汽车故障诊断技术论文篇二 汽车检测与故障诊断技术研究 [摘 要]随着现代汽车技术的快速发展，汽车的结构越来越复杂，高新技术特别是电子技术、计算机技术在汽车上得到了越来越广泛的应用，汽车故障诊断技术从传统的问、看、听、闻、触等经验诊断方式，发展为以集成化、智能化的诊断设备为手段，以信息技术为依托的现代汽车故障诊断技术。 中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)13-0364-01 一、定义： 汽车故障的“诊断”和“检测”从广义来讲，两个词没有太大的区别，但要讲究的话，还有一点差异，诊断是运用必要的手段(包括外观、气味、震动、声响、感觉和电气现实及仪器等)和知识、经验对车辆故障(包括故障码、故障症状)做出分析和判断，确定故障部位、器件、电路的过程，诊断的过程是一个完整的过程，不是一个单一的某个内容的检测，而是对一些故障症状从开始接触到测量、到分析判断，最后做出修理方案的思维过程。而检测是指根据判断，对确定的故障部位、器件和电路进行精确的测量，以便证实判断是否正确并准确地确定故障部位、器件、电路的过程。 二、故障诊断技术特征 1、故障分析手段的多样化。现代汽车结构的复杂使故障状态呈现出多样性、模糊性和不确定性，将小波分析技术、模糊集理论、粗糙集理论、灰色关联分析、波形分析、融合技术、神经网络技术等应用于故障诊断 2、故障诊断设备的现代化。车外诊断系统和车载诊断系统仪器的发展融合了机械、电子、流体、声学、光学等技术，还具有自动分析、判断、打印结果的功能，并不断向着集成化和智能化方向发展。 3、故障诊断方式的网络化。现代网络技术的发展可使在汽车故障诊断方面运用现代通信技术，集各种组件如维修企业的管理软件、诊断维修技术信息系统、专家系统为一体，实现各维修企业的软硬件共享。 三、汽车故障诊断技术方法 1、人工经验诊断法：诊断人员凭借丰富的实践经验和理论知识，在汽车不解体或局部解体情况下，借助简单工具，用眼看、耳听、手摸、鼻闻等手段，边检查、边试验、边分析，进而对汽车技术状况作出判断。有直接检测法、换件法、条件改变法、顺序检查法、分段排除法等。特别是对汽车运行中出现的随机故障，直至现在它仍不失为一种行之有效的诊断方法。然而，它只能对故障进行定性的分析，而对于因诸多因素导致的复杂故障则难以诊断，诊断的准确与快慢取决于诊断技术人员的技术水平。经验诊断法经过不断地积累、总结和完善，已朝着人工智能分析、逻辑推理的方向发展。在使用该方法时，一般应先了解汽车的使用和维护情况，搞清楚故障特征及其伴随现象，然后由简到繁、由表及里进行推理分析，做出判断。其诊断方法大致分为望问法、观察法、听觉法、嗅觉法、触摸法、试验法等， 2、仪器设备诊断法 仪器设备诊断法是在传统的人工经验诊断法的基础上，随着社会和科学技术的进步逐渐发展起来的。与人工经验诊断法相比，其不同点在于：一是要借助于仪器;二是可将检查结果定量化。 目前可供利用的仪器设备有：万用表、点火正时灯、汽缸压力表、真空表、油压表、声级计、流量计、油耗仪、示波器、汽缸漏气量检测仪、曲轴箱窜气量检测仪、气体分析仪、烟度计，以及功能比较齐全的测功机、四轮定位仪、制动试验台、侧滑试验台、发动机综合检测仪、底盘测功机，等等。这些仪器设备给人们提供了可靠的工具，使汽车故障诊断从定性诊断发展为定量诊断。 现代仪器设备诊断法具有检测速度快、准确性高、能定量分析、可实现快速诊断等优点，而且采用微机控制的现代电子仪器设备能自动分析、判断、存储并打印出汽车的各项性能参数。但其缺点是投资大，需有专用厂房，需要培训操作人员，检测成本高等。这种诊断方法适用于汽车检测站和大中型维修企业。使用现代仪器设备诊断法是汽车诊断与检测技术发展的必然趋势。 3、汽车故障的自诊断法 随着现代科学技术特别是计算机技术的进步，20世纪末期，汽车故障的自诊断技术随着汽车电子控制技术发展起来。汽车电子控制系统机理与结构的复杂性，要求其自身必须建立可靠的故障自诊断系统。1979年，美国通用公司首次在汽车上运用了电子控制装置ECU自诊断系统，该系统由存储于ECU中的软件及相应的硬件构成，当汽车运行时，ECU不断监控系统中各部分的工作情况，如果发生故障，ECU根据故障的性质和程度，首先进入失效安全模式，使汽车有可能行驶到附近的维修点排除故障。同时，其将故障信息以代码的形式存贮，汽车维修时，利用专门的仪器和方法提取故障代码，据此排除故障后再将其清除。这种汽车故障自身诊断系统又称为OBD。 四、故障诊断、检测过程 1、故障描述。要仔细询问故障出现的状态，比如时间、温度、冷车、热车、加速、减速、行驶里程、晴天还是雨天，在整个修理过程中，故障的描述是非常重要的，千万不可忽略。 2、初步诊断 2.1根据对故障症状的了解，对该故障系统的知识以及积累的经验，可对故障正中做出一个初步的判断。例如，什么系统、何部位、与故障症状相关的器件等。比如发支机系统，有很多子系统，出现的故障和哪些系统有关?这个判断是初步的判断，但是该判断已经有了一个理性的认识，这是根据你对故障的了解以及你的经验，知识进行的判断，它已经不是客观存在的东西，是你的大脑思维做出的阶段，这个结论对不对呢?还要去检测。 2.2利用合适的仪器设备，对初步判断的内容作一个简单快速的检测，比如行到一个相关的故障码。 2.3相关的技术资料，这点非常重要，因为随着车辆更新的加快、技术变更的加快，技术资料也是必不可少的，专修厂因为获得技术支持比较直接有及时。 3、替换试验 3.1替换的原则有两个，一是用性能良好件，而不是新件，新件不等于好件，性能良好指在同类车上正确使用完全没有问题。二是替换的时候应该一个一个换，有人不间断地换，换到最后也不知道是哪个出了问题。 3.2替换后的实验，应该是同故障状态一致，替换后的实验一定应该与故障状态同等，否则的话，替换试验没有意义。 4、路试，有一个原则，一定是谁陪客户验的车，由他去陪客户实验。 4.1一个好的试车员，应该对车况、对路况非常悉。 4.2一个系统所有的功能都要经过验证。现在的车讲究的是，除了良好换挡以外，还有品质的控制，换档的过程、强制换楼的过程，TOC的控制过程，包括发动机的功能等等都有要试，不能说人家有8个功能，修了以后剩3个功能，车主也不会同意。所以说，无论你修的是哪个系统，所有的功能都要去试验。 五、诊断、检测方法技巧 1、熟练掌握手中的各类测试仪器的使用。熟练对仪器的型号、连接、选择、使用都要知道，一个功能应用得好坏，取决于人对仪器的理解。 2、要了解进行测量器件的位置，电路(如接口、针脚、线色、信号类型等)，压到电路图、位置图中去找。电路上的故障，有60-80%是根据现象能在电路图上分析出来的，在哪点测量，根据线路图就能分析出来。现在有的修理工都看不清楚电路力这是可行的。 3、选择合适合理的测量部位，正确连接测试设备，全面如实记录测试数据。有些东西，如果用手测非常难，要拆一大堆东西，还下不去手，那么这时候你考虑到同理的设备，也可以进行测量。 4、全面正确的分析所得信息，如果测量错了，你可能得出错误的结论，可是总有人不承认自己的错误。因此，在记录数据的时候也要做到全面、如实，在开始测量的时候并不知道数据是有用，在分析的过程中，就需要各方面的数据。 结语：通过对汽车检测和故障诊断方法的论述，有利于汽车维修工作人员在汽车发生故障时能够快速诊断出故障的原因和部位，及时修复，提高汽车的维修工作效率和汽车的使用效率，使汽车造福于人类。 参考文献： [1]吴波.关于对汽车发动机故障与诊断的研究[J].黑龙江科技信息;2010.(01) [2]甄瑞东.汽车发动机故障检测与维修[J].中小企业管理与科技;2009;28 看了“汽车故障诊断技术论文”的人还看： 1. 浅谈汽车维修研究论文范文 2. 汽车发动机技术论文 3. 汽车地盘电控技术论文 4. 汽车电控技术论文 5. 汽车地盘电控技术论文(2)
一辆佳美车装用直列四缸1.8L SV20发动机，采用中央单点喷射（CFI）和集成式点火系统（IIA），发生启动不着的故障。检查处理先在喷油器燃油输入侧接上油压表，启动发动机，此时油压表指示为0.26MPa，表示燃油系统供油正常。接着进行跳火试验，无火花；直接用最长的分电器线一端套在火花塞上，另一端靠近点火线圈次级端子进行跳火试验，火花正常，说明分电器盖或分火头有缺陷。检测证实是分电器盖不良（中心触头接触不好以及各侧电极与分火头间的间隙过大）。换上新件再试，发动机能顺利启动，但车头发抖较严重，且怠速约为500r/min。转动怠速调整螺钉，却无法调高怠速，然而发动机加速性能良好，说明怠速失常。从排放黑烟的情况可知混合气过浓。于是，拆下中央喷油器总成进行清洗，此时发现由水温控制的怠速空气阀积炭严重，节气门起始位置调节螺钉不起作用，节气门处于完全关闭位置。安装好喷油器总成（安装时应避免损坏密封胶圈），并把节气门调整至正确位置，使怠速为750r/min，点火提前角调到5°，故障排除。92款佳美，装备SXV10 5S—FE型发动机。抛锚在外，车主打电话要求救援。故障检修我们带了一套组合工作、万用表匆匆赶到现场，先检查点火系统，拔出高压线插进带来的备用火花塞，打马达试跳火，发现有火花，点火系统基本无问题；接下来检查油路，打马达轻踩油门用带来的化油器清洗剂向进气歧管内喷射，仍不着车。有油、有电、有气，怎么不着车呢?因带来的工具和检测仪无法继续深入检测，决定将车托回厂内维修。到厂后拆下进气管发现节气门体较脏，拆下节气门体和怠速马达进行清洗，清洗后装后仍着不了车。短接诊断座TEl—E1脚调码，无故障码出现。重新检查点火系统，测量分电器中点火线圈的初级、次级电阻，均在正常标准范围，高压线电阻均小于25k欧姆，用仪器测量跳火电压均在10kV左右，也在正常范围。当我们拔出高压线重新插上拆下来的火花塞时，打马达发现有火花但火花特别弱。是什么原因导致火花弱呢?我们决定用调换的方式将同种车型的分电器总成调换过来试验。打马达火花还是弱，高压线无问题，难道是火花塞问题?换上原厂白金火花塞，打马达试验火花特别强。将白金火花塞换上，打马达后便很顺利着车，至此故障解决故障现象：一辆丰田佳美（CAMRY）轿车，5S-FE型发动机，此车放置了两天后，再起动却无法起动。据此车车主说：此车在出差的过程中没有异常情况，但不知怎么了，回来后停放了两天再起动，怎么也起动不着了，到附近的一家修理厂检修时，他们说是点火放大器坏了，但换上新件后，故障依旧，等了几天还是没有修好。故障检测诊断：打开点火开关，将点火开关置起动位置，可怎么也起动不了，在起动过程中发动机运转很协调，说明电源电压正常，可见此故障现象正如车主所述。本想通过故障诊断接口调取故障代码，但由于线路已有所改动，找不到故障诊断接口只好作罢。将点火开关置起动位置，倾听喷油器的动作声，结果都无动作，当即拔掉高压电缆线进行跳火试验，结果没有火花。很明显此时电脑处于安全失效保护状态，电脑接不到点火信号当然就控制喷油器不让其工作。根据此依据分析，故障很可能是点火系统的故障而导致不能起动。为了能准确查找故障部位，防止点火系统有隐性故障或出现其他故障的可能，只好对点火系统进行彻底的清查，虽然比较浪费时间，但已别无其他办法。将万用表置于欧姆档，测得点火线圈初级电阻值为0.46Ω；次级电阻为13.8Ω，此值都在正常范围内；点火线圈已没有问题了。因点火放大器是刚换上的新件，故障存在于此的可能性较小，但在此地步为了放心一些，只好对其进行检查，结果正常。难道是拾波线圈是有问题而导致电脑接不到其信号？关闭点火开关，拔下插接件对其分别检测，结果测量其电阻值分别为：G+（曲轴位置信号）与G-之间的电阻值为260Ω；Ne+（发动机转速信号）与G-之间的电阻值为520Ω检测值均在正常值范围内。又对分电器和相关线路进行检查，结果没有发现异点。是电脑坏了吗？此次检查已到了非常棘手的地步。再检查就要检查电脑了，但为了缩小故障范围，又再一次将点火系统细致地检查了一遍，其各组件及线路都很正常。 怎么办？只能对电脑进行检查了，通过认真的考虑后，决定拆下电脑检查。正当准备拆下电脑时，脑子里忽然这么想：仅测点火系统的相关电阻与线路，电压正常不正常呢？这一非常重要的环节？当即对电脑的工作电压检查，结果电压为0V，因为，此电压是受主继电器控制，所以认为主继电器损坏，拆下主继电器，此为四插脚式，当对其进行导通检查时，发现其余两端不导通，可见主继电器已损坏，换一新件后故障完全消失。原来由于主继电器不工作，致使电脑无工作电压，而导致发电机不能起动。此故障完全排除。丰田佳美3VZ-FE V6 3.0L发动机怠速不稳，加速无力，故障指示灯亮故障现象：怠速不稳，加速无力，故障指示灯亮。 