随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
东航和国航飞行员，待遇哪个好，实际两家航空公司都好，只是这三年疫情影响，有所亏损，但我一直看好航空业，相对东航待遇好一些。
第一，引起商业革命。由于新航路开辟，欧洲贸易范围空前扩大，西欧与世界各地区各民族之间的联系加强了，世界市场开始形成。欧洲贸易中心由地中海转移到大西洋沿岸，意大利的商业地位逐渐被西班牙、葡萄牙、英国和尼德兰所代替。 第二，引起了“价格革命”。新航路开辟后，西班牙等国从殖民地掠回大量金银，西欧贵金属增加了3倍多，引起金银价格下跌，物价高涨，货币购买力降低。自16世纪30年代至16世纪末，西班牙的物价上涨4倍多，英、法等国上涨2倍至2倍半。资产阶级一面付出贬值的货币工资，一面以高价出售商品，牟取暴利。封建地主收取的定额货币地租，也受到价格革命的影响。价格革命是原始积累的因素之一，它帮助了西欧资本主义的成长。 第三，随着新航路的开辟，葡萄牙和西班牙最早开始了殖民扩张、掠夺。 第四，证明了地圆学说的正确性。 第五，打破了世界各地相对隔绝的状态，为世界市场的形成创造了条件。 团队的补充 2011-05-01 16:51 一、“新航路的开辟”一目，教材主要写了以下五个问题： 1．新航路开辟有着深刻的经济根源和社会根源。14、15世纪，随着欧洲社会生产力的发展和生产技术的进步，资本主义生产关系逐渐发展起来，西欧国家相继出现了具有资本主义性质的手工工场和商业活动。商品经济的发展和市场的扩大，使得欧洲人狂热地追求货币和黄金。因为15世纪欧洲各国商品经济的发展和资本主义的萌芽，导致了对货币需求的增强。当时货币日益取代土地而成为社会的主要财富，成为普遍支付手段。由于购买大量商品需要钱，人们越来越重视货币。上至国王、教士、大贵族，下至中小贵族、低级教士，人人追求奢侈豪华，尤其是商人和资产阶级，更是热衷于追求金银和财富，然后把货币转化为资本，剥削雇佣工人创造的剩余价值。正如恩格斯在《论封建制度的瓦解和民族国家的产生》一文中指出：“葡萄牙人在非洲海岸、印度和整个远东寻找的是黄金；黄金一词是驱使西班牙人横渡大西洋到美洲去的咒语；黄金是白人刚踏上一个新发现的海岸时所要的第一件东西。”哥伦布曾赤裸裸地说过：“黄金是一个令人惊叹的东西!谁有了它，谁就能支配他所想要的一切。有了黄金，要把灵魂送到天堂，也是可以做到的。”然而，欧洲黄金的开采量有限，而且还要用有限的黄金去换取东方出产的丝绸、香料、珠宝等，因此造成欧洲的黄金奇缺。对黄金贪婪的追求，从本质上反映了资本主义生产关系对于掠夺财富和加速资本原始积累的迫切要求，它成为探索通往东方新航路的主要动力。《马可·波罗行纪》描述了中国的富庶、繁荣，叙述东方各国富有黄金珠宝，它的流传，促使很多欧洲人想到东方去实现自己的黄金梦。 2．商路不畅引起的商业危机是促使欧洲人开辟新航路的又一原因。15世纪中期，奥斯曼帝国占领了巴尔干半岛和小亚细亚地区，切断了欧亚之间的唯一的传统商路。他们在东地中海进行劫掠，并对过往商品征收重税，导致运抵欧洲的商品不仅数量少，而且价格昂贵，各类商品往往比原价高出8～10倍。因此，欧洲各国的商人和贵族迫切希望绕过地中海东部，另辟一条直接通往印度和中国的新航路。 3．科学技术成就使新航路的开辟具备了客观条件。15世纪，造船业已能制造适于大海航行的多桅快速帆船；航船装备了火炮；中国发明的指南针传入欧洲，在大海上航行的船只就不会迷失方向；地圆学说已广为流传，人们深信，一直西行可以到达东方。 4．开辟新航路的经过。15世纪末，西班牙和葡萄牙都完成了政治统一和中央集权化的过程，国家有力量支持和供应远航所需的必要装备；两国都处在大西洋沿岸，便于进行海上探险；两国曾是意大利和尼德兰之间的商业贸易转运站，不仅掌握了丰富的航海知识，而且集中了许多富有航海经验的水手。1487年，葡王若奥二世派遣迪亚士率领3只船自里斯本出发沿西非海岸向南航行，到达非洲的西南端。若奥二世认识到发现非洲西南端的重要性，称它为“好望角”。1497年，葡王曼努尔派遣达·伽马率领3只船自里斯本出发，沿迪亚士的航线绕过好望角，1498年5月达印度。这样，从欧洲绕过非洲到达亚洲的航路被开辟出来了。1499年达·伽马回到里斯本，带回的奢侈品出售后获利达到航行费用的60倍，初步反映了开辟新航路的目的。1492年意大利人哥伦布在西班牙女王伊萨贝拉和她丈夫斐迪南大公支持下，率领3只船由巴罗斯港出发，横渡茫茫的大西洋，到达了欧洲人过去不知道的一块“新大陆”。哥伦布误认为他所到的地方就是印度，因此称当地居民为“印第安人”。后来另一个意大利航海家亚美利哥证实哥伦布到达的地方不是印度，而是“新大陆”，于是“新大陆”就以他的名字而被称为“亚美利加洲”。但是哥伦布最初到达的南北美洲大陆间的岛屿，一直被叫做西印度群岛。哥伦布不仅发现了“新大陆”，而且开辟了欧洲到美洲的航线。1519年，住在西班牙的葡萄牙海员麦哲伦受西班牙国王查理一世之命，率领船队作环球试航。他横渡大西洋，沿巴西海岸南下，绕过美洲南端的海峡（后来叫麦哲伦海峡），进入太平洋，直到菲律宾群岛。麦哲伦在同菲律宾人的冲突中战死，他的同伴经印度洋，绕好望角，于1522年回到西班牙。这样，从欧洲绕过南美洲到达亚洲的航路也被开辟出来了。这次航行，从实践上证明了地圆学说。 5．新航路开辟的影响。第一，引起所谓的“商业革命”。由于新航路的开辟，欧洲贸易范围空前扩大，西欧与世界各地区各民族之间的联系加强了，世界市场开始形成。欧洲贸易中心由地中海转移到大西洋沿岸，意大利的商业地位逐渐被西班牙、葡萄牙、英国和尼德兰所代替。第二，引起了所谓的“价格革命”。