从10月开始，国家启动了对国内正规学术期刊的整顿工作，这次整顿传闻中给期刊提出了两大要求： 一是确保每篇学术期刊的字数在5000字以上。 二是确保每年刊发的文章量在2000篇内。 前段时间我们说的很多期刊被要求改为3版起发，其实这个说法是存在问题的，比较规范的说法是，国家要求所有的学术期刊每年刊发的文章量必须在2000篇内。 因而，目前已经开始有学术期刊被要求改为4版起发，之所以会被这样要求，我们来算一笔账就明白了。 季刊——每年4期，2000÷4=500……不过放心不会真的有季刊每期收这么多的，季刊一般每期也就几十篇文章 双月刊——每年6期，2000÷6＞333，但同上，每期也就几十篇 月刊——每年12期，2000÷12＞166，但月刊每个月也不可能刊登那么多，最多也只有几十篇。 以上都是限制约束不大的。 下面就有约束了 半月刊——每年24期，2000÷24＞83，也就是说半月刊每期容纳文章在83篇左右，这个并不难完成。因为目前很多普刊每期页码差不多在198页左右，在改为3版的背景下，必然每期刊发文章量小于这个数字的。 双周刊——每年26期，2000÷26＞76，同上，改3版起发后肯定是可以满足的。 旬刊——每年36期，2000÷36＞55，这个就需要那些每期页码在198页的刊物注意了，因为如果还是3版起发，那么很容易达不到这个要求，因而只有改为4版起发才行。除非减少每期页码。 周刊——每年52期，2000÷52＞38，这也就意味着所有的周刊，要么减少页码到114页内并改3版起发，要么就只能缩减刊期。 周二刊——每年104期，2000÷104＞19，那就意味着3版起发最多57页，4版起发最多76页，那这种刊物怕是只能改刊期了，不然真的没法收稿出刊。由此可见。一方面大家需要注意，22年可能有很多刊物要改刊期，比如《时代x融》就很聪明的从旬刊改为了月刊，不仅能避免滥发论文的指控，也不用非要改为4版起发。 另一方面建议大家在接下来的时间里面，慎重发表旬刊、周刊、周二刊，旬刊可能还好，周刊、周二刊就难说了，不仅是检查重点，而且要求每年2000篇的话，必然要经过改革，相应的刊期出刊时间也要调整，同时版面字数也会被要求增加。 最后要说的是，最近是国内普刊整顿转型的重要时间点，很多刊物难免因为整顿检查被屏蔽、改版、下架，延迟出刊反倒是最好的结果，这是没有办法的事情。只是大家不要因为国内刊物的整顿，在自己单位不认可国际普刊的情况下，就被诱导去发国际普刊了，国际普刊一定要弄清楚。 同时，这次整顿也有波及不到的面，比如只上龙源的一众刊物，但请你自己想想清楚，为啥会波及不到？目前可以确定的是只上龙源的《科技研究》是本盗用正刊刊名刊号的盗版刊物，其他的不好说，但只上龙源目前确实有很多问题。自己想清楚，别被便宜迷了眼。同时那些很便宜加好发的只上中国期刊网、中刊网、期刊网的刊物，让他们走远点，再便宜都不要发，那些是盗版的，发了只会害了你自己！
不同级别对职称论文发表期刊的要求不同：申报中级职称的论文发表的期刊应在市级以上，申报副高级职称的论文发表的期刊应在省级以上，申报正高级职称的论文发表的期刊应为国家级期刊和核心期刊，不含增刊、副刊、专刊、专辑。
中铁十字局评论工程师需要什么？上面发证这个需要工程师证件的
1、刊物的正规性
关于工程师论文发表刊物要求，首要一条就是正规性。不管选择发表在哪本期刊上，都要首先确认自己将要投稿的期刊是否正规期刊。
如果你不确定正不正规的话，可以上新闻出版总署网站查一下，要是能在网站里查到该本期刊还好说，若是查不到相关期刊信息的话，那么这期刊多半是不适合发表的。
人才也不要贪图小便宜而发表在此类期刊上，万一论文发表出来不被评委会认可的话，你可能就要明年重新再来评一次了，那就真是捡了芝麻，丢了西瓜咯。
2、刊物的期刊级别
期刊级别在工程师论文发表刊物要求里也是很重要的问题。一般来说像评中级职称，发表在普刊上就够用了，如果是评高级职称的话则等级要高些，通常是发表在国家级期刊或核心期刊上。