故障检测:首先调取故障代码，为45——混合气过稀；12——空气流量计信号不良。怠速时，测量空气流量计信号电压为0.6V左右，偏离标准值(1.1~1.5V)较多。空气流量计信号低，必然造成喷油量减小，混合气过稀。那么，空气流量计信号偏低的原因是什么呢?根据经验与分析，大致有两点:①真空漏气；②空气流量计故障。首先从漏气查起，没有明显泄漏处。接入真空表测其怠速下真空度为52.63kPa，歧管真空度正常。说明从节气门以后的歧管各处不存在漏气，那么最大可能是在节气门前漏气。仔细检查发现主气道与节气门接口松动，重新紧固后，发动机性能明显变好，再测空气流量计信号为1.2V，正常。故障指示灯熄灭，故障排除。 故障分析:此车的空气流量计为叶板式，叶板转动的角度与空气流量大小相关联。与此同时，叶板带动电位计触点滑动到一个位置上，此点便有一个代表空气量的电压信号输入电脑。由于空气道漏气，它没有经过空气流量计的测量，故使叶板转动的角度变小，即信号变小，造成混合气过稀。为什么检测真空度时是正常的呢?这是因为怠速时，节气门是全关闭状态，进入歧管的空气只能经过怠速控制阀旁通气道，节气门前漏气与歧管内真空度无关。若检测时发现真空度较低，应重点检查节气门之后是否有漏气部位。丰田佳美轿车起动困难故障排除故障现象：一辆87年产丰田佳美轿车，3S-FE发动机。起动困难，没有快怠速，尤其是冷起动更加困难。点火开关至ST挡发动机着火，回到IG挡发动机在30S左右熄火，连续起动十几次，发动机工作温度达到40℃ 以上才能维持着火。发动机怠速转数900r/min，加速响应性不好，尤其低速向高速过渡不佳，发动机转速超过2500r/min时能正常工作。快速进入中国汽车修理网有问必答区几十万海量问答,解决你的各种修车问题故障检测：根据以上故障现象得知，维持发动机怠速运转时的空燃比太稀。影响发动机空燃比的因素很多，尤其是EFI系统机电结合的非常紧密，很难直接判断故障点。只好求助于故障代码，在发动机左侧空气流量计附近找到长方型诊断座。点火开关至OFF挡，将诊断座的TE1和E1用跨线短接，点火开关至ON挡，仪表板上的“CHECK”指示灯只亮不闪。又用故障码检测仪(元征公司431ME7.0版电眼睛)进行检测，点火开关至OFF挡，将故障码检测仪连接诊断座，点火开关至ON 挡，操作故障码检测仪使其进入发动机诊断系统主菜单，读故障代码功能菜单，故障码检测仪显示“发动机ECU无应答”，这表明发动机ECU与故障码检测仪ECU不能进行信息交换。是没有故障码，还是自诊断系统出现故障呢？在CD机下面找到发动机ECU，拆下固定螺丝，用数字表直流电压挡测ECU插座，测W端子对地电压为0.3V，标准电压为10-14V，显然电压太低，当短接诊断座TE1和E1时发现数字表显示的电压由0-0.3V有规律的变化。为了看的更清楚，用指针表直流电压1V挡测试，点火开关至OFF挡，将红表笔接在W端子上，黑表笔搭铁，点火开关至IG挡，4S后指针摆动2次，2次摆动间隔0.5S，而后间隔1.5S又摆动2次，这表示故障码为22，冷却水温传感器或线路有问题，用数字表测冷却水温传感器为开路状态，电阻值不随发动机温度变化。 故障分析：水温传感器在EFI系统的作用是检测发动机冷却水温度，向ECU输入温度信号，作为燃油喷射和点火正时的修正信号，同时也是其它系统的控制信号如图1所示。当水温传感器正常工作时，其输出电压信号在0.1-4.8V范围内变化，如果水温传感器电压低于0.1V(相当于水温高于139℃ )或电压高于4.8V(相当于水温低于-50℃ )时，ECU即判断为故障信号，并设定一故障代码。由于水温传感器开路状态，ECU收到5V的高电平信号，所以水温信号不能参与发动机喷油量和点火正时的修正，低温起动时ECU不能控制喷油 脉冲宽度的增加，从而达到控制喷油量的目的，其结果造成发动机低温起动空燃比太稀，难以起动的后果。为什么跨接诊断座TE1和E1时，仪表板“CHECK”指示灯不闪呢?是因为ECU控制驱动“CHECK”指示灯的功率块损坏。故障码检测仪不能提取故障码是因为诊断座上W线开路，接上诊断座的W线，故障码检测仪显示的结果与万用表所测的故障码一样。 故障排除：找到问题所在，就有解决的办法。为了看到水温传感器在EFI系统的控制作用，笔者用0-20KΩ可变电阻，根据下表所示：找到0℃ 、20℃ 、80℃ 所对应的电阻值，标好刻度，引出线接到水温传感器的插座上，低温起动时人为将电阻值调到3KΩ-5KΩ，相当于给ECU输入一个20℃ 以下，0℃ 以上的控制信号，发动机顺利起动，进入快怠速状态，发动机转速1800r/min，随着发动机水温升高，相应调节电位器怠速转数逐渐下降，当发动机达到正常工作温度时，将可变电阻的阻值调到200Ω-400Ω，发动机怠速为850r/min。试车，发动机加速响应性、动力性、排放性都很好。原车的水温传感器价格很高，又不好买，为了彻底解决这个故障，将损坏的水温传感器拆下，用48钻头从水温传感器的插头端钻到底，但不钻透，用300Ω-15KΩ的NTC热敏电阻，焊上导线，放入孔底部，用树脂胶封好，1小时后将水温传感器装回原处，将引线接到传感器的插座上，故障彻底排除。
也将给进入新世纪的我国汽车维修行业产生更大的推动作用。信息资源在汽车维修界的应用前景将是十分广阔的。 (一)汽车维修专业互联网在汽车维修企业的应用中，会因汽车维修技术人员方便、快捷地查询进口汽车维修资料，迅速排除故障，...www.wsdxs.cn/html/tongxin/20080327/10489_4.html
电缆故障测试仪--你可以考虑一下武汉华能阳光生产的系列产品。华能阳光是专业生产研发仪器仪表、高压实验设备、电线电缆、家用电器、电子元器件、铝合金箱、高低压成套设备、自动化控制设备、电力设备、电力器具的研发、生产的厂家。
我以前做到华天电力的HT-TC电缆故障测试仪的试验。其实这个，电缆故障测试仪一套综合性的电缆故障探测仪器。能对电缆的高阻闪络故障，高低阻性的接地，短路和电缆的断线，接触不良等故障进行测试，若配备声测法定点仪，可准确测定故障点的精确位置。适用于测试各种型号、不同电压等级的电力电缆及通信电缆。有线通信和电力输送都需要电缆线路的畅通。一旦电缆线路出现故障，不及时查出故障并迅速予以排除，就会造成很大的经济损失和不良的社会影响。华天电力生产的HT-TC 电缆故障测试仪，是一款采用了多种故障探测方式，应用当代最先进的电子技术，结合国内外研制电缆故障测试仪的成功经验，并提炼多年来现场查找电缆故障的经验而推出的高科技产品。
电缆故障测试仪（又称地下电缆故障检测仪）可以有效解决了地埋电缆故障点查找难的问题，因此，在城市、工厂、矿区等大型企业单位得到了广泛的应用。大家都知道电缆故障测试仪是由电缆故障测距仪、电缆故障定点仪等主要设备组成，满足现代电缆检测中的各种故障检测需求。目前，大多数电缆故障测试仪的工作原理，都是采用域反射法（TDR）,指脉冲反射仪在不通过高压冲击器的情况下,独立测量电缆的低阻与断路故障，通过向故障电缆发射脉冲信号，在脉冲信号传输中，并把电缆数据实时传输到检测主机，形成电缆波形数据图，通过波形数据分析，来确定电缆故障点到测试端的距离。在确定电缆故障点的距离后，明确电缆路径的情况下，就可以直接使用电缆故障定点仪来确定电缆故障点的位置，如果电缆路径情况不明，那就需要使用电缆路径仪设备来查找电缆路径后，在进行电缆故障精准定点；目前，市场上电缆故障定点仪常用的定点技术是声磁同步、电压跨步法居多。以上就是电缆故障测试仪设备的配套设备及工作原理介绍，不过以上这些设备只能检测电缆的低阻故障。如果查找电缆的高阻故障，还要配套高压设备，才能进行电缆故障查找。回复者：华天电力
电缆故障测试仪应用的原理有哪些？
电缆故障测试仪(又称地下电缆故障测试仪)能有效解决查找埋地电缆故障点的问题，因此被广泛应用于城市、工厂、矿区等大型企业。众所周知，电缆故障测试仪由电缆故障测距仪、电缆故障定位器等主要设备组成，满足了现代电缆检测中的各种故障检测要求。
目前大部分电缆故障测试仪的工作原理是域反射法(TDR)，即脉冲反射仪不经过高压冲击器就能独立测量电缆的低阻和开路故障。脉冲信号传输时，电缆数据实时传输到测试主机，形成电缆波形数据图，通过波形数据分析确定电缆故障点到测试端的距离。
确定电缆故障点与电缆路径的距离后，可以直接使用电缆故障定位仪来确定电缆故障点的位置。如果电缆路径未知，则需要使用电缆探路者设备找到电缆路径，然后准确定位电缆故障。目前市场上常用的电缆故障定点仪的定点技术有声磁同步和电压步进法。
以上是电缆故障测试仪的配套设备和工作原理的介绍，但以上设备只能检测电缆的低阻故障。如果要查找电缆的高阻故障，就需要高压设备来查找电缆故障。
汽车维修是以液、机、电一体化的诊断为核心的技术，运用这种新型的技术能快速、精准的找出汽车故障;下面是我为大家精心推荐的汽车维修技术论文，希望能够对您有所帮助。
汽车维修技术分析
[摘 要]本文阐述了传统汽车维修和现代汽车维修的基本概念，介绍了当前汽车维修技术的特点，提出了推动汽车维修技术进一步完善的措施。
[关键词]汽车维修技术;分析
中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)17-0324-01
1 传统汽车维修和现代汽车维修的基本概念
1.1 传统的汽车维修
传统的汽车维修主要靠机械为核心的人工操作，在修车过程中，过分强调修理的工艺并且以零部件的修理为主。从大体上来说，传统的汽车维修主要着重于拆装调整和零件修复部分;在检查故障方面，以定性分析为主，通常采用直观的肉眼观察或使用少量的仪表测量;在修理过程中，如果需要运用技术数据，那么通常就会选择查阅技术标准手册。
1.2 现代技术维修
现代的汽车维修技术与传统的汽车维修有着很大的不同。首先，现代汽车维修是以液、机、电一体化的诊断为核心的技术，运用这种新型的技术能快速、精准的找出汽车故障;其次，现代汽车维修是总成拆装调整工艺与系统诊断的结合体;在汽车的故障诊断方面，以定量分析为基础，采用仪表进行检测为主、直观检测为辅的方法。再次，现代汽车维修在技术数据方面一般取材于生产厂家给出的数据光盘或是维修手册，更为专业和对口。
2 当前汽车维修技术的特点
2.1 网络的广泛使用增进了对维修资讯的全面了解
当前是信息科技的时代，信息网络为各个行业的发展都带来了不小的推动力。汽车行业也不例外，无论是控制技术还是结构上，其科学程度都在进一步加深，各种新型的汽车装备、功能、品牌层出不穷。当然这也给汽车维修技术人员带来了一定的困难，海量的车型资料、程度以及数据不可能要求汽车维修技术人员能够完整记住。且汽车维修技术人员的经验储备、技术和知识等都逐渐地表现出了局限性。然而，网络时代的到来正好为汽车维修带来了一个全新的资讯交流平台。
网络在很大程度上促使了汽车资讯传递速度的提高，与此同时还为其提供了一个更为全面的空间。互联网所涉及的范围遍布全世界各个领域，在网络上可以查询到大量的汽车维修资料以及故障检测诊断技术。
2.2 电子检修设备的投入使用推动了汽修设备的进步
整个汽车维修行业的发展同时还带动了汽车维修设备的不断进步。汽车维修设备逐渐从传统的机具类向现代先进的汽车故障检测仪器与设备转变，例如，尾气检测仪、解码仪、四轮定位仪等检测设备的相继出现，并且在汽车维修行业渐渐地普及开来，已经成为了现代汽车维修技术必不可少的一样维修工具。此类检测设备或仪器大多数都是计算机技术或者电子技术的产物，若要对之进行熟练的掌握，则需要操作人员熟练掌握高度的理论知识以及实际操作技术，因此有必要定期对汽车技术维修人员进行培训，从而促使维修人员能够充分掌握各种电子检测设备，在使用的过程中将检测设备的精确功能有效地发挥出来。维修检测设备的电子化中分表示着汽车维修领域的革新与突破，这是发展汽车行业现代化的重要途径。
2.3 故障诊断技术的投入使用促进了诊断效率的提高
随着汽车电子装备的日渐增多，且汽车的控制方式以及车型等都各不相同。所以在对汽车进行维修的时候，故障诊断首先就是一项关键性问题。当前根据不同的诊断设备可将诊断方式分车载诊断以及车外诊断两种。车载诊断主要是通过在汽车上所安装的诊断设备来进行诊断，车外诊断方式则是通过在车辆本身之外采用独立的针对设备或者专业仪器来进行故障诊断。车载诊断设备的渊源可以追到到20世纪70年代，主要采用充电指示灯等报警装置。国外许多大型汽车企业便在上个世纪70年代开始对多种集中报警装置进行研制，所以车载诊断装置就目前来看已经具备了报警、识别、处理、存储等基本功能。车载诊断设备的主要功能是能够发掘一般用户很难找到的故障，在主动安全方面发挥着重要作用。同时，对故障部位的准确判断可以有效提高专业汽车维修技术人员排除故障的可能性。
