联邦快递在1971年由前美国海军陆战队队员Frederick W. Smith在阿肯色州小石城创立，但在1973年迁往田纳西州孟菲斯，因为小石城机场官员拒绝为公司提供设施。联邦快递迁往田纳西州后为25个城市提供服务，但困难重重，初期出现严重亏损。但数年后，业务开始有所改善，到了1975年7月，公司首度出现盈利。1978年，联邦快递正式上市。现时联邦快递每天为210个城市的300万名顾客服务，主要竞争对手包括DHL、UPS及USPS9600万美元的风险投资孵化了联邦快递，也创下了美国有史以来单项投资的最高记录。2013年4月，联邦快递计划开始削减往返亚洲的运能如果联邦快递公司失败了，人们就不会看到今天风险投资市场的空前繁荣，虽然风险投资市场仍然会存在，但活跃程度要逊色得多。2013年4月27日消息，联邦快递近日在德国柏林Grossbeeren区新建了第二个包裹处理站，进一步加强公司在该地区的市场地位。新处理站雇有员工20人，负责包裹揽收和投递、路径规划以及相关行政工作。创建丰碑弗雷德·史密斯冒着极大的风险，将全部财产850万美元投入到联邦快递公司，然而这还远远不够。为了筹到巨额资金，他竭尽全力游说华尔街大银行家，大投资商，筹集到9644万美元，创下了美国企业界有史以来单项投资的最高记录。进入20世纪60年代以后，美国经济越来越依赖服务业和高技术产业，那种从原料基地通过铁路、公路甚至运河把原料运至大工厂，再由工人制成体积庞大的工业产品的时代正在悄然消失。许多制造质轻价昂产品的公司不再依赖于接近原料产地，技术人员、科学家和管理人员已经成为经济结构中最难得的商品。因此，许多公司纷纷把自己的企业设在能够吸引科学家、技术人员和管理人员的地方，诸如文化享受、高等教育、娱乐消遣和环境气氛都适合他们兴趣的地方。而工厂的制造设备可以设在旧金山、波士顿、纽约的郊区，还可以设在巴哈巴群岛。这一新的产业布局造成了人员和产品的分散，同时也带来了一个新的问题，那就是如何迅速、安全、可靠地传递各种信息和货物，特别是某些时间性很强的高技术产品。虽然很多信息都可以通过电子设备传送，但像图纸、文件、磁带、磁盘以及小型电子元件等货物是不可能通过电讯服务送到目的地的。对那些从事技术的公司或者依赖信息的公司来说，传统的邮政传递和货运公司在可靠性和时效性上都远远不能满足他们的要求。于是在美国的运输市场上，急需要一种能够保证快速、可靠地传送货物的公司出现。这是时代的挑战，更是难得的机遇。然而，敏锐地发现这一机遇，并勇敢地接受挑战，紧紧把住历史契机的，就是被誉为“隔夜快递业之父”的美国著名企业家——弗雷德·史密斯。就像亨利·福特看到许多人渴望有郊区居住的苗头，及时推出价格低廉的汽车一样，弗雷德史密斯在美国历史上首创了“隔夜快递”这一新兴的服务行业。1962年，弗雷德·史密斯考入耶鲁大学，在大学里，他凭着一名优秀企业家的潜在素质和特有的直觉就预见到美国工业革命第三次浪潮将靠电脑、微处理机及电子装备来维系，而这些装备的维修则要靠量少价昂的组件和零件及时供应，而有关信件、包裹、存货清单也需要在尽快的时间内获得。他认为创立一种隔夜传递服务公司是十分必要的。弗雷德·史密斯把他的想法写成了论文。而他的教授却认为，论文中的许多观点虽然有某些可取之处，但这些观点是行不通的。首先，联邦政府对空运航线的管制将妨碍这种服务；另外，已经利用客运航线运送包裹的老牌航空公司的竞争也会使这样的服务得不到成功；而且，提供这种服务所需要的巨大资金是任何新创办的公司难以承受的。然而，弗雷德史密斯创办隔夜快递公司的初衷始终没有动摇过。1966年，弗雷德·史密斯从耶鲁大学毕业，获得了经济学学士。毕业后应征入伍，成为美国海军陆战队的一员，并到越南战场服兵役。1969年7月，弗雷德史密斯两年服役期满离开部队，他获得了一枚银星奖章、一枚铜星奖章和两枚紫心勋章。越南战场上的经历使弗雷德史密斯在又潮又热，温度高达120华氏度的越南丛林中面对前所未有的死亡和危险；越战经历培育了他应付企业经营可能失败的顽强精神；越战经历教会了他如何管理和激励人们。经历了越战磨砺的弗雷德史密斯曾经说过：“我对破坏和炸毁东西感到如此厌恶，以致回来后特别想做一点建设性的事情。”美国风险投资资本家戴维西尔弗在《企业巨富》中指出：“在越南的经历使史密斯仅凭直觉就能知道危险之所在，或许还能使他铤而走险。”1969年，史密斯从越南战场回到美国后，先购买了一家叫阿肯色航空公司的飞机维修公司，使之变为收购和销售旧飞机的交流中心，两年就赢利25万美元。但史密斯远未满足这样的成功，他在大学时提出隔夜递送小包裹的想法一直使他念念不忘。他先委托咨询公司对运输市场的形势和前景进行了研究与调查，根据咨询公司提供的美国现有邮政状况，史密斯进一步证明了这一领域具有巨大的潜力。弗雷德·史密斯凭着特有的直觉预见到一种隔夜传递服务将是十分重要的。根据咨询公司的调查结果，弗雷德·史密斯立即开始创办真正能够适应高技术时代发展潮流的“隔夜快递”公司。1971年6月28日，“联邦快递”公司正式成立，它的总部设在小石城旧址，写着“欢迎顾客光临”的大标语悬挂在公司办公室里。公司正式成立以后，弗雷德史密斯便积极努力地争取第一个大客户，寻求与美国联邦储备系统签订服务合约。为了这第一笔业务，他使尽了全身解数，耗费了无数个夜晚通宵达旦地研究，不知在纽约与华盛顿之间跑了多少个来回，拿出几百个小时与那些“官方的人”解释、沟通、协调。在弗雷德·史密斯看来，自己提供的隔夜传递可以为对方节省大量的金钱与时间，好处是显而易见的，对方根本没有理由拒绝这种服务，他坚信这笔生意肯定能做成，甚至连公司的名字都定为“联邦快递公司”。在与联邦储备系统进行谈判的同时，弗雷德史密斯就已经信心十足地向泛美航空公司购买了两架装有涡轮风扇发动机的达索尔特鹰式飞机。他信奉圣哲柏拉图的话：“如果善用财富，则会为人类带来无穷的福祉。”弗雷德·史密斯个人投资35万美元，并由家庭信托基金为一笔360万美元的银行贷款做了担保，把购得的客机改装成货机以适用于运送包裹。可是，弗雷德·史密斯做梦也没有想到，几周以后他得到的却是联邦储备系统拒绝接受“隔夜快递”服务的消息，负责监督联邦储备系统的联邦储备委员会正式通知联邦快递公司，拒绝联邦快递公司为联邦储备系统提供“隔夜快递”服务的申请。理由就是联邦储备系统下属的个别地区的银行不同意弗雷德史密斯的建议。长期以来，联邦储备银行系统内部，各地区的银行自立山头，靠多年的苦心经营才形成了各自的势力范围，用飞机连夜快递银行票据虽然可以为系统节省时间与金钱，但却阻塞了太多人的财源，有许多人就是靠原来的工作流程生存的，如果要采用新的方法传递票据，这些人的既得利益该怎么办。用飞机为联邦储备系统快递票据的计划彻底失败了，特地购买的两架飞机被闲置在机库里动弹不得，刚刚建立起来的联邦快递公司和年仅26岁的弗雷德.史密斯面临着首战失利的沉重打击。然而，弗雷德史密斯之所以无愧地被誉为当代成就最大的企业家之一，正是因为他在任何艰难险恶的环境面前都表现出了一种不屈不挠的斗志、杰出的领导能力和超凡的智慧，正如联邦快递公司的一个雇员所说的：“在联邦快递公司成立后的最初三四年里，它本来会破产五六次，但弗雷德·史密斯不愿放弃。他真是个不屈不挠的人，怀着对前途的无限信心和十足的勇气，他创造了奇迹。”联邦快递集团(FDX)周三发布最新财报显示，公司今年第三财季营收增长4%，至110亿美元，但净盈利下降31%，实现利润3.61亿美元，调整后盈利低于市场预期。根据联邦快递发布的一份数据显示，如果中国在基础设施、港口管理这两个方面的水平提升到世界最好水平的一半，就将拉动物流业快速发展，为世界GDP贡献2.6万亿美元，相当于对世界GDP4.7%的贡献率；将为世界贸易新增出口1.6万亿美元，相当于对世界贸易额14.5%的贡献率，这远远高于世界零关税所能达到的水平。征服弗雷德·史密斯对快递服务市场精辟独到的分析以及他的努力、他的自信、他的非凡的领导能力，他的不可多得的胆识，特别是他破釜沉舟地把全部家产投到联邦快递公司的勇气和冒险精神，征服了无数精明而狡猾的风险投资大师，征服了他们口袋里的9600万美元。弗雷德·史密斯并没有被铺天盖地的反对声吓退，他以一个敢于创新、敢于冒险的杰出企业家的胆识和方式继续实现他的目标，正如他自己讲的，他必须创新，哪怕只是为了生存。1972年到1973年初，弗雷德·史密斯投资75000美元组成了由专家、飞行员、技师、广告代理商等组成的高级顾问小组，再次深入地进行市场调查。通过对市场潜力更深入的可行性分析，他们明显地发现，随着新兴技术的兴起，使美国传统的工业重镇日趋没落，而那些名不见经传的小地方正在迅速崛起，成为新兴工商业中心，往昔那种一次托运就是几百公斤、上千公斤，从这一工业区运行另一工业区的旧的货运传统正在改变。而托运的东西是小件包裹，但比以前更讲究时效。人们托运的东西，小至一个开关，一个橡皮管或是一张设计蓝图。弗雷德史密斯根据再次调查的市场情况重新制定了营业计划，但是这个计划却证明了他的大学老师在他论文中提出的观点：“提供这种服务所需的巨大资金是任何新创办公司都难以承当的。”新的营业计划比原来的计划复杂得多，所需资金投入量也很大，首先要有一定数量的运输工具——飞机和汽车，还要在全国建立服务网、开通多条航空线。此时的弗雷德·史密斯表现出了一个企业家不可多得的胆识，毅然决定把自己全部家产850万美元孤注一掷地投入联邦快递公司，然后，他竭尽全力对华尔街那些大银行家、大投资商进行游说。弗雷德·史密斯对快递公司市场精辟、独到的分析以及他的努力、他的自信、他的非凡的领导能力，特别是他破釜沉舟地把全部家产投在联邦快递公司的勇气和冒险精神，给这些私人投资家留下了极为深刻的印象。包括万仓保险公司、花旗风险资本公司在内的几家大公司先后向联邦快递公司投资。很快，他筹集到了9600万美元，创下了美国企业界有史以来单项投入资本的最高记录。是史密斯非凡的创业壮举打动了风险投资家们，9600万美元的风险性创业资金的注入，使史密斯有可能向自己的目标迈进。大多数的创业者都没有足够的资金开创新公司，而必须寻求外来的资金，经常都是先向亲朋好友筹借，然后才找工商协会、银行，以及其他的机构贷款。大多数高技术创业人，由于风险高，又没有可担保的抵押物，除非新公司的业绩或订单显示出成功的迹象，否则传统的贷款机构是不会提供资金的。因此，创业家所找的下一个对象大多是风险投资家。创业家一般是通过朋友或协会，向一家或多家风险性创业投资公司提出经营计划。如果一项经营计划看来可行性很高，风险投资公司就会约谈创业班底，同时经由非正式的情报网多方打听有关那位创业家和创新发明的资料。不屈不挠联邦快递公司是20世纪下半叶伟大的创业传奇的故事之一，是风险投资案例的一个奇迹。在获得风险投资之后，弗雷德·史密斯做的第一件事就是再次购买了33架达索尔特鹰飞机，因为这种飞机体积小，不需要向民用航空委员会申请执照，咨询公司还向他提供了一大批熟悉空运业务的管理人员。一切准备就绪，1973年4月，联邦快递公司正式开始营业。联邦快递公司一开始向25个城市提供服务，但令人失望的是，第一天夜里运送的包裹只有186件。