第一条为了加快港口建设，以适应经济发展的需要，特制定本办法。第二条对进出下列港口的货物，征收港口建设费：大连、 营口、 秦皇岛、天津、烟台、青岛、石臼、连云港、上海、宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州、黄埔、海口、八所、三亚、湛江、北海、防城、南京、镇江、张家港、南通。第三条港口建设费的义务缴费人（以下简称缴费人），为发货人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。第四条对进出第二条所列港口的货物（含国内转港的外贸进出口货物），在水路运输全过程中只征收一次港口建设费。第五条港口建设费的征收标准，按照本办法所附《港口建设费费率表》执行。第六条下列货物免征港口建设费：一、交通部颁发的港口费收规则中免征货物港务费的货物；二、企业专用码头运输本企业生产所需要的原材料及其产品；三、《港口建设费费率表》中免征的货物。第七条港口建设费的征收管理工作由交通部负责。第二条所列港口的港务管理局或装卸联合公司，为港口建设费的代征单位；代征单位指定的水上装卸单位以及与第二条所列港口实行联运的其他港口，为港口建设费的代收单位。第八条征收港口建设费不另制凭证。代征单位或代收单位应在现行的运输费用单证上增列港口建设费费目，在向缴费人核收运杂费时，一并核收港口建设费。代收单位收到费款后，应在三日内向代征单位结算交付，不得截留、挪用。第九条港口建设费的收入列为交通部专户。代征单位必须在当地中国工商银行开立交通部港口建设费专户，并应在三日内将征收的费款存入专户，按月划缴交通部。代征单位对征收的费款只能存入和划转，不能动支。第十条港口建设费的收入，作为国家建设港口资金的一项来源。资金的使用，由交通部按照国家有关规定统一安排。第十一条交通部应检查代征单位或代收单位的收缴情况。代征单位或代收单位不得漏征、错征港口建设费；如发现有漏征、错征时，必须及时补征、订正。第十二条缴费人不按照本办法缴纳港口建设费的，除追缴费款外，可酌情处以应缴费款五倍以下罚款。第十三条缴费人同代征单位或代收单位在缴付港口建设费的问题上发生争议时，必须先按照代征单位或代收单位的决定缴费， 然后向交通部申请复议， 或直接向人民法院起诉。第十四条本办法由交通部负责解释；施行细则由交通部制定。第十五条本办法自一九八六年一月一日起施行。
第一章 总则第一条 航行国际航线（包括与香港、澳门之间）的船舶，在长江行驶，由长江引航站引航，其引航费及移泊费的计收按本办法办理。第二条 需要引航的船舶（或代理人），应在船舶引航前48小时提出申请书一式两份，向长江引航站请派引航员，引航站将申请书一份留查，一份交引航员上船执行任务。任务完毕后，由船舶负责人和引航员在申请单上签证，凭以计费。第三条 本办法所订费率，均以人民币元为计费单位。国外付费人以外币按中国人民银行正式兑换率进行清算，国内付费人以人民币进行清算。第四条 计费单位和进整办法 （一）船舶以净吨（无净吨按总吨，也无总吨按载重吨）为计费单位的，不满1吨按1吨计：以马力（1马力＝0．735千瓦）为计费单位的，不满1马力按1马力计。 （二）以日为计费单位的，按日历日计，不满1日按1日计；以小时为计费单位的，不满1小时按1小时计，超过1小时的尾数，不满半小时按半小时计，超过半小时的按1小时计第五条 付款人对各种费用除与长江引航站订有协议者外，应当预付或现付，并应在结算当日（法定节假日顺延）一次付清，逾期自结算的次日起按日交付迟付款额5‰的滞纳金。对溢收和短收的各种费用，应在结算后180天内提出退补要求，逾期互不退补。