1楼确实有点略显犀利啊，就是说的西安邮电学院。至于楼主的这个问题，虽然我是刚刚从这里毕业的，但确实对这个不是很明白，唯一知道的就是物理院的院长是谁。不过如果是本人去的话，抱着一心学习的目的不久好了么。真的要知道这么详细的外在么。
楼上的，人家本来说的就是西安邮电学院嘛、、、激动个啥
首先：更正下，不是邮电大学，是西安邮电学院。西安邮电学院创建于1950年，毕业生大多在通信运营企业、制造企业及高校和研究机构工作,并很好地发挥专业
太原理工大学的国家级学科有两个：化学工艺学科、材料加工工程学科。省级学科有九个：结构工程学科 1902年山西大学西学专斋4种科目中设有土木工程学科，结构工程学科于1962年开始招收研究生，1982年获硕士学位授予权，“工民建”专业成为省重点专业；1995年成为省首批重点学科；1997年成为 “211工程”重点建设六个学科之一，1998年获国家博士学位授予权。建国五十多年来，经过几代人的奋斗，结构工程学科取得了长足发展。“十五”期间，在科研、重点学科建设、“211工程”建设、实验室建设等方面取得了较大成绩。 目前结构工程学科有专业教师32人，具有高级职称的共21人，其中：教授8人，副教授10人，高级工程师3人；博士生导师2人，硕士生导师18人；教师中具有博士学位的5人，在读博士6人。每年招生本科生近270人，硕士生近50人，博士生6人。具体研究方向如下： 1、钢结构与空间结构。结构工程学科是我国钢结构与空间结构重要研究基地之一，空间结构疲劳以及轻钢住宅研究方面处于国内领先水平，钢结构理论研究、实验研究、实体结构状况研究等方面处于国内前列。 2、混凝土结构。无粘结预应力数字化张拉技术、混凝土构件受撞击性能、轻骨料混凝土结构、钢筋混凝土构件疲劳研究、砌块组合结构、结构实验与检测等方面的研究，在国内处于先进水平。 3、结构分析。学科具有硬件配置精良、软件功能齐全的结构分析工作站。作为学科的重要研究基地，担负了学科的主要计算分析工作。在该研究领域，主要从事结构静力和动力分析、结构计算方法、优化设计、可视化研究等。 4、工程施工与项目管理。在施工技术、网络计划和项目管理上密切结合山西省重点工程的实际情况进行了多方面研究，为山西省一些重点工程提高施工管理水平和施工质量以及采用现代化施工技术方面做出了显著成绩。 5、古建筑可靠性诊断与保护。山西古建筑遍布全省各地，许多面临修缮加固。建立系统的古建筑可靠性诊断方法、提出修缮保护的规范性的措施需要进行多方面的科学研究。这方面的研究成果得到诸多专家的认可。作为山西省的特色研究方向，其发展壮大无疑对古建筑保护有重要意义。 近年来，在国家自然科学基金和山西省自然科学基金的连续资助下，结构工程学科开展了富有成效的创造性研究工作，取得了一系列具有重大理论价值和工程实用价值的研究成果，并获得多项省级科技进步奖和国家发明专利。承担了国家大剧院结构分析，应县木塔、引黄工程等一大批大型工程的检测与咨询业务。 伴随着“211工程”建设，结构工程学科在实验设备、人才培养与引进、研究方向的开拓与深入等方面不断得到提高。在今后的建设中，结构工程学科将秉承“求实、创新”的校训，明确建设目标，凝练学科方向，汇聚学科队伍，构筑学科梯队，使学科整体水平处于国内同类专业的前列，为研究教学型大学的实现做出突出的贡献。机械电子工程学科 机械电子工程学科于1998年获得博士学位授予权。1999年由山西省经贸委、计委、财政厅、教育厅、科技厅批准建立山西省机械电子工程技术研究中心，2003年获机械工程博士后流动站，2005年以机械电子工程学科为龙头，获得机械工程学科一级博士点学位授予权。2006年4月共建教育部“新型传感器与智能控制”重点实验室。同时还是国家“211”工程建设项目一期、二期子项目建设单位，在建设期间，取得了一系列重要的标志性成果，均以优异成绩通过验收。本学科目前有四个研究方向： 1、机电系统和生产过程工矿监测、诊断及智能控制的理论和方法 2、机电自动化系统和元件 3、大型机电系统设计理论与方法 4、机电系统可靠性和运行安全监测理论和方法 本学科紧密结合我国和山西省经济建设对高水平成果和人才的需求，运用近代多学科的最新研究成果，结合冶金、矿山、军工、物流等行业机械产品的现代化和生产过程自动化、智能化等方面开展科学研究工作，力求在机械与电子、信息等多学科交叉领域的科学研究上有所突破和创新，并培养具有多学科综合知识和创新精神的高素质人才。