在开始营业的26个月里，联邦快递公司亏损2930万美元，欠债主4900万美元，联邦快递处在随时都可能破产的险境，公司的早期支持者打起了退堂鼓，不肯继续投资。这是联邦快递公司最为艰难的时期，正像弗雷德·史密斯自己讲的：“世上没人能知道那一年（1973年）我所经历的事情，那一年给我的痛苦是如此之深，我所承受的压力是如此之大，所发生的事情是如此之多，所进行的旅行是如此忙碌，与投资银行家、通用动力公司以及孟菲斯的上百位不同人物的会晤是如此频繁，同时我还得努力管理一家公司。”在企业初创最艰难的时期，史密斯以他不屈不挠的精神、以对前途的无限信心和十足的勇气，以他超凡的领导者的魅力，吸引了联邦公司的雇员，使他们心甘情愿地把自己的利益和前途交给公司，同弗雷德史密斯一起同舟共济渡过难关。1973年7月，弗雷德·史密斯到芝加哥筹集资金，试图从通用动力公司争取到一笔急需的额外投资，但遭到了拒绝。弗雷德史密斯在失望中只得返回孟菲斯。就在他沮丧地等候一架从芝加哥飞往孟菲斯的飞机时，竟一时冲动登上了前往赌城拉斯韦加斯的飞机。他想去那里试试运气。随身携带着几百美元的弗雷德·史密斯在赌桌上玩起了21点纸牌游戏，结果赢了2.7万美元，这是他个人戏剧性的风险投资之一，投入的是几百美元，赢回的是2.7万美元，从中可见创业者的资金还是如此匮乏，他把赌博赢来的钱用来给工人发薪水。为了抵偿公司的债务，他卖掉了自己的私人飞机，甚至，他居然伪造律师签字，从家庭信托基金中提取本属于他两个姐姐的钱。他的两个姐姐知道后勃然大怒，1975年1月，他受到起诉被送上法庭。这是他个人戏剧性的第二次风险投资，投入的是他自己被审判和关入监狱的危险。在庭审中，他承认自己伪造律师签名获得银行贷款的事实并为自己辩护说：“当时我觉得我就是史密斯企业公司，这是明明白白的事。而且我觉得，我的两个姐姐也是这么认为的。”1975年12月，史密斯被宣告无罪。为了改善经营情况，弗雷德·史密斯竭尽全力争取客户，开拓市场，为得到美国行政总局的合约，联邦快递公司在西部开辟了6条航线，在与其他企业的竞争中，他把价格杀得很低，以至使人怀疑是否还有利润。而弗雷德·史密斯却着眼于更长久的利益，他认为尽管这笔业务并没有很高的利润，却可以用来充当公司的门面，公司可以借这笔业务向外界表示：“看啊，连邮政总局的合约都能拿到手，对联邦快递公司的服务还有什么不放心的。这样做不仅让投资者放心，还可以争取更多的用户。”也可能真的“天道酬勤”，在困境中拼搏的联邦快递公司遇到了意外的好运气，首先是政府解除了对航空运输业的限制，极大地增加了货运行业的运输量。由于对商业运输的需求突然猛增，国内主要货运机构对大城市的业务都应接不暇，根本就没有力量去满足小城市的要求，这就为联邦快递提供了重大的市场缺口，使它的业务量很快增加。另外的一个好运气是，1974年，由于联合包裹运输公司的员工长期罢工，终于使铁路快运公司破产。这两件事都为联邦快递公司提供了发展公司业务、改善公司状况的好机会。1975年，公司的经营状况开始好转，7月份是联邦快递公司第一个盈利的月份，全公司创利5.5万美元，当年的营业收入达到了7500万美元。这时候的联邦快递公司，已经拥有3.1万个固定客户。联邦快递公司为全国各地的客户运送零件、血浆、移植器官、药品等各种需要迅速运递的物品。联邦快递公司在130个城市和75个机场提供隔夜快递服务。联邦快递公司的紫色飞机，在每天的夜晚载运着数不清的包裹在通往全国各地的航线上穿梭。1976年，联邦快递公司获纯利350万美元；1977年年度经营收入突破1亿美元，获纯利820万美元。联邦快递公司终于走出困境，并创造了奇迹。1977年，弗雷德史密斯被纽约一家杂志评选为全国十大杰出企业家，并称赞“在短短的5年内，他那创新的行销体系以及成功的公众形象宣传使他一下子由一无所有变为营业额1.1亿美元、净利润820万美元的大企业家。”1978年8月，《骑士报》发表文在艰难中仍然屹立不动摇，凭借不屈不挠的意志与战斗力去抵抗阻挡在前进道路上的任何横逆，他卓绝的表现不仅是企业家的楷模，更是我们每一个人都应当效法的。”文章指出：“给史密斯投资的风险投资家们看中的就是他的这种不屈不挠的精神。”公司股票挂牌上市，联邦快递公司跃居全世界航空货运公司之首。占有股份的风险投资家们已经开始计算自己的收益了，而利润在不断地变化，因为股票在不断地增值。掀起革命弗雷德·史密斯首创的隔夜快递服务在全世界范围内掀起了一场企业革命，它改变了世人做生意的方式，从此，企业可以远离市中心。到了20世纪80年代末期，联邦快递公司仍以这样的速度发展，稳居美国隔夜快递业龙头企业的地位。到了1988年，联邦快递公司已经向世界90个国家和地区提供隔夜快递服务；1989年收购其最大的竞争对手：飞虎国际公司。这场收购大战也许比美国对越南的战争还要冒险。作为美国企业界首屈一指的冒险家，弗雷德·史密斯的冒险精神是永远不会消失的。进入80年代以后，他把实现联邦快递公司的国际化作为最大的愿望。1989年，当他宣布收购联邦快递公司最大的竞争对手，比联邦快递公司早20年进入航空货运领域的飞虎国际公司的时候，所有的人都感到大吃一惊。这是弗雷德·史密斯迄今为止最大的一次收购行动，在美国企业界和社会舆论界引起了空前强烈的反响。美国《商业周刊》称弗雷德·史密斯的最新收购行动是“迄今最大的赌博”。一些工业分析家们也为弗雷德·史密斯不惜为一个困难重重、问题成山的企业而使现有企业遭受风险提出疑问，他们怀疑弗雷德·史密斯的头脑是否清醒。他们提出的证据是，飞虎公司是一个传统势力很大，因循守旧的公司，而联邦快递公司却是一个充满创新精神的公司，联邦快递公司的狂热事业心和不受传统约束的态度与飞虎公司作风老大、养尊处优的态度形成鲜明对照。许多反对收购飞虎公司的人都预言，收购飞虎公司将会使弗雷德·史密斯的处境陷入困难。就连弗雷德·史密斯的工业顾问伯纳德·拉朗德都对他说：“必须像处理两头豪猪交配那样十分小心地对待这种合并，联邦快递公司在玩赌注很大、风险也很大的卡西诺牌。”人们普遍认为，鉴于联邦公司和飞虎公司在各个方面的差别，它们的合并是行不通的。反对合并的人都说，联邦快递公司和飞虎公司合并将会使弗雷德·史密斯的处境比预料的更困难。但是，弗雷德·史密斯并没有被这些预言所吓倒，他坚定地认为，这次收购行动能够使联邦快递公司成为卓越的、世界范围的航空货运公司。他指出：“毫无疑问，这是一个重大的挑战，我不认为这是一次把公司当做赌注的行动。由于这次收购行动，我们得到了大量硬资产。”飞虎国际公司是全世界最大的重量货运公司，它是第二次世界大战以后由几个战时的飞行员创办的，公司成立以后承运的业务量持续上升，利润也越来越多，是美国航空货运实力最强的企业之一。到1988年，飞虎公司已拥有22架波音747型飞机、11架波音727型飞机和6架DC-8型飞机，拥有雇员6550人，年度营业收入为14亿美元。在航空货运市场空前激烈的竞争中，飞虎公司在一个个强有力的竞争对手纷纷崛起的形势下，仍然保持着行业老大的作风，公司管理中的各种问题日益严重，财务开支大手大脚毫无节制，机械设备却日趋陈旧老化，雇员们也形成了养尊处优的不良习惯，他们在势力强大的工会领导下不断要求加薪。终于，在1984年飞虎公司的财务报告中第一次出现了赤字。这时候，弗雷德·史密斯立刻向飞虎公司提出购买该公司全部航线的要求，但遭到了拒绝。收购飞虎公司不成，弗雷德·史密斯就很快收购了麦尔柯快递公司，这家公司的服务网络遍及全世界80多个国家和地区，收购成功后，联邦快递的业务就伸展到荷兰、英国以及阿拉伯联合酋长国等地区。但是，弗雷德·史密斯对这样的收购很不满足，他认为这种速度太慢，他一再向公司董事会强调：如果到了2000年，联邦快递还没有把脚步伸到全世界其他各地去的话，那公司的前景就只能是“昙花一现”，而要想迅速实现联邦快递公司的国际化，买下飞虎航空公司是唯一有效的途径。终于，弗雷德·史密斯等来了机会。飞虎国际航空公司的最大股东、信实金融服务公司董事长索尔·斯坦伯在1988年末宣布收购不在他名下的飞虎公司83%的股份。听说有人要收购飞虎公司，弗雷德·史密斯立即加入角逐，他以每股20.88美元，高出飞虎公司股票市场价格6美元的价格确保了收购的成功。飞虎国际航空货运公司最具有吸引力的是在过去40多年中煞费苦心建立起来的国际航线。当时，飞虎公司号称在21个国家里拥有长达45年以上的航空权和降落权。也正因为如此，飞虎公司才能成为全世界最大的重运量货运公司。在它所有的运输机中，有一半以上都是波音747型大型运输机，它们的飞机可以在五大洲的上空飞行。在弗雷德·史密斯看来，飞虎公司所拥有的航空权和机场起降权并不是随时都可以花钱买到的。在收购飞虎公司之前，联邦快递公司只有5个在外国机场的着陆权，分别是：蒙特利尔、多伦多、布鲁塞尔、伦敦和东京。在收购飞虎国际航空货运公司以后，联邦快递公司又可以在飞虎公司所拥有的在巴黎、法兰克福、3个日本机场和东亚、南美的许多城市拥有飞行权和着陆权。收购了飞虎公司之后，联邦快递公司再也不用像以前那样，因为没有着陆权而把许多国家的业务转交给其他航空公司，可以直接在这些航线上使用自己的飞机运输货物，从而为大大改善联邦快递公司海外营业状况提供了重要条件。然而，收购飞虎公司之后，使联邦快递公司背上了一笔巨大的债务，而海外营业状况的改善也没有预计的那样好，联邦快递公司的国际快递服务一直是亏损的，到1989年亏损了7400万美元。另外，飞虎国际航空货运公司下属的重型货物[font color=#0049d3]空运[/font]公司“飞虎货运”也使联邦快速公司有了在重型货运业的立足之地，正如一位分析家所说的：“联邦快递公司用大飞机把小包裹送往国外这种方法等于自杀。现在联邦快递公司可以把小包裹放在飞虎公司的大货柜四周，把用于海外运输的DC-10型大型飞机抽调回来，用于运量很大的国内航线。”进入90年代以后，联邦快递公司面临着美国国内快递市场更为激烈的竞争。在竞争中，它的市场占有率一直保持着领先的地位。每天从深夜到清晨，联邦快递公司负荷着世界各地的包裹运输，几乎达到了包裹总数的3/4。一提起快递，人们首先想起的就是联邦快递。联邦快递公司的国外业务在收购飞虎国际航空后没有明显好转，持续的亏损和收购飞虎公司增加的债务使公司的利润下降。联邦快递公司的营业收入从1989年的52亿美元升至1991年的76.9亿美元，但利润却从1989年的4.2亿美元降至1991年的2.79亿美元。工业分析家们对联邦快递公司是否能使它在国外的业务盈利产生了分歧，反对者们认为收购飞虎公司是一个错误的决策，而弗雷德·史密斯却认为，随着联邦快递公司海外业务量的不断上升，国外业务最终还是能够盈利的。弗雷德·史密斯承认，收购飞虎公司可能是他有生以来最大的一次冒险，公司也因此增加了1.4亿美元的债务，但飞虎航空公司开辟的那些有着40年历史的国际航线将会帮助联邦快递公司跻身于世界一流企业之列。在美国企业的发展史上，联邦快递公司是几个发展最快的公司之一，是企业开拓进取、敢于创新精神的代表。1979年12月的《幸福》杂志称联邦快递公司是“70年代最成功的十大企业”之一。