第六条 由引航员引领船舶在长江行驶，按“航行国际航线船舶长江引航费率表”（表9）编号1（A）的规定，按始发地至到达地运价里程（公里）（未规定运价里程的港口按实际里程）及船舶净吨（拖轮按马力）以次计收引航费。第七条 由引航员引领船舶在港内移泊，按表9编号2的规定，以次计收移泊费。第八条 由引航员引领船舶过桥，按表9编号1（B）的规定以次加收过桥引领费。第二章 引航、移泊费第九条 由引航员引领船舶过闸，按表9编号1（C）的规定，以次加收过闸引领费。第十条 由拖轮拖带的船舶，其引航和移泊费按拖轮马力与所拖船舶的净吨相加计算。第十一条 船舶因引航或移泊使用拖轮时，另按拖轮出租费率计收拖轮使用费。第十二条 引航和移泊的起码计费吨为500净吨（马力）。第十三条 船舶在引领行驶中，要求中途停靠港口或变更到达地，按下列规定计费。 （一）中途停靠港口：不论装卸与否，仍按始发地至到达地里程计费。 （二）变更到达地：在船舶未到达原到达地前，按始发地至变更后的到达地全程里程计费；在船舶到达原到达地后，另按原到达地至变更后的到达地间的里程加收。第十四条 在始发地因船方原因不能按原定时间起引或应船方要求引航员在船上停留时，按表9编号3的规定计收引航员滞留费。第十五条 船舶引领后，因船方原因临时停航或在中途停靠港口（包括装卸货物，上、下旅客），以及停港等待返程（包括装卸货物，上、下旅客）时间，按表9编号4的规定计收引航员待时费。 因航道水深限制或不能夜航的时间，不计引航员待时费。第十六条 接送引航员，按表9编号5（A、B）的规定，以每引航一次或每移泊一次计收引航员交通费。第十七条 在中华人民共和国法定节假日以及夜班应船方要求进行引航或移泊，按表9编号6（A、B）的规定计收引航员附加费。第三章 拖轮费第十八条 按引航员人数计收滞留费、待时费、附加费，每次以3人为限，超过的人数或实习引航员不计费用。第四章 系、解缆费第十九条 由港口工人进行船舶系、解缆，按表2编号4（A、B、C、D）的规定，以每系缆一次或解缆一次计收系、解缆费。 船舶在港口停泊期间，每加系一次缆绳计收一次系缆费。第五章 停泊费第二十条 停泊在港口码头、浮筒的船舶，由码头、浮筒的所属部门按表2编号5（A）的规定征收停泊费。第二十一条 停泊在港口锚地的船舶，由港务管理部门按表2编号5（B）的规定征收停泊费。第二十二条 船舶在港口码头、浮筒、锚地停泊以24小时为1日，不满24小时按1日计。第二十三条 停泊在港口码头的下列船舶，由码头的所属部门按表2编号5（C）的规定征收停泊费： （一）装卸，上、下旅客完毕（指办妥交接）4小时后，因船方原因继续留泊的船舶； （二）非港方原因造成的等修、检修的船舶（等装、等卸和装卸货物过程中的等修、检修除外）； （三）加油加水完毕继续留泊的船舶； （四）非港口工人装卸的船舶； （五）国际旅游船舶（长江干线及黑龙江水系涉外旅游船舶除外）。
港口建设费是依据《港口建设费征收使用管理办法》征收、解缴、使用、管理和监督的政府性基金。2020年3月13日，财政部、交通运输部发布关于减免港口建设费和船舶油污损害赔偿基金的公告。免征进出口货物（即出口国外和国外进口货物）的港口建设费，早先自2020年3月1日零时起至2020年6月30日24时止执行，现已延长至2020年年底，以船舶进出港时点为准，对符合减免条件但缴费人已缴费的，由中央海事管理机构从经批准的相关银行账户中办理退费或从缴费人应缴费额中予以抵扣。[1]中文名港口建设费依据《港口建设费征收使用管理办法》性质政府性基金快速导航免征客滚运输港口建设费南京港长江大桥以上港区减半征收港口建设费完善港口建设费征收政策有关问题港口建设费征收使用管理办法港口建设费征收使用管理办法【财综[2011]29号，2011-4-25】[2]第一章·总则第一条·为促进水运事业健康发展，规范港口建设费的征收、使用和管理，根据《中华人民共和国港口法》及国务院有关批示精神，制定本办法。第二条·本办法适用于港口建设费的征收、解缴、使用、管理和监督。第三条·港口建设费属于政府性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。第四条·港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。