新航路开辟后，西班牙等国从殖民地掠回大量金银，西欧贵金属增加了三倍多，引起金银价值下跌，物价高涨，货币购买力降低。自16世纪30年代至16世纪末，西班牙的物价上涨四倍多，英法等国上涨2～倍。资产阶级一面付出贬值的货币工资，一面以高价出售商品，牟取暴利。封建地主收取的定额货币地租，也受到价格革命的影响。价格革命是原始积累的因素之一，它帮助了西欧资本主义的成长。 14、15世纪欧洲商品经济的发展、欧洲人对黄金的追求、奥斯曼帝国控制东西方之间的商路，成为新航路开辟的原因。地圆学说深入人心、指南针的运用、航海造船技术的进步是新航路开辟的客观条件。葡萄牙、西班牙地处大西洋沿岸，又是中央集权的封建国家，拥有传播天主教的狂热，首先开辟了从欧洲绕过非洲或绕过南美洲的新航路。新航路的开辟证明了地圆学说的正确性，打破了各国相对隔绝的状态，为世界市场的形成创造了重要条件，促进了欧洲封建制度的解体和资本主义的成长。欧洲殖民者对亚洲、非洲和美洲进行殖民掠夺活动，将大量财富运回欧洲并转化为资本，造成殖民地人民的极端贫困和落后。
一、政治层面：新航路开辟前，欧洲处于封建君主专制时期，民主政治尚未出现。美洲及非洲的历史正在自主发展： 新航路开辟后，引起了价格革命，加速了封建制度的解体，欧洲封建贵族的实力遭到了沉重打击。 使得分散性的地域性文明开始链接整合为整体，也使得亚非拉地区遭受殖民入侵，被迫卷入了近代化的浪潮。（包括你下面说的2、4两点）二、经济层面：新航路开辟前，欧洲处于资本主义萌芽与发展的初级阶段，欧洲大部仍然以传统的封建性农业经济为主，经济发展缓慢，且经济处于封闭的状态。（整个欧洲的商品贸易中心集中在中欧及北欧的汉萨同盟地区以及地中海地区） 新航路开辟后，引发了欧洲的商业革命，贸易中心开始向西欧转移，欧洲市场上商品种类繁多，促进形成了经济开放的局面，促进资本主义生产关系的发展与航海贸易，欧洲经济开始“走出去”。促进了贸易全球化与世界市场的形成。（包括你下面说的2、3两点）。三、思想层面：新航路开辟前，欧洲的教会（这里主要是天主教会）封建思想在国民思想格局中占据着绝对统治地位，人民思想落后且愚钝。 新航路开辟后，证明了地圆学说的正确性，打破了教会天圆地方的落后说法。并且使欧洲与亚非拉地区的文明碰撞。此后，欧洲在哲学、人文思想，特别是科学领域，取得了重大的成果（此即所谓“科学革命”）。 另外，西方文化思想也开始像经济一样，开始进入了一个比较开放的局面（实在不知道怎么回答你的第一点，这也算是西方思想的变化吧。）总之，新航路开辟对于欧洲的转型有重要的作用，它与大航海时代的各西方国家殖民争霸、欧洲资本主义发展与政治革命，并最终进入资本主义社会有不解的渊源。 为了答题简洁，你可以整合一下，这未免有点长。 高考加油！
丝绸之路和新航路开辟的影响的不同之处：时代：前者开通是在古代，后者是由封建向近代过渡时期；根源：前者是自然经济的发展，后者是商品经济大发展；直接：张骞出使西域，后者是商业危机促使开辟；路径：前者海陆兼有，后者海路；范围：前者欧亚非三大洲，太平洋和印度洋，后者增加美洲和大西洋交往方式：前者和平友好往来，后者血腥暴力侵略掠夺；交流内容：前者土特产品，科技发明（如造纸等），后者金银、劳动力、廉价商品原料等；结果：前者是双方受益，后者对西欧来说促进了资本的原始积累，对亚非拉来说意味着贫穷和灾难；世界意义：前者虽有交往但有限，后者则打破了相对隔绝的状态，使世界成为一个整体，世界市场开始逐步形成。
新航路的开辟对欧洲精神文化方面的影响：1、人文主义精神。2、探索科学的精神。3、投机冒险、追求财富的精神。
是的。按照南京航空航天大学硕士研究生学位论文管理办法，硕士研究生提交学位论文需要在“中国知网”网站上进行上传。上传完成后，需要向导师提交论文审核表，由导师审核确认后，方可进入论文答辩环节。
从红军长征精神到航天精神 酒泉卫星发射中心发射测试站一代代官兵与广大科技工作者一起，谱写了中国尖端科研事业的不朽史诗，创造了中国航天史上的一次次辉煌：成功发射40颗卫星、6艘飞船，和一枚枚火箭……同时，也付出了52个年轻的生命，他们的平均年龄只有20多岁。 捧读这个先进的群体、这批特殊官兵的事迹，我们不禁想起了这样一群人和这样一种精神，那就是红军长征精神。 整整70年前，当三支长征大军在西北的黄土高原紧紧拥抱的时候，他们的身后，同样是一部世所罕见的伟大史诗：几乎每天都有一次遭遇战，平均走365华里才休息一次，日均行军74华里…… 从长征路到飞天路，贯穿两部伟大史诗之中的，是同样一种精神。这便是自主创新、敢闯新路的精神，这便是百折不挠、敢于胜利的精神，这便是无私奉献、勇于牺牲的精神。 长征途中，中国共产党人首次独立自主地解决了中国革命的重大问题，使党和红军，使中国革命的命运和前途转危为安；长征途中，党领导红军突破了几倍乃至十倍于己的敌人的围追堵截；长征途中，英勇的红军战士跨越了雪山草地，仅是牺牲的营以上干部，就超过了400人。 作为中华民族最可宝贵的精神财富，长征精神生生不息，航天精神的源头无疑就是长征精神。 中国航天事业的飞跃，同样靠的是自主创新，是自强不息，是航天官兵和广大科技工作者的勇于牺牲和奉献。面对发达国家在高技术领域的一系列封锁，他们靠自力更生起步，在自主创新中发展；面对恶劣的环境条件，他们战天斗地风餐露宿；面对一次次危险的试验任务，他们不惜献出年轻的生命，即使死后也要选择大漠作为最后归宿，守望着茫茫荒原万古不灭的篝火，守望中国航天和尖端科研领域一次次辉煌的腾飞。 他们，无愧于红军的传人；他们，无愧于长征的接力者。 长征途中率十七勇士强渡大渡河的孙继先将军，在48年前成为酒泉卫星发射中心前身——中国第一个导弹综合试验靶场的第一任司令员；而参与指挥那场战斗的聂荣臻元帅，则成了我国国防科技尖端事业和航天事业的奠基人。 元帅和将军，都把自己的归宿选择在大漠戈壁的发射架下，而中国的运载火箭也定名为“长征”，这不仅仅是巧合。 当一枚枚火箭直刺云霄的时候，全人类几乎都看到了箭体上那两团鲜明的标志：长征。 长征精神薪火相传，在人类探索太空的新征程上，长征的后来人无疑会谱写出更加绚丽的新的史诗