《邓氏商业月刊》称联邦快递公司是“1981年管理最佳的5家公司”之一。联邦快递公司还被誉为“美国100家工作条件最佳的公司”之一。1990年，联邦快递公司因服务完善获得了极负盛名的“马尔科姆·鲍得里奇奖”，联邦快递公司是美国历史上第一个获得这项大奖的服务性企业。泰德·特纳的创新影响了全球的电视新闻业，而弗雷德·史密斯的这种创新，在同样程度上改变和影响了企业的经营活动。从此，企业可以远离市中心，建在较偏僻的地带甚至无需在厂区内兴建专门的库房。由于弗雷德·史密斯把包裹邮件“绝对肯定地隔夜送达”世界任何地方，广泛的企业经营变化和企业经营机会才变得可能。这些新的全球性变化和企业经营机会已经改变了工商企业界，而且最终将影响全球经济力量的平衡。具有超凡魅力的弗雷德·史密斯则是这些全球性变化的关键因素，他本人因倡导并创立了隔夜快递服务而被誉为“隔夜快递业之父”。在美国企业历史上，联邦快递公司是最大的由风险资本创办的企业之一，这使该公司的成功成为一种创业奇迹。《孟菲斯商报》一篇题为《紫色之光照耀大地》的文章指出：“联邦快递公司的故事，就是充满了理想、冲动、资本及冒险的企业成长的故事。”风险投资资本家戴维·西尔弗说：“联邦快递公司是一个奇迹。”一位传记作家称联邦快递公司是“20世纪下半叶伟大的创业传奇故事之一。”联邦快递公司最早和最忠诚的支持者查尔斯·李对联邦公司的成功做了更高的评价，他指出：“如果联邦快递公司失败了，我们就不会看到今天风险投资市场的空前活跃，虽然风险投资市场仍然会存在，但活跃程度要逊色得多。即使没有别的贡献，联邦快递公司的成功，不仅给风险投资资本家带来了丰厚的利润，而且使他们有信心在80年代把资金投入其他各类公司，从而大大促进了风险投资市场的空前繁荣。可以说9600万美元的风险投资孵化了联邦快递这个巨人。这无疑是风险投资史上辉煌的一页。”收购事件2014年12月16日，联邦快递公司同意收购逆向物流公司Genco。这表示联邦快递在向电子商务领域大举进军。Genco的年销售额达16亿美元，每年处理的退回产品达6亿件以上。
Federal Express in 1984 as the acquisition in Europe and Asia and has offices in the shipping company Gelco, has been the development of an international network of ideas. In 1987, Federal Express set up in Hawaii the first Asia-Pacific Regional Office, the U.S. and Asia, and the former Gelco linked to the operating facilities. In 1988, Federal Express operate direct flights to Japan scheduled cargo services. In 1989, FedEx acquired the famous Flying Tiger Airlines (Flying Tigers), the company is committed to providing all-cargo services, with 21 countries freedom rights. 1992 will be moved to Hawaii Pacific headquarters from Hong Kong. September 1995 opened a new AsiaOne ® Asian network. New services including five trans-Pacific flights, Subic Bay in the Philippines established its Asia Pacific hub, and launched AsiaOne ® Asian Network for 11 major Asian cities the following day courier service. To 2001, FedEx's air network expansion to more cities in Asia 19. September 1997, Federal Express opened its first class global cargo flights from the United States IN Indianapolis and from Paris to the United Arab Emirates of Dubai, the Middle East countries to provide courier service. April 2002, Federal Express expansion of Subic Bay, Philippines Asia-Pacific trans-shipment centre of the main cargo sorting facilities. September 2002, Federal Express and from the Asia-Pacific region and strengthen the European courier service, upgrading the use of MD-11 cargo plane. Over the same period, Federal Express has also become the first and only international courier, to the Chinese customers with timely delivery guarantee. September 2003, Federal Express opened a new direct flights to Shenzhen will connect its American and Alaska Anchorage hub in southern China for the first time to all customers in North America the following day courier service.November 2004 in Shanghai, the establishment of regional headquarters in China March 2005, Federal Express launched the first global air transport industry's first delivery of the Chinese mainland's direct European routes, daily from Shanghai to Frankfurt, Germany. April 2005, the United States to confirm approval of the Ministry of Federal Express cargo plane add three classes to China. March 25, 2006, 26 per week to offer classes cargo plane from China. July 2005, Federal Express announced that 150 million U.S. dollars investment in the construction of the new Guangzhou Baiyun Airport in the Asia-Pacific transshipment center. August 2005, FedEx launched the first air express transportation industry between China and India the following day for the new route. In January 2006, Federal Express at Guangzhou Baiyun International Airport under the auspices of the Asia-Pacific transshipment center of the groundbreaking ceremony. The same month, Federal Express and Tianjin Datian W Group Co., Ltd. signed an agreement to acquire the two sides engaged in Daejeon Group in the international courier business venture - Daejeon - Federal Express Corp. in the 50 percent stake, and Daejeon in China's domestic express network. The contract agreement, Federal Express will be in China has over 6,000 employees. FedEx now offers 26 weekly cargo flights between the Chinese classes in the Asia-Pacific region employs more than 10,000 employees serve more than 30 countries and regions, offers the industry an unparalleled trans-Pacific air courier service. Federal Express own MD-11 and A310 wide-body fleet, providing more than 400 per week classes cargo plane from Bangkok, Beijing, Cebu, Ho Chi Minh City, Hong Kong, Jakarta, Kaohsiung, Kuala Lumpur, Manila, Osaka, Penang, Seoul, Shanghai, Shenzhen, Singapore, Subic Bay, Sydney, Taipei and Tokyo, Europe and the United States and a number of major cities.
