铁路电力工程施工问题分析论文
摘要： 电力电缆是铁路电力工程建设过程的重要部分，为了达到设计建设标准，就应该将铁路电力工程建设中的各个环节做好，保证铁路电力工程施工的质量。文章对高速铁路的电力系统的供电线路以及施工进行了介绍，对铁路电力工程施工中存在的问题进行了分析，并提出了相应的解决办法，希望能对铁路电力工程施工起到一定的指导作用。
关键词： 铁路电力工程；电力电缆；工程施工；施工质量；铁路建设
近年来，我国在铁路建设方面的投入急速增加，这在很大程度上推动了铁路电力工程施工技术的发展和工程质量的提高。然而在实际的铁路电力工程的施工过程中却有些不尽如人意的地方，尤其是一些比较突出的技术问题和管理问题，这对铁路电力工程的施工质量和供电系统的安全供电造成了十分不利的影响。在这种情况下，就需要详细地了解铁路电力系统的供电原理和铁路电力工程的施工情况，找出其中的根本性问题，提出合理的解决办法，彻底解决在铁路电力工程施工中存在的问题，进而提高铁路电力工程的施工质量，保证供电系统的安全、正常供电。由于当前电缆线路的使用所占比重正逐渐增加，下文将着重介绍电力电缆的施工情况及相关问题。
1铁路供电线路系统简介
铁路系统获取的电能是从发电厂通过升压将电力传输到铁道供电系统的变电所，变电所将电压或者电流降低至适合于铁道列车使用的范围，然后再由架空线或者电力电缆输送到列车。所以说架空线路和电缆线路是铁路供电线路系统中最为核心的部分，下面对这两种供电线路的特点进行简单介绍：
1.1架空线路
架空线路是利用绝缘子将导线固定于直立的电杆上以传送电力的输电线路，架空线路主要由输电导线、绝缘子、电杆以及接地装置等组成。同电缆线路相比较，其优点在于架空线路的成本低，架设的时间短，并且便于维护和检修；然而架空线路也有着明显的缺点，由于其暴露在外界环境中，会受到各种气象条件的影响，例如气温变化、暴雨袭击、冰雹、闪电等这都会对架空线路的保护层造成严重损伤，严重时还会出现停电事故。
1.2电缆线路
电缆线路通常由导线、绝缘层以及保护层构成。电缆线路一般用于架空线路难以架设的地区，例如城市、隧道等特殊地段。同架空线路相比较，电缆线路的优点在于其供电可靠性高，不用占用地面上的空间，不需要架设电杆，节约了木材、水泥等，此外，由于电缆线路的可靠性很高，所以其运行维护以及检修非常简单。不过电缆线路也有着比较明显的缺点，首先电缆价格昂贵，另外电缆接头的施工工艺较为复杂，容易出现故障，并且在敷设完成后，对电缆进行检修非常困难。
2铁路电力工程施工技术简介
在电力传输中，电力电缆的使用的比重逐渐增加，并且随着国内经济持续快速的发展，电力电缆行业得到迅速发展，尤其是铁路供电系统。因此在铁路电力工程施工中，电力电缆的使用率逐年增加，故下文主要介绍铁路电力工程施工中电力电缆的施工技术。
2.1铁路电力电缆的施工敷设方式
2.1.1路基区段。在普通的路基区段，电力电缆应该沿着轨道两侧预留的槽进行敷设，在穿过轨道时，电缆外应套上钢管进行保护。此外在路基段与桥梁段、隧道段的过渡区应该设置过渡段，并且还需要满足电缆弯曲半径的要求。
2.1.2桥梁区段。在桥梁区段，电力电缆应该沿着桥梁轨道两侧预留的槽进行敷设，并且在桥梁上还需要考虑预留电力电缆用于引上或者引下的锯齿形槽口；在将电缆线引出电缆槽或引下桥梁时，应将引出的电缆敷设在桥墩上的电缆桥架上。
2.1.3隧道区段。在隧道区段，电力电缆需要敷设在沿着隧道轨道两侧预留的槽中，并且在隧道的照明洞室内应当设置满足电缆完全半径要求的余长腔，此外在隧道的进出口以及隧道内各腔室的附近应该设置一组过轨钢管，以保证电缆不受损坏。
2.1.4站场区段。在站场区段，高压低压的线路全部采用电力电缆，通常应该敷设在沿途的沟槽中，部分地段可以采用加钢管保护的直埋敷设。
2.2铁路电力电缆敷设施工工艺
2.2.1直埋敷设施工工艺。直埋敷设施工可分为三部分，分别是开挖沟槽、直埋电缆敷设以及填回土。开挖沟槽。主要有以下要求：第一，沟槽距离地面的深度至少为0.7m，在沟槽穿越道路时，应该加深至1m，穿越农地时深度至少为1.2m，在电缆供电电压超过35kV时，深度至少为1m；第二，穿越城市轨道交通时，电缆应安装规范采取相应的保护措施；第三，沟槽的转弯半径应该满足电缆敷设的弯曲半径要求；第四，在山坡地段挖槽时，应挖成摆线形式的曲线，以便于电缆的敷设，且能减小电缆被洪水冲断的可能性。直埋电缆敷设。在直埋电缆敷设前，应该对施工现场，电缆线等进行检查，避免出现电缆损坏。敷设时，电缆应该摆放整齐，不出现交叉，并在电缆外加盖电缆保护板，在电缆引出地段应该采取相应的保护措施，在电缆的接头处注上标记等。在敷设完毕之后需要对电缆端部做密封处理，防止电缆线受潮。填回土。用于回填的'土质应对电缆外层无腐蚀且土质中不能含有小石子等硬质杂物；填完土之后，应该进行夯实，并且在直埋电缆的土层上方设置相应的提醒标识牌。
2.2.2电缆管道敷设施工工艺。电缆敷设前，应检查电缆的线芯应该满足非磁性材料的要求，用于敷设的管道内部必须无杂物，电缆穿过管道时，不能造成电缆损伤。敷设电缆时，电缆所受的牵引力、侧压力应该满足不同电缆质量要求，敷设弯曲半径满足电缆弯曲半径的要求，并在电缆的接头处、拐弯处等易造成电缆损伤的地方采取相应的保护措施，且电缆电压超过110kV时，拐弯处的侧压力不能超过3kN/m（电缆制造厂有特殊规定除外）。在电缆敷设后，应该按照规定将电缆固定于电缆支架上，并做好管道中电缆的密封，在电缆接头处注上标记。
3铁路电力工程施工中存在的问题
3.1管路电缆敷设问题
管路电缆敷设主要包括配管原材料选择不合格、管路保护层不合格、电缆弯折以及线路布置等问题。其中配管原材料选择不合格的问题是在需要镀锌的地方未镀锌，在选用金属管的地方却没有选择金属管；管理保护层不合格的问题是在掩埋的过程中由于监督不到位，会导致保护层不足而引起管路裂缝，严重时甚至会堵塞管路；电缆弯折的问题是在设计沟槽的时候没有考虑电缆的最小弯曲半径，进而致使电缆由于通过电流大进而诱发电感现象，可能损坏电路系统。线路布置问题是在掩埋的过程中对落入管道内的杂物没能清除，这样可能导致在电缆通入管道时造成堵塞或者划坏电缆外层。
3.2铁路电缆架设问题
铁路电缆的架设问题主要是部分施工单位为了牟取私利，在架设电缆时采用劣质产品，并且相关电缆未能进行系统的划分而随意使用，此外在进行电缆连接时相应电缆未能注上标识，而随意将两端电缆进行连接，这样就会使电缆难以满足使用的需要以及造成电力系统的混乱，甚至会由于电缆的质量问题最终导致整个电力系统的瘫痪，造成严重的后果。3.3其他方面的问题在铁路电力工程施工中，由于部分施工人员的专业素质不强，安全意识薄弱，在进行铁路电力工程施工的过程中，就容易出现一些施工问题，例如：施工人员没有按照图纸正确的坐标设置配电箱体以及接线盒；灯位和吊扇钩盒的放置出现较大的偏差；柱子内部的箱盒未能安放整齐，箱盒没有牢固地安放好，出现震动时，其位置就容易发生偏移。
4铁路电力工程施工中问题的建议
4.1管路电缆敷设施工方面的建议
在进行施工之前一定要严格地审核施工图纸，仔细检查其中可能存在的错误和纰漏，对于不合理的地方要进行及时的修正，尤其是电缆的弯曲半径问题，要格外重视。此外在设计理念上要充分结合相关学科，对于因专业问题而造成的施工困难应该及时向有关部门汇报。在施工的过程中要对重点的施工环节进行监督指导，防止施工人员偷工减料，另外要重视管路以及电缆的选择，确保所选用的材料能够满足整个施工的要求，对于购买的材料要详细的清点，防止劣质材料进入施工现场。