现代港口现场安全管理的探讨
引导语：交通运输部办出台关于加强港口危险货物储罐安全管理的意见，意见对安全风险源头管控、设施设备管理、规范作业管理等都做了详细说明。下面是我为你带来的现代港口现场安全管理的探讨，希望对大家有所帮助。
1港口安全管理面临的形势
当前， 港口安全生产的形势总体来说比较好， 一些重大事故、 工伤事故发生率下降， 已经接近或达到世界发达国家的全行业千人死亡率的平均水平，港口安全管理工作卓有成效。但是， 随着港口的科技化、 自动化的发展， 大量机械设备对操作人员提出了更高的技术和管理要求。同时， 这些设备由于自然条件(如台风、 风暴潮、 雷电等)的影响， 也会对港口的安全生产造成较大的威胁。另外， 石油化工品、危险品等装卸储运量的高速增长也给港口安全管理增加了风险和难度。2002 年， 国家对港口体制进行了改革， 这种改革给港口安全管理带来了新的问题。港口管理的主体由交通部行使的行业安全管理职能转为地方港口行政管理部门， 这就需要进行港口安全管理的有效衔接、 体制建设的科学规范、 法规建设的不断完善和安全管理队伍建设的及时开展。上述影响港口安全管理的问题如不能有效解决， 势必影响港口安全管理的效果。因此， 不断完善和健全港口安全管理机制就成为当前亟待解决的重要问题。
2港口安全管理机制存在的问题
安全管理队伍不健全、 职责不清
港口安全管理是一项专业性、 技术性较强的工作， 需要一些对港口工作熟悉或者专门从事港口管理工作的人才， 形成一支具备较高素质、 较强技术的安全管理队伍。而目前， 港口安全管理监察监督部门的工作人员， 大部分是非专业人员， 甚至还有一些兼职的临时安全员。由于港口行政管理部门的成立模式和建设途径等多种原因， 现有的管理人员和行政执法人员中， 过去从事港口安全管理的不多， 或者对港口企业不太了解。然而港口企业安全管理十分复杂， 千头万绪， 涉及到大量的技术、 人力资源以及机器设备， 随着装卸储运工艺水平不断提高， 机器设备技术含量不断提升， 配套设施不断完善， 对管理的要求也越来越高;另一方面， 随着港口企业服务功能的拓展， 各类工业、 贸易、 物流园区在港区内集中， 港区内汇集了大量的人员、 货物、 装备、 机器等生产要素， 需要管理的对象越来越多。此外， 港口企业监管职责不清， 存在重叠问题。比如， 码头作业的安全管理， 就存在多个安全管理部门同时管辖的问题， 包括地方安全监督管理部门、 港口行政管理部门、 海事部门、 消防部门等。又如危险品从业人员的资质考核， 除了安全监督管理部门外，还有交通行业的主管部门也要负责。这种管理职责的重叠不仅干扰港口企业的正常运营秩序， 还会给企业带来经济负担， 使得管理效果适得其反。随着港口企业多元化的发展以及自身专业性的要求， 安全管理需要专门的技术型管理人才队伍。
安全检查不够系统化、 标准化
港口内从事危险货物储运的企业比较多， 但是相关的安全设施差异较大， 在安全检查方面存在一些突出的问题。
(1)码头货物种类繁多， 人员复杂， 给安全生产检查工作带来了一定的困难。
