一批教学科研单位申请高级职称、取得博士论文答辩资格、申报科研项目、科研机构或高等院校学术水平评估等，都需要在在核心期刊上发表一篇或若干篇论文。
核心期刊是某学科的主要期刊，一般是指所含专业情报信息量大、质量高、能够代表专业学科发展水平并受到本学科读者重视的专业期刊。
核心期刊的确定方法有多种，中国一般根据以下几条原则来综合测定：载文量（即刊载本学科的文献量）多的期刊、被二次文献摘录量大的期刊、被读者引用次数多的期刊。
国内有7大核心期刊（或来源期刊）遴选体系：
1.北京大学图书馆“中文核心期刊”。
2.南京大学“中文社会科学引文索引（CSSCI）来源期刊”。
3.中国科学技术信息研究所“中国科技论文统计源期刊”（又称“中国科技核心期刊”）。
4.中国社会科学院文献信息中心“中国人文社会科学核心期刊”。
5.中国科学院文献情报中心“中国科学引文数据库（CSCD）来源期刊”。
6.中国人文社会科学学报学会“中国人文社科学报核心期刊”。
7.以及万方数据股份有限公司正在建设中的“中国核心期刊遴选数据库”。