港口经营人货物留置权研究论文

《合同法》第三百一十五条是关于运输货物留置权的规定，与原海运货物留置权制度相比，本条规定有其特殊性，这势必对海运货物留置权制度产生影响。而如何正确理解、适用海运货物留置权的相关规定为审判实践发展之急需，实有必要研究海运货物留置权的新变化。一、《合同法》下运输货物留置权的特征《合同法》第三百一十五条规定，托运人或收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。该规定使用“相应”一词，在留置权发生要件上与《民法通则》、《海商法》、《担保法》相关规定比较有其特色。1、《合同法》实施前海运货物留置权的法律适用1986年《民法通则》颁布实施，该法第八十九条第四款规定，债权人因合同占有债务人的财产，债务人不按约定给付款项超过约定期限的，债权人对其占有的财产有留置权。该款规定首次正式将留置权制度作为债的担保制度予以明确规定，这也是我国民事留置权的基本立法。《海商法》颁行之前，上述规定是承运人行使海运货物留置权的主要根据。1993年《海商法》生效实施后，该法第八十七条、八十八条、第一百四十一条规定了承运人对海运货物的留置权，这是国际海上货物运输承运人行使留置权的主要法律依据。《海商法》第六章第一百四十一条规定，承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项，出租人对船上属于承租人的货物和财产及转租船舶的收入有留置权。该条属船舶租用合同的规定，可适用国内沿海货物，但在定期租船的场合，承租人较少将船舶用于运输自己的货物，故出租人留置承租人所属货物的机会很少，且因出租人无法控制承租人的转租收入，出租人留置承租人的转租收入的机会也不多，此规定在实务中意义不大，为行文方便，该条对国内沿海货物留置权的适用在下文不作考虑。因《海商法》第四章不适用于国内沿海货物运输，而规范国内沿海货物运输的《经济合同法》对留置权未作规定，故国内沿海货物运输的留置权主要还是适用《民法通则》及1995年颁布实施的《担保法》的有关规定。2、《合同法》施行前海运货物留置权的特点《海商法》第八十七条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。该条表明：1、虽未直接定明承运人留置的货物应属债务人所有，但从条文的文义分析，“其货物”当指债务人的货物无疑。在海事审判实践中，对该条也是作此理解，1994年4月19日，最高人民法院交通运输审判庭在广州召开全国海事法院研究室主任会议，会议指出根据《海商法》第八十七条，承运人只对直接债务人的财产有留置权，申请人申请扣押船载货物，只能是对申请人的海事请求负有债务的货物所有人的货物，而不得申请扣押第三人的货物。 [1]至于《海商法》第一百四十一条更是直接规定出租人所能留置的是属于承租人所有的船载货物。因此，国际海上货物运输的承运人仅能留置属于债务人的货物。2、《海商法》第八十七条将滞期费及应当向承运人支付的类似费用等不属运输合同目的利益的债权，也作为法定留置权制度优先保护的对象，将英美法系合约留置权作为法定留置权加以规定。3、关于海上货物运输当事人是否可以约定排除留置权，《海商法》对此未作规定。应认为，因留置权具有法定性，无法律特别规定，不得排除其适用，故在《担保法》生效前国际海上货物运输当事人不得约定排除承运人的留置权，其后，《担保法》作为债的担保制度的特别法，在《海商法》对留置权无特殊规定的前提下得以适用，依照《担保法》第八十四条第三款当事人可约定不得留置的物，这实际上是赋予当事人以约定排除留置权的适用。根据《海商法》第二条的规定，该法第四章不适用于国内沿海货物运输，故国内沿海货物运输承运人对货物的留置权不适用《海商法》第八十七条，其留置权在《担保法》实施之前适用《民法通则》第八十九条第四款的规定，在《担保法》实施后则主要适用该法第五章留置的规定。这些规定均属一般民事留置权的立法，故国内沿海货物运输海运货物留置权所担保的债权项目未能如《海商法》那样具体列明，而只能是依据较为原则的规定。一般认为海运货物留置权所担保的债权为运费或其他运输费用等在运输合同目的范围内的费用，如《货规》第三十九条规定的包装整修、加固费用及其他中途垫款。但在《合同法》生效实施前，无论是根据《民法通则》还是《担保法》，国内沿海货物运输的承运人也只能留置债务人所有的财产，这与国际海运货物留置权无异。当然，当事人也可依《担保法》的规定，在合同中约定不得留置的物而排除留置权的适用。