但其实发表在什么级别的期刊上并没有统一的规定，具体专业论文发表的期刊级别还要看回相应的职称文件要求以及咨询单位的相关意见再下判断。
3、刊物的收稿方向
每一本期刊都是有自己的研究领域的，有自己的侧重点，选择一本符合我们论文发表方向的期刊，能够提高论文通过审核的概率，还能证明论文的学术价值。
并且还能节省论文发表的时间，明确方向也相当于加快了发表进度，尽最大可能的免去投稿之后被退稿的风险，所以对于刊物的收稿方向一定要了解清楚。
4、刊物的发表刊期
职称申报材料都是有截止时间要求的，所以大家必须看下你所选择的发表论文的期刊是否能够及时见刊，审稿周期和发表时间还要进一步确认和了解清楚，之后再定投稿哪本杂志，不然万一刊期排不上，等到见刊的时候才发现错过申报材料提交的最佳时机，那就真的欲哭无泪咯。
中农专业是否要求发表SCI论文，这与学科和具体研究课题的要求有关，因此并不是一定要求发SCI论文。不同的学校、专业和导师对于硕士研究生的论文要求也有所不同。如果您已经确定了导师和研究课题，建议咨询导师对于您的研究方向和支付能力的具体要求和期望。
查询有关资料和许多专业人士交流可以知道，中农专业是否要求发表SCI论文，这与学科和具体研究课题的要求有关，因此并不是一定要求发SCI论文。不同的学校、专业和导师对于硕士研究生的论文要求也有所不同。如果您已经确定了导师和研究课题，建议咨询导师对于您的研究方向和支付能力的具体要求和期望
申请美国研究生，发表论文的用处大不大？
在美国研究生申请的过程中，论文是你研究经历的直观体现，美国大学招生官通过阅读你的论文能够知道你是否是一个有明确学习目标的人，你是否能够独立地分析问题、耐心地尝试解决问题，并且理智地面对和总结失败的经历，这是简单的研究经历描述所不能代替的。
发表论文对于 申请套磁往往起到至关重要的作用 ，我们在与大学教授沟通的过程中讨论的多数问题还是学术问题，如果你有一篇超强的学术论文做基础那就不愁无话可说了，而且教授会对你另眼相看。
另外，论文的发表对于 奖学金的申请 也非常关键，很多同学申请博士都想拿一份奖学金，学校评判奖学金的标准往往是你的学术能力如何，如果有一篇学术论文，相信你的学术能力是会得到学校认可的。
论文发表对于申请美国研究生还是非常重要的，什么样的论文能够为成功申请增加砝码？我提醒大家注意以下几点：
第一，要看发表论文的刊物级别;
第二，要看你署名的位置;
第三，要看你论文中研究内容与你申请的研究方向的相关程度;
第四，要看你在论文中的作用，如构想设计、实验设计、实验操作、数据处理、结论讨论、论文撰写等。这些你应该在个人陈述中说明，或在可能的远程面试中说明。
若论文发表在重要学术刊物、被SCI或EI收入、你的署名位置靠前或作用重要、内容与你申请的研究方向相关程度高，那你的论文对申请录取将起到重要作用。这样的论文越多作用越大，特别是对申请美国大学学术型硕士和博士。
一般的刊物论文和会议论文也能起到一定的作用。尤其是国际会议论文，像属于IEEE的会议论文，也有一定的分量，最起码说明你对学术的追求精神是向上的。这里要说明的是，如果你读了三年的硕士，只发表了一篇很普通的刊物论文或会议论文，这篇论文作用一般不大。若是在本科期间发表的，则作用要大的多。
在申请过程中，美国大学一般让你在简历或申请表格中列出论文的题目和出处，有的大学会让你在申请表格中上传论文的扫描件。如果你发表的论文被引用，一定要详细说明，这表明你的论文有分量，引用越多越好。
美国研究生申请论文要怎么准备？
写文章：要准备这样的论文，首先需要积累。建议大家可以去阅读相关教授的文章，了解当前研究的热点，同时教授也能给你一些论文内容上的指导，更能指导你将自己的观点写成形式更符合要求的文章。如果没有教授的文章，你也可以去图书馆查阅一些专题研究的文章。在写作时，如果精力有余，还可以查看美国、加拿大或香港学校的网页，看看那些教授在学术上有什么最新的观点。
选择期刊：文章写好，下一步工作就是选择投递期刊，那投去哪里呢?市场上存在很多烂刊，假刊，套刊，如何正确选择期刊，这个问题很关键!