已培养的博士研究生近40余名、硕士研究生近100余名（包括再读研究生）；出版专著4部；出版论文126篇，其中被EI、SCI、SA、ISTP等收录的有60余篇。 本学科以熊诗波教授为首席学科带头人，近年来，完成了国家"九五"、"十五"攻关、国家自然科学基金等重大科研和工程项18项。获国家科技进步奖2项、省部级科技进步一、二等奖6项。7项发明专利，学科建设和科研经费约计2100万元 ，获奖项目均在理论和技术上有所突破，产生了重要的经济和社会效益。 其中成果“跳汰机多参数自动寻优模糊控制系统”2001年12月获国家科技进步二等奖。2002年9月该成果列入中国煤炭机械工业协会编的《中国煤炭矿山机电设备及安全设备选型手册》。2003年5月山西省发展计划委员会下达了“太原理工大学机械电子工程研究所煤炭跳汰洗选自动控制系统” 产业化项目投资计划，将这一成果列入了山西省产业结构调整的“1311工程”，建立生产基地，为该系统的进一步推广提供条件。在此基础上，本学科又继续完成了“带钢轧机运行安全保障和生产环节智能控制”项目研究，本项目成果提出了全新的技术框架与创新的技术方法，解决了带钢轧机运行安全保障和生产环节中一系列重大关键技术问题，该项目整体技术达到国际先进水平，其中在解决热连轧机自激振动的综合技术、基于几何物理空间时频分析的早期故障诊断方法等方面处于国际领先水平。 目前承担的“大型复杂机电系统早期故障智能预示的理论与技术”国家自然科学基金重点项目一项，国家自然科学基金项目三项和省部级“十一五”攻关等多项重大科研和工程项目的研究及高新技术产品开发工作，已取得了重要进展。电路与系统学科 电路与系统学科是信息工程学院二级学科博士点，山西省重点建设学科，已成为电子信息科学发展新技术的基础。该学科具有一支知识结构、年龄结构及专业技术职务结构合理，团结协作，学术思想端正、活跃的学术队伍。 电路与系统学科的主要研究方向为：人工神经网络与智能系统、数字网络与噪声网络、语音信号处理、智能检测与自动测试系统。该学科国内外学术交流活动广泛，在国内外刊物和会议上发表论文900余篇，出版专著和高校教材20余部。近年来，承担和完成了多项国家自然科学基金、863和部（省）级重大科技项目，获得国家技术发明二等奖等多项国家和省部级奖。该学科配备有良好的实验室、较先进的仪器和大量图书资料，积累了丰富的培养研究生的经验。博士授予点研究方向简介 研究方向一：人工神经网络与智能系统 本研究方向是针对思维进化、人工神经网络、模糊逻辑、粗糙集理论及人工免疫系统理论等智能信息处理理论、智能控制理论及应用进行研究，创建智能信息系统新的理论平台，并已成功取得突破。 主要学术带头人及学术骨干有：谢克明、夏路易、谢刚。 研究方向二：数字网络与噪声网络 数字网络与噪声网络均衡技术是目前数字通信技术中的关键技术之一，也是通信、信号与信息处理、检测技术等学科的一个重要前沿热点研究课题，在通信、雷达、声纳、控制工程、地震勘探、生物医学工程等领域均有非常重要的理论意义和实用价值。 主要学术带头人及学术骨干有：王华奎、张跃平、张立毅。 研究方向三：语音信号处理 语音信号处理是一门交叉学科，主要包括语音编码、语音识别与合成。本方向以G.728语音编码算法为基础进行了多年的研究，提出了码书优化、增益自适应量化、增益非线性预测等方法来降低码率，保持音质不变。 主要学术带头人及学术骨干有：张刚、张雪英、贾中宁。 研究方向四：智能检测与自动测试系统 多传感器数据融合是目前智能检测与自动测试系统的前沿研究领域。本研究方向近年来在基于模糊神经网络的多传感器融合理论及技术进行了较深入的研究。 主要学术带头人及学术骨干有：马福昌、秦建敏。 机械制造及其自动化学科学科研究方向简介 1、齿轮精密加工及先进切削理论与技术 ⑴齿轮精密加工理论与技术：①齿轮传动理论；②剃齿技术；③硬齿面珩齿技术；④磨齿技术 ⑵先进切削理论与技术2、特种加工技术与设备 本研究方向以运动学、动力学、高等流体力学、机械制造理论、测试技术、质量控制技术、计算机辅助设计为基础，以先进的实验方法和测试手段，从事零件表面光整加工新工艺、新设备的研究与开发。 ⑴自由磨具光整加工技术 ⑵各种复合光整加工技术 ⑶新型光整加工加工理论与技术3、机械加工过程自动化及数控技术 本研究方向以系统动力学、控制理论、计算机辅助设计与制造、测试、控制技术为基础，以理论分析综合、实验和计算机数字仿真为手段，针对机械加工过程自动化所需的关键及相关技术进行深入的分析和研究，取得了新的进展和一批研究成果。 ⑴计算机辅助（CAD/CAM）编程技术 ⑵智能控制轴一体化技术的研究 ⑶硬件在回路试验和快速原型的发展 ⑷新型伺服控制理论和元器件研究学科近几年取得的主要成绩1、学位点授予时间：1983年授予硕士学位授予权；2003年授予博士学位授予权。2、1997年被评为省重点建设学科；2004年被评为省重点学科。3、在读博（硕士）数量：在读博士生20人；在读硕士生83人。4、在研科研项目：在研项目共21项，经费503万元。其中： ⑴国家自然科学基金2项⑵省自然科学基金2项⑶省攻关项目2项⑷横向项目15项。5、成果：省科技进步二等奖2项，发明专利3项，省教学成果一等奖2项，出版著作3部，发表论文320余篇，其中SCI、EI、ISTP收录40余篇。学科带头人简介 1、吕明：男，浙江东阳人，1957年4月18日生，汉族，中共党员，现任太原理工大学副校长，教授，学科带头人。2000年被遴选为博士生导师，2001年山西省模范教师，2002年被遴选为山西省优秀专家。1983年以来一直从事齿轮精密加工理论与技术方面的研究。主持完成了省部级课题6项；参与完成了1项国家自然科学基金项目；曾获山西省科技进步二等奖3项，省教学成果一等奖1项、二等奖2项；撰写专业教材2部；在国内外学术刊物及会议上发表论文50余篇，其中10余篇被SCI、EI、ISTP三大索引收录。目前仍主持承担着国家自然科学基金、国家教育部、省级课题共4项。 2、杨世春：男，河北省秦皇岛市人，1940年1月4日生，汉族，中共党员，现任机械工程学院教授、博士生导师、学科带头人。1984年获山西省优秀教学成果二等奖1项；1993年享受国务院政府津贴，1997年获山西省优秀知识分子称号，1998年被评为山西省先进教育工作者。科学研究方面有稳定的研究方向：即表面光整技术的研究与开发。多年来共承担国家、省自然科学基金项目、省科技攻关项目、横向开发项目7项，获国家科技进步三等奖1项、山西省科技进步二等奖2项，阳泉市科技进步一等奖1项，获发明专利3项，发表论文50余篇，其中9篇被SCI、EI、ISTP三大索引收录。目前仍承担省级课题2项，横向课题2项。岩土工程学科简介 岩土工程是我校首批获得硕士学位授予权学科之一，至今已培养各类研究生近百名，他们分布在国内外教学科研单位，正在各自的工作岗位上发挥着积极的作用，2000年获得了博士学位授予权，2004年被评为为山西省重点学科。该学科现有博士生导师3名，教授5名，副教授11名，其中63%的的教师具有博士学位，是一支勇于创新、富有活力的学术梯队。 经过数十年的发展，特别是在“211工程”建设项目的资助下，岩土工程学科形成了土的工程性质及基础工程研究、岩石力学与工程控制、环境岩土工程等稳定的研究方向，在黄土湿陷性、粉土液化的机理和微观研究、强夯加固地基、复合地基技术、桩基工程、冲击损岩理论及实用技术、开采沉陷、地面沉降等方面开展了颇具特色的开创性研究，为国家节约工程费用数千万元，产生了显著的社会效益和经济效益，取得了一系列的研究成果，获国家科技进步奖2项，省部级奖18项，专利2项，出版专著、教材18部，在国内外学术期刊和会议上共了表论文300余篇，其中SCI、EI、ISTP收录25篇次，SCI等引用10篇次，目前承担国家和省部纺科研项目10余项，以及大量其他岩土工程项目，经费达300余万元。 多年来学科注重科研成果与工程实践的结合，走出了一条学研产相结合的道路，由学科完成的“通过科研生产，提高教学质量”教改项目曾获国家教委教学成果优秀奖。在为国家经济建设贡献力量的同时，又锻炼了队伍，提高了学科队伍的科研能力和水平，再改善了试验条件和设备，发展了实验室建设。目前该学科拥有近1000m2面积的实验室，拥有先进的岩土实验设备，价值600余万元。 学科与国内外同行积极开展学术交流和合作研究，与英国大学Glasgow大学、East London 大学、美国Penn State 大学、North Colarone 大学等建立了友好合作关系，旨在提高本学科的影响，保持学术水平和研究方向处于国际前沿。 