3 推动汽车维修技术进一步完善的措施
在社会经济的大力发展下，人们的生活水平日益提高，因此在物质需求方面也有了更高的要求，汽车则成为了人们追求生活水平的一样必需品。正是由于汽车需求的加大，因此带动了整个汽车行业的发展，汽车维修技术也随之取得了不小的进步。然而随着科学技术的日新月异，汽车维修技术也应该不断地进行完善。
3.1 促进汽车维修行业质量管理的进一步加强
在汽车维修中汽车的质量维修是主要问题，因此汽车维修在监管方面也是十分重要的，它是保障汽车安全行驶的先决条件。若要保证汽车维修行业能够得以稳定发展就需要加强对汽车维修质量的监管。在对汽车维修质量进行监管的时候，主要体现于对汽车维修质量的检测，因此需要采取有效的方法及手段以促进检测的顺利实现。就当前的形势来看，许多汽车维修行业都在努力尝试各式各样的高新科技质量检测技术，从而寻找出最为准确有效的汽车维修质量检测方法，继而精确的检测出维修环节中出现的某个错误以方便汽车维修技术人员采取先关措施对之进行及时的处理。
这样一来，不仅促进了汽车维修质量的提高，与此同时还促使汽车维修技术人员在进行维修的时候时刻保持质量意识。另外，在加强汽车维修质量检测的时候还要加强对汽车维修技术的管理同监督，针对不同的故障问题，所采取的维修方法也是不同的，作为汽车维修人员必须具备一定的维修经验同判断能力，并且在实践操作过程中结合经验，不断地对自身技术加以改进同创新。
3.2 促进汽车维修技术信息化的进一步完善
计算机网络为汽车维修技术的信息化建立了一个平台。汽车维修技术的信息化有效增进了新型汽车特点同新技术的咨询与交流，其实推动汽车维修也现代化且促进经济发展的重要手段之一。因为目前汽车维修技术人员之间的技术能力参差不齐，所以所在着不同程度上的差异与局限性。我们要将信息化这一平台充分利用起来，积极向国外借鉴一些前卫的运行方式通过管理技术，从而使汽车维修的网络化同科技化进程得以进一步加快。尽管我在汽车维修信息化方面取得了一定发展，但还是存在缺乏有效的管理体制与专业的培训等一系列问题。为了使汽车维修有一套高效且专业的管理办法，则需要加速对汽车维修网站和管理档案的完善，与此同时还应该加强对维修人员的网络培训管理，为维修技术和技术信息数据库构建一个查询平台。这样一来不仅提高了维修人员的技术和知识水平，还促进了维修人员整体业务水平的提高。
3.3 促进汽车维修技术的进一步提高
现代科技的飞速发展有效地促进理论汽车维修技术的创新，不仅如此，同汽车维修有关的方面都得到了进一步创新与改进，如电子系统、检测设备、维修手段等。作为专业的汽车维修人员应该积极主动地学习以不断提高自身技术，借助网络等资讯平台来丰富自己的汽车知识。另外，汽车维修技术人员在实际工作中要不断地积累经验并进行研究，从而不断改进自身的技术手法。科技大力发展下所带来的各种先进的、新型的设备，汽车维修人员要积极学习使用方法。与此同时，汽车外修企业为了进一步完善自身员工的技术，还要采取培训、考核等手段来督促维修人员技术水平的改善。
4 结束语
现代汽车工业在科学技术飞速发展的推动下也随之有着重大的突破，汽车维修技术也呈上升趋势。维修作业的发展方向趋于专业化、自动化、电子化、协作化以及机械化。现代信息技术以及人工技能技术将被频繁运用于各种故障诊断系统;车辆控制系统的自行诊断系统将进一步强大;在维修过程中针对不同的部件要采取不同的模式。
参考文献：
[1] 鲍江，现代汽车维修技术提高质量的有效策略[J]，科技创新论坛，2011，(9).
[2] 张小兵，汽车维修技术的特征与改善措施探讨[J]，产业与科技论坛，2012，(10).
[3] 朱悦军，最新汽车维修技术的特征与进展[J]，中国新技术新产品，20l0，(15).
点击下页还有更多>>>汽车维修技术论文
利用尾气分析发动机的故障有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm)，CO为0.3％(标准值为1.2％)；高怠速时HC为120—150ppm，CO为0.3％一0.5％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0，HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在13.5％—14.8％之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0％—2.0％，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于1.0％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2％，则说明混合气太稀。利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm，CO应低于0.5％，O2为1.0％~2.0％，C02为13.8％~15.0％。汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。两气尾气分析仪两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。2．四气尾气分析仪随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入＝1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为0.97—1.04(有些车有具体说明)，可以看成是理想的匹配。若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数，作为故障诊断时的参考数据o五气尾气分析仪当C0和HC降低时，可能会引起尾气中的N0x浓度升高，若要监测N0x的浓度，就得使用五气尾气分析仪。而且，N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的，若没有底盘测功机，就只能靠路试去测量。四、几个应用实例一辆捷达轿车，装备ATK新2气门发动机，配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳，测量尾气排放严重超标。捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。根据该车故障现象，首先检查火花塞，发现火花塞间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪V．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，未发现短路、断路情况，于是将氧传感器更换。随后试车，继续测量尾气，尾气排放指标依然偏高，但发动机电控系统已无故障显示。用燃油压力表测量喷射系统压力，发动机怠速时油压为250kPa，急加速时为300kPa；关闭点火开关10min后，系统保持压力为200kPa，以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗，测量其电阻值为15Ω，也符合标准。连接压力机，观察喷油嘴雾化状态良好，检查喷油嘴连接线束，也无短路、断路情况。继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车，故障依旧。用V．A．G1552查寻故障存储，仍没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在0.2—0.8V之间变动，属正常；进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。检查配气相位，正时标记正确；怀疑汽油质量有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油后，情况丝毫不见好转。经仔细观察发现：如果起动发动机后怠速运转而不进行路试，尾气排放基本合格；路试约2km后尾气排放指标升高；若每次起动间隔时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情况，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法，拆下排气歧管进行检查，并与新的排气歧管进行比较，发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测，各项指标显著降低。对该车进行路试，尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件，继续试车，尾气排放始终未超标。由此可以断定，故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流，导致排出的废气不能及时在此处更新，使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，最终出现发动机工作异常，尾气排放严重超标的故障。有一个时期，曾有一批车出现过此类故障，都是由于进行尾气改造后，氧传感器取样孔打得不合适，导致氧传感器不能有效采集尾气，造成信号失准。一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车，发动机怠速不稳，经常熄火。该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码，仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测，仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出：HC和02都较高，这是空燃比失衡的一个重要特征；C0值较低，而C02在峰值，这说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统应该不会有什么问题；入值较高。综合分析表明，该发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。对车辆进行检测：真空管无漏气、错插现象；PCV阀密封良好，机油尺插口良好。起动发动机，将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围，发现随着转速上升，怠速逐渐稳定。取下EGR阀，发现针阀周围有少量积碳，EGR阀通道上有很多积碳，针阀不能落入阀座，致使进气歧管的混合气被废气稀释，从而怠速不稳，发动机容易熄火。对EGR阀进行彻底清洗，并换上新垫，起动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果如表4所示，所有数据都在标准范围之内，故障排除。从这个故障诊断实例可以看出，在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后，使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因，缩小检修范围。一辆广东三星6510汽车，套装97款克菜斯勒道奇3．3L发动机，行驶里程为140000km。故障现象：挂档轻加油门至1200r／min时有时熄火，不熄火时怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油门没有任何故障，熄火后起动容易。故障分析：试车过程中，没有明显的断油或断火的感觉，但总感觉进入的空气量不够用。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速马达在其它修理厂进行过替换试验，没有问题；节气门体也进行过更换试验，没有问题；用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管)，同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验，无论怎样试验均没有任何故障征兆，发动机转速从1200r／min到800r／min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察，没发现有错误的数据流，MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量，均没有发现任何故障。