1. 查询。为了鉴别期刊的真伪，首先要看期刊的备案情况，然后再去一些数据库查询期刊的收录情况，比如中国知网。因为我们发表的文章最好是能在数据库中检索到的，所以一定要查看期刊的备案情况和期刊刊号信息. 另外还需要查询你所中意的期刊是否是“电子版”，是否会出版实体刊物，这些信息也要和期刊备案信息要一致。
2. 选择语言。如果是简单用于获得学位或者是评职称，中文的期刊即可。但是若是申请出国留学，有机会发表英文的论文毋庸置疑是极好的。这也就需要你提前写出英文的论文，或者是将论文翻译成英文。
3. 征求意见。在校学生发表论文一定要询问自己的导师或者是其他的指导老师的意见， 帮你确认一下你需要发表哪一类、哪一级别的期刊。
最后，就是投递论文了。确定好目标刊物，你就可以直接通过Email的形式将文章发送给该刊物我的电子信箱，当然在邮件中必须注明你个人的有效联系方式。刊物我收到电子版的文章会进行审核，这个时候你只需要等待对方的通知即可。我在审核完成之后会打电话给你或者是Email联系告知你文章是否符合发表要求，如果符合将会给你发录用通知书;如果不符合要求，他也会告知你原因以及如何进行修改等信息。
如果你的论文能够发表在核心期刊上当然是对你很好的肯定，如果有难度也不用悲观，有文章就有本钱，记得将一些较好的中文文章翻译成英文，以便以后可以使用他们与教授交流。翻译工作是比较花时间的，建议大家要提前准备，日后可以将更多的精力放在更重要的沟通上。
本科生当然可以发表学术论文，只要自己有能力，有才华就可以发表。
只有在国外SCI杂志发表才承认，见的不多。国内核心发论文比国外sci难度要大一点，对作者要求又严格。
造假不是一个人的现象，而是社会现象，是一个区域的高发现象。究其原因，论文署名作者或不具备足够的完成科研的能力而强行推出论文成果;或是署名作者一路投机取巧，只会用虚假的论文结论编造出来，公之于众;或是单位机关对于作者有论文数目要求，必须达成什么样的标准有硬性规定，所以才会论文造假，略禁不止。此类写论文的人不是在做科研，而是在做职位升迁，在做仕途。须知前不久俄罗斯也发生了一件官员进行兼职科研活动，挂职提升履历的事情发生，其结果是涉事官员被辞去公职，不仅没有偷成鸡，反而蚀把米。在俄罗斯那样一个腐败严重，举世闻名的国家，尚且不断追求学术的纯洁性，避免政治染指学术活动，防止腐败的污垢浸染到科研教育领域。而在中国，这样的挂名现象却并不少见，官员也是教授，官员也在搞科研。他们没有时间，更没有精力，却仍然为了履历显得丰富多彩而绞尽脑汁，穷其职权来换取一个教授职称，一个博士学位，试问这样的官员，究竟应该用什么来打动模式审核的裁判?用什么来完成博士毕业的论文要求?用了多少时间来完成别人多年坚持才得以完成的学业?在这，在这样的教育系统中，权不仅可以换钱，还可以交易学位，交易名利。这样的乱象，靠什么来维系学位的权威性？靠什么来保证论文的质量?只有真正在做科研，做的是自己的科研，做的是实事求是的科研，才能够减少论文造假的数量，提升论文成果的质量。科研是严肃的，更是严格的，是可以经得起别人去实践检验，经得起实践检验的。中国科研韩春雨的结论正确与否尚无定论，论文造假也是泛滥成灾。究其原因，是社会风气太浮躁，人们太急功近利，对于科研也满是功利气息，把投机取巧的习惯带到了这种本不允许其存在的领域。科研不是工厂流水线式的工业生产，科研需要科研人员静下心来，需要相关单位机构耐得住性子，更需要这个社会，这个国家，报以正确的态度来看待。
我们知道学术方面的论文难度是相当大的，当然利益也是相对来说比较大的，如果一个学者在《英国现代生物》、《斯普林格》、《爱思唯尔》、《自然》等国际出版集团发表自己的学术论述的话，那么这篇论文的价值会十分的高，作者得到的不仅仅是论文被认可以及基金的支持，更多的是自己可以出名，所以对于现在的论文造假，我有自己的一些理解：