走过风雨，走过阳光，走过康庄道，走过崎岖泥泞，太原理工大学岩土工程学科将禀承“创新、求实”的校训，一如既往地追踪前沿，探求未知，不骄不躁，与时俱进，理工大学岩土工程学科的根将更深，干将更壮，枝将更繁，叶将更茂，铸造更新的辉煌，为祖国的教育事业做出新的更大的贡献。学科带头人简介 白晓红，留英博士，教授，主要研究方向：土的工程性质与基础工程和环境岩土工程。近5年获省级科技进步奖2项，出版教材2部，发表论文50余篇，其中被Ei收录10篇。目前承担国家基金项目2项，省级科研项目及其他在研项目3项。 康立勋，博士，教授，主要研究方向：岩石力学与工程控制和环境岩土工程。近5年获省部级科技进步奖3项，发表论文20余篇，目前承担省级科研项目及其他在研项目5项，其计科研经费150万元。 材料学学科 学科研究方向简介 材料学是材料科学与工程三个二级学科之一，是研究不同材料成分、合成加工、组织结构和性能之间关系的科学。主要研究方向如下： 1、纳米材料界面（表面）结构及其物理化学性能 本研究方向主要以“金属/陶瓷纳米复合微粒形成机理、纳米洋葱状富勒烯宏量制备方法与应用、纳米晶块状结构材料制备方法的探索、纳米材料界面结构表征与模拟计算、Ⅲ-Ⅴ族化合物半导体材料界面结构与器件性能之间的关系、超导材料界面结构与量子物性之间的关系”为研究内容，从纳米材料界面（表面）的物理与化学问题研究入手，利用近代物理测试方法与手段对其界面（表面）结构形成原理进行原位观察分析；解决材料界面理论、相变理论、凝聚态理论、防止纳米微粒团聚长大，乃至复合功能型纳米材料研究中的问题。 2、纳米晶块体材料及材料表面改性 本研究方向主要以“金属纳米晶块体材料的制备结构与性能，工程材料的成分、组织结构与性能优化，金属/陶瓷的连接，超硬薄膜的合成、组织结构及其性能研究”为内容，通过高能喷丸在各种金属材料表面获得了一定厚度的纳米晶层，研究纳米晶块体材料的各种性能，包括力学性能、物理性能和化学性能，探索纳米晶块材材料和传统化学热处理相结合的新的表面改性技术，并为纳米晶材料组织结构和性能之间的关系的理论的建立提供支持。另一方面，结合当前镁合金应用过程中的腐蚀问题，开展表面转化膜、化学镀、离子注入、离子镀等方法进行防腐蚀处理，探索可用于工程实际的有效的防护涂层。 3、介孔材料 本研究方向主要以“中孔以及大孔分子筛材料的结构性能，纳米反应器中的功能材料，PCVD法合成富勒烯类碳材料等”为研究内容，利用组合化学原理，将功能化组块合理有效地堆砌成对特定分子有特殊亲和作用的分子筛材料。注重多级有序孔分子筛材料，发挥不同结构的协同作用。以非晶态碳和气相碳为原料，在热等离子体、微波等离子体和射频等离子体条件下考察各种富勒烯的形成机理与动力学，考察各种金属原子或原子团的内包和夹层行为、获得富勒烯/金属复合材料的化学结构与反应性能。 学科近几年取得的主要成绩 材料学学科于2000年获得硕士学位授予权，2003年获得博士学位授予权，并获准在材料科学与工程一级学科设置博士后科研流动站，2004年批准为山西省重点学科。本学科现有教授18人，副教授24人，其中博士生导师4人。在读博士研究生14人、硕士研究生61人。已毕业博士生2人（含联合培养）、硕士生39人。目前本学科承担有国家“973”计划项目1项、 国家自然科学基金重大研究计划项目1项，国家杰出青年基金1项，国家自然科学基金国际合作项目1项，国家自然科学基金面上项目6项和省部级项目共计20余项，科研经费近2000万元。五年来，获得国家科技进步二等奖1项，获得山西省科技进步二等奖3项、山西省科技进步三等奖2项。共发表论文500余篇，被SCI、EI、ISTP三大索引收录、引用200余篇次，出版专著10部，申请和授权中、日、韩等多国专利90余项。学科带头人简介 学科带头人许并社博士，男，1955年10月生，太原理工大学教授、博士生导师，2000年国家杰出青年基金获得者。现任太原理工大学副校长，新材料界面科学与工程省部共建教育部重点实验室主任，山西省材料界面重点实验室主任、山西省新材料工程技术研究中心主任。 作为学科带头人，主要从事纳米碳功能材料、光电材料、纳米复合功能材料和材料界面结构计算模拟等科研工作。先后承担有国家“973”计划项目、国家重大基础研究计划纳米专项、国家杰出青年基金、国家自然科学基金中日国际合作交流项目等国际、国家和省部级以上课题17项；；在国内外学术刊物和重大国际学术会议上发表论文500余篇，被SCI、EI、ISTP三大索引收录和被他人引用200余篇次；申请和授权多国专利100余项；著书5部；获山西省科技进步奖、山西省教育厅科技进步奖等8项、2004年，入选山西省高等学校中青年拔尖创新人才支持计划，2005年, 他所领导的科研团队获山西省优秀创新团队。