到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索，那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测一定可以发现一些线索，所以对尾气进行了测量，怠速时的检测结果如表5所示。通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀(入大于1.03)，燃烧比较好 (CO2较高，接近于15％)。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过， 目前只剩下EGR阀没进行过检验。EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环，以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时，参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般控制在6％—13％之间。在EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。EGR电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。装有背压修正阀的EGR排气再循环系统，在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行排气再循环。排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再循环；当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，月F气再循环通道打开，废气进行再循环。EGR电磁阀受ECU控市IJ，ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等，通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。通过上面的EGR阀工作原理分析可知，EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。故障排除：更换EGR阀，故障彻底消失。一辆奥迪A6轿车，装备2．8LJV6电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟缓。故障检查：检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，C0为0．3％一0．5％，HC为200一500ppm，且在此范围内波动。用V．A．G1552检测仪检查，无故障代码输出。用V人．G1552故障检测仪进行数据流检测，发动机电控系统运行参数正常。检测结果分析：根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行清洗；C0值正常，HC值虽然符合排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其C0值应低于0．5％，HC应低于100 ppm，而检测结果表明该车HC值高于此，标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此考虑发动机可能有失火现象，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路故障。故障检修：清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性，均良好。检查点火系统，发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大，也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善，但未彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动，分析认为故障仍可能是失火所致。为了进一步诊断故障，分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测，结果发现：左侧气缸排出的尾气C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量，其值会比在月F气民管测量值稍高)，且波动极小；右侧气缸排出的尾气中C0值也在0．5％左右，但HC值却在125—250ppm之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较，以便判断催化转化器的转化效率是否正常。一辆奔驰S320轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。故障检测：调取该车故障代码，显示为正常代码；用示波器测试点火二次波形，结果正常；对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内；进气及真空系统不漏气；用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第1组数据如表6所示，4种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表7所示。检测结果分析：将上述检测结果进行对比分析发现，HC和Co总是同时升高或降低，C02时高时低，燃烧效率很不稳定，02不能充分参与反应，数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使4种气体的检测数据极不稳定。故障检修：做喷油脉冲宽度试验，怠速时为3．5ms，在正常范围内。拆下各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试车，一切恢复正常。从该故障的检修过程可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障点。一辆奥迪100型轿车，装备2．6LV6电控发动机，运转时严重抖动，加速无力，排气管排出的气体气味呛人。故障检测：用V．A．G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存在故障代码，故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V．A．G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大，左侧为—3．8％—0％，而右侧为10％—12．9％。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气，Co为0．9％—1．3％， 而HC高达2800—2900 PPmo检测结果分析：根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果，先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此，人为地制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和电控单元的功能均正常，因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。根据上述检测结果，点火波形基本正常，可以认为点火系统正常，但HC过高表示失火，因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看，实际混合气并不过稀，因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力，发现第3缸压力比其它缸低约100kPao故障检修：在拆解进气歧管时，发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm)，其原因是进气歧管的安装面为v形，在安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心使该垫下滑，从而减小了密封带，导致严重漏气，即使燃油修正已达到极限，但仍无法完全补偿，这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车，故障排除。一辆上海别克G轿车，故障症状是发动机排气冒黑烟。诊断与排除：大修发动机后试车，开始时一切正常，只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现，发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象，同时故障灯点亮报警。经检查，显示故障码为四131，即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头)，氧传感器电压为0．28V且不变化，更换一个氧传感器后，发动机刚着车时还好，但运转一会儿后故障重现，怠速不稳，排气管冒黑烟。拆下火花塞检查，发现已有积碳，更换一组新火花塞后，运转约半小时，怠速又不稳，检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮，经检查显示故障码P0171，即混合气太稀。因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重，所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量，油压正常，又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器，故障始终未能排除，于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量，氧传感器电压为0．18V左右，与用检测仪查到的数据相同，证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头，测量PCM端接线，电压只有0．32V(理论值为0．45V)，于是怀疑电路有故障或PCM损坏。用尾气分析仪检查尾气，发现在怠速时C0含量接近4％，HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器，电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头，用数字万用表测量PCM端电压为0．44V，说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是，使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上；将中间功能选择开关置于Knock／0xy位置；将右侧功能选择开关置于VoHs／0xy位置；使发动机起动运转，然后打开SST皿，此时SST皿4寄产生一个0．15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号；按下模拟器上方的“0(y”键，模拟器将产生一个0．85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号；在使用模拟器模拟7氧传感器后，再用检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号也一同变化；当模拟器的电压较长时间为0．85V时，观察尾气的C0值降为0．65％，说明PCM对系统的控制完好，故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验，没有发现任何故障，数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。通过上面的试验可以证明：系统几乎没有故障，问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象，会不会是因为排气包漏气，导致排气包中形成负压，将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处，将排气管修好之后试车，故障排除。