4.2铁路电缆架设施工方面的建议
在敷设电缆时，应该做到电缆摆放整齐，不出现交叉，另外在电缆引出地段应该采取相应的保护措施，并在电缆的接头处注上标记等。最后在敷设完毕之后需要对电缆端部做密封处理，防止电缆线受潮。在阶段性的施工完成后要安排专门的质量检测小组对施工质量进行检测评估，对电缆线的接通与否进行检测，防止施工过程中出现差错，尤其是电缆接头接错以及电缆断路。4.3其他施工方面的建议为了避免出现由于施工人员专业技能不强而引起的问题，企业应该重视对施工的管理工作，施工企业要对施工人员进行系统培训，提高现场施工人员的素质，要求施工人员按照相关规则制度进行施工作业，建立由老员工带领新员工进行施工作业的合理制度，理论联系实际，让所有施工人员养成良好的施工习惯。此外还要制定相应的惩罚制度，对于违反施工规范的员工进行相应的惩罚，对于技术管理人员的任命一定要严格谨慎，技术管理人员必须要有足够的施工管理经验。最后在工程交付时，一定要做好质量安全检查，以确保施工中的监测以及工程完成后的把关。
5结语
总而言之，铁路电力工程的建设是整个铁路建设的重要组成部分，对于施工工程中可能存在的问题一定要引起高度重视，预防和解决这些问题对于整个铁路电力工程的建设具有非常重要的现实意义。
参考文献：
[1]薛凯军．铁路电力工程施工的问题及建议[J]．技术与市场，2014，（6）.
[2]白雪．高速铁路电力工程施工技术的探讨[J]．城市建设理论研究（电子版），2012，（14）.
[3]庞久宗．高速铁路电力电缆施工技术浅析[J]．成铁科技，2016，（2）.
[4]蒋葆华．浅析铁路电力工程施工的问题及对策[J]．中国科技纵横，2016，（18）.
[5]李康宁．关于铁路电力工程施工的问题及建议探讨[J]．工程技术（全文版），2016，（5）.
浅谈环网供电技术地铁供电中的应用论文
城市化进程的不断加快， 城市的发展速度的提升，城市中人口的总数越来越多，交通拥堵现象愈加严重。而为了更好的解决这一问题， 各城市都在大力的开展以地铁为基点的公共交通事业建设。该文主要就地铁供电系统中存在的一些关于环网供电技术的应用问题进行一些讨论， 并提出了一些自己的意见和建议， 旨在为地铁环网供电技术的实际应用提供一些参考。
1 环网供电概述
( 1 ) 环网供电的概念。城市的地铁主干线一般采用环形线路， 这种线路是一个连续的配电线路，能够形成闭合的环形电路，它的起点和终点是在同一组母线上连接的，而为了增加运行过程中的灵活性，往往在每个区段内都会设置各自的断路器， 通常情况下， 我们采用分段断路器将母线分为两段， 再将两个端口连接在线路保护器的两端，线路保护器是一种纵差保护电路，这种保护器在线路发生故障时， 能够通过保护器将故障电路从主线路中隔离出来，而不会影响到其他正常部分的电路工作。
( 2 ) 供电方式。环形电网可以划分为两种运行形式，即开环运行和闭环运行，而地铁中的供电系统主要是以闭环运行来展开的。这样可以将闭环供电不间断供电的特性发挥出来。而对于继电保护装置来说，由于其在装置的整定方面存在较大的困难， 所以通常采用开环运行。如果严格按照规定， 对于开环点的选取是要经过一系列的计算和设计之后才能够确定的， 但是在实际的工作过程中， 我们是选取环网干线的中间位置来展开开环点的设置，如此一来，开环点就可以很好地将故障点隔离开来，现如今，我们国内的中压( 1 0～3 5kV)环形电网都采用的是开环的运行模式。
2 常见的地铁供电方式
( 1 )采用集中式的供电方式。由于地铁线的长度过长，而电容量又受到限制，所以就必须在地铁站内建立专门的供电站， 这一供电站要承担向地铁中的中压环形电网供电的责任。这种供电方式的好处是:供电不容易受到外界因素的影响， 具有较高的可靠性;供电站内有专用的载调压变压器，能够为一些专用电路进行供电， 供电的质量比较好;进行调度管理时，具有较强的自由度，当具有了优良的调度管理体系之后，地铁供电站所具有的高效性和可靠性的效能就可以最大的发挥出来; 该供电方式的检修工作相对来说比较简单， 所涉及到的建设工程量比较小，比较容易实现。而缺点在于:投入的资金量比较大，对于整个地铁站内供电系统的调度统筹要求比较高。
( 2 )采用分散式的供电方式。由于地铁沿线所引入的城市电网电源比较多， 而区域内的变电所对地铁车站内采用直接降压的方式来完成供电的供电方式。这种供电方式的优点:投入的资金数量比较少，能够方便的实现城市电网的同意规划和管理。而所存在的缺陷就是: 正常的供电过程容易受到其他的外界因素影响。由于与城市电网的连接较多， 这就加大了城市电网统一规划和管理的难度， 如果出现供电故障则难以获取较为合适的解决办法; 而整流机在工作的时候会产生大量的告辞谐波， 这也会对城市电网的正常运行产生较大的影响。
( 3 )采用混合式供电方式。将集中式和分散式的供电方式进行有效的结合所形成的一种全新的供电方式。其主要有两种形式: ①将集中式和分散式的供电方式进行并联，然后在整个地铁环线的'供电网中， 一部分采用集中式供电， 另一部分采用分散式供电; ②对地铁站的中压环线中主要采用集中供电的办法进行供电， 而将集中供电站变为分散供电站的取电点， 从而建立起分散式供电站的完整体系。
3 环网供电技术在地铁供电系统中的应用
3 . 1 环网接线
我们常说的“ N- 1安全原则”是电网在供电过程中必须满足的一个基本原则， 并且在实际工作中我们是通过对电网的接线方式和设备的运行率的调整来完成电网的安全运行的。传统的电网接线方式是单环网的接线方式，这种方式的供电网络，一旦出现线路故障， 就必须花费大量的时间和经济，进行人工倒闸、维修，然后才能够恢复供电，基于此，我们可以发现这种方式的供电手段的稳定性相对来说较差， 根本不能满足现阶段铁路运行的基本需求。而在地铁供电系统采用了双环形的供电网络之后，由于有两个独立的平行电源，即便是一个电源出现了问题， 也不会影响到另一个备用电源的正常供电， 这种采用并联的方式将两个电源或者一个电源的不同母线连接起来的接线方法可以很好的保证地铁供电系统的稳定性。当整个供电系统正常工作时，所有的开关都处于打开的状态，而当某一路段的供电线路出现问题时， 即刻通过开关的转换， 将线路负荷转移到另外一个供电线路上， 以保证地铁供电系统的正常。由此可见，利用合并开关的方式，将线路的故障控制在某一个封闭的单元内部，而不影响其他路段的正常供电， 这种方式可以极大地提升供电的可靠性。这种始终留有备用线路的接线方式可以保证， 当工作线路出现问题时， 可以采用备用线路完成正常的供电任务，如此一来，将地铁供电的可靠性提升到了一个全新的层面之上，更提升了线路的综合利用率。
3 . 2 地铁中压交流环网系统
为了达到调度方便，运行稳定的目的，在设计供电网络时应当做到以下几点:
( 1 )线路的连接一定要尽可能的简单， 运行过程要尽量灵活可靠，并具有较高的经济性;
( 2 )对于供电网络的线路容量设计时，应当留有一定的容量空间;
( 3 )地铁供电系统的线路应当按照最高标准来设计， 而且要留有备用线路;