(2)安全检查多依靠个人经验和能力， 检查质量难以保证， 因此就检查情况发出的指令往往不够坚决， 整改措施、 要求不够具体和量化， 整改效果也就不够理想。
应急响应机制不完善
2. 3. 1应急组织体系不够完善
海事管理机构和地方港口行政管理部门应制定港口相关突发事件的应急预案。但对于港口企业， 涉及到多个管理实体， 从而导致应急管理组织体系存在某些问题。
2. 3. 2应急运行机制可操作性不强
目前， 港口的应急运行机制在风险识别、 风险评估、 风险监控等方面比较薄弱， 对于突发事件的事前预警， 事中应急处理， 事后的调查、 恢复等能力不足，集中表现为检测预警机制不健全、 应急响应不迅速、应急演练不到位等。
2. 3. 3应急保障能力不足
应急队伍的建设， 应急物资装备的配置， 应急资金的保障以及应急技术的支持等方面都难以应对重大突发事件的发生。
3建立港口安全管理的长效机制
建立教育培训体系
港口安全需要具有安全管理知识、 安全技术知识的专业技术人员和管理人员来履行安全管理职责。港口安全管理队伍建设， 应根据相关法规的要求和赋予的职责， 对所有安全管理人员进行严格的港口安全管理知识和安全技术知识的培训， 形成一支具备专业的安全技术和管理能力的高素质安全管理队伍。完善的教育培训体系包括:港口企业的最高管理者和安全管理者按照规定接受安全教育， 并取得相应的安全管理合格证书;港口企业的其他管理人员、 工程技术人员、 班组长等根据不同岗位要求， 接受企业内部组织的安全教育;港口安全监管部门要检查有关教育培训纪录;港口企业在实施新的装卸工艺、 新技术、 新设备时， 进行有针对性地安全教育;定期对员工进行安全知识、 技能、 意识等方面的教育。从事特种作业的'人员在上岗前必须接受相关作业的安全技术理论学习和实际操作训练， 必须持证上岗， 并定期进行岗位培训。
建立系统化、 标准化的安全检查制度
港口企业都要根据自身的实际情况编写符合本企业的安全生产检查制度， 安全检查前应先对检查对象以剖析， 列出各层次的不安全因素， 制定安全检查表。根据检查表逐项核对， 查找不足。对于安全检查中发现的问题(隐患)应立即整改;不能当时整改的要制定出整改措施、 整改期限、 落实整改的负责人， 确保问题(隐患)的彻底整改。
建立港口企业安全管理资质准入制度
为改变目前港口经营企业安全管理水平参差不齐的现状， 就要对从事港口装卸储运作业的企业或港口经营人实行经营许可制度， 对其技术条件、 基础设施、 安全管理水平以及从业资质进行严格审核， 从而使港口企业或经营人达到安全生产的要求。对于相关作业人员、 安全技术人员同样实行审核准入制度， 对其安全知识、 技能、 意识等方面进行定期审核，对从事特种作业的人员在取得“特种作业操作证”持证上岗的基础上， 同样进行定期审核。同时， 要对港口的安全环境加大管理和审核力度。对于港口危险场所应当定期进行危险源识别与风险评价;对于在建的港口项目要合理规划， 充分考虑对周围居民和社会环境的影响。
完善港口应急预案与响应机制
3. 4. 1完善应急预案组织体系
应急预案要根据地方情况， 积极协调， 主动配合涉及到交通、 消防、 海事、 边防、 环保、 气象、 媒体等相关应急协作单位， 形成高效快捷、 纵向衔接、 横向联动的应急预案组织体系。同时， 要根据港口运营现状及未来发展规划， 结合港口突发事故的特点和规律， 在风险源识别和评估的基础上， 制定多种类别的突发事件的应急预案， 形成事故的专项应急。
3. 4. 2完善应急预案的运行机制