首先声明：1，你要不是急着要，我打开这个问题会立马关了走人，哈哈，太费时间了，我不是看你积分少。既然你急用，我学海商法的时候也注意过这样论文，就找找吧，解你燃眉之急。2，这是一篇别人的文章，提醒您注意著作权问题，本人不负此项责任。（作者，大连海事 耿新颖）港口经营人在海上货物运输中的法律地位一、港口经营人的概念港口经营人又称港站经营人、运输港站经营人。在我国,长期以来称为港务局,港口体制改革后,多称为港务公司,在日本和新加坡仍称为港务局,在台湾省称为栈埠作业单位。1991年的《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约对运输港站经营人定义“:港站经营人是指在其业务过程中,于其控制下的其一区域内,负责接管国际运输的货物,以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是,凡属根据适用于货运的法律规则身为承运人的人,不视为经营人。”其对“运输港站经营人”的定义仅限于对货物提供服务的经营人,而且必须是启运地和目的地位于不同国家的国际货物运输。另外公约中所指的运输港站经营人并不仅指海运港口的经营人,它还涵盖了公路、铁路、空运等运输港站经营人。我国2001年《港口货物作业规则》中规定“港口经营人,是指与作业委托人订立作业合同的人”《港口法》中规定“港口经营人,是指与委托人订立港口业务合同,从事港口经营性业务的人”。从以上定义中,我们可看出我国港口经营人具有如下特征:第一,港口经营人提供的服务范围仅限于“与运输有关的服务”,在我国是指为船舶停靠、运送货物向船舶、货主提供的服务,包括为船舶提供港口设施、拖带、货物装卸、储存、驳运、理货等服务。第二,港口经营人提供的服务有一定的地域限制,是否在港区内发生是判定是否为港口业务的重要标准。例如,同是经营仓储业务,在港区内进行则为港口业务,在港区外发生则不属于港口业务。在此,港区仅指水运港口的港区。第三,港口经营人从事的是经营性的港口业务,即是以营利为目的订有港口业务合同并发生费用结算的港口业务。二、港口经营人法律地位的几种观点1受雇人说，2代理人说，3独立合同人说，4履约承运人说（不详细叙述了。。。。。。。接着是重点）三、对港口经营人法律地位的分析调整海上货物运输的《海商法》并没有像《民用航空法》一样把承运人和港口经营人(在民用航空运输中指机场)必然地连接起来,因此,海上货物运输中的港口经营人基本上就成了自由提供港口服务的人,无论是承运人、托运人还是收货人,都可以与港口经营人签订港口作业合同,成为作业委托人。因此,港口作业合同是独立于海上货物运输合同的独立合同。在货方为作业委托人的情况下,港口经营人在海上货物运输关系中只是普通的第三人,不与承运人发生直接或间接的合同关系。这种情况下发生的货损货差、人身伤亡或船舶灭失损害应按照港口作业合同和一般侵权理论解决纠纷。(一“)受雇人”(servant)受雇人是指“受雇主雇佣并在雇主的管理和指挥之下为雇主工作的人”,其行为受雇主控制或雇主对其有控制权。从《海商法》第51条第1款第2项的规定来看,承运人的受雇人为与其有雇佣关系的自然人。因此,要成为承运人的受雇人,应符合以下要件:(1)与承运人有雇佣关系;(2)在承运人的命令和监督下工作,执行承运人的工作命令;(3)一般应为自然人。实践中,承运人可能以“作业委托人”的身份与港口经营人签订港口作业合同,该合同是否构成承运人与港口经营人之间的雇佣合同呢?该合同规定“:有关作业委托人与港口经营人之间的权利、义务和责任界限,适用于《水路货物运输规则》和港口费收的有关规定。”而查看《水路货物运输规则》和港口费收的有关规定,也无法推断出承运人与港口经营人之间是雇佣的关系。而且港口经营人在进行港口作业时自主选择作业方式、作业工具、作业时间等,并无雇员对雇主绝对服从的义务。此外,从受雇人概念的法律理解来看,一般理解为自然人。