( 4 )当电网中的负荷达到了最大值时， 必须保证所有的设备能够正常工作，而当某一条线路发生故障，并且在备用线路承载了最大负荷的情况下， 供电系统也要能够正常工作。一般来说，当牵引变电所出现故障时， 由主变电所来完成整个电网的供电任务，同样的，当主供电所出现故障时，有牵引变电站完成供电。而如果牵引变电所或者主变电所同时发生故障， 也要保证地铁供电系统的正常供电。
4 结语
在整个地铁环网供电系统中， 每一个用电点都有两路和电源连接， 从而形成环形电网，提升了供电的可靠性，有助于改善电压的超负荷情况，减少电路出现的损失。而当前，必须提升相关产品的制造水准，开发出多种产品， 在设计中留有较大的改造余地， 从而促进整个环网技术在地铁供电系统中的发展和普及应用。
浅谈地铁弱电系统集中UPS设计论文
1、引言
早期地铁弱电系统主要有通信系统、信号系统，随着近年来计算机技术、网络技术的发展以及乘客对地铁服务水平需求的提高，地铁弱电系统的范围越来越广，目前主要有通信系统、信号系统、自动售检票系统(AFC)、综合监控系统(ISCS)、综合安防系统(ISDS，含门禁)、乘客资讯系统(PIS)等，这些系统供电负荷等级均为一级或二级负荷，需要通过UPS供电，以便在市电掉电时进行紧急操作。因为各系统计算对供电容量要求时都比较保守，如果按照传统设计方法每个系统都自设UPS，那么总的用电容量将会很大，导致电力专业做供电设计时对设备容量计算不准确，设计值过大，不但造成投资和电能的浪费，给电网造成较大的压力，而且UPS的效率也会很低。另外过多的UPS涉及的规格型号过多、过乱，给运营维护管理带来很大不便，所以对地铁车站的弱电UPS进行整合势在必行。
2、各系统UPS整合可行性分析
地铁中弱电系统众多，而且运营管理部门分散，所以在进行UPS整合设计时应根据系统的运营管理模式、系统的安全性及可维护性对各系统进行分析，以确定合理的整合范围。
地铁通信系统主要由专用通信系统、公众通信系统及警用通信系统构成。其中专用通信系统归地铁运营管理;公众通信系统中的传输子系统由地铁建设方投资建设，运营商租用;警用通信系统由地铁建设方代建，建成后交付公安部门运营管理。因此在UPS整合设计时，考虑到运营管理的部门不一致，建议将专用通信系统以及公众通信系统中的传输子系统纳入集中UPS的供电范围，其它设备所需UPS由各运营方设置并单独管理。
信号系统设备主要由计算机、网络设备、控制设备以及信号机、转辙机等组成，其中车载设备由车辆负责供电，转辙机用电可不纳入UPS系统。由于信号系统涉及行车安全，虽然可纳入集中UPS供电范围，但在具体设计时需与信号专业协商供电的范围及方式。
综合监控系统(含FAS、BAS、SCADA)是地铁弱电系统的信息共享平台，除SCADA子系统涉及供电电系统外，其它系统设备均可纳入集中UPS供电范围。
自动售检票系统、乘客资讯系统、综合安防系统主要由计算机、网络设备、存储设备及闸机、售票机、充值机、各种显示屏、摄像头、编码器、解码器、监视器等终端设备组成，这些系统以IT设备为主，在弱电集中UPS设计时应根据不同类型设备的特点计算所需UPS的容量和备用时间。
综上所述，弱电系统的负载类型基本一致，在技术上均可以纳入集中UPS统一供电，在实际设计中可根据不同地方的运营维护模式和安全性要求进行UPS整合。
3、地铁弱电系统用电分析
在《地铁设计规范》(GB50157-2003)中，地铁各弱电系统用电负荷等级及蓄电池备用时间不尽相同，例如通信系统、信号系统、FAS系统按一级负荷供电，而AFC系统要求供电负荷不低于二级，通信系统备用时间为4小时、FAS系统为1小时，信号系统备用时间为30分钟，AFC系统对备用时间无具体要求。另外，综合监控系统、乘客资讯系统、综合安防系统是近几年才发展起来的，在《地铁设计规范》中没有具体条文规定用电要求。因此在进行弱电集中UPS设计时要统一各系统的负荷等级，按照一级负荷设计，蓄电池备用时间可由UPS配电柜按照规范要求时长做分时切断。在设计时应对各系统的用电特点进行分析，详细计算各系统的用电负荷，表1为根据设计经验及实际工程计算得出的标准地下车站各弱电系统的用电容量：
综合监控系统的用电容量只包括车站级设备，FAS、BAS用电容量单独计算，综合监控系统的备用时间参照FAS系统备用时间。AFC、PIS的备用时间是根据工程经验确定的，闸机备用时间按完成一次操作计算。由于不同地铁线路建设方对信号系统纳入弱电集中UPS供电存在不同要求，因此如信号系统不纳入集中UPS，则UPS容量只需120KVA，信号系统非集中站容量按10KVA另外计算。通信系统容量只计算专用通信系统及公众通信系统中的传输子系统。
4、弱电集中UPS供电设计方案
通过以上分析，地铁弱电系统采用集中UPS供电是可行的，在具体设计中应根据实际工程情况进行方案设计。
在设计中应根据各系统的用电位置、容量、备用时间等因素统一设计。一般应遵循以下设计原则：
(1)针对各系统的不同备用时间，应在配电柜能对各系统用电进行分时切断。
(2)对于各系统中相对独立的子系统可分回路供电，例如通信系统中的.专用通信系统与公众通信系统。
(3)集中UPS对每个系统的供电方式为每回路三相，AC380V，各系统分别对系统设备做二次配电，负责三相负载平衡。
(4)应详细计算蓄电池的容量，确定电池及电池柜的数量。
(5)由于集中UPS的容量较大，因此UPS柜及蓄电池柜的整体重量较大，宜单独设置电源室并向结构专业提供详细的机房荷载要求。
在深圳地铁5号线弱电集中UPS设计中，信号系统对集中UPS供电方式的安全性、可靠性有疑虑，因此未将信号系统纳入，其它各弱电系统计算用电总容量为102KVA，选用容量为120KVA的在线式UPS，按一级负荷供电，在配电回路中采用时间继电器实现各系统备用时间的分时切断。另外，在配电柜预留备用回路，以便满足今后新增设备用电。在实际设计中将全线各站弱电集中UPS纳入设置在控制中心的UPS维护工作站进行统一管理，实现了对UPS的远程监控和维护。
在具体工程设计中还应注意：
(1)相关专业计算本专业用电容量时要准确，不得另加裕量;
(2)各专业计算用电量时是按照所有设备的额定负载相加计算的，在选取UPS时应根据工程经验适当折算，否则将导致UPS容量过大，效率降低;
(3)UPS在带70%额定容量负载时，效率最高，因此UPS系统容量(KVA)=用户系统容量(KVA)/0.7。
5、结论
在地铁设置弱电集中UPS可以解决各系统分设UPS带来的运营维护管理的不便，实现了对UPS的远程监控及维护。集中UPS用电容量小于各系统分设UPS时总容量，降低了对电力的用电负荷要求，也达到了节能的目标。在地铁工程中采用弱电集中UPS供电是可行的，也是当前地铁设计的趋势。
浅谈环网供电技术地铁供电中的应用论文
城市化进程的不断加快， 城市的发展速度的提升，城市中人口的总数越来越多，交通拥堵现象愈加严重。而为了更好的解决这一问题， 各城市都在大力的开展以地铁为基点的公共交通事业建设。该文主要就地铁供电系统中存在的一些关于环网供电技术的应用问题进行一些讨论， 并提出了一些自己的意见和建议， 旨在为地铁环网供电技术的实际应用提供一些参考。
1 环网供电概述