依托业务资源网络， 充分利用监测监视技术手段， 整合港口企业以及监管部门的监测信息资源， 建立覆盖港口全方位、 全时段的突发事件预警预防系统。重点对事故多发地， 环境敏感区、 危险场所、 私营危险货物码头等区域进行危险源的辨识、 评估以及监控预警研究， 建立重点区域危险源监控预警系统。同时， 还要加强突发事件的应急响应速度以及处理能力。定期组织应急培训， 开展应急预案的演习与演练， 一旦发生突发事故， 就可以按照预案程序紧急、 高效、 有序的开展应急处理工作。
3. 4. 3完善应急保障体系
首先要加强应急队伍的建设， 建立专业应急人员和社会应急人员相结合的应急队伍。对应急人员分级进行培训， 分为高级指挥人员、 现场指挥人员以及现场操作人员。分类别、 分领域建立专业或兼职的应急队伍， 比如对于运输危险化学品类的港口， 要建立能够承担处理重大危险化学品事件能力的应急队伍。
4结论
我国港口体制改革带来的港口管理主体的重大变化对港口安全管理产生了较大的影响，部门众多导致安全管理职责划分不清， 出现重叠现象， 安全管理队伍不健全， 安全检查不严谨， 整改力度不够， 安全管理应急预案机制不完善等问题， 这些问题直接制约着港口企业安全管理的效果。本文根据港口安全管理实际， 提出了建立港口安全管理长效机制的思路， 其核心要素包括建立健全的队伍教育培训体系和职责分明的港口安全管理机制， 建立队伍教育培训体系， 建立符合港口实际的系统化和标准化的安全生产检查制度， 建立港口企业安全管理资质准入制度， 完善港口应急预案与响应机制等几个方面的一整套措施来实现港口的安全管理。港口安全管理长效机制是我国港口安全管理工作的重要目标，将为港口企业提供安全、 高效的作业环境， 为港口企业安全管理提供强有力的保障。
港口作为交通运输的枢纽和对外交流的窗口，在促进国际贸易和地区发展中起着举足轻重的作用。中国港口行业的发展与国家经济发展、国家经济体制改革密切相关，随着中国经济开放度大大提高，进出口也大幅增长，而需求增长必然迎来港口行业快速发展。随着对外贸易的不断提升，中国已经成为港口强国。
中国港口集装箱吞吐量多年世界第一
2019年末全国港口拥有生产用码头泊位22893个，比上年减少1026个。其中，沿海港口生产用码头泊位5562个，减少172个;内河港口生产用码头泊位17331个，减少854个。全国港口拥有万吨级及以上泊位2520个，比上年增加76个。其中，沿海港口万吨级及以上泊位2076个，增加69个;内河港口万吨级及以上泊位444个，增加7个。
2019年末全国拥有水上运输船舶万艘，比上年下降;净载重量万吨，增长;载客量万客位，下降;集装箱箱位万标准箱，增长。
近几年，港口吞吐能力适应性保持在适度超前状态，一度触及超前水平，供求关系和新港区开发使竞争加剧，经营效益受到一定影响，部分码头公司债务问题开始显现，市场调节作用也发挥作用，建设投资连续6年负增长，供求关系趋向改善，资源整合不断推进。
沿海港口建设投资规模自2012年开始连续6个年度负增长，投资规模由2016年的亿元下降至2018年的亿元。2019年，我国沿海港口建设投资规模为亿元。截至2020年11月，我国沿海港口建设投资规模为亿元。
全国港口货物吞吐量创下新高
2018年，全国港口完成货物吞吐量亿吨，比上年增长。其中，沿海港口完成亿吨，增长;内河港口完成亿吨，下降。2018年全国规模以上港口完成货物吞吐量亿吨。2016-2020年，中国规模以上港口货物吞吐量逐年上升，2019年为亿吨，同比增长。2020年为亿吨，同比增长。
2016-2020年，中国规模以上港口外贸货物吞吐量逐年上升。2018年，全国港口完成外贸货物吞吐量亿吨，比上年增长。其中，沿海港口完成亿吨，增长;内河港口完成亿吨，增长。2019年为亿吨，同比增长。2020年为亿吨，同比增长。其中，沿海港口完成亿吨，增长;内河港口完成亿吨，增长。
港口发展趋势