汽车故障诊断技术论文篇二 汽车检测与故障诊断技术研究 [摘 要]随着现代汽车技术的快速发展，汽车的结构越来越复杂，高新技术特别是电子技术、计算机技术在汽车上得到了越来越广泛的应用，汽车故障诊断技术从传统的问、看、听、闻、触等经验诊断方式，发展为以集成化、智能化的诊断设备为手段，以信息技术为依托的现代汽车故障诊断技术。 中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)13-0364-01 一、定义： 汽车故障的“诊断”和“检测”从广义来讲，两个词没有太大的区别，但要讲究的话，还有一点差异，诊断是运用必要的手段(包括外观、气味、震动、声响、感觉和电气现实及仪器等)和知识、经验对车辆故障(包括故障码、故障症状)做出分析和判断，确定故障部位、器件、电路的过程，诊断的过程是一个完整的过程，不是一个单一的某个内容的检测，而是对一些故障症状从开始接触到测量、到分析判断，最后做出修理方案的思维过程。而检测是指根据判断，对确定的故障部位、器件和电路进行精确的测量，以便证实判断是否正确并准确地确定故障部位、器件、电路的过程。 二、故障诊断技术特征 1、故障分析手段的多样化。现代汽车结构的复杂使故障状态呈现出多样性、模糊性和不确定性，将小波分析技术、模糊集理论、粗糙集理论、灰色关联分析、波形分析、融合技术、神经网络技术等应用于故障诊断 2、故障诊断设备的现代化。车外诊断系统和车载诊断系统仪器的发展融合了机械、电子、流体、声学、光学等技术，还具有自动分析、判断、打印结果的功能，并不断向着集成化和智能化方向发展。 3、故障诊断方式的网络化。现代网络技术的发展可使在汽车故障诊断方面运用现代通信技术，集各种组件如维修企业的管理软件、诊断维修技术信息系统、专家系统为一体，实现各维修企业的软硬件共享。 三、汽车故障诊断技术方法 1、人工经验诊断法：诊断人员凭借丰富的实践经验和理论知识，在汽车不解体或局部解体情况下，借助简单工具，用眼看、耳听、手摸、鼻闻等手段，边检查、边试验、边分析，进而对汽车技术状况作出判断。有直接检测法、换件法、条件改变法、顺序检查法、分段排除法等。特别是对汽车运行中出现的随机故障，直至现在它仍不失为一种行之有效的诊断方法。然而，它只能对故障进行定性的分析，而对于因诸多因素导致的复杂故障则难以诊断，诊断的准确与快慢取决于诊断技术人员的技术水平。经验诊断法经过不断地积累、总结和完善，已朝着人工智能分析、逻辑推理的方向发展。在使用该方法时，一般应先了解汽车的使用和维护情况，搞清楚故障特征及其伴随现象，然后由简到繁、由表及里进行推理分析，做出判断。其诊断方法大致分为望问法、观察法、听觉法、嗅觉法、触摸法、试验法等， 2、仪器设备诊断法 仪器设备诊断法是在传统的人工经验诊断法的基础上，随着社会和科学技术的进步逐渐发展起来的。与人工经验诊断法相比，其不同点在于：一是要借助于仪器;二是可将检查结果定量化。 目前可供利用的仪器设备有：万用表、点火正时灯、汽缸压力表、真空表、油压表、声级计、流量计、油耗仪、示波器、汽缸漏气量检测仪、曲轴箱窜气量检测仪、气体分析仪、烟度计，以及功能比较齐全的测功机、四轮定位仪、制动试验台、侧滑试验台、发动机综合检测仪、底盘测功机，等等。这些仪器设备给人们提供了可靠的工具，使汽车故障诊断从定性诊断发展为定量诊断。 现代仪器设备诊断法具有检测速度快、准确性高、能定量分析、可实现快速诊断等优点，而且采用微机控制的现代电子仪器设备能自动分析、判断、存储并打印出汽车的各项性能参数。但其缺点是投资大，需有专用厂房，需要培训操作人员，检测成本高等。这种诊断方法适用于汽车检测站和大中型维修企业。使用现代仪器设备诊断法是汽车诊断与检测技术发展的必然趋势。 3、汽车故障的自诊断法 随着现代科学技术特别是计算机技术的进步，20世纪末期，汽车故障的自诊断技术随着汽车电子控制技术发展起来。汽车电子控制系统机理与结构的复杂性，要求其自身必须建立可靠的故障自诊断系统。1979年，美国通用公司首次在汽车上运用了电子控制装置ECU自诊断系统，该系统由存储于ECU中的软件及相应的硬件构成，当汽车运行时，ECU不断监控系统中各部分的工作情况，如果发生故障，ECU根据故障的性质和程度，首先进入失效安全模式，使汽车有可能行驶到附近的维修点排除故障。同时，其将故障信息以代码的形式存贮，汽车维修时，利用专门的仪器和方法提取故障代码，据此排除故障后再将其清除。这种汽车故障自身诊断系统又称为OBD。 四、故障诊断、检测过程 1、故障描述。要仔细询问故障出现的状态，比如时间、温度、冷车、热车、加速、减速、行驶里程、晴天还是雨天，在整个修理过程中，故障的描述是非常重要的，千万不可忽略。 2、初步诊断 2.1根据对故障症状的了解，对该故障系统的知识以及积累的经验，可对故障正中做出一个初步的判断。例如，什么系统、何部位、与故障症状相关的器件等。比如发支机系统，有很多子系统，出现的故障和哪些系统有关?这个判断是初步的判断，但是该判断已经有了一个理性的认识，这是根据你对故障的了解以及你的经验，知识进行的判断，它已经不是客观存在的东西，是你的大脑思维做出的阶段，这个结论对不对呢?还要去检测。 2.2利用合适的仪器设备，对初步判断的内容作一个简单快速的检测，比如行到一个相关的故障码。 2.3相关的技术资料，这点非常重要，因为随着车辆更新的加快、技术变更的加快，技术资料也是必不可少的，专修厂因为获得技术支持比较直接有及时。 3、替换试验 3.1替换的原则有两个，一是用性能良好件，而不是新件，新件不等于好件，性能良好指在同类车上正确使用完全没有问题。二是替换的时候应该一个一个换，有人不间断地换，换到最后也不知道是哪个出了问题。 3.2替换后的实验，应该是同故障状态一致，替换后的实验一定应该与故障状态同等，否则的话，替换试验没有意义。 4、路试，有一个原则，一定是谁陪客户验的车，由他去陪客户实验。 4.1一个好的试车员，应该对车况、对路况非常悉。 4.2一个系统所有的功能都要经过验证。现在的车讲究的是，除了良好换挡以外，还有品质的控制，换档的过程、强制换楼的过程，TOC的控制过程，包括发动机的功能等等都有要试，不能说人家有8个功能，修了以后剩3个功能，车主也不会同意。所以说，无论你修的是哪个系统，所有的功能都要去试验。 五、诊断、检测方法技巧 1、熟练掌握手中的各类测试仪器的使用。熟练对仪器的型号、连接、选择、使用都要知道，一个功能应用得好坏，取决于人对仪器的理解。 2、要了解进行测量器件的位置，电路(如接口、针脚、线色、信号类型等)，压到电路图、位置图中去找。电路上的故障，有60-80%是根据现象能在电路图上分析出来的，在哪点测量，根据线路图就能分析出来。现在有的修理工都看不清楚电路力这是可行的。 3、选择合适合理的测量部位，正确连接测试设备，全面如实记录测试数据。有些东西，如果用手测非常难，要拆一大堆东西，还下不去手，那么这时候你考虑到同理的设备，也可以进行测量。 4、全面正确的分析所得信息，如果测量错了，你可能得出错误的结论，可是总有人不承认自己的错误。因此，在记录数据的时候也要做到全面、如实，在开始测量的时候并不知道数据是有用，在分析的过程中，就需要各方面的数据。 结语：通过对汽车检测和故障诊断方法的论述，有利于汽车维修工作人员在汽车发生故障时能够快速诊断出故障的原因和部位，及时修复，提高汽车的维修工作效率和汽车的使用效率，使汽车造福于人类。 参考文献： [1]吴波.关于对汽车发动机故障与诊断的研究[J].黑龙江科技信息;2010.(01) [2]甄瑞东.汽车发动机故障检测与维修[J].中小企业管理与科技;2009;28 看了“汽车故障诊断技术论文”的人还看： 1. 浅谈汽车维修研究论文范文 2. 汽车发动机技术论文 3. 汽车地盘电控技术论文 4. 汽车电控技术论文 5. 汽车地盘电控技术论文(2)
捷达发动机电控系统故障检修方法（1）在现代汽车维修中，电控系统故障诊断的工作量越来越大，对于一些汽车维修初级入门者，由于诊断步骤不正确容易走弯路，且耗费了很多时间。笔者认为诊断步骤正确是诊断工作成功高效的保证，有了这个保证，对于疑难故障就会轻而易举地解决。以下是笔者的实践体会，供同仁参考。故障诊断步骤（1）初步观察打开发动机舱盖，观察发动机部件是否完整，真空管有无脱落，电线插接器有无松脱，是否存在漏油、漏液、漏气及漏电现象，发动机怠速运转是否平稳，排气管是否冒黑烟或有汽油味等异常现象。（2）读码－清码－运行－再读码连接故障诊断仪查询故障码，要对读出的永久性和偶发性故障码进行记录，然后清除故障码。起动发动机，待冷却液温度达到80 ℃以上，发动机高速运转几秒钟，创造故障再现条件，再次查询故障码并做记录。%26lt;汽车维修者之家%26gt;（3）分析故障码使用维修手册查阅故障码产生的原因、影响及排除方法，对偶发性故障码也不能忽视。如果未存储故障码，要考虑控制单元不能监视的元件，如桑塔纳时代超人轿车的点火线圈存在故障也不会有故障码显示，应采用其他方法判断是否存在故障。（4）阅读数据流发动机要满足阅读数据流的条件，对于数据流中超出正常值的数据，应参照维修手册列出的故障原因进行分析。数据流可以提供发动机运转状态的实时数据，能否正确全面地分析数据流体现着诊断者的技术水平。（5）检查测量根据故障现象、故障码内容及数据流中的相关数值确定测量项目，可以使用万用表、二极管测试笔、废气分析仪、燃油压力表、真空表、气缸压力表、示波器、模拟信号发生器及喷油器检测清洗仪等仪器进行必要的测量，选择仪器的原则是能快速、准确地判断故障。（6）排除故障根据以上工作记录并参照维修手册或相关资料，对故障进行分析，得出诊断结论和修理方案，如清洗节气门、气门和进气道，调整或更换元件，剥开线束查找故障点，以及清洁接地线等。（7）竣工检验再次使用故障诊断仪、废气分析仪等设备进行检测，确认故障是否排除。对于发动机行驶熄火、加速闯车及动力不足的故障必须进行路试，待故障完全排除后方能竣工交车。如果故障仍未排除或未全部排除，根据需要再重复以上的诊断步骤。 %26lt;汽车维修者之家%26gt;只要具有坚强的自信心、正确的诊断步骤、认真的检查测量及缜密的分析思路，任何故障都不会难住诊断者。故障1 急加速发动机熄火车型：捷达ATi故障现象：急加速时发动机熄火，出故障后用故障诊断仪V．A．G1551清除故障码就能正常行驶，故障有时一个月出现1次，有时一天出现2次。检查：连接故障诊断仪V．A．G1551进行检测，设备提示发动机负荷信号错误。维修手册提示故障原因是节气门体、进气压力传感器（图1）或控制单元有故障，经检测节气门体、进气压力传感器和连接线路均正常。之后用示波器分别观察了节气门电位计G69和输入自动变速器控制单元的节气门电位计信号的波形，2个信号波形差异过大，输入自动变速器控制单元的波形几乎是一条直线。图 1 进气压力传感器分析：自动变速器控制单元主要根据节气门电位计信号和车速信号进行升挡和降挡，如果节气门电位计信号失准，将会使得换挡时机不准确，甚至出现加速熄火的现象。上面检测说明发动机控制单元输出的节气门电位计信号有错误，而问题是由发动机控制单元造成的。故障排除：更换发动机控制单元（图2）后，故障排除。图 2 发动机控制单元本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修捷达发动机电控系统故障检修方法（2）故障2 下雨后发动机不能起动车型：捷达GiF故障现象：发动机不能起动，用户陈述此故障是在一场雨后发生。检查：使用故障诊断仪V．A．G1551检测，设备不能进入发动机控制系统。怀疑发动机控制单元出现问题，准备拆下发动机控制单元进行检查。当拆开风挡玻璃下方的流水板后，发现流水槽内存有积水。将阻塞泄水孔（图3）的杂物取出后，积水随之流出。图 3 泄水孔被堵塞分析：发动机控制单元安装在流水槽左侧，由于导水槽的泄水孔被树叶等杂物阻塞，当下雨或洗车时，若水不能及时排出，便会浸湿控制单元。因此在车辆维护中一定要检查流水槽左右两侧的泄水孔，并取出相应的杂物。故障排除：将发动机控制单元插头断开并用压缩空气吹干后，设备仍然不能进入发动机控制系统，由此判定发动机控制单元已经损坏。