第一、我们知道任何一个行业一旦和利益拉上关系，那么这个行业就会出现很多的问题，当然没有利益的话，一个行业就没有任何的驱动力，关键的问题在于这个行业可以能不能有一个正确的领导，这是一个行业发展的核心问题，当然论文的发表也是如此。
第二、我国的论文造假的情况实际上很严重，这点我们不需要回避，因为我国在学术方面的研究本身比较薄弱，而一些科研人员又需要大量的科研论文来提升自己的职称和地位，这样的情况下，自然会有一批人铤而走险的开始造假。
第三、我们要想杜绝此类事件的发生，首先我们国家要行科学研究方面进行改革，要从思想上提高科研工作者的觉悟，让他们了解自己的历史使命，提高自己的人生观，明白自己的工作是是为什么，这样才可以在思想上有一个基本的道德底线。
第四、国家应该加强论文和知识产权方面的管理工作，同时要出台一系列的法律法规，加大对于论文造假的惩罚力度，严格的杜绝此类事情的发生，要建立健全监管制度，对于论文的质量要严格的进行把关，提高我国科研论文的文化底蕴和基础发展。
我们国家科研技术的发展已经进入黄金阶段，我们国家这几年的对于科学论文的要求和监督，已经呈现越来越严格的态势，这样的机制转变，相信会很好的保证我国论文的权威性和原创性，提高我国论文在世界的地位。
没要求。好像只要是发表一篇论文就可以了，没说是要求第一作者还是通讯作者。第一作者通常主导大部分的实验工作，在一般的情况下，引用一篇论文时，提到的就是第一作者的名字，以第一作者的身份进行论文发表对博士生的科研路是很重要的，不止中国，全球大部分的博士毕业标准都要求学生要作为第一作者发表至少一篇论文。通讯作者是课题的总负责人，承担课题的经费、设计、文章的书写和把关，在投稿、同行评审和整个发表流程中负责和期刊沟通。从知识产权的角度来说，研究成果算是通讯作者的。对于学生来说，通讯作者一般是他的导师。对于研究机构来说，通讯作者一般是项目负责人。对于出版机构来说，通讯作者可以是机构老板。
姜永军，男，汉族，1963年6月出生，中共党员，工程硕士，教授级高工，历任铁道部第十三工程局四处处长，中铁十三、十六局集团公司副总经理等职，现任中国铁建中铁二十局集团公司总经理，党委副书记。工作简历1980.09---1984.01 中国人民解放军铁道兵工程学院桥梁系学习；1984.01---1984.07 石家庄铁道学院桥梁系学习；1984.07---1985.08 铁道部第十三局一处一段五队见习生；1985.08---1988.12 铁道部第十三局一处计划经营科助工，项目技术主管；1988.12---1990.02 铁道部第十三局一处技术科助工，项目技术负责人；1990.02---1990.04 铁道部第十三局一处技术科工程师，项目技术负责人；1990.04---1993.09 铁道部第十三局一处技术科科长、工程师，项目技术负责人；1993.09---1995.03 铁道部第十三局一处副总工、工程师，京九铁路项目总工程师；1995.03---1996.03 铁道部第十三局一处副总工、高级工程师、京九铁路项目指挥长；1996.03---1998.07 铁道部第十三局一处副处长、高级工程师；1998.07---1998.12 铁道部第十三局一处副处长兼一公司经理、高级工程师；1998.12---1999.12 铁道部第十三局四处处长；1999.12---2001.12 中铁十三局集团四处处长；2001.12---2002.08 中铁十三局集团副总经理；2002.08---2005.03 中铁十三局集团副总经理、教授级高级工程师；（期间2003.03---2003.06 在国家行政学院企业干部培训班进修，2002.03—2004.06研修天津大学结构工程专业硕士研究生）2005.03---2008.07 中铁十六局集团副总经理、教授级高级工程师；2006.01---2008.07 中铁十六局集团副总经理兼武广客运专线3标段项目经理；2008.01---2008.07 中铁十六局集团副总经理兼中铁十六局京沪高铁3标项目经理；2008.07---2008.12 中铁二十局集团公司副总经理、代总经理、党委副书记；2008.12---至今 中铁二十局集团公司总经理、党委副书记、教授级高级工程师。