( 1 ) 环网供电的概念。城市的地铁主干线一般采用环形线路， 这种线路是一个连续的配电线路，能够形成闭合的环形电路，它的起点和终点是在同一组母线上连接的，而为了增加运行过程中的灵活性，往往在每个区段内都会设置各自的断路器， 通常情况下， 我们采用分段断路器将母线分为两段， 再将两个端口连接在线路保护器的两端，线路保护器是一种纵差保护电路，这种保护器在线路发生故障时， 能够通过保护器将故障电路从主线路中隔离出来，而不会影响到其他正常部分的电路工作。
( 2 ) 供电方式。环形电网可以划分为两种运行形式，即开环运行和闭环运行，而地铁中的供电系统主要是以闭环运行来展开的。这样可以将闭环供电不间断供电的特性发挥出来。而对于继电保护装置来说，由于其在装置的整定方面存在较大的困难， 所以通常采用开环运行。如果严格按照规定， 对于开环点的选取是要经过一系列的计算和设计之后才能够确定的， 但是在实际的工作过程中， 我们是选取环网干线的中间位置来展开开环点的设置，如此一来，开环点就可以很好地将故障点隔离开来，现如今，我们国内的中压( 1 0～3 5kV)环形电网都采用的是开环的运行模式。
2 常见的地铁供电方式
( 1 )采用集中式的供电方式。由于地铁线的长度过长，而电容量又受到限制，所以就必须在地铁站内建立专门的供电站， 这一供电站要承担向地铁中的中压环形电网供电的责任。这种供电方式的好处是:供电不容易受到外界因素的影响， 具有较高的可靠性;供电站内有专用的载调压变压器，能够为一些专用电路进行供电， 供电的质量比较好;进行调度管理时，具有较强的自由度，当具有了优良的调度管理体系之后，地铁供电站所具有的高效性和可靠性的效能就可以最大的发挥出来; 该供电方式的检修工作相对来说比较简单， 所涉及到的建设工程量比较小，比较容易实现。而缺点在于:投入的资金量比较大，对于整个地铁站内供电系统的调度统筹要求比较高。
( 2 )采用分散式的供电方式。由于地铁沿线所引入的城市电网电源比较多， 而区域内的变电所对地铁车站内采用直接降压的方式来完成供电的供电方式。这种供电方式的优点:投入的资金数量比较少，能够方便的实现城市电网的同意规划和管理。而所存在的缺陷就是: 正常的供电过程容易受到其他的外界因素影响。由于与城市电网的连接较多， 这就加大了城市电网统一规划和管理的难度， 如果出现供电故障则难以获取较为合适的解决办法; 而整流机在工作的时候会产生大量的告辞谐波， 这也会对城市电网的正常运行产生较大的影响。
( 3 )采用混合式供电方式。将集中式和分散式的供电方式进行有效的结合所形成的一种全新的供电方式。其主要有两种形式: ①将集中式和分散式的供电方式进行并联，然后在整个地铁环线的'供电网中， 一部分采用集中式供电， 另一部分采用分散式供电; ②对地铁站的中压环线中主要采用集中供电的办法进行供电， 而将集中供电站变为分散供电站的取电点， 从而建立起分散式供电站的完整体系。
3 环网供电技术在地铁供电系统中的应用
3 . 1 环网接线
我们常说的“ N- 1安全原则”是电网在供电过程中必须满足的一个基本原则， 并且在实际工作中我们是通过对电网的接线方式和设备的运行率的调整来完成电网的安全运行的。传统的电网接线方式是单环网的接线方式，这种方式的供电网络，一旦出现线路故障， 就必须花费大量的时间和经济，进行人工倒闸、维修，然后才能够恢复供电，基于此，我们可以发现这种方式的供电手段的稳定性相对来说较差， 根本不能满足现阶段铁路运行的基本需求。而在地铁供电系统采用了双环形的供电网络之后，由于有两个独立的平行电源，即便是一个电源出现了问题， 也不会影响到另一个备用电源的正常供电， 这种采用并联的方式将两个电源或者一个电源的不同母线连接起来的接线方法可以很好的保证地铁供电系统的稳定性。当整个供电系统正常工作时，所有的开关都处于打开的状态，而当某一路段的供电线路出现问题时， 即刻通过开关的转换， 将线路负荷转移到另外一个供电线路上， 以保证地铁供电系统的正常。由此可见，利用合并开关的方式，将线路的故障控制在某一个封闭的单元内部，而不影响其他路段的正常供电， 这种方式可以极大地提升供电的可靠性。这种始终留有备用线路的接线方式可以保证， 当工作线路出现问题时， 可以采用备用线路完成正常的供电任务，如此一来，将地铁供电的可靠性提升到了一个全新的层面之上，更提升了线路的综合利用率。
3 . 2 地铁中压交流环网系统
为了达到调度方便，运行稳定的目的，在设计供电网络时应当做到以下几点:
( 1 )线路的连接一定要尽可能的简单， 运行过程要尽量灵活可靠，并具有较高的经济性;
( 2 )对于供电网络的线路容量设计时，应当留有一定的容量空间;
( 3 )地铁供电系统的线路应当按照最高标准来设计， 而且要留有备用线路;
( 4 )当电网中的负荷达到了最大值时， 必须保证所有的设备能够正常工作，而当某一条线路发生故障，并且在备用线路承载了最大负荷的情况下， 供电系统也要能够正常工作。一般来说，当牵引变电所出现故障时， 由主变电所来完成整个电网的供电任务，同样的，当主供电所出现故障时，有牵引变电站完成供电。而如果牵引变电所或者主变电所同时发生故障， 也要保证地铁供电系统的正常供电。
4 结语
在整个地铁环网供电系统中， 每一个用电点都有两路和电源连接， 从而形成环形电网，提升了供电的可靠性，有助于改善电压的超负荷情况，减少电路出现的损失。而当前，必须提升相关产品的制造水准，开发出多种产品， 在设计中留有较大的改造余地， 从而促进整个环网技术在地铁供电系统中的发展和普及应用。
毕业论文需要查找大量的资料，还要有自己对本专业知识的理解、看法。铁路英才网上的文库有很多专业性的资料，你也可以作为参考的。
学术论文的创作一定是基于现有工作的提高和改进，那要如何发表电力学术论文呢？下面是由我整理的发表电力学术论文的方法，谢谢你的阅读。 如何发表电力学术论文 1.有了自己的学术成果后，按其研究方向在中国知网等论文收录网站上查找和你所研究领域相关的文献。确认你的核心内容前人没有研究发表后，选择该领域的相关杂志; 2.按照所选杂志的格式要求，将自己的研究内容撰写成论文，通过该杂志的制定投稿渠道进行投稿，之后进行耐心等待; 3.编辑审阅后如果不感兴趣会直接退稿，如果感兴趣会给你提出修改意见，从投稿到第一次审回一般要2个月以上，按照编辑提出的修改意见逐条改正，并在给编辑回复时对其提出的每一条意见进行逐条回复，之后继续耐心等待; 4.二审后，基本就离发表不远了，一般会再给你提一些格式类的细节修改问题，解决后回复，等待发表就好。 关于社会的学术论文 现代电力与电力污染 【摘 要】本文叙述了现代电力的特点，以及日益严重的电力污染。比较了电力污染与电磁污染的联系和区别。论述了一门新的边缘分支学科“电磁工程学”的形成过程概况。 【关键词】电力污染 电磁工程学 电能或电力是公认的清洁动力。但众所周知，它也存在着污染。在电能的形成过程中，如火力发电厂的烟气、灰渣造成的常规环境污染、核电站可能造成的核辐射污染，大型水电站的建设可能出现的生态平衡问题等等。电能形成后，在传递、变换过程中电磁波辐射造成的环境污染等等。电能已成为经济发展、社会生活的重要部分。随着电磁能利用范围的扩大与利用能量的日益提高，存在于地球上的电磁波不断地增强而且频带极宽。这种电磁波与宇宙杂波相比较，对人类的社会生活和国民经济有着巨大的影响。它不仅直接影响到各个领域中电子设备的正常工作，使之信息失真，控制失控，更为严重的是，在大强度电磁辐射长期作用下，可使生物的生理、生态受到影响和危害，影响人的健康和活力。