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1971: Founded as Federal Express by Fred Smith in Little Rock, Arkansas. 1973: Moved to Memphis, Tennessee and Memphis International Airport after lack of support from Little Rock National Airport. April 17, 1973: Starts operations with 14 Dassault Falcon 20s connecting 25 U.S. cities. 1977: Cargo airline deregulation is enacted and FedEx purchases its first large aircraft: seven Boeing 727s. 1978 Listed on the New York Stock Exchange under the symbol FDX. 1979 First carrier to start using a computer to route packages. 1981 Begins international service to Canada. 1981 Officially Opens its SuperHub Memphis International Airport. 1983 Becomes the first United States company to reach revenues of $1 billion within 10 years of startup without merger or acquisition 1984 Acquires Gelco Express International and starts service to Asia 1984 Starts a fax service known as Zapmail. Offered fax transmission to customers as a means to expedite delivery of documents. This service would later become a commercial failure and resulted in a $320m write-off.[3] 1986 Introduces tracking to the shipping industry, allowing customers to see where their shipments are. 1989 Acquires Flying Tigers to expand its international service. 1994 Officially adopts the "FedEx" name, until then the abbreviation was unofficial. The original Federal Express logo designed by Richard Runyan in 1973 used until name change in 19941994 Launches FedEx.com allowing customers to track shipments online. 1995 Acquires air routes from Evergreen International and starts service to China. 1998 Acquires Caliber System Inc. which included RPS, Inc., Roberts Express and Viking Freight. 1998 Changes name to "FDX Corporation". 1999 Acquires Caribbean Transportation Services. 2000 "FDX Corporation" is renamed "FedEx Corporation" and operating companies are rebranded with the FedEx logo. A FedEx Express delivery truck, showing the dual branding—both "FedEx" and "Federal Express"—the company used from 1994 to 20002001 Starts providing air transportation for a large amount of United States Postal Service mail. 2001 Acquires American Freightways. 2001 FedEx Freight is established. American Freightways operates as FedEx Freight East while Viking Freight operates as FedEx Freight West. 2003 FedEx Express becomes the first shipping company to use a hybrid-electric truck. 2003 Acquires Kinko's and creates FedEx Kinko’s Office and Print Services. 2006 Acquires Watkins Motor Lines which becomes FedEx National LTL within FedEx Freight. 2007 Acquires ANC, a UK shipping company and Flying-Cargo Hungary Kft to boost its European shipping. In December 2007, the Internal Revenue Service of the United States 'tentatively decided' that FedEx Ground Division might be facing a tax liability of $319 million for 2002, due to misclassification of its operatives as independent contractors. Reversing a 1994 decision which allowed FedEx to classify its operatives that own their own vehicles, the IRS is auditing the years 2003 to 2006, with a view to assessing whether similar misclassification of operatives has taken place. FedEx denies that any irregularities in classification have taken place, but is facing legal action from operatives claiming benefits that would have accrued had they been classified as employees.[4][edit] Future plans
google谷歌的有两位创始人,分别是佩奇，布林
谷歌创始人有两位，分别是拉里-佩奇，谢尔盖-布林。他们想出了在互联网上寻找信息的方法，并决定放弃学业，将想法商业化。
1998年9月，布林从一位斯坦福校友（Sun的共同创始人Andy Bechtolsheim）那里顺利地拿到了第一笔投资，依靠这一笔投资，在朋友的一个车库里，布林和佩奇开始了谷歌的征程。
谷歌创始人介绍：
1、拉里·佩奇
拉里·佩奇，全名劳伦斯·爱德华·佩奇（Lawrence Edward Page），美国密歇根大学安娜堡分校的荣誉毕业生，拥有密歇根大学理工科学士学位和斯坦福大学计算机科学博士学位。
佩奇是Google公司的创始人之一，2011年4月4日正式出任谷歌CEO 。
2、谢尔盖·布林
谢尔盖·布林（Sergey Brin），全名谢尔盖·米哈伊洛维奇·布林（俄语： Сергей Михайлович Брин），出生在俄罗斯莫斯科，Google公司联合创始人之一。美国籍俄罗斯犹太裔企业家。谢尔盖·布林与拉里·佩奇合作建立Google之前，一直学习计算机科学和数学。现任Google董事。
2019年12月4日，谢尔盖·布林宣布卸任谷歌公司总裁一职。
以上内容参考：百度百科——拉里·佩奇、百度百科——谢尔盖-布林
等会让他赶紧染发剂对人体
两位Google创始人，左为拉里-佩奇，右为谢尔盖-布林。时光回到1998年，互联网的狂热达到了颠峰，网络正处于“信息爆炸”状态，唯一的问题是怎样去查找信息。此刻，两名不为人所知的年轻的计算机专业研究生，在斯坦福大学的宿舍里经常一待就是一通宵，他们是拉里·佩奇和谢尔盖·布林。他们想出了在互联网上寻找信息的方法，并决定放弃学业，将想法商业化。1998年9月，布林从一位斯坦福校友（Sun的共同创始人Andy Bechtolsheim）那里顺利地拿到了第一笔投资：10万美元。依靠这10万美元，在朋友的一个车库里，布林和佩奇开始了谷歌的征程。
您好，问题答复如下：联邦主义是美国宪法的基本原则之一。联邦制的国家结构形式，导致了美国法律体系的庞杂性，本文打算论述美国宪法联邦主义产生的历史背景、联邦主义的原则、联邦法和州法的关系及其体系。一、联邦主义势力的历史背景美国人民反对英国殖民统治的独立战争的胜利产生的一个极为重要的观念是，耗费如此之多的资源和鲜血进行长期的斗争，就是为了争取自由、保卫自由，美国将成为一个空前的自由乐土，法院的法官很快就在司法实践中贯彻这一原则，根据普遍的自由权利和国家法律，根据自由和正义的观点来判决案件。然而在十八世纪末和十九世纪初，法学家们、政治家们都不适应于美国自由制度的法律。这种自由主义从各方面影响了法律的变革。在十八世纪末，美国人的观点认为，国家主权最终属于人民，政府官吏应是人民的公仆，而不是人民的统治者。这种人民主权观念的立法和法律制度的作用的看法产生的影响，这种新的看法改变了人民对宪法的概念。众所周知，在殖民地时期，一些州也有宪法。基于上述原因，人们的独立后认为这些宪法是源于普通法的含糊不清的判例和原则，不能明确地保障人民的权利和自由。独立后人们要求有一部成文宪法，据此人民授予政府各种机构以权力并对这种权力的行使施加限制；立法机构享有充分权力制定各种与宪法精神一致法律和法令。基于上述情况，制宪会议的代表们所面临的一个主要课题是，既要吸取邦联政府软弱无力、对外不能推行强有力的军事、政治政策、对内不能进行有效的统治的历史经验，又要维护人民的自由，正如著名政治家、制宪会议的代表麦迪逊所说的：制宪者所要考虑的问题是，既要建立一个强有力的政府，又要对政府的权利加以限制使其不致滥用权利侵犯人民的自由，困难在于将必不可少的稳定与政府的能力和不可侵犯的自由以及对于共和政体的关注结合起来。因此确立了宪法必须贯彻的两项基本原则：国家的结构形式以联邦主义为基础，政权组织形式以分权、制衡原则为基础。美国取得独立战争的胜利以后于1787年在费城召开了制宪会议。在会议上占优势是以汉密尔顿为首的联邦派。他被称为美国宪法之父。他的政治思想对于是宪会议形式支配作用。汉氏在独立战争时期，任总司令华生顿的军事助理，他的职位使他亲身体验到联邦政府软弱无力，不能够给军队筹集和输送足够的粮食和兵源，更为重要的是他认为私有财产是神圣不可侵犯的，为了保护私有财产，实行有效的统治，必须废除邦联制，建立强有力的联邦政府。