（期间2009.05---2009.08 在中央党校地厅级领导干部培训班学习）工作业绩自参加工作以来，爱岗敬业，忠于职守，以其高度的责任感，强烈的事业心，顽强的拼搏精神，锐意进取，求真务实，勇于创新，在平凡的岗位上创造了不平凡的业绩。1984年7月以来，先后参与和主管了塔韩铁路、大连疗养区公路、大连市香炉礁立交桥、沈大高速公路普兰店海湾大桥、长春市西解放路立交桥、丰准铁路、京九铁路、沈山高速辽河特大桥、内昆铁路、同三高速哈双段、京沈高速、京福高速、灵武铁路黄河特、武广客专、京沪高铁等15项重大工程的建设任务，均以优质工程交付。 2006年1月，担任总投资25亿元的武（汉）到广（州）客运专线3标项目经理。武广铁路客运专线，设计时速为350km/h，是我国开工建设的第一条高速铁路，在没有任何经验可以借鉴的情况下，迎难而上，敢为人先，带领项目部人员跑步上场、快速安家、快速做好临建工程，建章立制，快速开工，连续创造了全线第一孔32米箱梁预制、移动模架现浇梁施工、提运架梁施工等多个第一，包揽了全线梁部施工的第一，并在武广客专公司组织的信誉评价中，多次名列前茅，赢得了良好的社会声誉和经济效益。尤其是在900T箱梁预制、无砟轨道铺设、高性能砼配合比、检测和试验等方面进行了大胆探索和有益尝试，为我国铁路客运专线关键技术的突破做出了积极贡献，为客运专线施工和超大标段项目管理积累了丰富经验。项目经理部获得了“全国优秀项目经理部”、“全国质量管理先进单位”、铁道部火车头奖章、武广铁路客运专线公司“开局之年红旗单位”、湖南省“重点工程建设先进单位”等荣誉称号，本人被武广公司授予“优秀项目经理”，被中国建筑业协会命名为“全国优秀项目经理”，被中国铁建总公司评为劳动竞赛优秀组织者，被株洲市评为2007年文明建设先进个人。2008年1月，再次身挑重担，兼任总投资50多亿元的京沪高速铁路3标项目经理。京沪高速铁路是我国投资最大、时速最高、技术最为先进和社会影响最广的高速铁路，代表了我国铁路建设现代化的顶尖水平。项目上场以来，认真学习高速铁路施工新技术和管理新方法，及时更新管理理念，大力倡导和打造学习型团队，积极推行“六位一体”和项目标准化管理，加大科技攻关力度，进一步提升机械化、工厂化、专业化和信息化水平，实现了项目的高点定位，超前谋划，快速启动，率先突破，全线领跑，用实际行动赢得了业主和社会各界的认可和赞扬。由于工作扎实，业绩突出，本人2008年2月被评为“中国十大建设英才”。[1-5]2008年7月，到二十局集团任职以来，围绕一个“中心”（以经济效益为中心）、两个“基本点”（经营承揽和项目管理），锐意进取，大胆管理，开拓创新，企业迅速止跌回升。在2008年前7个月仅揽到任务30.6亿的情况下，果断调整经营模式，改变经营策略，突破核心市场，完成承揽132亿元，超额完成股份公司下达的年度承揽指标。2009年，经营承揽持续向好，完成承揽283亿元，创历史最好成绩，尤其是在客运专线和地铁盾构等领域实现了历史性的突破；针对2008年上半年，项目亏损面达高23.2%、告急文电多的严峻局面，采取果断措施，推行业主信誉评价和“红灯”项目管理等办法，加大项目过程监控、督查力度，当年消灭了项目亏损和业主投诉问题，项目管理的被动局面得到有效遏制。