帮你找了点资料，希望对你有帮助，如果有那么一点点帮助，还请你别吝啬你的分哦。+分哦铁路行车安全论文关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。5．组建铁路安全技术研究和监测中心为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。铁路运输服务营销策略的探讨【摘要】从服务营销的理论研究入手，结合铁路客货营销实际，探讨铁路运输服务营销策略组合，对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述，提出强化服务创新，提高服务营销水平的具体内容。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力ku。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条ku。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务ku。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。(4)关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。2.4 加强服务管理创新(1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。3免费毕业论文 lw.89518.com(2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。(3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。(4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。(5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。1 铁路运输服务营销策略组3免费毕业论文合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征ku。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用ku。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰。④对企业员工也要进行广告宣传ku。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级ku。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。3 客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。
关于火车的行不？我是司机，是技术性的论文，关于柴油机飞车的
说得好泛泛，百度文库里好像有。
铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下，铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家搜集整理的铁路交通运输论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈智能交通在铁路运输中的应用
摘要：随着社会的不断进步，我国的交通运输也发生了翻天覆地的变化。在铁路运输的一些领域中智能交通技术已得到了有效的利用，智能交通作为一种思想，从长远发展的角度来看，将成为发展铁路运输的指导思想之一，在铁路运输的各个领域智能化思想将得以体现。
关键词：智能交通;铁路运输;信息
引言