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民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。航空灾害的内涵及基本特征航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等;自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。航空灾害具有四个方面的基本特征：1.生成的突发性航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。2.成因的综合性民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当()，第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷(各为)，第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好(各为)，第四位是天气()，第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备(各为)，其中人为因素累计高达80%以上。可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。3.后果的双重性航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中的人感到悲伤或不安，的人表示不愿坐飞机，的人表示不愿坐“运七”飞机，只有的人表示自己或家人没有受到影响。虽然只有的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。4.一定的可防性航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。航空灾害预警管理系统的目的和功能航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统处于有序的安全状态。具体地说，航空灾害预警管理系统的目的在于解决航空行为人的内在局限性或失误的可能性；航空环境和飞机故障异常变化的成因和过程，以及它们与人为失误之间的联系；飞机在不同因素和条件下发生事故和灾害的概率；民航安全管理在什么条件作用下可能出现管理失误；如何识别和诊断航空事故征候或灾害征兆；如何预测和控制其发展趋势；如何运用有效的预控方法等问题。实践证明，采用单项措施是难以预防航空灾害的，只有在法规、管理、技术、教育诸方面进行全方位的综合防治和预控，才能收到良好的效果。建立航空灾害预警管理系统，就是要在航空公司、机场与空中管制机构中，构建一种能对同质性航空事故具有免疫功能，并对各种航空灾害现象具有预防和矫正功能的“自组织”机制。建立航空灾害预警管理系统的必要性国际航空安全网最新统计资料显示，2000-2001两年内，全球共发生航空安全事故349起，仅我国有96起；全球空难达227起。2001年发生在美国的“9·11”事件，不仅造成机毁人亡的惨剧，而且随着纽约世贸大楼的坍塌，几千人刹那间灰飞烟灭，美国民航业乃至全美经济遭受重创，对全球航空安全产生了重大影响，甚至导致现有的航空安全体系遭到质疑。中国国际航空公司自1955年以来，创造了世界民航运输企业连续安全飞行四十年的罕见记录，并被国际民航组织授予荣誉奖章。然而今年发生在韩国釜山机场附近的“4·15”空难，使这个“全国安全飞行标兵单位”在经济和声誉方面遭受了不良的影响；中国北方航空公司“5·7”大连空难不仅损失惨重，而且引发了此后旅客集体罢乘与失事飞机同型号客机的严重事件。如果说“9·11”恐怖事件具有从行业或企业管理层面难以预防的不可控因素，但大多数航空灾害并非是不可能预警和防范的。加强航空灾害的防范，已不仅是一家航空公司、机场或空中管制机构的问题，而且是一个国家民航业的问题，令整个世界关注的问题。国际航空运输协会已经提出到2004年为止，要把事故率降到1995年的一半的计划。飞行安全基金会(FSF)也提出到2006年将现有事故率降低50%的目标。随着我国经济的迅猛发展，我国民航在深化改革和不断前进的过程中潜伏的灾害隐患不容忽视。根据波音公司2001年的预测报告，到2020年，中国拥有的客机数量将超过2209架，机队规模几乎是现在的四倍，现有机队中一半以上的飞机届时仍在服役。国内市场运输量将以的速度增长，国内航班频率迅速增加；国际市场运输量和国际航班频率也将有大幅度增长。假设事故率不变，灾害损失将放大数倍。同时，我国正在深化的民航体制改革和航空公司重组过程中，难免出现法规不够完善、监察机制不够健全的现象，可能导致基层安全责任不落实而留下安全管理漏洞。例如，我国有的地方航空公司安全基础较薄弱，安全工作忙于“亡羊补牢”，在安全管理理念、机制、模式和体系方面，在预防控制技术以及紧急救援系统等方面，仍有许多实际问题尚待解决。因此，建立航空灾害预警管理系统，有效降低事故率和灾害率，减少航空灾害损失，具有迫切的必要性。建立航空灾害预警管理系统的可行性1.