港口业是国民经济中重要的基础产业之一。中国近几年良好的宏观经济形势和长期以来国家产业政策的支持和鼓励，有效地促进了港口行业的快速发展。随着全球经济一体化的发展和中国经济的稳步增长，港口发展呈现如下几个主要的趋势：
更多行业资料敬请关注前瞻产业研究院发布的《中国港口行业发展前景与市场竞争力分析报告》
”十四五“提到的一个目标：建设一流港口，服务交通强国，为到 2035 年基本实现现代化和实现第二个“一百年”发展战略提供重要的基础设施保障。
当前，以天津为中心，辽宁和山东为两翼的环渤海湾区域性国际航运中心，以厦门为中心的东南沿海区域性国际航运中心，以北部湾港为中心的西南沿海区域性国际航运中心。两个国内转运中心是：舟山江海联运中心，宁波舟山沿海转运中心。长江流域航运中心是：以武汉为中心，重庆为副中心的长江流域航运中心。
今年上半年，仅外贸一项的货物吞吐量高达 235720 万吨，集装箱吞吐量高达 13818 万标箱，港口和船舶的运作模式已有几千年的人力为主发展成为高度机械化、自动化、平台化和信息化。
平台化是港口服务功能的基本属性，是集聚港口发展资源的载体，是港口运营商和政府工作的立足点和出发点，平台的资源集聚能力和发展水平是港口竞争力和可持续发展能力的重要标志；信息化是港口竞争和发展的核心手段，是港口生产自动化、管理智慧化、服务智能化和发展现代化的关键所在和根本体现。
港口生产力的沿革和发展已经从自然条件—人力—半机械化—全机械化向全自动—信息化—智能化—智慧化—资源整合—管理智慧化—生产自动化—操作智能化—服务智能化转变……所有的这些转变没有信息化必将无从谈起，信息化是建设世界一流港口的突破口和核心所在。自动化港口和船舶依托新基建和新科技势能，积极抢抓数字化转型先机，把数据作为企业的核心资源。
港口竞争力和转型升级取决于信息化+ 智能化+ 数字化+ 自动化+ 管理+ 服务， 这也将是现代港口与传统港口的根本性区别。图扑国产化数据可视化技术搭建智慧港口，解决传统码头和船舶能耗高、成本高、污染大等问题。
引擎强大的渲染能力，场景在 Web 中高效流畅地加载运行。2D、3D 无缝衔接，完美融合。注重细节刻画，点击相对应的设备能显示其作业等信息。
岸桥的 2D 面板显示了作业泊位、作业船只、大车位号、岸桥状态、行驶状态、作业状态、台时量、作业量、本班出勤、周期，接入实时数据，能有效进行资源的调配。
利用可视化与 F5G 技术的结合，让光纤直达岸桥，利用光纤的超大带宽和超低时延支持超高清视频实时作业。在港口设置智慧闸口，通过车牌识别、车型识别、不停车称重等 AI 算法，实现港区闸口的快速过闸，提高港口的外集卡通行效率，避免港区道路的拥堵。
堆场透明化，接入数据可实时显示堆场利用率，利用率增加会导致龙门吊的作业难度加大，有可能场地翻箱的概率要增加，影响到龙门吊的作业效率，管理者可提前进行资源调配。
堆场在安排进出口箱堆放时，为了同时保证场地的充分利用以及岸桥的作业效率，通常需要在同一块箱区内安排多条船的进出口箱。而同一块箱区通常只会安排一台场桥作业，因此实际作业过程中会遇到不同船舶作业冲突的情况，这种冲突的概率会随着当班装卸船作业量的增加而增加。因此对提箱翻箱率、移箱翻箱率、装船翻箱率都有较高要求，2D 面板的相关数据能帮助运维人员有效进行资源调节。
船舶作为港口运行的先决条件，其“智慧化”程度的提升，将促进港口智能化的质变。航行过程中的精准定位、实时跟踪渡船动态，密切掌握船舶载货信息和渡运动态，通过“预防超载、远程控制、信息预警、数据分析”，让船舶拥有智慧的数字大脑。