国际上公认的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地将交通运输领域问题解决的根本途径，它建立起车辆、道路及交通使用者之间的有机联系利用现代科学技术，实现人到车再到路的协调统一，通过优化交通的时空分布。最初产生于公路交通系统的ITS思想和技术，尤其是在城市交通系统及高速公路系统。事实上，于其他交通系统ITS思想同样适用，而不同交通系统各有其自身的特点各自适用的具体技术。
近年来，在路网基础设施建设方面中国铁路有了大幅度的发展，不断提高科技含量，计算机技术、信息处理得到了广泛的应用。
一、我国铁路智能化技术的应用
(一)、货运信息技术
目前货运信息已实现了信息的全过程使用、一次输入、网络化传递，并可自动生成相关的数据报表和运输单证。
在TMIS系统中是由货票制票系统产生的货运原始信息录入，该系统不仅具有自动确定合理计算运价和运输路径的功能，而且记载了货物重量、品名、起止点等信息。目前仍处在人工检查控制、依靠制度约束阶段的货运安全工作，发展水平相对滞后，与铁路其他方面的技术相比。
(二)、车辆信息技术
在运行过程中，车辆作为运载工具，不时要关注车辆运输组织所必须的信息包括载重、车号、空重状态、长度等的采集，早期是采用纸张记载、传递的方式、人工抄录完成的。随着TMIS系统的发展，在目前我国的铁路系统中，已能达到计算机存储、人工录入、网络传递的水平，这有了显著的提高较之早期的作业模式。第一，实现了信息采集上的全过程使用、一次录入，这不仅大大节省了人力，同时缩短了作业时间，甚至减省了一部分作业环节，加速了车辆周转，提高了效率;第二，信息传递过程中的差错大大的降低，实现了数字化的信息传递，实现了质的飞跃在信息传递速度的提高上。一般是随列车的位移运输单据而转移的，在以往纸张传递的模式中，这事实上对有关的车辆信息造成了随车辆实体的到达才能够传递，人们对这些信息无法提前预知，虽然可进行预告使用电话等通讯方式，但使得具体操作上难以实现因需传递的信息量过大。以网络为载体数字化信息进行传递，这一困扰我们的问题彻底克服，已不再依附于列车运行这一载体进行信息的传递。
(三)、行车组织智能化
在能够准确及时地获取并传递货运、车辆、客运信息的前提下行车组织的智能化才能实现。目前得以实现的有: 根据编组站的现在车子系统自动生成列车编组顺序表(运统一)及列车编组作业计划，为了预先编制下一作业计划，经网络传输，同时使得计划的兑现率提高。根据列车开行及调车作业计划其中现在车的情况可自动生成，工作人员的劳动强度及差错率大幅度降低，提高了效率，缩短了作业时间。
(四)、客运信息技术
目前主要客运信息技术的应用于客票处理技术，特别是发售客票，实现了客票异地发售和联网售票多窗口。由于共享的客票发售信息，可以对旅客列车的全程对号有效地实现，更进一步地，运输能力的利用率大幅提高。订票业务通过互联网，在一定程度上也让旅客购票非常方便。
(五)、智能安全控制
目前铁路采用的是故障安全原则，是为了确保行车安全，并一系列智能安全技术由此产生。采用了机车地面复示信号，在操纵机车过程中，因误认信号而造成事故的概率得到降低。为了避免引起事故因超速运行列车的可能，采用自动机车停车装置，并可对机车运行的情况完整地记录。使得司机能够对列车调度员的指令准确及时地获得因为通讯技术无线列调的使用。列车运行的安全系数有效地提高通过对改善这些机车的环境操纵，在运行区间列车中克服了以前只是对司机个人判断依靠的弊端。在不具备列车通行条件时，采用设备连锁技术，从设备上保证了信号不得开放，行车安全得到保证。
二、中国铁路智能技术发展方向
(一)、货运信息技术
铁路运输系统内部的数据运用是TMIS系统更为重视的环节，根据使用经验，却如何满足客户对货运信息的需求没有更好地考虑。完善货运服务的途径之一是发展铁路货物运输电子商务，它将实现客户所需的托运、查询、事故理赔、结算、延伸服务委托等功能。货物运输发展的主要趋势将是集装化运输。
在运输过程中集装箱信息始终起着重要作用，根据加拿大、美国集装箱运输的经验，衔接的不同运输方式诸如编组列车计划、装载方案、多形式联合运输等方面，信息及时、准确的获取，更为队各作业环节有机地联系起来，所以将是一项工作至关重要对构建我国的信息管理集装箱系统。应能够实现货运安全工作: 采用采集信息视频技术对装载状态的货物进行控制检查，实现对编组列车的货物运输性质与隔离限制及控制列车智能化的运行速度，以及智能化的运输路径控制与超限装载等级，通过对上面几方面与货运安全的关系准确、高效的控制，将很大程度上对货运的安全状况进行改善。