建立航空灾害预警系统的理论准备在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究，开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统、风切变预警系统；法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司应用里森的因果模式理论建立法航飞行安全组织开展事故预防等。以波音公司为代表的各国航空公司，进一步加强了基于人素工程的人-机系统研究等等。上述研究主要集中在航空技术、航空法规、标准制订方面。我国在航空安全技术、航空安全管理、航空安全法规、航空安全心理学、人为差错、事故调查研究等方面取得了丰富的成果。近两年以来，国家自然科学基金项目“交通灾害预警系统研究”课题组，在航空、公路、水运、铁路等交通灾害的预警管理研究已取得了阶段性成果。在航空灾害预警管理方面，提出了航空灾害预警管理系统模型和组织方式，包括该系统的构建思路、工作内容、运转模式与工作流程。通过调查分析我国民航飞行品质监控的管理模式和措施，提出了利用民航飞行品质监控进行航空灾害预警管理的新思路，探讨了预测超限事件发生趋势的方法，为航空灾害预警管理提供对策依据。探讨了社会心理品质、动机、情绪等心理因素与民航机组行为失误之间的联系；对机组行为失误的心理背景进行了分析；分析了机组管理不善对群体行为失误的影响，提出了改善机组管理的对策思路。这些研究，共同奠定了建立航空灾害预警管理系统的理论基础。2.建立航空灾害预警系统的现实条件80年代，国际民航界加强了CRM的研究，采取一系列有效措施。同时世界各国加强了可靠性管理。90年代以来，世界各国推出了许多重大的鼓励性措施提高航空安全标准，并采取了一系列重要措施，建立全球安全标准系统。如1998年，35个欧洲民航联合会参加国建立了违反安全惯例或适航规则的飞机和航空公司数据库；1999年，国际航空运输为其成员航空公司制定了运营质量标准。美国联邦航空局(FAA)于1989年规定在商用飞机上安装风切变预警系统(RWS)；从70年代起，欧洲和亚洲的主要航空公司着手开发应用飞行品质监控软件，以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限事件及发展趋势。澳大利亚快达公司与飞行数据分析公司合作研发的软件最早投入商业使用。一些机场针对停机坪事故，专门成立停机坪安全委员会，制定和执行相关的保障安全的措施；加强硬件设备的配备。迄今为止，我国民航安全管理工作取得了重大进步，积累了相当丰富的实践经验，在运用预警思想加强事故防范方面也取得了一些成果。中国南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制闭环系统”，设立了数据可靠性标准，并加强了可靠性分析；1995年，我国民航开发了针对B737、B757的飞行操纵品质监控软件。1997年，民航总局要求所有运输机加装QAR设备，并对每个航班实施监控，为保证飞行安全，加快培养新飞行员提供了有效的科学手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已开始重视人为因素的管理，如进行驾驶舱资源管理(CRM)，开展安全分析与评估，通过了解航空运输系统的薄弱环节，有针对性地采取安全措施。航空灾害预警管理系统的建立，是以现有航空安全技术和航空安全管理体系为基础的。例如，对航空环境的监测，可与航空气象部门的气象预报服务、机场安检工作相匹配；对飞机运行状态的监测、评价及预先控制，可与可靠性管理中的统计评估体系相结合，并与先进民航飞机的机载环境预警系统(包括交通警戒防撞系统、近地警告系统和风切变探测系统)和空中交通管制部门的二次监控雷达系统配合使用；对飞机操纵人行为的监测、评价和优化，是驾驶舱资源管理工作的深化和完善；对安全管理活动的监测、评价和预警预控，是航空公司、机场、空中管制安全评估工作的补充、修正和强化。总之，建立航空灾害预警管理系统，是一项势在必行的系统工程，具有现实的可行性。安全是民用航空的生命线和不懈追求的永恒主题。航空灾害预警管理系统的建立，是航空安全“预防为主”思想的具体体现，是“安全第一”方针的深化和发展，对于不断提高我国航空安全管理的科学性、可靠性以及防灾减灾水平，促进当前深入开展的“企业负责，行业管理，国家监察，群众监督”的民航体制改革，促进航空安全体系建设和民航业的健康发展，具有积极的推动作用。
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中美特殊教育比较研究
【摘 要】中国历来对残障个体非常关照，在公立学校也能照顾到残障儿童，中国现行的特殊教育很像1975年美国实施的残疾儿童教育条例。中国在特殊教育上的规划与美国无明显差异。本研究中，关于中美两国教师在帮助特殊儿童时能得到的支持问题上开展了一项调查，以比较两国特殊教育。
【关键词】特殊教育 专家指导 特殊教室 班额
毋庸置疑，中美两国是当今世界上强大而进取的国家。但在特殊教育方面，美国为其他各国做出了榜样。
一、中国的特殊教育
中国的特殊教育与美国先前在1975年实施的残疾儿童教育条例相似。在中国，有一些对特殊教育进展影响深远的重要法律法规。1982年，中国宪法修正案规定，国家有教育残疾人的义务，这是中国在特殊教育方面的第一个法规。