这也造成了环境污染，即所谓电磁烟雾。 现代电力的超高电压，特大电流形成强大电磁场对环境的污染日趋严峻了。这是电磁环境工程学的任务。电力工业的发展出现了新的情况、出现了新的污染。 一、机电设备容量增大，应用广泛，节省材料变得十分有意义，如铁芯正常工作点选得比较饱和，设备工作于十分接近非线性状态。 二、电能的使用范围扩大，电力用户中涌进了大量的冲击、非线性负载及不平衡负荷，如电弧炉、电焊、电气化铁道等。 三、电力电子技术的发展，电力用户采用了大量时变控制的非线性元件，晶闸管自从1957年问世以来，由于它独特的优点，从上世纪六十年代开始逐渐取代了水银整流器，到七十年代就只用采半导体整流器了。除此之外，在逆变、变频和交流电压调整方面得到了很大的发展，使电力变换技术与控制技术发生了革命性的变化。目前在各工业、交通部门及家用电器都得到越来越广泛的应用。首先大功率整流装置既提高了变流效率，又提高了电解产品的质量，因而首先得到了发展。其次，在交流调速技术上广泛使用，如在风机、水泵类负载中用晶闸管串级调速技术，已是一项节电效果比较显著的措施。晶闸管脉冲调速的机车、晶闸管调速的矿山提升设备，隔爆型充电设备等的半导体装置，均因其安全、可靠、节能、便于控制等优点正在矿业部门广泛采用。晶闸管调压器和调功器与常用电磁型的同类产品比较，它具有节能、维修量少、运行可靠等优点，故已广泛应用于民用工业、机杨调光、国防设施等。为了改善电炉冶炼的负载特性，提高电炉冶炼的效率与冶炼产品质量，近年来发展了直流电弧炉，直流精炼炉也采用晶闸管换流装置。此外在金属轧制、轻纺、制糖、水泥等行业中的交直流拖动系统都广泛采用晶闸管。据1981年日本电力协调研究会对九个电力公司的调查，电力半导体装置所占负荷的比重已达总负荷的73%。我国国务院、国家科委已把推广使用电力电子技术作为我国的技术政策之一，这意味着我国供电系统的负荷已日趋非线性化与时变化。 四、新的发电方式与贮能方式的推广使用，输电技术的进步，控制方式的完善，非线性元件必将成为电力系统的主要组成元件。例如，为了克服机械整流的缺点，提高同步发电机的控制性能，已广泛使用静止励磁装置，并正在研究交流励磁的同步发电机异步化;为了改善电压调整率，提高系统的静态和暂态稳定，降低过电压，减小电压闪变，对次同步振荡进行阻尼，减小电压和电流的不平衡，推广使用静止补偿器实施电力系统无功控制。 五、现代技术装备，要求高质量的电能，电能质量，包括电压、频率与波形。电能的质量不仅直接影响用电器具的使用效能，而且它影响到整个国民经济的整体效益以及我国产品在国际上的竞争能力。许多电气设备(包括电子仪器)为适应电能质量的低下而增设的技术措施不仅降低了设备的使用效率，而且使成本大大提高。 大量非线性元件引人电力系统，使系统电压波形及电流波形发生畸变。波形畸变给产生畸变波形电流的装置自身、与其相接的其它装置以及电力系统运行都带来不良影响，这些不良影响或危害可以归纳为以下八个方面：(一)激发谐振，引起破坏性的过电流与过电压;(二)产生附加功率损耗，降低效率;(三)引起发热，加速绝缘老化，缩短设备使用寿命;(四)使测量仪表误差增加，影响监控效果与经济效益;(五)使自动装置失灵，控制失控，使设备不能正常运行;(六)使继电保护不能正确动作一误动或拒动;(七)大的有功和无功冲击，造成电压和频率的大幅度波动，将会造成负载，甚至系统的不稳定;(八)电压闪变，恶化工作环境，有害人体健康与工作效率。 近十几年间电力谐波的研究，更准确一点说电力污染的研究，已经超过了电力系统(习惯上)的范畴，渗透到了电工理论、电网理论、电力电子学、电气技术、数字信号处理、计算技术、系统仿真、控制理论与控制技术等其它学术领域。并已形成自己特有的理论体系、分析研究方法、控制与治理技术、监测方法与技术、限制标准与管理制度。通过这些研究与实践，一门新的边缘分支学科正在形成。这门新学科与<环境电磁工程学》类比，可叫做《电力环境工程学》。〈电力环境工程学>研究电力污染产生的物理机理和分析方法;电力污染的测量技术、信息处理与监控系统;危害的机理、范围及可容度;控制、消除或抑制的措施等以及由此而引起的理论与技术问题。这门新学科的雏形已经可以从近年出版的一些论著中看到。 电力污染随着现代电力的发展不断出现并日趋严重。电力污染与系统关系密切，实质上是电能质量问题，涉及面广，具有独特的复杂性，难于认识并难于治理。电力污染也随着技术的发展可以得到有效的控制，并最终将与电网运行控制结合起来。电力污染的理论发展与实践，逐步形成自己的理论体系与工程实践，并因此而形成一门新的边缘分支学科一电力环境工程学。 参考文献： [1]吴竞吕编著，供电系统谐波，中国电力出版社，1998年; [2]陆廷信编著。供电系统中的谐波分析测量与抑制，机械工业出版社，1990年： [3]张一中等编著，电力谐波，成都科技大学出版社，1992年; 看了“如何发表电力学术论文_电力学术论文如何发表”的人还看： 1. 大学生如何发表学术论文 2. 电力学术论文 3. 本科生如何发表学术论文 4. 电力信息通信学术论文 5. 电力专业论文发表
论文关键词：供电用户电网管理 论文摘要随着供电企业.一户一表’，改造工作的分步骤进行，直抄到户的城镇居民生活用电的电价实行了同网同价，这让广大的居民用上了明白电、放心电、舒心电。但目前城市中仍有一些较偏远、较贫困的区域和一些由物业小区、机关、企事业自供或转供用电的客户，还未由电力部门直接抄表到户，存在着管理混乱、电价混乱的现象。本文就如何解决这一问题进行了深入的分析和探讨。 随着电网经营企业对城乡电网改造的不断深入，用电客户的供电质量和供电可靠性得到了很大的提高。直抄到户的城镇居民生活用电的电价实行了同网同价，这让广大的居民用上了明白电、放心电、舒心电。但目前城市中仍有一些较偏远、较贫困的区域和一些由物业小区、机关、企事业自供或转供用电的客户，还未由电力部门直接抄表到户，存在着管理混乱、电价混乱的现象，客户投诉反映较多。供电企业根据产权界定划分，却又无法进行监督管理。未直抄到户的居民用电客户了大多希望供电企业能按网改标准将用电改造到位，但由于受资金和管理等多方面因素的影响，供电企业的“一户一表”改造工作是分步骤进行的，不可能一步到位。如何最终让所有的居民客户都享受到电力部门的“平等待遇”，如何让供电企业在电网建设等方面能良性运转，这些问题都确实有待我们去探讨。 1. 1、l0kV专变供电方式 居民用户用电由物业小区或机关、企事业单位自供或转供代管，这种供电方式对供电企业来说，可以讲是利多弊少。因为这种方式可以减少电力门抄表、收费等环节的工作量，供电成本相应减少。实行这种供用电方式的单位，有多方面因素的考虑。目前许多开发商与物业管理公司并未完全分开。开发商建设居民住宅小区时选择专变供电，售房后，小区物业管理人员在管电方面，通过加价，可以带来一定收益。效益较好的机关、企事业单位，往往在水电方面，对本单位职工给予优惠补贴，因此选择专变供电。 1. 2、先上专变后无偿移交的方式 有些大的房地产开发项目，根据供电营业规则中用电容量方面的要求，在临时基建时一般先上专变，待基建完工后，马上进行“一户一表”改造，经供电企业验收合格后将专变、低压电缆线路、表计等配电和计量资产全部无偿移交给供电企业。这种无偿移交，既增加了供电企业的固定资产，又减少了小区物业管理中用电日常维护管理及损耗费用。