在更换新的控制单元后，查询数据流完全正常，该车竣工出厂。故障3 稳态加速工况法检测NO超标车型：捷达AT故障现象：该车在利用稳态加速工况法检测废气排放不合格，其中CO和HC正常，NOx超标。检查：清洗喷油器、燃烧室积炭，更换火花塞，均未见效。分析：查看该车发动机控制单元的零件号为L06A 906 018 EL，感觉有点问题。经查阅资料，发现发动机控制单元虽然零件号相同，但有4种尾缀：G、EL、EK及GE。尾缀G表示系统装备三元催化器但版本较低，是过渡型；EL表示系统无三元催化装置；EK表示系统装备三元催化装置，不带防盗；GE表示系统装备三元催化装置，带防盗。经检查，该车装备了三元催化装置，另外，虽然装有防盗控制单元，但无发动机控制单元防盗功能，所以应安装尾缀为EK的发动机控制单元。%26lt;汽车维修者之家%26gt;故障排除：在将原尾缀为EL的控制单元更换成EK的控制单元（图4）后，经检测，废气排放合格。图 4 正确尾缀的控制单元故障4 发动机不能起动车型：捷达GiX故障现象：起动车辆时，起动机转速正常，发动机不能起动，曾去过路边修理部，建议用户更换发动机线束。检查：连接故障诊断仪V．A．G1552进入发动机控制系统，设备显示发动机电控单元不能通讯。在车辆起动时，检查火花塞无高压火产生。分析：根据上述两项检查结果，可以判定发动机控制单元未工作。一般发动机控制单元不工作的原因有2个：一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。捷达GiX轿车装备的是西门子公司的SIMOS 3PW发动机管理系统，发动机控制单元为121针脚，1、2号脚为接地线，61号脚为点火开关火线，62号脚为常火线。拔下发动机控制单元插头，对插头线束端进行测量，1、2号脚接地电阻为零，61号脚在打开点火开关的情况下对地电压为12 V，62号脚对地电压为零。经分析线路图，得知连接控制单元62号脚的是一根红色电线，截面积为0．35 mm2，该线另一端连接到继电器盒G2插头的第9脚（G2是白颜色9脚插头）。测量该导线，导线中间无断路故障，测量继电器盒G2插头的第9脚电压为12 V，而测量控制单元的62号脚无电压。上述测量结果没有道理，但仔细一想应该这样解释：测G2插头第9脚时表笔从插头第9脚背面使劲插入，这样可以把第9脚插头按实，表笔拿开后第9脚又断路了，所以测量控制单元62脚无电压。故障排除：拆下继电器盒，发现继电器盒G2插头的第9脚缩进仅露出一点，插入插头使得此针接触不上。更换继电器盒将所有插头连接好后，连接V．A．G1552顺利与发动机控制单元通讯，清除故障码后，起动发动机一切正常。故障5 发动机起动困难车型：捷达GTX故障现象：发动机不能起动。检查：连接故障诊断仪V．A．G1551检测发动机控制系统无故障码。起动发动机时发现电动燃油泵不工作，且无高压火。后来又发现发动机控制单元有时不能通讯，故决定检查发动机控制单元的电源线和接地线，其他接地点都良好，但发现控制单元旁边的搭铁点接线柱（图5）上有一层油漆。图 5 控制单元的接地点分析：该车曾因出事故而做过钣金和喷漆修理，当时对这个接地点的油漆没有清除，修复后的一段时间没有出现故障，时间久后此处接地不良，最终导致车辆不能起动。故障排除：打磨紧固后进行测试，每次起动一次成功。 %26lt;汽车维修者之家%26gt;本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修捷达发动机电控系统故障检修方法（2）故障2 下雨后发动机不能起动车型：捷达GiF故障现象：发动机不能起动，用户陈述此故障是在一场雨后发生。检查：使用故障诊断仪V．A．G1551检测，设备不能进入发动机控制系统。怀疑发动机控制单元出现问题，准备拆下发动机控制单元进行检查。当拆开风挡玻璃下方的流水板后，发现流水槽内存有积水。将阻塞泄水孔（图3）的杂物取出后，积水随之流出。图 3 泄水孔被堵塞分析：发动机控制单元安装在流水槽左侧，由于导水槽的泄水孔被树叶等杂物阻塞，当下雨或洗车时，若水不能及时排出，便会浸湿控制单元。因此在车辆维护中一定要检查流水槽左右两侧的泄水孔，并取出相应的杂物。故障排除：将发动机控制单元插头断开并用压缩空气吹干后，设备仍然不能进入发动机控制系统，由此判定发动机控制单元已经损坏。在更换新的控制单元后，查询数据流完全正常，该车竣工出厂。故障3 稳态加速工况法检测NO超标车型：捷达AT故障现象：该车在利用稳态加速工况法检测废气排放不合格，其中CO和HC正常，NOx超标。检查：清洗喷油器、燃烧室积炭，更换火花塞，均未见效。分析：查看该车发动机控制单元的零件号为L06A 906 018 EL，感觉有点问题。经查阅资料，发现发动机控制单元虽然零件号相同，但有4种尾缀：G、EL、EK及GE。尾缀G表示系统装备三元催化器但版本较低，是过渡型；EL表示系统无三元催化装置；EK表示系统装备三元催化装置，不带防盗；GE表示系统装备三元催化装置，带防盗。经检查，该车装备了三元催化装置，另外，虽然装有防盗控制单元，但无发动机控制单元防盗功能，所以应安装尾缀为EK的发动机控制单元。%26lt;汽车维修者之家%26gt;故障排除：在将原尾缀为EL的控制单元更换成EK的控制单元（图4）后，经检测，废气排放合格。图 4 正确尾缀的控制单元故障4 发动机不能起动车型：捷达GiX故障现象：起动车辆时，起动机转速正常，发动机不能起动，曾去过路边修理部，建议用户更换发动机线束。检查：连接故障诊断仪V．A．G1552进入发动机控制系统，设备显示发动机电控单元不能通讯。在车辆起动时，检查火花塞无高压火产生。分析：根据上述两项检查结果，可以判定发动机控制单元未工作。一般发动机控制单元不工作的原因有2个：一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。捷达GiX轿车装备的是西门子公司的SIMOS 3PW发动机管理系统，发动机控制单元为121针脚，1、2号脚为接地线，61号脚为点火开关火线，62号脚为常火线。拔下发动机控制单元插头，对插头线束端进行测量，1、2号脚接地电阻为零，61号脚在打开点火开关的情况下对地电压为12 V，62号脚对地电压为零。经分析线路图，得知连接控制单元62号脚的是一根红色电线，截面积为0．35 mm2，该线另一端连接到继电器盒G2插头的第9脚（G2是白颜色9脚插头）。测量该导线，导线中间无断路故障，测量继电器盒G2插头的第9脚电压为12 V，而测量控制单元的62号脚无电压。上述测量结果没有道理，但仔细一想应该这样解释：测G2插头第9脚时表笔从插头第9脚背面使劲插入，这样可以把第9脚插头按实，表笔拿开后第9脚又断路了，所以测量控制单元62脚无电压。故障排除：拆下继电器盒，发现继电器盒G2插头的第9脚缩进仅露出一点，插入插头使得此针接触不上。更换继电器盒将所有插头连接好后，连接V．A．G1552顺利与发动机控制单元通讯，清除故障码后，起动发动机一切正常。故障5 发动机起动困难车型：捷达GTX故障现象：发动机不能起动。检查：连接故障诊断仪V．A．G1551检测发动机控制系统无故障码。起动发动机时发现电动燃油泵不工作，且无高压火。后来又发现发动机控制单元有时不能通讯，故决定检查发动机控制单元的电源线和接地线，其他接地点都良好，但发现控制单元旁边的搭铁点接线柱（图5）上有一层油漆。图 5 控制单元的接地点分析：该车曾因出事故而做过钣金和喷漆修理，当时对这个接地点的油漆没有清除，修复后的一段时间没有出现故障，时间久后此处接地不良，最终导致车辆不能起动。故障排除：打磨紧固后进行测试，每次起动一次成功。 %26lt;汽车维修者之家%26gt;本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修
普通雨量器降水量观测误差的分析论文
【论文关键词】普通雨量器 降水量 观测误差 分析
【论文摘要 】 本文分析了普通雨量器降水量观测过程中引起降水量误差的原因,并依据SL21—90《降水量观测规范》的有关规定对普通雨量器降水量观测误差的控制做了明确的要求，对基层测站的实际工作具有指导性作用。
1、导言
普通雨量器是使用时间最长，而且设置最广泛的降水量观测仪器，它采取了把自然降水量通过已知一定面积的承水口收集后导入储水瓶，然后再将收集到的降水量用专用量杯量取的方法测取，所以它构造简单，使用方便，是基层测站常用的降水量观测仪器之一。但在观测过程中和其它水文观测项目一样，由于受一些因素的影响难免存在一些观测误差，下面就其存在的误差进行探讨。
2、误差来源
2.1湿润误差
普通雨量器的承雨器和储水平内壁对部分降雨的吸附造成的水量损失，称湿润误差。湿润误差是负向系统误差，使观测的降水量系统偏小。湿润误差与雨量器的材料、结构以及风速、空气湿度和气温有关。雨量器内壁越光滑，口径越小，承雨器湿润面积越小，湿润误差越小。风速大、湿度小、气温高，湿润误差就大。
湿润误差包括承雨器和储水瓶两部分，用下式计算：
△pω=（C1+C2）n (1)
式中：△pω—为等时段降雨量观测的湿润误差（mm）；
C1、C2—分别为承雨器和储水瓶一次降水量观测中的湿润误差（mm）；
n—为该时段内雨量器的湿润次数。
SL21—90《降水量观测规范》指出，每年降水量的湿润损失一般为0.05—0.3mm，一年累计湿润误差可使降水量偏小2%左右；降微量小雨次数多的干旱地区，年湿润损失可达10%。
2.2蒸发误差
降水停止到观测时刻或降水间歇期间雨量器储水瓶中水分蒸发造成的损失，称蒸发误差。蒸发误差属负向系统误差。蒸发误差可用下式计算：
Δpe=edhd+enhn （2）
式中Δpe—为时段降水观测蒸发误差（mm）；
ed、en—分别为雨量器白天和夜间蒸发损失率（mm/h）；
hd、hn—分别为时段降水观测中白天和夜间的蒸发时间（h）。
降水观测蒸发损失与观测站所处的区域的气候条件有关，而且随季节不同而变化，所以蒸发误差的有关参数必须通过实验确定，不可盲目借用。
SL21—90《降水量观测规范》指出，蒸发损失量可占年降水量的1—4%。
2.3溅水误差
较大的落在地面上，可溅起0.3—0.4m高，并形成一层雨雾随风飘入雨量器内，使观测的降水量大于实际降水量，这项误差称为溅水误差。溅水误差属于正向系统误差。
实践证明带风圈的雨量器溅水误差可使年降水量偏大1%。
地面雨量器的溅水误差可使年降水量偏大0.5—1%。
2.4动力误差
风对雨量器承受降水的干扰造成水量损失，称动力误差。动力误差由飘溢现象产生。飘溢现象是指降雨或降雪时部分降雨或降雪不落入雨量器中的现象。飘溢现象主要是由于雨量器在大风气流中发生流严重变形而产生的，此时经过雨量器上方的气流和雨点的迹线几乎与地面平行，使雨滴飘走而不是落在雨量器内，雪中的比重更小，因而飘溢现象更严重。
动力损失等于雨量器捕捉降水量与实际降水量之间的差值。由于观测降水时多种因素影响，很难确定出实际降水量或真值降水量，而地面雨量器受风的影响较小，也就是说，不管风速有多大，地面风速总为零。雨滴又总要活在地面上，所以在无雨是溅入和风吹雪的干扰时，地面雨滴是捕捉的降水量接近实际降水量。
2.5仪器误差
这里的仪器误差，是仪器作为工厂的合格产品本身具有的误差，不包括仪器现场安装调试不合格、器口安装不水平等认为原因产生的误差。
2.5.1承雨器环口直径加工误差
设实际降水量为p0，承雨器环口标准内径为D0,含有加工误差的直径为D，由此观测的降水量为p，由于
(3)
应用权对标准差传播体，得
S(p)=2S（D） （4）
SL21—90《降水量观测规范》规定，雨量器承雨器口内径采用200mm，允许误差为0.6mm,相对误差为0.3%，以此作为限差，得器口加工误差标准差S（D）=0.15%，由此引起的降水量观测误差标准差为
S (p)=2S（D）=0.3 %
当降水量p=10mm时，承雨器器口误差引起的降水量误差标准差S（p）=0.03mm。
2.5.2量雨杯示值误差
量雨杯的内径为40mm，截面积为12.6mm2，承雨器截面积为314.2cm2，是量雨杯的25倍，亦即将雨器收集到的1mm深的降水倒入量雨杯内，水柱则有25mm高；这就等于将降水深度放大了25倍，从而提高降水测量精度。
2.6测记误差
SL21—90《降水量观测规范》要求，降水量观测要求记至0.1mm，其相应标准差为0.029mm。
2.7其他误差
观测场距离建筑物或树木太近、仪器承雨口不水平等，都可以给降水量带来较大误差，但只要按SL21—90《降水量观测规范》的要求操作，这些误差时可以减小或完全避免的。