(二)、客运信息技术
应具有引导、查询、售票功能，客运信息技术主要由客运站旅客引导系统、客票多式联运服务系统两部分组成。在于对旅客的候车、乘车、中转换乘、购票进行引导是客运站旅客引导系统的功能，对车站服务资源、多式联运衔接的利用进行引导;能够使旅客方便地得到预售预定服务、出行信息即是客票多式联运服务系统，实现一票直达、多次换乘。
(三)、车辆信息技术
采集车辆信息，可采用自动识别系统基于视频采集技术的车号，通过电子识别卡、电子车牌技术，识别车辆身份及其固有属性，以替代目前的手工录入、人工采集。除包含车辆身份信息之外，车辆信息还可附加所载运货物的运输属性、车辆空重状态、运行方向等信息，在运输过程中且能够共享。
(四)、智能安全控制
控制系统智能安全，按其功能可划分为智能子系统的安全货运、智能子系统的安全客运、智能子系统的处理事故、智能子系统的安全行车四个部分。智能子系统的安全货运对状态信息的货运安全可以及时地反映，进行控制货物装载有效智能化的安全状态;智能子系统的安全客运对客运安全状态信息可以及时地反映，具有引导功能对旅客乘降安全;智能子系统的处理事故，体现非常高的信息化、智能化，应具有强大的救援处理事故能力;智能子系统的安全行车，其功能主要包括:一是禁止信号防止列车冒入，二是规定速度防止列车超速运行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系统在世界各国广泛应用，以数字机车信号通用式为基础我国研发的ATP系统LCF型，对人为参与不作要求，轨道电路制式的各种形式能自动适应和选择，应有的防护安全距离根据参数智能化地给出，既能最大限度地提高效率，又能保证安全。
综上所述，中国智能铁路技术框架体系从而可以绘制出(如图1所示)。
(五)、行车指挥智能化
传统的行车指挥方式，是根据调度员发布的指令，由车站值班员进站排列、办理接发列车、信号开放等作业。根据一定范围内，在各车站、区间的线路使用情况上已经逐步实现自动按需配置列车运行信号，并加以人工干预控制的方式进行调整。采用区间定位的模式，列车定位系统即可满足行车实时指挥的需要。
结语
目前，只能技术在铁路运输中已得到的广泛利用，从未来的发展来看，将是指导铁路发展运输的思想之一，作为一种思想的智能交通，在铁路运输的各个方向的智能化上都将得到体现。
参考文献
[1]周勇,刘福安. 智能交通在铁路运输中的应用[J]. 交通标准化,2005,12:62-64.
[2]James Shen. GPS在铁路运输中的应用[J]. 苏南科技开发,2003,08:10-11.
[3]杨跃辉. 无线通信技术在铁路运输中的应用[J]. 信息与电脑(理论版),2010,12:145.
[4]田义海. 物联网技术在铁路运输中的运用研究[J]. 科协论坛(下半月),2013,02:88-89.
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恩，如果需要发表的话可看我空间的征稿启事
博士发表sci论文和专业研究方向不一样，原因如下可以发表sci论文是在博士毕业之后发表，是对其他的专业产生了兴趣
不可以的。答辩的论文，必须与本专业相关的啊。
要符合本专业的基本方向吧，数学发表文学的话，是不行的
国家级电力期刊排名如下：
1.中国电机工程学报。
2.电工技术学报。
3.电力系统自动化。
4.电网技术。
5.高电压技术。
推荐电力方面的报纸和杂志如下：
1、《电力建设》杂志，所刊发的论文内容都是跟电力建设有关的技术和经验，创刊时间：1985年，出版发行地点：北京，主管单位是国家电网公司。现被俄罗斯、美国、英国等一些期刊数据库收录为检索期刊。
2、《电力电子技术》是电力电子领域的核心期刊，杂志是陕西省核心期刊，兼顾了理论和应用，也多次荣获科技期刊一等奖。美国、波兰、日本一些期刊数据库收录并可检索。
3、《电力系统自动化》杂志同样是国家电网公司主管的电力期刊，1977年江苏省南京市创刊，是江苏省核心期刊，多次荣获期刊奖项，该刊的创办利于促进电力工业科技进步。