1787年6月18日，他在制宪会议上提出有关国家制度的方案时说：我们现在要建立共和制政府，真正的自由既不能来自专制主义，也不能来自极端民主。他所设想的政治制度，既不是专制主义的，也不是民主主义的；弗吉尼亚州的代表、州长班德而附和汉米尔顿的主张，在会议上提出了国家制度的具体方案，建立两院制的国家立法机构，一院由普选产生，一院由州立法机构间接选举，赋予两院以各州不能单独解决的各种问题的立法权，联邦中央还要建立强有力的行政和司法机构、行政和司法机构之间贯彻分权与制衡的原则；各州政府仍然保留，但只作为地方行政单位发挥作用，完全否定各州独立自主的概念。这是联邦派为美国宪法所设想的联邦主义蓝图。反联邦派的代表者团结在新泽西州代表、州长佩特森的周围。他在制宪会议上提出的方案以保留各州主权为基础，成立一院制国家立法机构，由各州派同等数目的代表组成，并对国会的立法享有同等的否决权，违反国会立法者惩处由各州法院管辖这实际上是说，不得各州的同意国会不得行使立法权；国会对行政官吏的任免也必须得各州的同意。可以看出，这个方案是以保留各州主权为基础的，是联邦政府的翻版。是宪会议围绕着上述两个方案进行了激烈的辩论，会议面临着三种选择：（一）各州完全分离；（二）维护各州松散的联盟，既保留原来的邦联制；（三）建立联邦共和国制。经过辩论后，制宪会议通过了联邦共和制的宪法法案，随后联邦派和反联邦派又就宪法草案展开了论战。联盟帮派的领袖人物汉氏等人发表一系列宣传文章，阐明宪法的精神和联邦主义原则。如汉氏在再论行政部门一文中说：决定行政管理是否完善的首要因素是行政部门的强而有力。舍此，不能保卫社会免遭外国的进攻；舍此，也不能保证稳定地执行法律，不能保证自由以抵御野心家、帮派、无政府状态的明枪与暗箭。他在“司法部门”一文中说：而宪法事实上是、亦应被法官看作是根本大法。所以对宪法及立法机关制定的任何法律的解释应属于法院。如果两者出现了不可调和的分歧，自以宪法为主。汉氏这些论点为确立强有力的联邦政府，为最高法院运用司法审查权维护宪法权威，调整立法、行政和司法部门以及联邦和各州的关系提供了思想理论依据。汉氏的文章论点鲜明，逻辑严谨，文采优美，脍炙人口，广为流传，具有深远的影响。二、联邦主义的基本原则宪法的中关于联邦与各州的关系规定了三条基本原则：其一，宪法第十六条规定，宪法、依照宪法所制订的联邦法律以及在联邦权力下已缔结和将要缔结的条约，均应成为全国的最高法律，即使与任何州的宪法和法律相抵触，各州法官仍应遵守。其二，宪法第一条第8款明确列举联邦国会拥有军事、外交事务、财政、州际贸易等方面的立法权和宣战权。其三，宪法第十条修正案规定宪法未授予合众国亦未禁止各州行使的各项权利，分别由各周和人民予以保留。以上各条款明确列举的联邦政府的权利，在合众国范围内这种权力是最高的，各州的宪法和法律如果与联邦的宪法、法律或订立的条约相抵触，前者均属无效；联邦政府的权利及其行使，虽然直接渊源于宪法的规定，无需像邦联条例规定的那样取得各州的同意，但也不能防范和限制各州权利的行使，各州在其范围内享有充分的管理权，各州政府的职能有完整运转的自由、各州只能在不违反联邦宪法、法律和条约的前提下行使其保留权利，但联邦政府也必须在确认各州自主的基础上行使其权利。虽然宪法对联邦与各州的关系作了基本规定，但美国各个政治派别仍然不时为宪法和联邦制的解释发生争论。第一次原则性的争论发生于1819年的麦克娄诉马里兰州案。宪法深受华盛顿连续两任总统，联邦派的领袖汉密尔顿被任命为财政部长，州权派的领袖杰斐逊被任命为国务卿。汉密尔顿力主实行资本主义工业化，由国家给工业发展以支持和援助。1790年他向国会提出了创办联邦国家银行的建议，以便筹措资金，支持工业发展。1791年国会通过授权财政部建立联邦国家银行的法令。1816年，财政部根据国会的授权在马里兰州首府巴尔的摩市建立联邦国家银行分行。1818年马里兰州议会通过法令，规定该州境内的联邦国家银行分行须向州政府纳税。分行的出纳员麦克娄不服，先申诉于州法院败诉，又向美国最高法院提出上诉，于是引发一场关于宪法和联邦主义的激烈争论，即联邦政府是否有权设立国家银行。马里兰州的辩护律师、州权派的著名代表马丁以社会契约论武器，认为宪法是享有主权的各州派代表缔结的契约，联邦政府的权利渊源于各州，而不是渊源于美国人民，只有征得各州的同意才能行使权利；宪法中并未明确按规定，联邦政府有设立银行的权利，也为明确禁止州政府行使这种权力，因此这种权利为各州所保留；联邦政府设立国家银行是非法的，各州有权对其州境内的联邦银行分行征税。最高法院首席大法官马歇尔起草的判词对马丁的论点进行了批驳，判词指出：宪法诚然是各州派代表制订的，但各州代表是得到全体美国人民认可的，宪法和据此而组成的联邦政府渊源于美国全国人民，可宪法一旦按程序被批准生效就对各州有约束力，联邦政府可以直接对人民行使权利。宪法与政府权利都是阶级统治的工具，具有鲜明的阶级性，资本主义总是力图掩盖这种阶级性，在这一点上联邦派与州权派的立场是相同的。联邦派为了巩固联邦制，加强联邦政府的权威，声称宪法和联邦政府的权利直接渊源于美国人民，否定了各州享有主权的论点。关于联邦政府是否有权设立国家银行的问题，马歇尔实际上援引了汉氏、关于默示权的观点，认为宪法第一条第8款所明确列举的权利，是联邦政府享有的明示权，其中规定有财政方面的立法权，但宪法第一条第8款中规定国会为了行使宪法所列举的权利可制定必要的和适当的法律，即享有从明示权中引伸出来的默示权，设立国家银行的权利就是由管理财政的权利引伸出来的。判词说：如果一切手段都是适当的，并且完全是与目的相适应的，那么这些手段就不是宪法所禁止的，因而适合宪的。判词也断然否认州政府有对其境内联邦机构征税的权利。我是知道id 律政盲流。很高兴为您解答如有疑问欢迎追问如有参考价值请采纳
王建勋，男，汉族，1972年7月生，河南南乐人，博士研究生，中国政法大学副教授。研习法律和政治学多年，在《中外法学》等杂志上发表论文多篇，译著有《美国联邦主义》，编著《西方正典：自治二十讲》。
在当代世界上已有二十多个联邦制国家。在联邦主义这个题目下也有浩繁的研究文献：对世界上联邦制国家的经验比较研究；在既定政治体制下经济学者进行的财政联邦主义研究；在宪法学中，联邦主义以及中央政府与地方政府的法律关系也是一个恒久的主题。一个研究者似乎只能把自己局限在上述题目中，并且是其中一个较窄的方面。但是，如果把美国宪法的创立始为现代联邦主义政治制度之开始的话，如果把伴随有全国性政府与州和地方政府分权的联邦共和政体的观念视为政治史上一项创造性的突破的话，人类是在几乎没有什么联邦主义政治实践的情况下就创立了这项制度的。后来者对美国联邦主义政体的模仿却总是不太成功。对此，有一个颇吸引人的解释：美国联邦主义的建立是由当时美国的各项具体的环境和条件决定的，后来者不具备这些决定因素，因此各国应该从本国的具体条件出发建立其制度。这是一个很有深度的解释，但是到达这个深度解释的基础却是可疑的，美国立宪者们自己并不具备这些解释者们的思想。更重要的是，这种解释，使政治理论丧失了实践的意义。以何种角度研究联邦主义？这似乎成了研究开始时的一个问题。如果我们从另一个角度，从政治制度设计者的角度，也是美国立宪者们的角度出发，问题就变成：作为政治理论工作者，怎样才能帮助人们在基本政治制度建设上的实践或在宪法层次上作出制度选择；以何种角度切入，使用何种理论工具才能做到这一点。这样一开始就避开了深度的解释，研究是从人们对事物之评价和理解的表面和主观出发，但我们要看看这个方式能否导出深刻和客观的结论来。政治领域是公共事物，政治学的主要关注之一是作为一个整体的社会秩序的改善。对于公共事物，人们既提出伦理要求或价值的评判，也希望获得实践的成功。这样，就需要正确的价值思考来进行在政治领域的批判，也需要确切的知识即事物之间的真实联系的知识，没有真实的知识，在现实中的实践没有成功的希望。将探究何为正义并对价值进行概念论证式的思维的政治哲学和追求人类可能获得的确切的知识的政治科学结合起来，正是政治社会中公民们所面临的问题。对本文来说关心的是，一种被概念化为联邦主义的政治制度，自主分立、重叠管辖的多个政府单位共存并且同时直接面对公民个人，对立宪制度选择有什么意义？带着上面的问题，本文开始进入文森特. 奥斯特罗姆教授的著作。尽管，奥斯特罗姆教授的联邦主义研究，从其中的每单个角度看，可能都称不上最深刻的，但对我们上面问题的回答，乃至建立中国政治体制改革的指导理论，都有巨大的启示意义。文森特·奥斯特罗姆是美国印第安纳大学的阿瑟·本特利政治学终身教授，著名的政治经济学家和研究联邦主义的名家。奥斯特罗姆的著作不是比较政治学的研究，以详尽考察和比较被称为联邦制国家的政治制度为事。尽管以美国经验为基础，他系统地提出了联邦主义的概念，勾勒了联邦主义的政治哲学―政治经济学理论。奥斯特罗姆认为他关注的核心问题是在一个人类社会进行如何的制度建构，才能实现真正的自治，社会的成员不是被居于社会之上的国家或政府所统治。也就是说，如何形成一个无人进行统治的自治秩序，真实的有意义的民主是否可能。他认为，在真正的自治社会的制度建构中，联邦主义具有根本的重要性。奥斯特罗姆力图在方法论上将价值追求和阐明人们把理想转化为制度后的社会过程的理论结合起来，这么做的理由也许可以从维尔和伯尔曼的话得到支持，“西方政治思想史描绘的是一套价值－－正义、自由、平等和私有权神圣不可侵犯－－的发展和阐发，多少世纪以来这些价值的意蕴一直受到考查和争论；但同样重要的还有这样一个历史，它所争论的是必须有什么样的制度结构和程序，这些价值才能在实践中实现并相互和谐”。“通过这种历史的透视，法的社会理论应探讨西方法律传统甚至在民族国家全盛时期在何种程度上依赖以下信念：确信在最高政治权威的法律之外存在一个被称作神授法（后称作自然法新近又称作人权）的法律体系；转过来，也探讨这种信念在何种程度上依赖国家内部社会共同体（诸城市、地区和工会）自治法律体系的活力以及依赖跨国社会共同体（各国际商业和银行社团、国际机构和教会）的活力”。这是西方政治思想，特别是其宪政理论长久以来的主题，那么，是不是中国当代的政治理论也面临的问题呢？我们尤其要注意：作为一个政治学家，奥斯特罗姆尽管主要通过经济学方法阐明联邦主义下的秩序模式，但却没有以经济学代替政治哲学，而这种倾向，在各派经济学家甚至詹姆斯. 布坎南身上都很明显。奥斯特罗姆的联邦主义理论是可以融合进传统的宪政论并且是丰富了其内容的。也许我们可以把联邦主义视为宪政政体制度构成的一个在既有基础上发展了的原理，它在宪政主义中的地位象分权与制衡学说，但联邦主义比分权与制衡学说有更丰富的内涵，它不仅包含了防止政府权力的滥用而实行权力间的相互制约的含义，更重要的是它揭示出对权力的制约和有效治理并非是矛盾的，我们并不总是处在正义、民主和效率种种价值观冲突的状态，而这种观点却正是维尔的《宪政与分权》一书所提倡的。多中心治理的概念揭示出等级命令结构的官僚制不一定是人类追求有效率的对社会事物治理的方式，在适当的理论建构中，对政府的控制和政府行为的协调并不一定是矛盾的，这是反直觉的，却极有可能存在的人类社会秩序关系。基于以上理由我认为对联邦主义价值基础的奠定在宪政主义的大背景中论述当可能更好。因此将此理论称为宪政联邦主义在名称上其含义更全面一些。对规范的探究并不能够直接导致合适的制度设计，在复杂的情形当中尤其如此，人类关系的模式经常是反直觉的，因此哪怕是考虑了合适的价值基础的政治理论也不能直接从价值出发来建构制度。例如分权的纯粹学说，“分权的“纯粹学说”也许可以这样表述：为了政治自由的建立和维护，关键是要将政府划分为立法、行政和司法三部门或三部分。三个部门中的每个部门都有相应的、可确定的政府职能，即立法、行政和司法的职能。政府的每个部门都一定要限于行使自己的职能，不允许侵蚀其他部门的职能。进而，组成这三个政府机构的人员一定要保持分离和不同，不允许任何个人同时是一个以上部门的成员”。这种学说尽管有正确的价值前提，但并不是宪政政体合适的分权理论。在奥斯特罗姆引证的一本书中The origins of American Constitutioanlism，我感到，这本书的作者忽略了1787年制宪会议的知识上的突破和制度建构理论上的突破。传统的宪政论在价值基础的论述上是丰富的，但制度建构上可能显得不足，有限政府、三权分立等学说往往停留于一般的原则。