3、消除误差的'方法
3.1溅水
雨水溅失对于大多数雨量器来说约为0.1-0.2mm，可视为器差，很容易消除。
3.2蒸发
蒸发引起的误差则与许多因素有关，基层测站站的地理位置，气象条件（温度、风、湿度），还有仪器本身的结构、材料等。据多年工作经验得知,各种类型的雨量器由于蒸发引起的平均误差占年降水量的3-6%,单独的观测误差是0.3-0.5mm。
为了减小蒸发的影响，一是要求承雨器的接雨面一定要光滑，使雨水到达接雨面很快通过漏斗；减少雨水的沾附；二是降雨一经停止时，立即进行测量，特别是在炎热的夏季和湿度较小的干燥季节，要及时量取由蒸发引起降水量的损失。
3.3动力
风是造成影响准确地测量降水量的主要原因，风往往导致仪器测得的降水量偏小，降雨时，观测误差取决于降雨类型，确切地说取决于雨滴大小和风速。而在固态降水时，被风吹走的降雪量随风速的增大而增加。所以理想的条件应该是：雨量器器口上空能形成平行的气流，避免有风的局地加速度，尽可能减少冲击器壁气流或湍流。在仪器安装时，避免装在过于空旷和四周有高大的树林或建筑物的地方。风是随着高度的增加而增大的，因此雨量器内收集的降水量随着仪器安置高度的增加而减少。所以雨量器的器口高度应尽可能低一些，低到能防止从地面可能溅入雨水为度。《降水量观测规范》统一规定为为普通雨量器的高度70cm。
4、结论
湿润误差、蒸发误差和动力误差属于负向系统误差，其中湿润误差和蒸发误差的确定还比较容易，但确定动力误差却比较复杂，为探讨动力损失与相关因素的关系，可在区域内选择若干雨量站展开地面雨量器与标准高度雨量器对比观测实验。动力损失Δpa用捕捉率来表示，两者关系为
Δpa=pm（1- ） (5)
(6)
式中pm—为标准高度雨量器观测降水量；
Pg—为地面雨量器观测降水量；
R—为捕捉率，捕捉率越大，动力损失越小，当R=1时，Δpa=0。
基层测站对降水量观测值，一般不对上述系统误差进行修正；但应对这些误差有所认识，在观测中按SL21—90《降水量观测规范》要求采取措施尽量减少上述误差。尽可能将误差控制在1—2%以内。
在要求较高的水平衡分析和水资源评价中，如需考虑上述误差，可通过实验确定有关参数。
参 考 文 献：SL21—90《降水量观测规范》。
无论在学习、工作或是生活中，大家最不陌生的就是作文了吧，作文是通过文字来表达一个主题意义的记叙方法。相信许多人会觉得作文很难写吧，下面是我为大家整理的参观气象局作文，仅供参考，希望能够帮助到大家。
3月30日上午，我们来到市气象局参观、学习。
我们先在外面参观了观测天气的仪器。工作人员给我们介绍了能见度仪、风向风速仪、百叶箱等。能见度仪是用来测试大雾天气时所能看到的距离；风向风速仪则是用来测量风向、风速的。
接着，我们观看了模拟风筝实验。富兰克林在乌云密布、电闪雷鸣的恶劣天气里，将风筝放上了天空，并成功捕捉到了天电。因此，模拟实验时，展馆内雷声隆隆，富兰克林雕塑手中的风筝线被雷击中发亮，我触碰了一下风筝线末端的钥匙，电流给我带来了一阵刺痛感。
在防雷科普馆B馆，我们见识了神奇的“法拉第笼”实验。工作人员先让两个小记者进入笼内，然后将放电杆与笼体接触。两者接触的瞬间，发出了“啪啪啪”的声音，并伴有火花蹦出。不过，笼子里的小记者即使碰触笼体，也不会有任何损伤。这个实验让我大开眼界。
活动结束时，我忍不住感叹道：“气象现象真令人称奇。”
“有个地方真奇妙，能测晴来，能测雨”。大家知道这是哪里吗？没错！这就是气象局。
每天我们总会看看天气预报，了解温度天气情况，来判断今天应该适合穿多少衣服，是否适合出行等，这些信息都来源于气象局，但这些数据是怎么得出的呢？今天我带着疑问来到萧山气象局一探究竟。
气象局很大，有展示厅，有演播大厅，有会议大厅……其中，最有意思的就是气象检测站。它建在气象局大楼的后山上，我们在带队老师带领下沿着三楼＂天梯＂爬到检测站的顶上，上面有各式各样的仪器。让我印象最深的是日晷，据老师介绍，日晷是古人通过影子来测时间的仪器。太阳在一天里位置是会不断变化的，光的照射角度也会不断变化的影子当然也会变。古人利用了这一点，把每个小时日照的位置记录下来，就成了日晷。我一边听着介绍，一边在脑海中构思这小实验，打算回家也试试看。
灾害演播是让我们了解了天气灾害，有闪电、暴雨和龙卷风。我感受到了大自然的无情，我们在大自然面前是多么的渺小。幸好现在科技发达，可以提前预防，减少伤亡。
今天我们是边玩边学，在学中收获快乐！我像海绵一样努力地吸收着气象知识，我在心中暗暗下定决心，长大后一定要做天气预报员！
以前，我每次听到天气预报时，心中总是疑惑不解：为什么他们能知道明天、后天甚至未来7天、15天的天气呢？今天，在参观了萧山气象局后，我终于明白了其中的奥秘。
首先，得“观天象”，也就是收集现在天气状况的各种数据。这个工作就由放在山上的各种仪器，如：温度计、湿度计、风速器等仪器来完成。收集到的各种数据被时时传送到了气象局的核心部位——气象台。一进气象台，一排排整齐的电脑映入眼帘，上面是一个大屏幕，四周都是电视墙，一股浓浓的科技味儿扑面而来！它们的主要任务就是对收集来的数据进行整理归纳，并形成气象分析。我仿佛看见工作人员在电脑前努力工作的情景了！经过不断的模拟和校正，最终形成数据天气预报，天气预报员也就有了可靠的预报资料。
人类真是太厉害了，科技的力量真强大呀！我相信，“天有不测风云”这句话出现的机会肯定会越来越少！
在气象观测场，给我印象深刻的是人工测量仪。气象工作人员使用它进行人工测量，并熟练地运用它，这些不仅能在最短时间内掌握更多、更准确气象数据，而且可以预测天气的变化！
原来观察气象不仅需要科学知识，还有诀窍呢，真有趣！
观看科普电影，我了解到绕太阳一周时，水星要3个月、金星8个月、火星2年、木星12年、土星30年，而冥王星竟要248年！恶劣的天气（如威马逊台风）虽然造成上百人死亡和上亿元财产损失，但如果没有气象人员努力辛勤的工作并提前预报，造成的人员伤亡和财产损失将会更多、更严重。
最后，在天气预报中心里，我了解到每天的天气预报是怎样制作出来的：首先要收集气象资料、采集数据，根据数据形成气象图，然后用先进的计算机进行分析，工作人员根据计算机分析结论，进行会商，最后得出结果，再发布天气预报。
小小的气象竟然蕴含着这么多丰富的知识！通过活动，让我了解到许多气象知识，同时也明白我们幸福生活离不开辛勤的气象工作人员，还有热情的小记者工作室工作人员。
时间：3月19日天气：阴
今天我去了气象局，在里面学习了很多知识，不信你去看看。
第三、四节课，陈老师和洪老师带我们去气象局参观。我们坐着金龙客车去气象局，在车上我的心情十分激动，真想看看气象局长什么样。到了气象局老师说：“大家先等一等看看书，我迫不急待的拿起一本关于气象知识的书，就津津有味的看了起来。”我看到了如何减轻大风的危险就要做到三点：第一，营造防风林，减轻风害。第二，扩大绿地面积，削弱风沙危害。第三，做好水土保温工作，增加水体面积。这时老师要我们集合上电梯，然后听解说员说关于云的知识。解说员说：“淡红色的云，就是云不薄也不厚；深红色的，表示云很厚；白色就是云很薄。我还看见了报天气预报的位置，那些图片是虚拟的，而且不能穿蓝色的衣服上台报天气预报。因为这样你就是透明的。人类爱破坏环境，对气候也有很大的影响。请减少温室气体排放，开发清洁能源，降低能源消耗。
今天我们实地参观了气象局，学习了许多关于气象的知识，我们生活在同一个蓝天下，同一个地球上，希望人类保护我们的地球！
今天，我们愉快地去了慈溪气象局。尽管下着毛毛雨，我们仍然很兴奋。
我们首先跟着一位阿姨去参观了观察场。首先映入眼帘的是风速计和风向标，它们在十多米的柱子上运行。接下来，让我们看看叶盒，里面有一些测量一天最高和最低温度的仪器，因为下雨了，阿姨不让我们把雨伞放在过去。最后，我们再次看了日晷和表面温度计。如果阿姨没有说那是日晷仪，我会以为那是一个小望远镜！一些表面温度计平放在地面上，另一些倾斜放置在地面上，三个温度计平放在地面上。有的放在地上，有的放在5厘米里，有的放在10厘米里，有的放在15厘米里，5厘米和5厘米的深度加深了。
然后，我们去了二楼，一个姐姐让我们了解了天气。之后，我们去了天气预报室，密集的机器吸引了我的目光。然后我意识到这些叔叔阿姨的工作是多么无聊乏味。
最后，我们去了三楼，看到了在闪电天气中避免危险的常识。看到闪电如此危险，我吓坏了。
我今天学到了很多关于呼吸的知识，真的很好！
今天，我们兴高采烈地去参观了慈溪市气象局。虽然下着小雨，可我们的兴奋依然不减。
我们首先跟着一位阿姨去参观了观测场。首先映入眼帘的是风速仪和风向标，这两样在十几米的柱子上运转。下面，我们去看百叶箱，里面有一些测量一天当中最高以及最低的温度的仪器，因为正在下雨，阿姨没有让我们把雨伞凑过去。最后，我们又看了日照计和地表温度计，要不是阿姨说这是日照计，我还以为那东西是小型望远镜呢！地表温度计有的平放在地面，有的则斜着放进了地面，平放在地面的有三支。放进地面的，有的放进了5cm，有的10cm，有的15cm，5cm5cm的加深。
然后，我们上了二楼，一位大姐姐让我们理解了气象常识。我们之后又去了气象预报制作室，密密麻麻的机器映入我的眼帘，我才明白，这些叔叔阿姨的工作多么枯燥和繁琐。
最后我们去了三楼，看了雷电天气的避险常识，我看得心惊肉跳，原来雷电是那么危险啊！
我今天懂得了许多气息知识，真好！
星期六一大早，爸爸带我来到了市气象局，参加小记者活动。我的气象之旅就此开始。
首先，气象局的工作人员带我们参观了气象观测场，了解了温度、湿度、液态雨量、固态雨量的测量方式。我学到了很多新的气象知识，比如：为什么夏天天气预报的温度和我们的'体感温度有区别？那是因为天气预报的温度值是在离地面1.5米高的阴凉通风处测量出来的，往往比实际体感温度要低一些的。
随后，工作人员又带我们来到了防雷科普馆。在那里，我看到了著名的科学家——富兰克林的雕塑。他通过风筝实验，收集到了天电，并发明了避雷针。你们对富兰克林了解吗？我来跟大家说说我了解到的吧！他出生在美国的波士顿，是美国历史上第一位享有国际声誉的科学家，他献身于科学事业。我对他充满了崇高的敬意。
接着，工作人员又带我们观看了气象宣传片，并让我们认识了雷电。雷电的活动强度是因地域的不同而不同的，有的地区强，有的地区弱。雷电预警信号有三级，分别以黄色、橙色、红色表示。
最后，我们来到了二楼参观并了解到天气预报的制作流程。通过今天的学习和参观，我学到了很多气象知识，收获满满！
今天，爸爸带我到位于杭州馒头山山顶的杭州气象局进行第二课堂的参观。
到了气象局，盖了章，我们便进了体验馆。从中，我懂得了许多气象知识，知道了空气结晶碰到0℃以下的温度就会变成雪。在北方，还会遇到暴风雪，就是大雪碰到暴风。它们夹杂起来卷向村庄，给人们带来很多的损失；闪电是一种自然界最大最强的放电火花。它的功率很大，可达到几亿甚至几十亿千瓦，比世界上最大的无线电视台的发射功率还要大几百万倍。所以，在几千千米甚至一万千米以外的地方也能收到雷电发射的电磁波。
后来，我们还玩了“风力自行车”和“抢答游戏”。抢答的都是气象知识，有些题目让我望而却步。因此，只得了个“良”。
这次来到气象局，不仅让我懂得了很多的气象知识，还有效地考验了我，收获真大！
今天晏老师要在第三节课的时候带我们去参观气象局，我们都期待着，期待着今天第三节课能快点到来。
第三节课终于到了，随着晏老师号令我们来到了楼下排列队形。我们在几分钟之内就排列好了队形，李校长就来到了我们这里开始给我们带路，向气象局走去。
来到气象局，我们先去听气象局工作人员对未来几天的天气变化做了一些简介，比如说：我们未来几天重庆市内各地的气温，中央气象局是如何把全国的天气变化收集完以及教我们识别风的等级和那些灾难对我们的影响。
然后我们又去参观万州新一代多普勒天气雷达的监控录像，让我们得知了天气预报是多么难得来整理。
工作人员又带着我们去参观测风向和风力的一种简单的仪器，我们在上面逗留了很久，工作人员给我们讲解，这个看似简单的仪器，但是为我们测风向和风力做出了很大的贡献。下来过后，我们每个人都有两本书，一本名叫气象灾害防御手册，那里面教给了我们如何在灾害发生后自我求生。
今天，我们去气象台参观，让我们了解了最近几天的温度和雨水的分布，也让我们了解了如何看气象表和一些仪器。这真是一堂有意义的课！
今天是星期六，晴空万里，阳光明媚，春风吹拂。我和妈妈准时到达了单县气象局。走进气象局看到了很多菏泽牡丹晚报的小记者，有我们人民路小学的，也有其他学校的。我们排着整齐的队伍等着气象工作人员的安排。