以职业精神客观报道电业实践，以特别方式真诚参与能源实践，以多种形式准确、及时、深刻地反映电力/能源工业的改革和发展，以深度调查和理论探讨形成独到风格，在国际国内及电力/能源行业内外都有较大影响，在电力/能源媒体中长期处于领军位置。
电力专业核心期刊有电工技术学报、电机与控制学报、电力系统自动化、电力自动化设备等；一般电力期刊有现代电力、电气自动化、电气传动自动化、电气传动、电工材料、电工电能新技术、电工技术、电工技术学报、电力学报、电气防爆、电气应用(原名:电工技术杂志)、电世界、东北电力技术、东方电气评论、福建电力与电工、机电安全、机电设备、机电元件、吉林电力、建筑电气 、内蒙古电力技术月刊、青海电力、上海电力学院学报、西北电力技术、中国电机工程学报、继电器、电力科学与工程 、电力电子技术、电力建设、电力设备、电力系统及其自动化学报、电力系统通信、电网技术、广西电力 、河北电力技术 、河南电力 、湖北电力、湖南电力、华北电力技术、华东电力、江西电力、山东电力技术、山西电力、四川电力技术、浙江电力、中国电力等
中国电机工程学报电力系统自动化电工技术学报电网技术电池电源技术高电压技术电工电能新技术中国电力继电器(改名为:电力系统保护与控制)电力自动化设备电力系统及其自动化学报电力电子技术高压电器微特电机电化学电机与控制学报华北电力大学学报变压器微电机电气传动磁性材料及器件电机与控制应用华东电力绝缘材料低压电器电瓷避雷器蓄电池电气应用大电机技术电测与仪表照明工程学报
中国电机工程学报、电工技术学报、电力系统自动化 、电机与控制学报、电力系统及其自动化学报、电气自动化、电测与仪表、电网技术、高电压技术、电池、电源技术 电化学 电工电能新技术、中国电力 、高压电器、继电器、 电力电子技术、变压器、电工技术杂志 电气传动 、中小型电机、 低压电器、 电力自动化设备、蓄电池、微电机、微特电机、大电机技术、华北电力大学学报
普刊（省级国家级）一般安排周期是1到3个月，比如现在是3月，现在基本都是征收四月的稿件，本科学报的安排周期一般在2到4个月，现在大部分本科学报基本都是安排的六七月的版面。北大核心以上级别期刊的安排周期一般在6到8个月，审稿周期一个月。三月安排的话，基本上要十月十一月的版面了。更高端的一些期刊已经在征收13年版面了，如SCI EI等。 ————中国期刊库
发表论文有两种方式：第一种就是自己投稿。选好杂志后，自己买一本杂志按着杂志版权页上的投稿方式去投稿（这种的弊端就是周期太长，对于着急的客户，不适用）第二种就是找代理机构发表（这种的需要睁大眼，发表行业鱼龙混杂，必须得保证自己发的杂志是正刊，也不能是增刊）。找代理机构一定要认准以下几点；一、首先选择国家新闻出版广电局能查到的正规杂志二、其次是某宝担保交易，更有保障三、最后录用通知下来后，亲自打版权页或者收录网站（知网、维普、万方、龙源）上查稿电话查稿确认录用后，再付款。专业发表9年，只做正刊
其实发表挺简单的，也就两条路选，要么自己投稿，要么找代理。自己投稿的话，第一时间太长，第二，很有可能发表在不正规期刊上，比如套刊，增刊，假刊。非专业的，这些咱们不懂，不是。所以可以找靠谱的代理，来代发，不仅是正刊，还得保证新闻广电总署上可以查到，这样才能保证万无一失，不会因为发表在不正规刊物上，而耽误自己的大事。
1、想要拿到杂志，一般要经历以下过程：投稿、审稿、录用/被退稿、修改润色、终审、定稿、校对、排版、印刷、出刊、邮寄。正常周期是1-3个月左右。2、国家新闻出版总署与广电总局合并为新闻出版广电总局，对期刊品质的审核愈发严格，杂志社对稿件的要求也对应提高，在审稿及修改等流程上需要耗费更多的时间。3·外部出版环境变化剧烈，一批品质差的杂志相继倒闭，原本已经定稿的一批文章无法正常见刊，可发表期刊的减少，大批量稿件的转投，导致发表竞争更加激烈。 4、为了评审核心期刊，应对新闻出版广电总局的各类审核，多数想要寻求发展的期刊，不断压缩版面，稿件质量精益求精，这导致论文被退稿或返修的几率大幅增加。5、面对年审等突发时间，杂志的刊期会出现突发变动，可能原本已经计划出刊的文章会有推迟见刊，作者应为各种因素预留时间，避免因意外情况导致的延期出刊。 6、在整体出版环境变化的的过程中，期刊的版面费会随着时间的推移而越来越高，这是不可扭转的大趋势，提前准备发表，不仅更放心，也更加省钱！