在现代面临复杂的群体间的相互依赖性的情况下，我们不太可能在“无为而治”的意义上谈论有限政府，政府需要行动以提供以前时代无法设想的公共品服务。我们需要考虑在什么样的条件下，公共品的提供是合乎正义且合乎效率的。 奥斯特罗姆的主要努力可以概括为论证多中心的治理体制对宪政主义的意义和对人类社会良好的、有效率治理的意义。奥斯特罗姆对联邦主义价值基础的简要奠定是从一种特殊的宗教学说，即犹太教和基督教的传统出发的。这在他那里可能是没有任何问题的。对于我们来说则需要问，宪政联邦主义的价值基础是否必须依赖一种特殊的宗教学说，普遍正确的伦理形式法则或道德金律作为规范的探究方法，是否也是我们的道德论述传统中所固有的，一经进行概念澄清的工作，处于中国传统中的人们也将很自然地抛弃历史主义、实证主义的价值论说方式和规范探究方式。我认为在这里需要区分规范探究的普遍形式法则和存在于具体时空的规范。对我们语言全部含义的反思的工作进行之后，我们将会同意不同的文化传统当中都蕴含着规范探究的普遍形式法则。正如奥斯特罗姆所说，“金律作为基本的道德箴言，令人奇怪地缺乏实质性的道德内容。它不是作为一个具体的规则，而是要被认为是一个规范探究的方法，使人们能够获致用于规则或标准选择的价值术语的共享性的理解”。在对人类价值问题的思考中如果认为存在独立于任何个人和权威机构的正义，那么这就否定了法律来源于单一的政府或多数人这种法律实证主义的说法，多中心的政府体制就是可以想象的。对客观正义的信奉要求对正义原则的发现内在于宪法规则的制度设计当中，这就是司法审查制度建立的根据，而宪法权利宣言部分的一种意义就在于为人们提供了不断阐释以思考一种特殊的人类相互关系（相互把对方当作目的而非工具）的符号系统。是否联邦主义的制度设计也有这方面的含义，我认为可能是有的。正义规则的普遍形式法则意味着，同法律实证主义相反，在不同层次的规则之间所要求的内在一致性，至少不完全是几何体系的那种一致性，即地方的、小群体内部的规则可用几何推理的方式从更高层次的规则当中推论出来。以上说的客观正义并没有涉及到具体的内容，联邦主义制度的具体形式要受到有具体含义的各种价值标准的影响，如民主、自治、平等。随着价值体系具体内容的变化，制度的具体形式也会发生变化。但是承认价值的独立且具指导地位本身而不论其具体内容就已经具有了对制度设计的深刻含义。对我们来说，所要做的工作并不是将某一种在西方被认为是普遍适用的具体规范认可为普遍的价值，初步目标乃是澄清是否存在普遍正确的伦理规范探究的形式法则。一段时间以来，历史主义、相对主义的价值论述遮蔽了我们的视野，阻断了我们今天的道德语言同我们源远流长的道德论述传统之间的联系，所以当代中国制度理论的首要工作可能仅仅是一个概念澄清的工作，恢复我们传统的、正确的价值探究方式，而不是急忙确立具体的规范。既然我们人类的世界很大程度上是由人类自己塑造的，既然我们生活在一个由概念构成的世界当中，人类能够利用不同的概念和观念体系来塑造不同的现实，明了这一点是成为公共行政和研究人类专家的最为根本的一步。那么我们就可以通过建构适当的概念―理论来理解现实并帮助在实践中的人们，思想方式上的范式变化能够改变人类社会的秩序模式，不同的理论建构有着不同的认识―实践旨趣。通过宪政联邦主义的概念化，通过阐明正确的规范探究方式和人类社会秩序构成的一般性质出现了规范探究―制度建构的理论和实践旨趣，并导致进一步探索未在现实中出现的但极有可能出现的人类社会的结合关系，从而帮助人们进行制度创新以找到其价值的现实表达形式并解决人类所面临的紧迫的问题。本文第一段提到那种深度解释的理论方式将人类的价值置于虚无和独断论当中，并导致没有实践意义的并且极成问题的对所谓人类社会社会现象的解释。之所以说是极成问题，是因为这种思想模型所连接起来的社会现象作为一个思维的客体不可能具有超过这些思想模型所体现的那些属性之外的属性，在实践取向下往往地导致研究者们设计没有可能性的且毁灭人类基本价值的社会改造方案或陷入使理论不具实践意义的无所作为当中。对联邦主义价值基础的工作，奥斯特罗姆尽管很关注，但他是基于一种特殊的宗教学说，而且论证也不是非常系统并且没有同宪政主义联系起来。在知识学方面，他更多地是在理论的具体应用中进行阐述的，这些应用当然都不具有中国背景，而且似乎在经济学方面，他对奥国学派的贡献注意不够（尽管他在一篇文章中提到了哈耶克和拉赫曼）。因此，可能奥斯特罗姆每个方面的论述都是需要更综合和深化的。最重要的是，对中国人来说，我们的任务不是简单复制美国的模式，而是寻找对思考问题和解决问题有用的理论。我们的任务是把概念和于之相关的理论要素当作思想工具去深入地思考问题并独立地评估解决当代中国问题的适当途径（我把见之于《复合共和制的政治理论》第9页的奥斯特罗姆的一段话作了改动）。
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书名：美国联邦主义
作者：[美]奥斯特罗姆
译者：王建勋
豆瓣评分：7.9
出版社：上海三联书店
出版年份：2003-06-01
页数：330
内容简介：一个社会如何构建其自身以使其成员得以成为一种自治秩序中的自由参与者而不仅仅是国家的臣民呢？
通过对美国联邦制的分析，回顾那些经典性的文献，如《联邦党人文集》（The federalist）和托克维尔的著述，本书阐释了创建和维持一个自治社会所必需的条件，并描述了该制度如何运作。在一个中央集权政府变得愈来愈不受信任的世界上，这个论题如它在150年前托克维尔评述美国社会“为了其自身而自行治理”时一样重要。
联邦制通常被认为是一种在相反和敌对的利益之间以权力制约权力的政府理论。权力是有限度的，在社会中，任何一个团体都没有至高无上的控制权。虽然当仅仅适用于州政府和国家政府的共存关系时，联邦制的思想显得微不足道。但是，对于在平等自由与正义条件下自治组织和自治能力的发展，联邦制却至少能够提供一个可行的基础。
本书亦阐明了制度分析在处理当代世界问题中的重要性。我们在认识和理解现代社会中政府治理体制和社会安排建基其上的基础方面面临着一个根本挑战。
如何快速发表期刊论文？在工作中需要升级评定职称的时候，职称论文就派上用场了，这个是可以给你加分的，是一项评定的重要标准，然而很多人忙于工作与研究，对撰写论文和投稿方面十分经验不足，给大家总结一下如何快速发表职称论文，希望对大家有帮助。1、搜集曾经撰写的相关论文、报告或方案。 评职称的论文一般发表在国家级期刊即可，当然，若能够发表在核心期刊上会更好。在前期，要整理自己曾经撰写的系列论文、报告或方案，选择其中价值和水平比较好的，做好发表论文的准备。2、选择正规期刊。 根据自己撰写的论文质量，可相应的选择相应的期刊。期刊名称目录可以从中国知网、新闻出版总署和百度中进行搜索，尽量选择论文题材和期刊性质对应的进行发表。3、确定好期刊后咨询发表的要求等信息。 发表论文要按照选择的期刊规定进行，比如怎么投稿、字数多少范围多少钱(一般按照书的页数计算)、多长时间能够录用、什么时候发刊、是否能够在中国知网、龙源期刊网、万方期刊等上面查到自己的论文信息等。已做好有针对性的准备，防止多次折腾，耽误时间。4、开始投稿。 一般论文的投稿主要分为网上投稿和快递投稿，网上投稿可通过其期刊社官网制定方式进行投稿，或者是按照其制定的邮箱进行投稿。快递投稿即将所写论文打印出来直接邮递至期刊社。只要按照其规定的要求完成投稿即可。
1、选择合适的期刊，核实期刊论文真伪，目前国内所有学术期刊，均可通过国家新闻出版总署期刊查询中心进行查询核实，如果查询不到CN刊号，那就说明期刊是假刊2、了解期刊征稿需求，阅读其刊登发表过的论文，看自己的论文是否适合在这些期刊上发表，从中挑出2-3个期刊作为备选，进一步了解这些刊物的审稿周期、投稿费用、投稿要求等3、等待样刊和论文上网，可以通过国内的四大权威数据库如知网、万方、维普、龙源查询核实。
1.撰写高质量的论文，确保你文章质量的原创性，原创性越高越容易命中，不要去拼凑别人的文章。2.找到合适你文章质量的刊物，投稿刊物也是要门当户对，你不能是4分的论文想投稿到南核，你这是癞蛤蟆想吃天鹅肉，投了也白投。3.按照前两条能大幅提高命中率。如果还想快速一些，可以找一些论文发表机构给帮忙，就是费用会增加一些，我知道的像淘淘论文网，是比较靠谱专业的，我身边有几个人在那里发表过。4.被贪图便宜，想又快又便宜，你肯定会。
据学术堂的了解,想要快速发表论文,就需要注意以下五点:1、投稿要对路每个刊物都有自己的办刊方针以及刊文方向.在投稿之前必须做到心中有数,首先要了解刊物的发文方向,如果刊物是社科类的期刊,那么你发数学、物理、生物这些就有点不太合适了.其次还要了解刊物的出版周期,出版周期有双月刊、季刊、月刊……有的作者可能认为出版周期是小事,是编辑部的事情,跟我们投稿有什么关系呢?这样想就打错特错了,出版周期越长说明文章见刊的时间越长,文章的录用率可能会更低一些,如果是评职称用的话,一定要参考一下出版周期,这决定了你的准备时间.再次,了解刊物的栏目.栏目决定了刊物的发文方向,一般有两种情况:一、栏目是固定不变的.那么你在发文章的时候就可以根据栏目去投稿了,比较有针对性.二、栏目是变动的,比如说今年是建国七十周年,大部分刊物会出建国的专栏,你可以根据这个栏目进行专项写稿.变动的栏目一般都在年初的时候再刊物上做一个预告,如果你有意向投稿,一定要去关注一下,避免写出来的稿件与刊物方向不符,导致退稿.最后,在投寄时最好在信封上注明栏目名称,以便于编辑人员及时准确地处理稿件.2.注意把握时机教研论文按时效性大体可分为两类:一类时效性强,与教学进度配合(例如《中学化学教学参考》的新教材教学参考,各种同步练习等),另一类时效性不强,与教学进度无关.后者什么时候投稿都行,而前者必须掌握一定的提前量,到底提前多长时间投稿,一般报刊都会通过报刊启示提醒读者和作者.正常情况下,如果报刊没有规定,与教学进度配合的稿件,双月刊、月刊应提前4-6个月.总的说来,新闻类稿件越及时越好,报刊发行周期越短,提前量相应要小些.论文发表就像是新闻报道,越新的选题越近的时间越容易被录用.但是学术期刊毕竟不是"日报",就出版周期而言,滞后性太强,你投稿的时候还是一个热点,等到出刊的时候可能已经没有话题度了.3.注意格式要规范现在大部分都是邮箱投稿,需要形成电子版文档,建议投稿之前先观察一下刊物的排版习惯,最好能够将格式调整成刊物的标准格式.如果刊物没有提供参考格式,也一定要整理一下,最起码要美观、可读.编辑部每天都会收到大量的稿件,如果每一篇文章格式都是乱的,极不方便编辑审稿,如此一来,被退稿也是很常见的.建议一定要规范格式,另外如果有基金一定要带上,提高录用率.当然,这些并不是投稿被录用的决定性因素.关键还是要看稿件的质量,提高命中率的根本还在于稿件质量.4、适当控制字数不同的刊物,对论文字数的要求不同,而且差别很大,有的喜欢长篇大论,有的喜欢短小精悍,投稿时应对各刊物发表的文章进行研究,总结归纳出一些规律,这样投稿才有针对性.一般说来,寄给报刊发表的文章,应尽量短些,选题最好小一点,内容实用些,可操作一些,让别人看了能受到启发教育或拿过来就可以用;而参加评选的论文,理论性应强些,选题可稍大点,字数亦应适当多一些,这样才能将问题说清说透.通常组织论文评选的部门下通知或发启示时,对论文选题、格式、字数都有明确要求,撰写时应充分注意,如果没有要求,笔者以为参加评选的论文字数以3000- 5000字为宜,一般不要少于3000字,也不要多于7000字,根据选题只要论述清楚了就行,不必把过多的注意力放在字数多少上.不论哪类文章,在控制字数的同时应十分注意文章的科学性和可读性.所谓科学性是指文章的观点不能出错,引用的论据资料应准确无误,论证过程应经得住推敲;所谓可读性主要是指文字表述要让人喜闻乐读,一看题目就想看内容,一看内容就让人爱不释手,非一口气读完不可,当然这不是一日之功,需要长时间磨炼,文字功底是练出来的.5.讲究投稿策略刚开始投稿的人,将稿子投出后总希望尽快得到编辑部的回音.事实上,由于编辑部每天要处理的稿件无以数计,所以,不少刊物收到稿件后常常连收稿通知都懒得发,这挫伤了不少作者的积极性.还有个别刊物大量地照顾"关系稿件",眼睛只盯住几个"名人",结果使很多新人退避三舍.但应该承认,任何刊物都会考虑自己的信誉,真正有生命力的刊物在用稿上一定会坚持认稿不认人的原则,只要稿件对路时机合适,质量属于上乘之作,任何编辑部都没有舍优求次的道理.