明德小学的小记者参观完毕，就轮到我们了。工作人员先为我们发放一本气象科普知识资料，然后开始参观。气象局的一位局长先带领我们参观了气象观测场。里面有一些气象检测仪。从他的讲解中，我了解到百叶箱能保护仪器，使仪器免受风吹，雨打，日晒，能真实的感应到外界空气温度和湿度的变化；量雨器能测出雨的多少；地面温度计能测出地面的温度，对种子发芽，植物生长有非常重要指导意义；风速传感器告诉我们今天刮的是什么方向的风……
跟着工作人员，我们走进室内，看了有关气象的宣传片，我又从中了解了大自然的奥秘，了解了天气现象。并知道了今天是一个有纪念意义的日子，3月23号，第59个国际气象日。
在院子里，一位阿姨又给我们讲解了气象自然灾害等知识。最后我们学校所有小记者合影留念。
虽然这次参观只有一个多小时，但我收获了丰富的知识，我非常开心！
周六上午，我们小记者来到驻马店市气象局参观。
首先来到一个房间，这个房间就是录制天气预报节目的演播室，老师在众多小记者中选了一个同学当小小预报员，只见他走进另一个房间，不一会儿电脑上就出现了那个同学的画面。哈哈，我终于知道天气预报是怎么录制的了！
参观完演播室我们来到了会议室，工作人员给我们每人发了一份《中国气象报》和一套气象知识小册子。接下来就是猜谜语环节了。老师先让我们看了几个小视频，说接下来的谜语答案就藏在这些视频里面，并且猜对了有奖品。
于是小记者们都认真地看了起来。视频看完了，开始猜谜语，大家都十分积极的举手参与猜谜语。我也积极举手参与，可是老师一直没有提到我。过了好一会儿老师终于提到我了，我一紧张把想好的谜底“火烧云”说成了“彩虹”，我遗憾地坐了下来。在最后的一道谜语时又提到了我，这次我冷静回答，终于拿到了奖品。
这次参观气象局让我对气象方面产生了很大的兴趣，还学到了不少气象的知识。
又是一个周一，我们下午得了个通知，说是要去气象局参观。我幸运地被选中了，当然还有幸儿和府瞰代表5（6）前往。
路上我不住地想象意着气象局长什么样子，也许是高楼，也许和我们家差不多——————沉浸在想象中的我甚至破天荒地没晕车，这兴奋的状态一直保持到下车。
到之后，我惊呆了。树木簇拥着。一栋组合大型别墅，旁水流从平台流下，击打在石块上，发出“啪啪”的声音，在这一片绿荫中显得分外清脆。隐约看见不远处有一地草地，上面摆满了仪器。
我们主要就是在外观察了解各种仪器，后又在内室看了短片，参加了问答。然而，我最敢兴趣的就是参观仪器。
可能是由于在学校也看过吧，也可能是更贴近生活，我对测气温的格外感兴趣。所以我对这个记得格外清晰。它外面是百叶箱，中间是个架子，上面放着温度计。当然，对这个温度计我是有特别问，这温度计也是有讲究的，由于水银温度低了会凝固，所以它用来测最高温度，而酒精温度计就是用来测最低温度的。
一到县气象局，我有些惊讶，眼前都是一些稀奇古怪的东西。有的像高塔，有的像鸟屋，有的像电话亭。一位老师指着一个“鸟屋”说：“这个是百叶箱，它离地面有1.5米，我们每天都要在这里观测三次——早上八点，中午两点，晚上八点。”接着，他来到了高塔前，大家也跟着一拥而上，我好不容易挤了个位置，听老师讲解。
原来，这个高高的东西叫“风塔”，上面安有避雷针，风塔有风速、风向。另一个短柱子，据老师解说，叫“自动雨量传感器”，可以测量雨量，雨落下来会翻动，翻动后，就可以给电脑一个信号了。
看完了“自动雨量传感器”，老师又指着一个“观测镜”，说是个“日照计”：它的左右两旁有两个小孔，里面有几张纸，纸上有一些药水，阳光通过小孔照进去，就会在纸上留下痕迹。
最后，我们又看了地温表、自动气象站，还参观了电脑室。半天与气象初识的感觉，让我们这些小记者懂得了很多气象知识，原来我们就是这样了解“老天爷”，并与他老人家神奇相处的啊！
7月14日上午，顶着炎炎烈日，《鄞州日报》小记者出发参观鄞州区气象局。
我们怀着满满的好奇心踏进了气象局的大门。我们首先来到了一个影视厅观看了关于“台风”和“观云识天”的宣传片，让我明白了怎样识别天气和台风的知识。我细细地看，用心地记，一扇扇的知识大门仿佛正向我敞开……之后，我们在球幕影院体验春、夏、秋、冬的四季轮回，在4D影院探索地球的奥秘。我们个个沉醉其中，身临其境，宇宙气象真的好奇妙啊！
参观后，我们就直奔主题——采访专家。我拿出本子和笔，有模有样地向专家提出了“闪电是怎样形成的？”专家回答说：“闪电是由于空气的上升运动，大气不稳定，产生对流，发出电流，所以就形成了闪电。”他的回答把我听得一愣一愣的，得好好琢磨琢磨……其他小记者也纷纷提问，专家像战士一样把我们提出的问题统统都给“消灭”了，让我佩服得五体投地。
采访即将接近尾声，我们也心满意足地装着一肚子的知识回家了。通过这次采访让我们知道了许多关于气象的知识，对变幻莫测的天气有了更多的了解。
GY663电力电缆故障测试仪仪器采用电磁感应方法对光缆、电缆进行路由寻迹及埋深测试，采用电位差方法对光缆、电缆进行故障定位测试。适用于具有金属导体（线对、护层、屏蔽层）的各种光缆、电缆的路由、埋深及对地绝缘不良点的定位测试。它是邮电通信系统以及部队、铁路、矿山、油田、机场、航运等单位的线路故障专用测试仪。设备特点：1、接收灵敏度高； 2、静态漂移小；3、抗干扰能力强； 4、准确度高、工作稳定；5、交直流两用； 6、液晶数字显示。技术参数：1、最远定位距离：线径小于0.5电缆为3km，其它电缆可达20 km；2、准确定点的故障绝缘阻值：0-50MΩ；3、定位测试准确度：≤±10cm；4、探测电缆深度：≤3m。
电线接头故障分析论文
想要写一篇关于电线接头故障分析的论文吗？那么论文的内容应该怎么写呢？下面是我分享给大家的电线接头故障分析论文，希望对大家有帮助。
摘要: 针对高压电缆接头故障进行综析，并就各类原因提出改进措施和防范对策。
关键词: 电缆接头；分析；意见
一、前言
在铁路供电网路中交联电缆接头状况，对供电安全是非常重要的。经实际运行证明，在大多数情况下是可以随电缆长期等效使用的。交联电缆由于载流能力强，电流密度大，对导体连接质量要求就更为严格。对接头所要求机械的电气的条件越来越高，特别是输配电电缆，各种接头将经受很大的热应力和较长持续时间的短路电流的影响。
所以，交联电缆附件也不是附属的，更不是次要的部件，它与电缆是同等重要，是必不可少的部件，也是与安全运行密切相关的关键产品。
二、交联电缆接头故障原因综析
交联电缆接头故障原因，由于电缆附件种类、形式、规格、质量以及施工人员技术水平高低等因素的影响，表现出不同的现象。另外，电缆接头运行方式和条件各异，致使交联电缆接头发生故障的原因各不相同。交联电缆允许在较高温度下运行，对电缆接头的要求较高，使接头发热问题就显得更为突出。接触电阻过大，温升加快，发热大于散热促使接头的氧化膜加厚，氧化膜加厚又使接触电阻更大，温升更快。如此恶性循环，使接头的绝缘层破坏，形成相间短路，引起爆炸烧毁。由此可见，接触电阻增大、接头发热是造成电缆故障的主要原因。造成接触电阻增大的原因有以下几点：
1、工艺不良。主要是指电缆接头施工人员在导体连接前后的施工工艺。
2、连接金具接触面处理不好。无论是接线端子或连接管，由于生产或保管的条件影响，管体内壁常有杂质、毛刺和氧化层存在，这些不为人们重视的缺陷，对导体连接质量有着重要影响。特别是铝表面极易生成一层坚硬而又绝缘的氧化铝薄膜，使铝导体的连接要比铜导体的连接增加不少难度，工艺技术的要求也要高得多。不严格按工艺要求操作，就会造成连接处达不到规定的电气和机械强度。实际运行证明，当压接金具与导线的接触表面愈清洁，在接头温度升高时，所产生的氧化膜就愈薄，接触电阻Rt就愈小。
3、导体损伤。交联绝缘层强度较大剥切困难，环切时施工人员用电工刀环剥，有时用钢锯环切深痕，因掌握不好而使导线损伤。在线芯弯曲和压接蠕动时，会造成受伤处导体损伤加剧或断裂，压接完毕不易发现，因截面减小而引起发热严重。
4、导体连接时线芯不到位。导体连接时绝缘剥切长度要求压接金具孔深加5mm，但因零件孔深不标准，易造成剥切长度不够，或因压接时串位使导线端部形成空隙，仅靠金具壁厚导通，致使接触电阻Rt增大，发热量增加。
5、压力不够。现今有关资料在制作接头工艺及标准图中只提到电缆连接时每端的压坑数量，而没有详述压接面积和压接深度。施工人员按要求压够压坑数量，效果如何无法确定。不论是哪种形式的压力连接，接头电阻主要是接触电阻，而接触电阻的大小与接触力的大小和实际接触面积的多少有关，还与使用压接工具的出力吨位有关。
6、压接机具压力不足。压接机具生产厂家较多，管理混乱，没有统一的标准，有些机械压钳，压坑不仅窄小，而且压接到位后上下压模不能吻合；还有一些厂家购买或生产国外类型压钳，由于执行的是国外标准，与国产导线标称截面不适应，压接质量难以保证。
7、连接金具空隙大。现在，多数单位交联电缆接头使用的连接金具，还是油纸电缆按扇型导线生产的端子和压接管。从理论上讲圆型和扇型线芯的有效截面是一样的，但从运行实际比较，二者的压接效果相差甚远。由于交联电缆导体是紧绞的圆型线芯，与常用的金具内径有较大的空隙，压接后达不到足够的压缩力。接触电阻Tt与施加压力成反比，因此将导致Rt增大。
8、产品质量差。假冒伪劣金具不仅材质不纯，外观粗糙，压后易出现裂纹，而且规格不标准，有效截面与正品相差很大，根本达不到压接质量要求；在正常情况下运行发热严重，负荷稍有波动必然发生故障。
9、截面不足。以ZQ－3×240油纸铜芯电缆和YJV22－3×150交联铜芯电缆为例，在环境温度为25℃时，将交联电缆与油纸电缆的允许载流量进行比较得出的结论是：ZQ2一3×240油纸铜芯电缆可用YJV22－3×150交联铜芯电缆替代。因为YJV22－3×150交联电缆的允许载流量为476A；而ZQ2－3×240油纸电缆的允许载流量为420A还超出47A。如果用允许载流量计算，150平方毫米交联电缆与240平方毫米油纸电缆基本相同，或者说150平方毫米交联电缆应用240平方毫米的金具连接才能正常运行。由此可见连接金具截面不足将是交联电缆接头发热严重的一个重要原因。
10、散热不好。绕包式接头和各种浇铸式接头，不仅绕包绝缘较电缆交联绝缘层为厚，而且外壳内还注有混合物，就是最小型式的热缩接头，其绝缘和保护层还比电缆本体增加一倍多，这样无论何种型式的接头均存在散热难度。现行各种接头的绝缘材料耐热性能较差，J-20橡胶自粘带正常工作温度不超过75℃；J-30也才达90℃；热缩材料的使用条件为-50～100℃。当电缆在正常负荷运行时，接头内部的温度可达100℃；当电缆满负荷时，电缆芯线温度达到90℃，接头温度会达140℃左右，当温度再升高时，接头处的氧化膜加厚，接触电阻Tt随之加大，在一定通电时间的作用下，接头的绝缘材料碳化为非绝缘物，导致故障发生。
三、技术改进措施
综上所述增加连接金具接点的压力、降低运行温度、清洁连接金属材料的`表面、改进连接金具的结构尺寸、选用优质标准的附件、严格施工工艺是降低接触电阻Rt的几个关键周素。提高交联电缆接头质量的对策由于交联电缆接头所处的环境和运行方式不同，所连接的电气设备及位置不同，电缆附件在材质、结构及安装工艺方面有很大的选择余地，但各类附件所具备的基本性能是一致的。所以，应从以下几方面来提高接头质量：
1、选用技术先进、工艺成熟、质量可靠、能适应所使用的环境和条件的电缆附件。对假冒伪劣产品必须坚决抵制，对新技术、新工艺、新产品应重点试验，不断总结提高，逐年逐步推广应用。
2、采用材质优良、规格、截面符合要求，能安全可靠运行的连接金具。对于接线端子，应尽可能选用堵油型，因为这种端子一般截面较大，能减小发热，而且还能有效的解决防潮密封。连接管应采用紫铜棒或1＃铝车制加工，规格尺寸应同交联电缆线芯直径配合为好。
3、选用压接吨位大、模具吻合好、压坑面积足、压接效果能满足技术要求的压接机具。做好压接前的截面处理，并涂敷导电膏。
4、培训技术有素、工艺熟练、工作认真负责，能胜任电缆施工安装和运行维护的电缆技工。提高施工人员对交联电缆的认识，增强对交联电缆附件特性的了解。研究技术，改进工艺，制定施工规范，加强质量控制，保证安全运行。
四、结束语
由于交联电缆推广应用时间较短，电缆附件品种杂乱，施工人员技术水平高低不一等原因，加之接头的接触力和实际接触面积是随着接头在运行中所处的各种不同的运行条件而在变化。
所以交联电缆各种接头发生故障的原因也就各不相同，除发热问题外，对于密封问题、应力问题、联接问题、接地问题等引起的接头故障也应予以重视。如果能从以上几个方面来改进，就会使接头发热问题得到有效的控制。
我写了一篇关于电缆故障定位仪（电桥法）校准方法的论文，有意请联系xtgjg，126邮箱