从一定意义上来说，达到了“双赢”的效果。 1. 3、就近接公变电源方式 直接按“一户一表”标准安装到位，一些小的房地产开发项目，仅新建一至二栋住宅楼，户数一般在20-40户之间。如果新建住宅楼附近有公变，且公变容量能满足其供电的要求，供电企业一般按照“一户一表”的标准，直接安装到户用电。当然其立户费用全部由开发商负责。 2. 1、新建住宅用户能否直接在公变上接电的问题 国家在2001年已经下文取消了配电贴费，而由电网经营企业给政策，向商业银行贷款进行了“两网”改造，然后还本付息。为了搞好电力优质服务，供电企业对一些居民聚居的地方基本上已将公变安装布点到位。新建居民住宅小区用电能否直接在公变上接电，可接多少容量、多少户，公变投资如何补偿，这些在电力法律法规上未明确规定。供电企业在实际的操作过程中，一般根据小区附近公变的容量、己接负荷情况来考虑能否接，接多少户的问题。一些房地产开发商将房子建起来后，就到供电企业申请要求按‘一户一表’，的标准进行立户用电。一般来说，我们要求开发商上专变供电，然后再按“一户一表”改造到位， 经验 收合格后无偿移交电力部门管理。但如果新建住房处公变负荷较轻，暂只接几十个住户，同时，如果新建住宅户数又只有几十户，公变尚能承受，供电部门会考虑让这些用户在公变上接电。当然，开发商为了节约成本，会想办法按“一户一表”模式在公变上直接立足。因为按此模式，不投资安装变压器，即使低压外部工程费用及计量装置等费用全部加起来，平摊到每一户，一般也只有1000元左右，按80户计算，投资总共只需8万元左右。而如果先安装一台315kVA的专变，然后进尸‘一户一表”改造，再移交，其费用最少需巧万元以上。这样一算，供电企业就不应该让这些用户在公变上接电。但问题也来了:若开发商将住户化整为零，似乎可以在公变上接(如分期分批接)。作为单个的住户来说，用户的用电设备容量一般在4kW及以下，按照供电营业规则第八条规定，可采用低压220V供电，即允许客户从公变低压接电。如果开发商统一办理的话，户数如果是80户，按平均每户3kW用电设备计算，则有240kW的总容量，按照供电营业规则第九条规定，总容量己超过100kw，需采用lOkV高压供电，即采用专变(容量需在315kVA及以上为宜)供电较为合理。由于省级电网经营企业目前尚未对此做出一个较明确的界定，加之在立户报装的环节中，一些管理制度尚不健全或可操作性不强，这就给房地产开发商一个“钻空子”的机会，出现一些新建住宅(80户以下)用户直接在公变上立户用电，而公变投资又未合理补偿(无依据和标准)的现象。 2. 2、新建输配电网络资金如何合理补偿的问题 在城市的一些较偏远的开发区域，即使小区开发商想直接上专变用电，但由于存在区域用电负荷不大，距城区主配电网络距离远等因素，如果让开发商上自建高压配电工程，可能费用高得让开发商无法承受。用电是客户的权利。供电企业为了搞好优质服务，从长远考虑，一般会考虑先期将输配电网络建设好。如果单靠电量电费的收益，可能很长时期里供电企业都无法将这些投资收回来。是企业就应该讲收益，但这些先期投资资金如何合理分摊补偿回收回来，这些在电力法律法规上却未明确规定。 2. 3、低压“一户一表”供用电带来的管理成本升高的问题 无论是列入国家计划的两网改造，还是新建住宅区用户“一户一表’，改造，实行直抄到户，都增加了供电企业的生产管理成本。一方面供电企业为了提高供电可靠率，搞好优质文明服务，投入了大量的资金进行电网建设，一方面还要在日常的抄表、收费、维护管理等方面增加大量的人力、物力。而且两网改造资金的还本付息的压力特别大，电价中加收的2分钱远远不能满足还贷需求。这些困难如不解决，就会严重制约电网经营企业的发展。随着社会经济的发展，原来实行机关、企事业单位专变转供或自供的居民住户会逐步实行“一户一表”改造，最终由供电企业直抄直管到户;新开发的商品房、住宅小区也多会直接采用“一户一表”用电，直接由供电企业进行管理。这是电力服务社会化管理的一种必然趋势。可以预见，今后供电企业直抄到户的用户会越来越多。而电网经营企业在 企业管理 现代化的过程中，会逐步实行减人增效的管理方式，加大供用电管理的科技含量。电网经营企业资产规模增大后，其经营成本会越来越大，必须想办法增加其经营收入，才能维持企业的正常运转，同时促进企业的可持续发展。 3. 1新装用户收取“初装费”或配电贴费 对于房地产开发的新建商住楼或住宅小区，按照新装增容的容量或户数，按一定标准收取一定的“初装入网”费或贴费。这笔资金由供电企业专项管理，统筹规划，全部用于新建住宅区的电源建设及“一户一表”工程材料、施工费用。不管户数多少，全部由供电企业公变低压供电，直抄到户。这样一来，就可以避免出现有的住宅小区接公变，有的小区上专变，到户电价差异大，立户费用不等，客户享贾“不平等”待遇的现象。 3. 2扩大收取容量电价电费的范围 在现行电价中，只有大工业用户执行了容量(需量)电费，电网经营企业应该吸收国外电力企业的电价收取和管理的先进经验，逐步推行对所有用户收取容量电费。试想，一个居民客户的电表，如果连续几个月不用电，我们供电企业却仍需照常每月上门抄表收费，无形中就需付出成本。服务是有价的，既然供电企业提供了有价值的服务，就应该通过货币的方式将这种服务体现出来。无偿服务或优惠服务，只能做为促销或树立良好形象的一种手段。当然，对于居民客户，容量电费或“月租”费，不能收得太高，如果每一个居民电表户，每月能收取一定量的“月租”费，这对加强供电企业的抄表、收费、维护的管理都将起到极大的促进作用。一个中等城市，按10万个直抄到户的客户计算，如果每户收2一5元的“月租”费，每月就有20--50万元费用，电网经营企业完全可以利用这笔钱聘请一个社会化、专业化的抄表公司来管理居民客户的抄表、收费等业务。也就不至于被越来越多的居民客户的抄表、收费等业务压得喘不过气来。新建住宅(小区)的住户，在用电立户及后续管理上，都给供电企业带来了不少有待探讨和解决的问题。如何合理地收取一些费用，以维持供电企业的正常运转，搞好优质供电服务，促进电网的可持续发展，而又能让客户承受得起，这确实值得我们进行深入的探讨论证。必须在立法层面上不断完善，尽快建立起一套新的、符合市场经济规律的法律法规与管理体系。
小区供配电系统是指针对低压负荷，采用变电所-箱变-住宅的供电方式，能够满足小区居民的用电需求。目前国内外研究小区供配电系统的主要问题如下：1. 供电可靠性问题：小区供配电系统中存在复杂的电力设备，如何保证其安全可靠运行是一个重要问题。2. 能耗管理问题：小区供配电系统需要满足住宅居民用电需求，但也需要考虑能耗管理和环保等方面的问题。3. 智能化管理问题：随着科技的不断进步，如何利用智能化技术提高小区供配电系统的效率和管理水平也是现阶段研究的热点之一。4. 业主权益保护问题：在小区供配电系统建设和运营中，如何保障居民的权益，确保他们获得优质、稳定的用电服务也是需要关注的问题。总体来说，小区供配电系统是一个涉及多个领域、综合考虑多种因素的复杂课题。未