资料很多，我就找个1给你看。。。请仔细看，老君论文，只要我回答了，就铁定能帮你解决实际问题！网上随便搜的我就不给你了，你自己能找，我给的是文后参考文献。由于文献较多，我不可能全部上传给你，请选择自己需要的篇目，然后按照最后说明的地址免费求助文献全文。 ：序号 题名 作者 文献来源 发表时间 来源库 被引频次 下载频次 1 基于供应链管理的企业物流成本控制策略研究 闵亨锋 上海交通大学 2006-09-01 硕士 0 329 2 公路客运企业供应链管理的策略研究 刘锋 南京理工大学 2007-12-01 硕士 0 60 3 平板玻璃行业供应链管理研究 傅钧 南京理工大学 2007-11-16 硕士 0 28 4 供应链环境下SF公司采购管理研究 柴世清 兰州大学 2008-04-01 硕士 0 28 5 电子商务环境下的供应链管理研究 侯振兴 兰州大学 2008-04-01 硕士 0 75 6 面向钢铁业的逆向供应链管理系统的研究与开发 刁金柱 广西大学 2008-05-01 硕士 0 9 7 医药物流供应链管理对药品监督规范管理的影响研究及调整要求 周金娜 黑龙江中医药大学 2008-05-01 硕士 0 15 8 服装业供应链管理信息系统的研究与设计 葛腾 西南交通大学 2008-03-01 硕士 0 22 9 面向供应链管理的库存策略研究 范英杰 广西大学 2008-05-01 硕士 0 30 10 烟草行业供应链管理系统的设计与实现 李小磊 山东大学 2008-04-12 硕士 0 7 11 供应链管理环境下物流园区货流预测研究 梁银魁 山东大学 2008-05-22 硕士 0 5 12 山东松下公司基于供应链管理的供应商管理库存研究 孙涛 山东大学 2008-03-25 硕士 0 9 13 基于需求驱动的供应链优化管理研究 盖军 西安电子科技大学 2008-01-01 硕士 0 6 14 供应链管理下制造业供应商选择的研究 汪宏 广西大学 2007-12-01 硕士 0 6 15 绿色贸易壁垒下我国企业的绿色供应链管理研究 邢维广 哈尔滨工业大学 2007-07-01 硕士 0 0 16 基于J2EE的供应链管理系统设计与实现 焦金涛 中国海洋大学 2007-04-01 硕士 0 0 17 供应链环境下联合库存管理模型及其绩效评价的研究 黄进红 重庆大学 2007-05-01 硕士 0 148 18 基于SOA的供应链管理系统研究与实现 刘颖 浙江大学 2007-08-01 硕士 0 256 19 供应链管理条件下战略供应商的管理 刘长虹 北京邮电大学 2007-06-03 硕士 0 320 20 基于供应链管理的制造商与营销商合作关系研究 张高利 河北工业大学 2006-11-01 硕士 0 149 21 企业实施绿色供应链管理及其绿色度评价研究 张媛 南京航空航天大学 2007-01-01 硕士 1 231 22 我国制造业OEM发展及其供应链管理 彭坤顺 中南大学 2007-03-01 硕士 1 258 23 内蒙古鄂尔多斯羊绒集团供应链管理与竞争优势的提升 白卫国 内蒙古大学 2006-10-18 硕士 0 102 24 供应链管理技术在现代化钢铁企业中的应用 杨君璇 内蒙古大学 2006-11-12 硕士 0 72 25 云南电力企业供应链管理信息系统构建 韩戟 昆明理工大学 2007-05-21 硕士 0 80 26 南光公司基于供应链管理的备件库存管理策略研究 王波 内蒙古大学 2006-11-04 硕士 0 109 27 代建制模式下代建单位供应链管理绩效评价 刘茉 东北林业大学 2007-05-01 硕士 0 120 28 供应链管理环境下分销商选择及激励研究 宋俊 南京航空航天大学 2006-12-01 硕士 0 178 29 供应链管理中材料管理的研究 郑中华 重庆大学 2007-05-01 硕士 0 75 30 沃尔玛供应链管理对国美的借鉴研究 王秀丽 西北大学 2007-06-01 硕士 0 1326 31 从SCM到DCM：我国零售企业供应链管理的思维创新 陈秀宁 东北财经大学 2006-12-01 硕士 0 150 32 供应链管理在ICT企业的应用研究 蒋九 西南交通大学 2007-03-01 硕士 0 96 33 基于供应链运作环境下的库存管理 时晓 广东工业大学 2007-04-01 硕士 0 219 34 基于循环经济模式下的供应链管理研究 桂国香 江西师范大学 2007-04-01 硕士 1 352 35 基于信息融合的运输企业敏捷供应链管理模式研究 何祎男 武汉理工大学 2007-04-01 硕士 0 104 36 供应链管理在彩电企业国际化发展中应用 刘沁 湖南大学 2006-12-01 硕士 0 83 37 电子供应链管理及其在元器件分销中的应用 杨廷鹏 贵州大学 2006-11-01 硕士 0 58 38 制造型企业绿色供应链管理的研究 王岐峰 沈阳工业大学 2006-12-01 硕士 0 224 39 供应链管理中供需信息变异的错误研究 李敏 广东工业大学 2007-04-01 硕士 0 57 40 广西电信现代化采购与物流管理研究 李庆忠 北京邮电大学 2006-11-01 硕士 0 102 41 面向大规模定制的供应链集成优化研究 杨凯 南京航空航天大学 2007-01-01 硕士 0 295 42 供应链管理中信息共享问题的研究 萧毅鸿 南京航空航天大学 2007-01-01 硕士 0 615 43 安利公司供应链管理环境下的采购管理研究 李庆峰 南京理工大学 2006-11-17 硕士 0 517 44 某国际化妆品公司供应链管理方案分析 吴波 电子科技大学 2007-06-30 硕士 0 514 45 基于供应链管理的库存控制策略研究 李鹏飞 南京航空航天大学 2007-03-01 硕士 0 672 46 潍坊服装企业供应链管理下的库存优化控制 赵文举 南京理工大学 2007-05-01 硕士 0 360 47 供应链管理中分销商的选择评价方法研究 耿军霞 长沙理工大学 2007-04-01 硕士 0 211 48 供应链管理环境下连锁超市绩效评价体系研究 张银涛 大连理工大学 2007-05-01 硕士 0 204 49 甘肃省饲料行业供应链管理模式构建 姚春侠 甘肃农业大学 2007-04-20 硕士 0 144 50 军地物流一体化军事后勤供应链管理硏究 谢平 第四军医大学 2007-05-01 硕士 0 191 首页 上页 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 下页 末页 共有记录648条 以上是专业数据库(CNKI等)查到的部分文献，您可以去这里免费求助资料篇目的全文: 文献检索是一门很有用的学科，指依据一定的方法，从已经组织好的大量有关文献集合中查找并获取特定的相关文献的过程。。一般的论文资料检索集合包括了期刊，书籍，会议，报纸，硕博论文等等。
论我国企业物流运输效率的提高 摘要：在分析我国物流运输业现状的基础上，着力对影响我国物流运输效率的基础设施、管理部门、物流观念、专业人才等因素进行深入探讨，并对如何提高我国物流运输效率提出了对策和建议。 关键词：物流；运输；效率；因素 物流运输是整个物流系统的支柱，物流运输效率的提高是降低社会物流总成本的主要途径。目前，我国的物流运输市场刚刚走出萌芽阶段，但物流运输效率低下仍属于一个悬而未解的问题，找出影响运输效率的主要因素，弥补其不足之处，对促进我国物流业的快速发展具有积极作用。 一、我国物流运输业的现状 1．物流运输成本高 运输成本在物流总成本中占较大的比例。即便是在欧洲发达国家，运输成本一般也要占到物流总成本的三分之一以上。而我国的物流运输成本更是一直居高不下。根据中国物流与采购联合会对2004年全国物流运行情况的统计核算，2004年，全国社会物流总费用为29 114亿元，物流总费用相当于GDP的21．3％ ，比发达国家的平均水平高出1倍，其中运输费用为16 558亿元，占社会物流总费用的56．9％。目前，我国很多的商业企业要比美国的商业企业多花费高达40％～50％的成本用于物流运输。2007年，意大利调查机构“亚洲观察家”组织开展的一项调查显示，中国是世界物流运输成本最高的国家之一，每年用在物流运输上的资金高达2 000亿美元，是美国的两倍。 2．物流运输时间长，资金周转率低 据统计，近年来我国制造企业用在物流上的时间约占90％ 。而生产只占10％左右。运输时间较长导致我国流动资金周转率较低，我国流动资金周转率分布从国有工业企业的1．2到国有商业企业的2．3不等，美国平均为15～20，一些大型跨国企业可以实现30。 3．物流运输企业运作水平不高 目前我国的大多数物流运输企业都是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高，此外，从整体上看，我国的物流企业普遍存在着经营规模小，市场份额少，服务功能单一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象，企业的整体运作水平较低，缺乏先进的管理理念和模式。 通过上述分析，可以看出我国的物流运输业与一些发达国家相比，整体成本高、效率低。要解决这一问题，首先必须对影响我国物流运输效率的因素进行分析。 二、影响我国物流运输效率的因素 1．基础设施 近年来，我国政府已经投入大量资金用于基础设施建设，尤其是中西部地区的基础设施建设不仅需要耗费大量的资金并且需要耗费较长的时间，因此，我国的基础设施建设仍然落后于经济发展的需求，尤其表现在物流产业的交通运输方面。目前我国最普遍的运输方式是公路，再次是铁路、海运、空运。 公路运输成本一般高于铁路运输、海路运输，但公路运输仍然是很多企业优先考虑的运输方式。这是因为公路运输可以控制发运时间及弹性，同时最大限度地保障货物的运送状态。当前，我国已经投入了上百亿美元用于升级公路运输网络，截至2006年底，全国公路总里程达345．70万公里，全国新增高速公路通车里程4 334公里，主要的经济区域和四个经济中心省份已经连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线，实现从兰州到连云港，北京至广州的公路线。但是，我国公路运输存在着超载运输，服务质量差，预防性维护不足，质量控制空缺，以及价格协议不合理，空载率高等诸多问题，从而导致我国物流运输业每年的损失高达80亿美元。 铁路运输在1997年以前担负着我国绝大部分物资的运输工作，但在1997年以后，尤其是在近几年，随着公路运输的不断发展，零担货物基本上由公路运输代替，但是对于谷物、煤炭及大型的超重超长的设备等物资来说，采用铁路运输仍是一种最经济的运输方式。现如今铁路运输方式很少被优先考虑，除了铁路运输经常存在着大量的货运能力短缺和服务质量等问题以外，最主要的原因是铁路建设不够完善。