2009年，重拳出击，重典治企，“抓两头、带中间、拼命干”，采取教育培训、经济处罚和组织处理相结合等一系列措施，落实项目管理终端责任，项目管理持续向好，并逐步实现了管理的规范化、程序化、精益化和信息化；高度重视责任成本管理，狠抓“六大要素”、“六项指标”等成本管理的关键环节，全面加强过程控制，责任成本管理持续深化，在海外利润锐减的情况下，2009年仍实现净利润2.84亿元，同比增长12.1%，企业经济状况进一步好转； 2008年8月以来，对涉及企业管理和项目管理的100多份文件及规章制度进行了修订、补充和增加，企业制度建设持续完善，通过强力推行物资、设备集中采购和资金集中管理，加大违纪违规处罚力度，规范用人标准，进一步夯实了企业发展基础；着眼长远，专注主业，持续加强人才建设、队伍建设、工程公司建设、信息化建设、工程队建设、民生工作和企业文化建设，企业步入科学发展轨道。2009年，集团公司获得了“全国优秀施工企业”、“陕西省优秀施工企业”、“全国文明单位”、陕西省“安全生产先进单位”等荣誉称号。2010年集团公司经营再创佳绩，实现企业营业收入超过200亿元，新签合同额超过430亿元，利润4亿元，均实现历史性突破。集团公司并荣获“全国优秀施工企业”、“陕西省安全质量先进单位”等荣誉称号。个人荣誉07年“中国十大系列英才”称号06年全国优秀项目经理获铁道部火车头奖章2次，京九铁路建设先进个人1次，中国铁建总公司先进工作者2次，局级先进生产工作者10次，大连市先进生产工作者1次，多次获局科技带头人和科技带头标兵。先后发表学术论文7篇，与他人合作著书2次；获省部级工法1项，企业工法6项；获第五届詹天佑铁道科学技术奖中铁建专项奖1项，获省部级科技先进一等奖3项、二等奖4项；中国铁建总公司科技先进一等奖3项、二等奖2项；局科技进步特等奖2项、一等奖3项、二等奖6项。所参建十五项重大工程中，大连香炉礁立交桥获国家优质工程银奖；灵武铁路黄河特大桥获国家优质工程金奖（鲁班奖）；京九铁路吉（安）至定（南）段获国家优质工程金奖（鲁班奖），并获詹天佑大奖；沈大高速公路普兰店海湾大桥获交通部优质工程；京沈高速公路绥中（山海关）至沈阳段获交通部优质工程一等奖；京福高速公路美菰林隧道获省级优质工程奖；另外，内昆铁路宜宾北至六盘水枢纽段等3项工程获铁道部优质工程，4项获局级优质工程。
一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
《中国铁路》杂志是由铁道部科技司主管，铁道部科学技术信息研究所主办的大型综合科技类月刊，每期80页，彩色印刷，国内外公开发行。自1962年创刊以来，始终紧跟中国铁路前进步伐。《中国铁路》是全国核心期刊，全国优秀科技期刊。2002年被选入中国期刊方阵双效期刊，2003、2005年连续两届荣获国家期刊奖百种重点期刊。 《中国铁路》坚持权威性、政策性、学术性和新闻性报道内容的融合■ 权威性报道 反映铁道部、铁路局以及相关部委的高端信息和方向性、指导性的思想和内容■ 政策性报道 发布行业政策和法规，解读重要政策和法规，传播政策信息■ 学术性报道 立足铁路各专业领域的前瞻性研究和导向性观点，以及创新性、适用性关键技术■ 新闻性报道 报道铁路行业的国内外大事新事、重大活动和重要成果 铁道部、铁路局、各站段决策层领导、管理人员，各研究院、研究所、高等院校领导、专家学者、科研人员和在校学生，各大公司、厂商决策层领导、经营管理人员、工程技术人员，关心中国铁路发展状况的国外驻华机构、跨国公司、办事处决策层人员和专业技术人员。
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。