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。1、港口物流的功能地位（1）经济贸易功能港口从古至今一直历来都是境内外贸易的重要中转站，港口的出现大大便利了各种贸易的运输时间和缩短了运输的路程，带动了国家经济贸易往来的开展。随着海洋的优势的被发现，各个发达国家陆续把海洋港口作为经济贸易的重要窗口，并通过海洋开辟了一系列的殖民地。随着经济全球化趋势的加强，国与国之间的经济交往日益密切，现代化的港口便利了国家之间、区域之间贸易的开展，利用港口作为开展贸易的平台，大大提高了国家之间、区域之间的贸易往来，促进了商业繁荣，进而带动了物流业的发展，形成良性循环，商贸进一步发展。（2）综合服务功能传统的港口主要是作为货物装卸基地和中转站，也就是把货物通过港口进行转运船舶运输或者通过船舶运输转运到其他运输方式的停靠点，通过港口的中转，实现货物的空间转移。随着经济的发展，临海工业的发展，港口便利的交通运输条件，使得一些原材料生产企业和产品运量大需要把港口作为水运条件的企业，直接把港口作为生产基地，进行原材料的配送，进而带动了港口所在城市工业的发展。同时通过港口还可以为港口所在城市提供旅游服务，促进了房地产业的发展，金融等各项业务的开展，现代化的港口已经成为工业、商业、旅游、运输、服务等各项服务于一体的大型服务场所。（3）流通功能目前，港口不仅仅是像传统的角色扮演货物储备和搬运的功能，更多的利用现代化的信息技能进行现代化的运输，仓储，利用现代化高效的配运方式对货物进行配送，开展现代化运输，将仓储、包装、保税、加工、销售、批发、展览、航运交易以及信息管理等涉及到多种环节的功能集成化，用供应链综合系统的功能整合从发货人到收货人的整个物流服务过程，使物流的"门-门"得到优化。现代化信息流必然带动港口资金流，也必然带来配套的金融服务要求的提升进而带动金融业的发展。还有其它的 你看看
随着市场经济的发展，税务筹划在我国得到了广泛的认识和运用，也得到了理论界和实务界的广泛关注。下面是我为大家整理的税务筹划论文，供大家参考。
【摘要】随着经济的发展，税务筹划在企业中的地位也越来越高，通过合理的税务筹划来为企业进行节税避税是税务筹划的主要目的。本文从税务筹划在企业中的应用，优势和风险几个方面来阐述了税务筹划的基本内容。
【关键词】税务筹划;风险;发展阶段
一、税务筹划的基本概念
税务筹划是纳税人根据企业经营涉及地现行税收法律法规，以遵守税法为前提条件，通过使用法律赋予纳税人的相关权利，根据税法中的“允许”与“不允许”、“应该”与“不应该”以及“非不允许”与“非不应该”等具体法律法规条文内容，按照企业经营管理的实际需要采取的旨在调整纳税时间、优化纳税机构、减少纳税金额，以有利于自身发展的谋划和对策。
二、企业税务筹划的原则
(一)合法性原则
合法性原则要求企业在进行税务筹划时必须遵守国家的各项法律、法规。企业税务筹划必须密切关注国家法律、法规的变化。
(二)成本效益原则
一项成功的税务筹划必然是多种税务筹划方案的优化选择，必须综合考虑。一方面，企业税务筹划必须着眼于企业整体税负的降低;另一方面，企业的税务筹划必须充分考虑资金的时间价值。这就要求企业 财务管理 者把不同纳税方案、同一纳税方案中不同时期的税收负担折算成现值来加以比较。
(三)事前筹划原则
事前筹划原则要求企业进行税务筹划时，必须在国家和企业税收法律关系形成以前，根据国家税收法律的差异性，对企业的经营、投资、理财活动进行事前筹划和安排，尽可能地减少应税行为的发生，降低企业的税收负担。
三、企业不同发展阶段中税务筹划的应用
(一)企业起步阶段的生产经营特点及相应的税务筹划方案
处于起步阶段的企业通常面临很高的经营风险并配以较低的财务风险。企业应采取权益筹资的方式，较少使用或不使用债务筹资，而且此阶段企业的资金多来源于风险投资者。