这不单是我国物流运输业存在的问题，埃森哲公司研究报告表明，铁路货物运输大约存在25％ ～30％的短缺，因为世界上大约2 000个城市没有铁路。这些问题归结于一点就是缺少铁路线路的铺设。举个例子，港口和工厂通常缺少联合运输的连接口和铁路支线，没有联合运输，集装箱不能从火车上直接转载到货车上，没有铁路支线，货物必须在装运点和卸货点进行两次操作，增加了破损的几率，这就使选择铁路运输变得不可行。 目前，海运运输是进出口贸易活动中经常采用的一种运输方式。但是海运不适合时间敏感性货物和成品货物的运输，它适合大宗货物、需长距离运输的货物，但这仍然需要更完备的基础设施，否则这种方式很难高效地发挥作用。空运运输成本比较高，但时间短，适合有较短时效的物品、急需使用的商用或救灾物品的运输。目前的航空货运行为依然存在以下的问题：高价位、线路少、发货人和航空公司之间信息阻滞、航线的网络分布不均衡、航线凌乱、规划性差。 2．物流管理部门 我国物流管理部门各自为政，物流运输合力难以形成，例如，铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管辖，各部门从上到下一统到底，都有自己的物流体系、物流设施和资源，各部门为了各自的利益而难以形成物流合力，不能做出物流运输整体发展的战略考虑。物流管理和资源的分散使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍了物流运输业的发展，难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内合理地对物流运输进行整体统筹和规划，阻碍了物流运输的社会化进程，不能发挥物流运输的整体效率。 3．物流运输观念 在一些物流运输企业管理者的思想中，目前仍有三种意识在他们的思想中占据着一席之地，也正是因为这三种陈旧的观念导致物流运输效率低下。第一，“重利轻义”。在与客户进行方案议定时，总是从成本、价格方面考虑，而不从服务质量方面考虑，交易的一次性现象较多，缺乏稳定的客户关系。第二，“闭关自守”。一些物流企业将业务信息看做是企业的机密、盈利的源泉，不轻易泄漏，也不进行信息共享。这种意识将导致有的物流企业因为运输能力有限而不得不暂时储存待运货物，而另一些物流企业则闲置大量的设备、人员，造成资源严重浪费。第三，“各自为政”。目前，物流运输业中“单打独斗”现象比较严重，企业之间联合运输的思想非常薄弱，而往往正是各种不同运输方式的结合才能发挥联合运输的最大效用。 4．物流专业人才 在过去，人们由于过分注重生产制造过程中价值的增长，而忽视了由于物流运输的高效所带来的丰厚利润，从而致使国内有关物流方面的研究和教育落后于时代发展的需要。当前，我国物流方面的人才还比较短缺。据调查数据显示，目前我国物流从业人员当中拥有大学学历的仅占2l％ ，高中及中专、中职学历的占了50％以上。事实上，我国最缺的不是具体从事物流运输操作的人员，而是具有比较扎实的物流、运输理论基础，又懂得管理和经营的高素质人才。
随着全球经济一体化趋势的加强，加入WTO后跨国公司的迅速增长，国际物流需求将会有很大的增长，这必将促进第三方物流的迅速发展。下面是我为大家整理的物流论文，供大家参考。
一、地方本科院校物流管理专业实践教学SWOT分析
1劣势分析
1.1协同创新不足。由于地方院校和政府、院所以及企业的协同不足，实践教学开展困难。一方面，地方高校服务地方和企业的能力有限;另一方面，地方资源有限。一般地方很少有规模较大的物流企业。
1.2核心竞争力缺乏。地方高校受其自身层次和地域性特征的影响，在与全国重点高校的竞争中处于不利地位，学生素质有差距。同时和职业技术学院的学生相比，实践能力又比较欠缺。所以在人才市场竞争中处于不利地位。人才培养未形成具有特色的核心竞争力。
1.3实践师资队伍缺乏。人才队伍引进的重点是院校毕业的高学历人才，注重科学研究水平忽视实践水平。教师队伍的培训力度和针对性不够，教学能力不能完全适应应用型人才培养要求，特别是实践创新教学能力不足。另外由于政策的导向，教师自身普遍对实践能力的提升不够重视。
2机会分析
2.1高等教育得到广泛关注。在当今知识经济的大背景下和国家科教兴国的战略下，高等教育受到了前所未有的重视。地方政府也意识到高等教育是地方经济发展的助推力，而且地方高校也是本着服务地方的理念而成立的，更能够得到地方政府的支持。另外，据调查，“子女教育”一直都是中国居民投资意向和储蓄目的的第一位[1]。这为地方高校的发展提供了很好的宏观环境。
2.2人才需求。随着社会经济的发展，对较高层次人才的需求越来越旺盛。事实证明，既有理论基础又有较强实践能力的本科生是最符合企业需求的。很多企业都反映专科生基础太薄弱，素质亟待提高。这也为地方本科院校培养高层次应用性人才提供了市场需求。而且我国物流业发展迅速，物流管理人才紧缺，市场需求旺盛。
3威胁分析
地方高校面临来自多方面的威胁：重点院校、职业教育学院、同类院校等。地方高校不具备重点院校的“名牌效应”，也没有职业学院的实践条件，而层次相当的同类院校数量众多。地方本科院校因为多与重点大学办学定位向相似，已面临就业率低、就业质量不高的生存窘状。随着就业压力的不断增大，市场对人才水平要求的提高，学生对教学质量的要求也越来越高，尤其是实践教学方面。若不能满足学生和市场的要求，就会失去市场竞争力。
二、策略分析及发展对策建议
地方高校应充分抓住发展机遇，利用自身优势，培育核心竞争力，进而形成品牌优势。地方高校品牌优势的形成必须立足地方、服务地方，根据自己的区位优势，找准定位，确定学校发展和建设的重点，进一步凝练为地方服务的特色，形成品牌，从而提升学校综合实力[2]。地方高校要建立健全校企协同培养机制，就要依托政府和行业组织建立校企合作领导小组，为校企深度合作对接提供政策和组织保障。并积极寻求企业的支持与合作，加强实践教学基地建设，为应用型人才培养提供坚强保证。地方物流资源有限的情况下应积极开展和邻近大城市资源的整合。强化实践教学师资队伍。完善人才引进机制，要把实践经验看作一项重要的条件。加强对现任教师的培训，强化教师企业实践锻炼制度，使其尽快向双师型教师转变。地方高校的物流管理专业只要充分发挥和强化自身优势，改善劣势，抓住发展机遇，与政府、行业、企业形成良好的协同创新机制，未来发展空间还是很大的。通过提升实践教学能力，可以向社会输送大量合格的高层次物流应用型人才。
1电子商务与物流配送实现协同发展的良好途径
1.1提高认识，强化软硬件的基础设施建设
要想实现电子商务与物流配送的协同发展，就要不断地提高思想认识，对各种软硬件基础设施进行必要的建设。首先，电子商务可谓是商业领域内一次新的革命，而现代物流则是物流领域内的一次重要改革，相关政府要根据具体的发展情况，在与企业进行通力合作的前提下，共同建设电子信息化的环境，政府要在信息网络、航空、铁路和公路等方面给予大量的资金支持和政策保障，逐步构建与形成一个尽可能覆盖全社会的信息网络与交通网络，为电子商务和物流配送的合理化发展提供更加良好的社会环境。其次，企业要结合现实的发展情况以及未来的发展走向，借助于信息网络的力量进行商贸活动，为客户提供更加便捷、高效的服务，同时要构建符合网络时代发展要求的新型企业营销模式，在更大的程度上提高企业的经济效益和社会效益，促进电子商务与现代物流配送的协同发展进程;再次，要进一步建立健全相应的法律保障体系，根据我国的国情，制定专用于规范与完善电子商务与物流配送协同发展的法律和规定，包括完善市场准入原则、消费者合法权益保护、保险与税收、信息安全保护与网络管理、物流标准化建设等内容，运用法律的手段和方式严惩那些恶意窃取他人的机密信息、违反商业道德等不良行为，为市场秩序的完善提供更扎实的保障。
1.2建立以信息化为依托的网络信息平台
构建信息化为核心和依托的网络信息平台，有利于为电子商务与物流配送的协同发展提供更多的活力源泉。具体来说，搭建相应的信息平台，就是借助于互联网的作用，对企业的相关业务流程进行重新设计，电子商务是物流、商流、信息流与资金流的高度互动、融合与对称，信息流与商务活动的发展信息相关，督促和引导着商务活动的良性发展，而现代物流是商流继续的保证，是商务活动中实际性物资流通的过程，也需要信息流的整合与支持。在各个环节层层联系的现代物流的进程中，虚拟性的路径与场景将相应的操作程序进行简化，在更大的空间范围内减少了工作的误差和失误，促使每个环节之间所存在的停顿时间都进一步的降低，提高了工作的效率和质量。与此同时，现代物流朝着更加柔性化、网络化、自动化和信息化的方向发展，需要科学合理的传输系统和信息处理模式，才能更加准确、快速地获得配售的货物跟踪信息以及销售的反馈信息，促使物流企业能够根据最新的实时动态去调整工作模式和细节，为企业服务水平的提高奠定扎实的基础，同时也提高了电子商务的质量与效率，在尽可能地降低成本的情况下赢得更多客户的青睐与支持。
1.3制订一套顺应电子商务和物流配送协同发展的可行性方案
要结合不同的消费者的收入、地理分布以及需求偏好等各种条件的差异，对销售的区域进行合理的定位，对于情况不同的销售区域进行差别性的物流服务的政策，以便减少流通中不必要的成本浪费;要对销售的品种进行认真、合理的筛选，限制品种的必要范围，选择最适合自身发展模式的销售商品，再派遣专业的人员对配送的细节进行精心的设计与完善，要考虑到送货频率、库存的可供性、订货的状况信息、反应细节等因素。与此同时，要结合电子商务的服务提供商的差异，在取长补短的前提下实现供应链的集成，在共同合作的情况下向消费者提供相应的电子商务服务;要进一步通过合理的技术和手段，对库存进行合理的控制，对相应的历史数据、实时数据等进行必要的分析，从而确定合理范围内的库存，在进一步降低成本的基础上进一步完善配送的手段与结算的方式。需要注意的是，一套可行性方案的制订需要专业人员的参与，这就必然要求物流人才综合素质的提升，相关企业要加快培育电子商务、物流领域的专业人才的培养，通过专题会议、主题性的拓展训练活动、推荐优秀人员外出深造、邀请社会专家前来指导等多种多样的手段，在此进程中要注重加强对相关人员的考核工作，从而培育既懂电子商务知识又通晓现代物流理论与技术的高素质人才，在多层次、多方面的培育与教育活动中为电子商务与物流配送的发展提供更多优秀的人才。
2结论
自我国加入世贸以来，现代物流配送、国际快递等成为外商拓宽在华投资领域的手段和新的投资热点。如何应对国外物流快递公司的冲击，挖掘行业盈利点，成为中国物流快递业共同关注的话题。通过研究近几年国际及国内物流快递行业分析报告，专家论著及结合企业经营管理实践，发现物流快递行业的关键成功要素和盈利模式，即是将优势资源集中在服务和管理上，加强信息系统，电子商务等投入，细分各产品的边际利润，有取舍的实现产品多元化经营。具体分析详见下文：