可见,港口经营人并不符合上述要件,不是承运人的“受雇人”。(二“)代理人”(agent)要认定代理关系成立一般应符合以下条件:第一,代理人依据委托代理合同或委任合同而取得代理权。在港口经营人与承运人的关系上,他们之间可能签订港口作业合同(也可能是货方与港口经营人签订),那么,港口作业合同是否可以看作承运人委托港口经营人代为港口作业的合同呢?从港口作业合同的条文来看,没有这种明确的委托的意思表示。第二,代理人必须为本人的利益进行活动。在港口经营活动中,如果作业委托人是承运人,港口经营人为装卸、仓储、驳运货物等港口作业行为可以解释为为承运人利益,即上述港口经营人的作业行为是承运人依照其与托运人签订的运输合同应承担的义务。但是,代理制度中重要的一点是代理人以意思表示为使命,不为意思表示的行为,均不属于代理行为。而上述装卸、仓储、驳运货物等港口作业行为均为事实行为,而不是法律行为。第三,代理人对第三人所为的法律行为本应由本人为。也就是说,在运输合同中,有关港口作业应是承运人的法定义务。即,在海上货物运输合同中,承运人的合同义务不仅仅是运输货物,而且包括起运港和到达港的港口业务。为了完成这一合同义务,承运人需要在起运港或到达港或者自己从事港口业务或者委托港口经营人来完成港口业务。货主只要签定了运输合同,就可以完成整个的运输过程,不存在托运人就港口业务与港口经营人签定合同的情况。而港口经营人作为承运人的代理人其活动被包括在承运人的全部运输期间内,受运输法律规定的规范。能否将港口经营人视为承运人的代理人,在很大程度上取决于运输法律的规定和承托方的运输合同的约定。我国《海商法》并没有绝对地把港口服务纳入到运输关系中来,在设定基本民事法律关系时,主要考虑的是运输关系,对港口服务涉及不多。在很多情况下,承运人的责任期间并不包括在港期间。《海商法》第46条规定,承运人对于集装箱货物与非集装箱货物的责任期间是不一样的。其中非集装箱货物承运人的责任基本不涉及港口,除非有承托双方通过合同进行约定。因此,这段期间内的港口业务并不是属于承运人的义务,承运人也无需委托港口经营人来完成港口业务。提单是承托双方运输合同的证明,其背面条款中一般规定承运人的责任自货物装上船之时开始至货物卸离船之时为止,承运人对货物装船前和卸船后发生的灭失或者损坏不负责任。因此,从以上法律规定和承托双方运输合同的约定来看,港口经营人不可能作为承运人的代理人。当然,如果提单中作出相反约定,即约定承运人的责任期间包括港口作业时,在确定了该提单条款的效力后,有可能认定港口经营人为承运人的代理人。(三“)独立合同人”(Independent Contractor)独立合同人是指有义务为雇主带来其需要的结果的人,但他这样做并不意味着他是雇主的雇员,或受雇主的全面指导或受到雇主的支配,它可以自主地运用自己的判断和知识去获得所需要的结果,如专业人员、建筑承包商、搬运承包商等。他与雇主的契约是提供劳务契约,而非劳务借出或劳工雇佣契约。因此,一般情况下,雇主对独立承包人或其雇员的过错,不承担代理上的责任。其与受雇人的区别在于受雇人在工作过程中某种程度上要接受雇主的指示进行工作,而独立合同人仅就工作成果受委托人的控制,其如何工作不受委托人控制。也就是说,独立合同人与受雇人、代理人的区别表现在受委托人控制的程度上。《海牙-维斯比规则》第4条第2款规定“:如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人(而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人)提出的,则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。“”在实践中所谓的独立合同人常指装卸公司或造船厂等。”港口经营人是独立的法律主体,拥有一定的财产,有特定的经营目的,有自己的经营范围或公司章程,其作业的过程不受承运人控制,只是最后的结果要符合委托人的要求。而且我国《海商法》也未将港口经营人与承运人结合起来,港口经营人作为游离于运输合同当事人之外的第三人,可以自由提供港口服务,建立独立的港口业务合同关系。因此,笔者认为港口经营人是承运人的独立合同人。