小区供配电系统是指将大型电网输送到小区，通过变压器等设备进行降压、分配、控制和监测，为居民和企业提供稳定、可靠的电力供应。以下是小区供配电系统国内外研究现状的简要介绍：国内研究现状：在国内，小区供配电系统的研究主要集中在以下几个方面：1. 智能化管理：随着物联网技术的发展，越来越多的小区配电系统开始采取智能化管理方式，如使用智能仪表对电量进行监测，实时反馈用电情况，以及对用户进行分析和预测等。2. 新型材料的应用：新型材料如纳米材料、聚合物材料、超级电容器等被广泛应用于小区供配电系统中，以提高系统的效率和可靠性，降低成本和占地面积等。3. 变压器的研究：变压器是小区配电系统的核心部件之一，其特性与性能的研究一直是热点问题，包括变压器的损耗、故障诊断、节能措施等方面。国外研究现状：在国外，小区供配电系统的研究主要涉及以下方面：1. 新能源的应用: 针对小区供配电系统的可持续发展，各国纷纷加大新能源的应用力度，如太阳能发电、风力发电、地热发电等；2. 无功补偿技术：无功补偿技术是提高小区供配电系统效率和稳定性的重要手段，如PFM（power factor management）技术和APFC（active power factor correction）技术等。3. 智能化管理：在智能化管理领域，国外的研究较为深入，如集成化控制、自适应调节、模糊控制、神经网络控制等技术正在得到广泛应用。总之，小区供配电系统的研究已经成为了全球范围内的一个重要课题，并且在不断推动着技术的进步和发展。
小区供配电系统是指为小区内的住户提供电力供应和配电服务的系统，包括供电系统、配电系统、电缆线路、开关设备等。下面是小区供配电系统国内外研究现状的简要介绍：国内研究现状：供配电系统的可靠性分析：通过分析小区供配电系统的结构、负载特点、故障模式等因素，建立供配电系统的可靠性模型，以评估系统的可靠性水平和寿命。供配电系统的节能优化：通过对小区供配电系统的能源消耗进行分析和优化，提高系统的能源利用效率和节能水平，减少能源浪费和环境污染。供配电系统的智能化管理：通过应用智能电力技术，实现小区供配电系统的智能化管理和控制，提高系统的可靠性和安全性，降低运维成本和人工干预。国外研究现状：分布式电源接入小区供配电系统：通过将分布式电源接入小区供配电系统，提高系统的可靠性和灵活性，同时促进可再生能源的利用和减少碳排放。电网与小区供配电系统的协调控制：通过电网和小区供配电系统之间的协调控制，实现电力系统的高效运行和优化调度，提高系统的可靠性和灵活性。供配电系统的可持续发展研究：通过对小区供配电系统的可持续发展进行研究，提高系统的环境适应性和社会经济效益，促进社会可持续发展。
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1.中国电机工程学报；2.电网技术；3.电力系统自动化；4.高电压技术；5.电工技术学报；6.电工电能新技术；7.电力自动化设备；8.电力系统及其自动化学报；9.电池；10.电源技术； 11.电力系统保护与控制；12.电力电子技术；13.中国电力；14.高压电器；15.电机与控制学报；16.微特电机；17.磁性材料及器件；18.电气传动；19.华东电力；20.微电力；21.电化学；22.电瓷避雷器；23.电机与控制应用；24.华北电力大学学报（自然科学版）；25.现代电力；26.电气应用；27.绝缘材料；28.变压器；29.电测与仪表；30.大电机技术
供配电技术雍静是第2版。根据查询相关公开信息，供配电系统第2版主要介绍中、低压供配电系统的基本知识、基础理论、系统的计算及构成方法电气设备的选择及运行管理等。
最新的北大中文核心期刊目录中：能源电力方面期刊有：中国电力、华东电力。电工技术方面期刊有：电网技术、高电压技术、电工电能新技术、高压电器、变压器、蓄电池、华北电力大学学报，这些是与电力供电有关的核心期刊。
帮你找了点资料，希望对你有帮助，如果有那么一点点帮助，还请你别吝啬你的分哦。+分哦铁路行车安全论文关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。5．组建铁路安全技术研究和监测中心为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。铁路运输服务营销策略的探讨【摘要】从服务营销的理论研究入手，结合铁路客货营销实际，探讨铁路运输服务营销策略组合，对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述，提出强化服务创新，提高服务营销水平的具体内容。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力ku。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条ku。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务ku。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。(4)关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。2.4 加强服务管理创新(1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。3免费毕业论文 lw.89518.com(2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。(3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。(4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。(5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。1 铁路运输服务营销策略组3免费毕业论文合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征ku。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用ku。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰。④对企业员工也要进行广告宣传ku。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级ku。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。3 客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。
关于火车的行不？我是司机，是技术性的论文，关于柴油机飞车的
说得好泛泛，百度文库里好像有。
铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下，铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家搜集整理的铁路交通运输论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈智能交通在铁路运输中的应用