1986年，全国人民代表大会通过的《中华人民共和国义务教育法》使这一基础得以巩固(Worrell & Taber，2009)，规定所有儿童都有接受九年义务教育的权力――6年小学教育和3年中学教育。特殊学校是为视觉、听觉和智力等方面有障碍的儿童设立的。在1990年实施的《残疾人保护法》中强调：家庭、工作单位和社区组织有关照残疾人的责任。1994年，这一法律被残疾人教育条例落实巩固，实行特殊教师资格证书体制(Deng & Harris, 2008)。此外，《中华人民共和国教师法》(1993)和《中华人民共和国教育法》(1995)都要求为特殊个体分担教育责任。
中国正为教育残障儿童做更多努力。在中国，普通教育也接受残障儿童，但教育结果却不如人意。“普通教室学习”计划是为能够适应公立学校生活和学习的残障儿童准备的(Worrell & Taber, 2009)。目前，在普通教室中有三种残障：视力障碍、听力障碍和智力障碍。中国在这一计划上入学儿童数量显著增加，成就显著(Worrell & Taber，2009)。
二、美国的特殊教育
1975年以来，美国为所有残障学生保证了免费而相应的教育。《残疾儿童教育法案》认定13种残障，分别是：孤独症、发展迟滞、视力障碍、听力障碍、情绪困扰、创伤性脑损伤、语言和言语障碍、盲或聋、多种障碍、肢体伤残、智力落后、其他的健康损坏和特定的学习障碍。目前为止，发生率最高的是学习障碍(disability , 2011)。
在美国学校，特殊教育一贯坚持实施。教师尝试自己的方法后，根据需要会把学习困难学生转交给“学生研究小组”，这是设立在所有初级学校用来解决问题的一个部门，有时也称“儿童研究小组”或“学生成功小组”。它是一个多元小组，包含学校校长(或其他被校长授权的人)、针对未受到足够关注学生的咨询教师、学生家长、一名特殊教育专家、一名学校心理咨询教师、一名护士和其他必要人员，如双语翻译(如果该生是第二语言受教育)。研究小组先分析学生的课堂作业，在小组内头脑风暴一些措施来帮助该生。他们会先尝试其他方法，当没有最优方法之后，才测试该生是否需要接受特殊教育服务。如果儿童符合特殊教育的条件，将生成关于该生的教育个别化项目(IEP)报告。
IEP会提供给学生上学需要的所有支持，包括为学生量身设计的目标、不受环境限制的教育安排、咨询、辅助性技术、食宿、行为支持、转学、交通等服务。学生的IEP报告有效期一年。IEP会至少每年1次复查来确定是否需要改变儿童的教育规划。在一学年里家长会收到几个进步报告单，详述儿童在特殊教育目标上的进步。每3年，学生会被重新评估以确定是否仍需特殊教育服务，由学校心理教师和特殊教育专家完成该测试。
在美国，针对学习困难儿童的特殊教育是艰辛的实践，为与已有的法律和规范适应，还有很多工作要做。但在国家范围内，已确保了特殊教育服务的一致性。
三、中美特殊教育对比
特殊教育在美国执行良好，这归功于2004年《残疾儿童教育法案》，它是美国规范特殊教育的法案。不管儿童在哪入学、学校在城市还是农村、家庭是中产阶级还是贫民，所有的服务都完全一样。而中国在特殊教育方面的执行不够坚持，因为现行中国学校的不同环境和服务与美国不同，对两国系统的对比不好进行。一些中国学校也有IEP，在一些普通学校也有残障儿童，但中国的确认过程还未标准化。
1.方法。
中美特殊教育背景虽不同，但可对比中美教师帮助学困学生过程中得到的支持。感谢河北师范大学教育学院的支持，让作者有幸到石家庄市两所公立小学参观并与其教师座谈。为了研究中美特殊教育的差异，在这两所学校和美国的三所学校开展了调查，研究对象为自愿参与调查研究的五年级教师，调查内容是如下问题：①您班上有多少学生?②是否有过专家到您的班上指导学习困难儿童?③是否有过学习困难儿童去特殊教室接受指导?
2.调查结果。
与中国相比，美国班额明显要小，中、美班额平均数分别为、。美国研究中有的实施专家指导，然而在中国的研究却没有。美国研究中有送孩子去特殊教室，但在中国的研究却没有。所有的美国特殊教育都得益于专家指导和送往特殊教室的保障，但中国的研究中却没有。
四、讨论
调查结果中描述的小班教学是美国典型的教室模式(OECD，2009)，美国有法律限制班额，1～5年级班额很少超过30。一些州禁止1～3年级班额超过20。中国的班额大可能是因为人口基数大所致，但班额过大使教学个性化的实现受限。
在调查中，美国特殊教育的一贯坚持与中国的不够坚持可能是由于以下因素：美国要求其学校提供一个“统一地点”用于常规教育和特殊教育。此外，所有学校都至少有一名特殊教育专家和一名学校心理咨询教师。
尽管中国实行的“普通教室学习”计划和美国的专家指导有相似性，但仍有诸多不同。美国的政策是基于机会均等、自由政治系统和多元文化，但中国长久以来有层级管理制度，平等和地方自治程度有待提高。中国小学教育目标是让大多数儿童有机会上学(即行使受教育权)。美国的专家指导和送往特殊教室的目的是让儿童平等地接受教育。中国很多有严重障碍或多种障碍的儿童，甚至中度残障的儿童都没有学上。中国特殊教育系统仍简单而缺乏系统性，个性化教育项目、不受环境限制的教育和家长参与教育在中国还不太普遍(Deng, Poon-McBrayer & Farnsworth, 2001)。而且，“普通教室学习”计划并不是专家指导的反映，而恰恰是反映了师资的缺乏和受地域限制。
五、结论
美国残障儿童接受特殊教育的均等性确保了所有儿童能够受到得当教育，美国在这方面为其他国家做出了榜样。中国应该在特殊教育方面做出一些努力。首先，各学校准备“统一地点”用于特殊教育教室。其次，为有残障儿童的大班额班级教师配备协助人力。再次，教师培训也很重要，大学应扩大特殊教育专业规模，增加师资。普通教育中的教师也应接受美国专家指导式培训。最后，应制定法律法规限制班额，减轻教师负担。
中外创业教育比较研究