摘要：随着社会的不断进步，我国的交通运输也发生了翻天覆地的变化。在铁路运输的一些领域中智能交通技术已得到了有效的利用，智能交通作为一种思想，从长远发展的角度来看，将成为发展铁路运输的指导思想之一，在铁路运输的各个领域智能化思想将得以体现。
关键词：智能交通;铁路运输;信息
引言
国际上公认的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地将交通运输领域问题解决的根本途径，它建立起车辆、道路及交通使用者之间的有机联系利用现代科学技术，实现人到车再到路的协调统一，通过优化交通的时空分布。最初产生于公路交通系统的ITS思想和技术，尤其是在城市交通系统及高速公路系统。事实上，于其他交通系统ITS思想同样适用，而不同交通系统各有其自身的特点各自适用的具体技术。
近年来，在路网基础设施建设方面中国铁路有了大幅度的发展，不断提高科技含量，计算机技术、信息处理得到了广泛的应用。
一、我国铁路智能化技术的应用
(一)、货运信息技术
目前货运信息已实现了信息的全过程使用、一次输入、网络化传递，并可自动生成相关的数据报表和运输单证。
在TMIS系统中是由货票制票系统产生的货运原始信息录入，该系统不仅具有自动确定合理计算运价和运输路径的功能，而且记载了货物重量、品名、起止点等信息。目前仍处在人工检查控制、依靠制度约束阶段的货运安全工作，发展水平相对滞后，与铁路其他方面的技术相比。
(二)、车辆信息技术
在运行过程中，车辆作为运载工具，不时要关注车辆运输组织所必须的信息包括载重、车号、空重状态、长度等的采集，早期是采用纸张记载、传递的方式、人工抄录完成的。随着TMIS系统的发展，在目前我国的铁路系统中，已能达到计算机存储、人工录入、网络传递的水平，这有了显著的提高较之早期的作业模式。第一，实现了信息采集上的全过程使用、一次录入，这不仅大大节省了人力，同时缩短了作业时间，甚至减省了一部分作业环节，加速了车辆周转，提高了效率;第二，信息传递过程中的差错大大的降低，实现了数字化的信息传递，实现了质的飞跃在信息传递速度的提高上。一般是随列车的位移运输单据而转移的，在以往纸张传递的模式中，这事实上对有关的车辆信息造成了随车辆实体的到达才能够传递，人们对这些信息无法提前预知，虽然可进行预告使用电话等通讯方式，但使得具体操作上难以实现因需传递的信息量过大。以网络为载体数字化信息进行传递，这一困扰我们的问题彻底克服，已不再依附于列车运行这一载体进行信息的传递。
(三)、行车组织智能化
在能够准确及时地获取并传递货运、车辆、客运信息的前提下行车组织的智能化才能实现。目前得以实现的有: 根据编组站的现在车子系统自动生成列车编组顺序表(运统一)及列车编组作业计划，为了预先编制下一作业计划，经网络传输，同时使得计划的兑现率提高。根据列车开行及调车作业计划其中现在车的情况可自动生成，工作人员的劳动强度及差错率大幅度降低，提高了效率，缩短了作业时间。
(四)、客运信息技术
目前主要客运信息技术的应用于客票处理技术，特别是发售客票，实现了客票异地发售和联网售票多窗口。由于共享的客票发售信息，可以对旅客列车的全程对号有效地实现，更进一步地，运输能力的利用率大幅提高。订票业务通过互联网，在一定程度上也让旅客购票非常方便。
(五)、智能安全控制
目前铁路采用的是故障安全原则，是为了确保行车安全，并一系列智能安全技术由此产生。采用了机车地面复示信号，在操纵机车过程中，因误认信号而造成事故的概率得到降低。为了避免引起事故因超速运行列车的可能，采用自动机车停车装置，并可对机车运行的情况完整地记录。使得司机能够对列车调度员的指令准确及时地获得因为通讯技术无线列调的使用。列车运行的安全系数有效地提高通过对改善这些机车的环境操纵，在运行区间列车中克服了以前只是对司机个人判断依靠的弊端。在不具备列车通行条件时，采用设备连锁技术，从设备上保证了信号不得开放，行车安全得到保证。
二、中国铁路智能技术发展方向
(一)、货运信息技术
铁路运输系统内部的数据运用是TMIS系统更为重视的环节，根据使用经验，却如何满足客户对货运信息的需求没有更好地考虑。完善货运服务的途径之一是发展铁路货物运输电子商务，它将实现客户所需的托运、查询、事故理赔、结算、延伸服务委托等功能。货物运输发展的主要趋势将是集装化运输。
在运输过程中集装箱信息始终起着重要作用，根据加拿大、美国集装箱运输的经验，衔接的不同运输方式诸如编组列车计划、装载方案、多形式联合运输等方面，信息及时、准确的获取，更为队各作业环节有机地联系起来，所以将是一项工作至关重要对构建我国的信息管理集装箱系统。应能够实现货运安全工作: 采用采集信息视频技术对装载状态的货物进行控制检查，实现对编组列车的货物运输性质与隔离限制及控制列车智能化的运行速度，以及智能化的运输路径控制与超限装载等级，通过对上面几方面与货运安全的关系准确、高效的控制，将很大程度上对货运的安全状况进行改善。
(二)、客运信息技术
应具有引导、查询、售票功能，客运信息技术主要由客运站旅客引导系统、客票多式联运服务系统两部分组成。在于对旅客的候车、乘车、中转换乘、购票进行引导是客运站旅客引导系统的功能，对车站服务资源、多式联运衔接的利用进行引导;能够使旅客方便地得到预售预定服务、出行信息即是客票多式联运服务系统，实现一票直达、多次换乘。
(三)、车辆信息技术
采集车辆信息，可采用自动识别系统基于视频采集技术的车号，通过电子识别卡、电子车牌技术，识别车辆身份及其固有属性，以替代目前的手工录入、人工采集。除包含车辆身份信息之外，车辆信息还可附加所载运货物的运输属性、车辆空重状态、运行方向等信息，在运输过程中且能够共享。
(四)、智能安全控制
控制系统智能安全，按其功能可划分为智能子系统的安全货运、智能子系统的安全客运、智能子系统的处理事故、智能子系统的安全行车四个部分。智能子系统的安全货运对状态信息的货运安全可以及时地反映，进行控制货物装载有效智能化的安全状态;智能子系统的安全客运对客运安全状态信息可以及时地反映，具有引导功能对旅客乘降安全;智能子系统的处理事故，体现非常高的信息化、智能化，应具有强大的救援处理事故能力;智能子系统的安全行车，其功能主要包括:一是禁止信号防止列车冒入，二是规定速度防止列车超速运行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系统在世界各国广泛应用，以数字机车信号通用式为基础我国研发的ATP系统LCF型，对人为参与不作要求，轨道电路制式的各种形式能自动适应和选择，应有的防护安全距离根据参数智能化地给出，既能最大限度地提高效率，又能保证安全。
综上所述，中国智能铁路技术框架体系从而可以绘制出(如图1所示)。
(五)、行车指挥智能化
传统的行车指挥方式，是根据调度员发布的指令，由车站值班员进站排列、办理接发列车、信号开放等作业。根据一定范围内，在各车站、区间的线路使用情况上已经逐步实现自动按需配置列车运行信号，并加以人工干预控制的方式进行调整。采用区间定位的模式，列车定位系统即可满足行车实时指挥的需要。
结语
目前，只能技术在铁路运输中已得到的广泛利用，从未来的发展来看，将是指导铁路发展运输的思想之一，作为一种思想的智能交通，在铁路运输的各个方向的智能化上都将得到体现。
参考文献
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