[摘要]创业教育在中国可以说是一个新兴的研究领域，本文通过研究创业教育在国外的发展历程及现状，结合中国创业教育的发展情况，分析目前中国创业教育发展中的问题以及不足，并通过国内外创业教育比较，给当前中国发展创业教育提出一些建议。
[关键词]创业 创业教育 比较研究 近年来，随着高校毕业生就业压力的不断增加，以及选择自主创业的毕业生的人数逐渐增多，“创业教育”越来越受到各个学校的重视。联合国教科文组织是这样给创业教育下定义的：“创业教育，从广义上来说是指培养具有开创性的个人，它对于拿薪水的人同样重要，因为用人机构或个人除了要求受雇者在事业上有所成就外，正在越来越重视受雇者的首创、冒险精神，创业和独立工作能力以及技术、社交、管理技能。”
创业教育是一种全新的教育理念，它对于提高国家创业水平和创新能力、促进职业学校学生的知识转化、加强学生与外部世界的合作、解决学生就业问题都具有很大的作用。创业教育作为学校思想政治教育的一个重要载体，实施和加强创业教育，具有非常重要的意义。
本文主要选择美国、英国和日本三国的创业教育作为比较研究的对象，是因为这三个国家的创业教育体系已相对比较成熟与完备。而我国目前的创业教育起步相对较晚，尚未形成统一的模式，目前主要集中在课堂理论传授的层面，因此美国、英国和日本三国在创业教育上的先进理念与教育方法能够为我国高校提供宝贵的借鉴作用。
一、国外创业教育的研究现状
国外的创业教育已有相当长的历史，“创业教育”一词最早是由联合国教科文组织1989年在北京召开的“面向21世纪教育国际研讨会”上提出的。
(一)美国
国外高校开展创业教育始于20世纪早期，而美国是最早开设创业课程的国家之一，于1919年就开始在大学设立创业教育类课程，而近期这20年是美国创业教育研究发展最为活跃、成效最为显著的时期，美国的创业教育已经纳入到国民教育体系之中，从小学、初中、高中、大学本科直到研究生的正规教育都涉及到了创业教育。到2005年年初，美国已有1600多所高等院校开设了创业教育的课程。所以现今在美国的创业热潮中，大学生的创业活动格外引人关注。
(二)英国
关于英国的创业教育目前主要有两种课程，一是“为创业”课程，二是“关于创业”课程。这两种课程的主要区别在于配备的教师是不同的，另外教学方法和评估体系也有一定区别。开展创业教育课程的教师有兼职教师，大部分有过实业管理经验，并且曾经创立过自己的企业。
(三)日本
日本在高校的课程设置上把创业教育放进必修课的地位，要求每位学生必须学习创业教育，重点在于培养学生创业选择所必须具备的能力和态度，另外还为学生将来的创业生活所必备的基本技能和交际能力打下基础。
二、国内创业教育的研究现状
我国的创业教育研究相对要晚一些，始于上世纪90年代，1998年清华大学成立了我国第一个创业研究中心，于是开始了我国创业教育的研究及推广工作。与国外的创业教育研究相比而言，我国的创业教育研究依然还处于初始状态。截止到今天，也只有很少的试点学校有创业教育课程，而且还没有统一或权威的教材。除此之外，我国的创业教育及其研究在研究队伍、平台、内容和方法等方面均呈现出了诸多问题，其主要表现在以下几个方面：第一，从事创业教育的专门研究队伍缺乏;第二，创业教育研究的平台没有很好地搭建;第三，研究方法比较单一。所以在以后的研究中，需要借鉴西方国家创业教育的先进理念，在内容、方法、氛围和评价体系等方面做出相应的改善。
三、国内外创业教育的比较
国内外关于创业教育研究的起点不一样，经历了不同的发展历程，凸显出许多各自鲜明的特点，下面主要就国内外创业教育的现状做出比较。
(一)国内外创业教育理念的比较
国外创业教育的教育理念具有很明显的特色，主张学生是教育的主体，教学的重点在于对受教育者个人潜能的挖掘和综合素质的培养。不以单一专业或技能的传授为目的。采用大量的案例启发学生，学生通过分析研究，引发创业兴趣，建立创业思想，进行自我创业设计。由于我国学校从事创业教育的时间比较短，从2002年开始，在教育部的领导下，开展试点工作，因此到今天不仅没有形成鲜明的创业教育理念，就连对创业教育的认知还存在着一定的不足。
(二)国内外创业教育研究的比较
美国大学对创业教育研究十分重视，致使凡有条件的学校都必须设立专门的创业教育研究室、创业中心和创业研究会。而我国目前的创业教育大部分都是表面层次的工作，真正静下来认真思考过创业教育、潜心研究创业教育的很少。我国的创业教育之所以没有广泛地开展起来，很大程度上也受理论研究落后的制约。
(三)国内外创业教育师资队伍的比较
国外的学校多数会鼓励和选派教师从事创业和创业实践体验，例如很多学校担任创业教育课程的老师有创业的经历，并担任过或仍然在担任一些企业的董事，这就使得他们对创业领域的实践、发展趋势及创业教育社会需求变化有良好的洞察力。可是我国还没有一所学校有自己单独的创业教育师资队伍，现有创业教育师资队伍主要来自两个方面：原先从事企业管理学科教学的教师和学生就业工作指导教师。这些教师有着共同的不足之处就是其自身缺乏创业经历，在为学生进行创业教育培训的时候，纯知识的理论传授多于实践经验传授。
四、国外创业教育研究对我国的启示
国外关于创业教育的研究历经这么多年的发展，已经日趋成熟起来，并且逐渐向专业化方向发展，其在实施过程中所积累的经验的确有很多地方值得我们吸收和借鉴，可是由于历史和现实等诸多方面的因素，导致我们不可能完全照搬照用，况且有一些经验也不是我们可以学习过来的，所以应该结合我们国内的实际情况，开展具有中国特色的创业教育，本文认为有以下几点经验值得我们借鉴。 (一)转变创业教育理念，形成普及教育
众所周知，创业教育的理念决定着创业教育的方向，因此我们必须去除以往落后的观念，必须逐渐改变把创业结果作为评价创业教育成功与否的标准。最后把开展创业的终极目标，确定为培养全社会的创业文化，最终将创业教育理念渗透到民族精神中去，建立一个富有朝气的创业型社会，放眼于整个民族的创新与创业意识的培养。
(二)优化创业教育的外部支持环境
创业教育的开展离不开外部环境的支持，外部环境是影响创业教育开展的一个重要因素，所以必须通过国家、社会、学校三方的共同努力，来提升创业教育的外部环境。具体做法主要是政府对创业教育加强领导和引导。另外，作为学校方面，也要积极营造好的氛围，只有具备好的氛围，创业教育才能够顺利开展下去。
(三)完善创业教育师资队伍
完善的教师队伍建设是创业教育的关键所在，因此我国各大学校都必须重视创业教育，这就对教师提出了更高的要求。不能仅仅从事以往的纯理论教学，要求从事创业教育的教师要具备创业理论以及创业实践经验，可是现如今师资力量的严重缺乏成为制约我国创业教育发展的主要瓶颈，所以当今最主要的是率先组建一支创业教育团队，并且能够做到有计划、有组织地开展创业教育师资培训。
(四)设置适合中国实际的创业教育课程体系
开展创业教育，首先要从课程入手，必须先让学生打好理论基础。而课程是各大学校创业教育的核心载体，是创业教育得以成功实现的重要环节之一，因此只有通过开设与创业教育相关的基础课程、专业课程和实训课程，才有可能推动创业教育的深入开展。
从以上内容可以看出，国外的各种创业教育政策及方法都是针对具体国情制定的，我国在开展创业教育时必须考虑我国的实际情况。在这样的现状下，我们应当认真总结当前创业教育的经验，并学习国外先进的教育理念、内容及方式，建立适用于我国国情的创业教育体系。与此同时，应该让创业的观念深入到学生群体中去，将创业教育理念融入学校教育的整个课程体系当中，进而为社会培养出具有创业意识和创业能力的人才。
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1 缘·启 清香盈秀色， 盛誉动京华。 御驾红袍罩， 人间第一茶。 对武夷山的印象，源于大红袍——这种产于福建武夷山的茶，馥郁兰花的芳香且“岩韵”明显、耐冲泡。 据说，明朝一举人上京赶考路过一座大山时腹痛难忍，一位僧人取其所藏茶叶泡与他喝，病痛即止。高中状元后，此人前来致谢和尚并将大红袍脱下绕茶叶来源的茶丛三圈，并将其披在茶树上，用锡罐装取其叶带回京城。 后逢皇后重病，百医无效，状元便献上带回的茶叶，皇后饮后痊愈。皇上大喜，赐红袍一件，命他亲自前往九龙窠披将红袍在茶树上以示隆恩，并派人监管此处茶园，采制茶叶悉数进贡。从此，武夷岩茶大红袍就成为专供皇家引用的贡茶，盛名自此远播。史料记载可考的六棵母株就位于武夷山的九龙窠。在同行的茶友强烈建议下，刚告别厦门茶博会各类争奇斗艳的茶香、未曾休憩的我们，便匆匆开启了这趟武夷之行。可能对于喜爱大红袍的茶友而言，那三颗六株屹立于岩石上，历经岁月沧桑洗涤的大红袍母株，就如同爱酒的我们，对于勃艮第罗曼尼·康帝葡萄园的顶礼膜拜吧！ 其实，葡萄酒和茶叶，包括咖啡，都是有很多共通之处的——比如“风土”、又比如作为饮品之外的文化属性、亦或是以这些作为媒介，认识并结缘的那些同好之人。 各行各业都有所谓的“触类旁通”，包括这次茶展上、以及这次的武夷山之旅，都让我以参展旁观者的身份，学到了很多作为葡萄酒参展商所接触不到的东西。 万物皆学问，在这次茶文化之旅上体现的淋漓尽致！ 2 宿·景 美好的理想总会被琐碎的现实打败。为了提前赶到武夷山，临时把动车票从武夷山北改成了武夷山东，下车之后的满目疮痍有些超出想象。 不打表的出租车司机像恶狼一样盯着从火车站出来的我们，嘀嘀打车软件又一直显示“附近无可用车辆”...... 如果时间允许的话，还是武夷山北高铁站更为干净安全。幸好是下午，如果是漆黑的夜里——急速飞奔、在崎岖山路上表演漂移的大巴带来的绝对是惊魂体验！ 行驶到了看起来像是城镇的地方，这颗悬着的心才稍微放了下来。入住的民宿也是友人订的，我好像永远是“坐享其成”的那个。 其实也不尽然，只不过我比较随性，觉得旅行是要为作为主人的本我服务的——并不是为了拍几张照片、发个朋友圈——向别人证明自己曾经去过那些地方；也没必要列出详细的清单，一定要把著名的景点一一走过才不虚此行。 记得和薇薇在西班牙巴萨罗纳玩的时候，原本是要拜访高迪的三大建筑，可逛着逛着，就偏离了初衷...但也收获了晒着太阳、在邮轮上漫无目地飘着的一个温暖午后，以及转角处偶遇米拉之家的小惊喜...... 并不是在找借口，而是那些不期而遇的美丽真得会给生活带来闪闪发光的幸福感！ 采薇人文美宿——原本以为是在依山伴水间的一处民宿，实际上却是一家大隐隐于市的客栈，出租车穿过一条茶室林立的主街后，停在了背靠茶田的街底巷口。 打开车门，浓郁的桂花香，让沿途的担心和疲惫瞬间回归灿烂。十一回家给姥姥过八十大寿时，家属院里也满是桂树，只不过因为南北方天气差异，家里的桂树是淡雅的清香，需要使劲用鼻去闻。 而民宿门前——或者是说弥漫在整个南宁街头巷尾的桂香，却是浓烈奔放、像极了这里的人——毫无保留又迫切地想要将热情和善意传递给来到这里的每位游人！ 这家民宿在这条街，应该是个颇为特殊的存在——篱笆院围成的小院落，石头堆砌的小道，厅堂和房间里的原生木制结构，有种极简美学的味道。 最喜的还是那些细微之处的“小雅”——木门把上的铜环、灯开关的铜件儿、床头木架上散开摆放的石头还有形状各异的器皿。不知道是不是因为我俩长得好看，好心的前台帅哥给我们免费升舱到三楼，据说这里景致更佳~ 坐在靠窗的竹制茶几上，眺望街对面梯形排列的茶田、还有更远处的远山青黛。泡上一壶茶，被淡淡的茶香轻轻包裹，思绪就这么慢慢平静下来。 入夜时分，天空变成了一种靛青色的蓝，我们开始了觅食之旅。穿过被朋友戏称为“茶城”的街（其实除了茶叶，还有沉香、木雕、器皿等），遇到了夜晚的南平~ 这时的天色渐渐暗了下来，原本的靛青像是被浓墨逐渐环抱隽染，呈现出很多种层次，在灯光的映衬下，变得极为丰富。这种干净、清澈的美丽夜景，也许只能在空气极其干净的这里才能看得到吧。 不知怎么的，又想到了北京冬天那劈头盖脸、包裹着的、令人窒息的雾霾和那种不明觉厉的味道。于是乎，赶紧大大地深吸了几口气，沉浸在有些蜜味儿的芬芳里…… 3 食 · 饮 不知道是底料食材的原因，还是店家耐得住性子熬制汤底——随便一家小吃都能让人体验到满满的幸福感！ 这种起源于铅山县的紫溪粉，无论是汤的、还是炒制的，都十分入味，不是那种调料堆砌的味道，而是食物本身的香！再搭配本地冰凉可口的啤酒，满足感爆表~~ 当地人推荐的，吃过后幸福得眼睛里会冒星星的店面 酒足饭饱后，慕名来到骏德茶业的旗舰店。因为给东方航空杂志匠人栏目供稿，在日常生活中总会留心一些可以作为写作的素材。 友人告诉我，有机会一定要采访梁骏德老先生，作为金骏眉的首泡制作者，可以说这十几年中国茶叶市场上的红茶热现象和他脱不了关系。茶叶小白的我，也像对待其他领域一样，从最基本的知识开始接触了解茶叶。 接待的小姑娘一身素雅茶服，圆圆的脸盘配上一双乌黑的大眼睛，有种很安静的气场，真正从事茶文化的人，特别是品鉴师，可能都是得自带些禅意的。 比较而言，和那些在大卖场里遇到的，端着一个托盘摆满盛着茶汤的小纸杯、画着浓妆、热情地拦着来往路人品尝茶叶的销售员，的确是有所差异——迫于生计的刻意热情和源于内心喜爱的自发行径，没有对错，只是所处的位置和选择。 在这里尝到的第一杯茶，是正山小种，至今已有400多年的历史，武夷山当地茶农于明朝中后期机缘下创制。 因为是以星村为集散地，所以又称星村小种。深琥珀色茶汤、灰黑色的茶叶、较浓郁的木香，据说是因为茶叶是用松针或者松柴熏制。正山发小种的源地是武夷山桐木关，上世纪八十年代，正山小每公斤售价不足20元，最低谷时，仓库积压上百万茶叶无人问津。2005年，正是这位梁骏德先生在传统工艺基础上研发出的金俊眉，带动了整个红茶产业的发展和复兴。 作为武夷山八大雄关之一的桐木关，是处山脉断裂垭口，海拔1100米，古代为重要的军事基地，曾筑垣而驻戍卒，以坚防守。不知道怎么就想到了穆桂英挂帅里的“穆柯寨”^_^ 可惜的是因为这里是国家级自然保护区，不是那么容易进得去，也就错过了一睹芳容的机会。希望明年四月份的采茶季可以到那里一探究竟！ 这个时节的茶园一片寂静，叶片也在沐浴天地灵秀中努力地吸收着仙气。到了明年四月的采茶季，有了来来往往采茶人的身影，会更平添一份生动的人间烟火吧！ ——给未来留点盼头，也不失为安慰当下遗憾的一剂良方... 这张图当然来自于网络，因为我没有去...品鉴其间，不经意抬头看到右上方电视里循环播放的梁先生的视频，两个场景让人印象深刻：一是在铁锅里徒手翻炒茶叶，颇有些武林豪侠”铁砂掌“的气势！还有就是梁先生在熏茶过程中频频摘下眼镜揉眼睛的情景。 茶艺师解释说，那个过程叫做“萎凋”——在烘房的青楼上用松枝烘烤青叶使之受热软化，这个过程要紧闭门窗以免热气散失，在室温30度的情况下，每隔20分钟左右翻拌一次，过程对眼睛伤害很大，很多茶师的视力都受到一定程度的损害，其中就包括梁老先生。 现在从事这个技艺的年轻人越来越少了。让我想到几个月前去绍兴学习黄酒时老师提到的，手工黄酒师傅的人数也在骤降，如何守护好这些传统的、民族的东西，也应该是我们这一代任重道远的事情。 第二杯茶，梁先生制作的高山老枞样品，一小罐价格不低于6000。这里的 “老枞“，通俗点解释就是指那些树龄老的茶树，一般指生长50年以上，树干上长了很多青苔。一般不施肥，无修剪，自然生长且产量比较低。 像极了葡萄酒里的Vieille Vigne （老藤），尽管从口感上来说，“老”的并不一定就是更好的，还要结合品种自身的属性特色，但这种时间赋予的岁月的韵味，确是让很多茶友/酒友趋之若鹜的。 其中就包括清代儒学家、老茶友梁章钜，他对“枞味”情有独钟，在其《品茶》中如是说：“ 枞味之味，须静心体悟之，微乎微乎！”想起京城万松老人塔下的正阳书局，门口书架上闲散地摆着些绝版老书，各种类型的都有，上次淘了几本民间章回体小说，有兴趣的朋友可以去淘宝！ 对我来说，“枞味”可能是比起正山小种更为浓烈一些的烘烤、木质的味道，多了些比如粽叶、青苔之类的原始森林气息。开始略涩，几泡之后会出现一些甘甜的回甘。 尽管价格不菲，但我还是更为偏爱第一款正山小种，其实无论哪种饮品，价格高低都不应该成为选择的第一要素。喜不喜欢、喝起来舒适与否，才是最紧要的！ 未完待续…
我不知道你说的航空知识杂志是否是《东方航空》杂志、《南方航空》杂志以及国航《中国之翼》这样的杂志；这些杂志是免费发行的，订购不到。在机场候机厅，在飞机里能看到；如东方航空的飞机里就有《东航》的杂志。你想订的话，找我吧，我给你免费快递。先传媒吕佩佩 、总部设于香港的先传媒是一家全球顶尖的航机杂志制作及广告代理公司。先传媒的销售网络遍布多国,其中包括中国, 美国, 欧洲和全球多个城市。先传媒现时是东方航空集团、南方航空集团、中国国航集团及中华航空集团的杂志制作和广告总代理，同时也时菲律宾航空公司的大中华地区航机杂志广告代理。先传媒旗下的杂志包括： 东方航空南方航空空中之家东方风情南方航空报·精英生活DYNASTYSKY BOUTIQUE中国之翼MABUHAY
东方航空杂志中国民用航空杂志 新华航空杂志 深圳航空杂志 南方航空 杂志 航空知识杂志 国际航空杂志 西南航空杂志等...
是中国航空学会主办的《航空知识》吗,打他们市场部电话，北京的可以直接去北航校内买。