(二)企业成长阶段的生产经营特点及相应的税务筹划方案
此阶段企业的财务特点已不能再吸引风险投资者的投资，此时企业仍面临着较高的经营风险，因此企业应选择具有相对较低财务风险的筹资方案，所以筹资应以权益融资为主，并辅之以债务融资。
(三)企业成熟阶段生产经营特点及相应的税务筹划方案
处于成熟阶段的企业其经营风险较低，此时的企业具备一定的财务风险承担能力。除了权益筹资以外，企业可以采取高负债的筹资方式。除了债务筹资以外，此阶段的企业还可以利用内部留存收益。
(四)企业衰退阶段生产经营特点及相应的企业的税务筹划方案
企业虽然进入衰退阶段，但其经营风险还是进一步降低了，主要的不确定性仅在于企业何时退出市场或者是否能起死回生。较低经营风险的企业大多伴随着较高的财务风险。
企业管理 层对那些占用资金而又无法实现盈利的部分要果断地采取剥离的 措施 ，以摆脱企业的负担。同时对那些仍有发展潜力，或市场形势大好的产品或部门则应加大投入，认真对待，进一步增强企业的竞争力。
四、企业税务筹划存在的风险
(一)法律风险
企业在制定和实施税务筹划方案时，其预期结果具有不确定性，为此企业很可能要承担补缴税款的法律义务和偷逃税的法律责任，这就是企业税务筹划的法律风险。
(二)行政执法风险
企业在制定和实施税务筹划方案时，其预期结果具有不确定性，税务行政执法可能出现偏差，为此企业可能要承担税务筹划失败的风险，这就是企业税务筹划行政执法风险。
(三)经济风险
企业在制定和实施税务筹划方案时，其预期结果具有不确定性，因此，会使纳税筹划成本无法收回，会因此而承担法律义务，法律责任的现金流出，也会造成无形财产的损失，这就是企业税务筹划经济风险。
五、如何规避企业税务筹划中的风险
(一)加强税收政策学习，树立税务筹划风险意识
首先，企业应加强税收政策的学习，准确把握税收法律法规政策。其次，企业应密切关注税收法律法规的变动。实际工作中，企业应尽力熟悉税收法规的相关规定，认真掌握自身生产经营的相关信息，并将二者结合起来仔细研究，选择既符合企业利益又遵循税收法规规定的筹划方案。
(二)提高企业税务筹划人员的素质
纳税人的主观判断对税务筹划的成功与否有重要影响。因此，税务筹划人员需要在实际工作中尽量减少主观判断，努力培养对客观事实的分析能力。这就需要税务筹划人员具备税收、财务、会计、法律等方面的专业知识，还要具备良好的专业业务素质。同时，税务筹划人员还要注意沟通协作能力和经济预测能力的培养，以便于在税务筹划工作中与各部门人员的交流。
综上所述，企业可以通过合理的税务筹划来为企业节税，但是对于税务筹划中可能会出现的风险也要加以注意并加以规避，使得税务筹划能在企业发展的各个环节中发挥出更大的作用。
参考文献
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随着我国经济的发展，电子制造企业的规模越来越大，而合理的税收筹划，可以使企业的经营能力得到明显提高，提高企业的经济效益，从而促进电子制造企业更好地发展。本文通过对电子制造企业的税务工作的介绍，探讨加强相关税务筹划工作的办法，希望对电子制造企业税务工作的有效展开提供帮助。
一、电子制造企业税务工作概述
(一)电子制造企业税务工作的特征
电子制造企业应用的技术比较高端，制造的产品具有较强的知识产权保护特征，所以电子制造企业的在税务工作方面也呈现出不同的特点。
1.电子制造企业享有税收优惠较多
电子制造企业是知识密集型产业，其工作内容主要对高新技术进行研究和开发，运用高科技技术成果，制造精密的电子产品并进行销售。所以电子制造企业具有较高的自主知识产权和比较领先的高新技术。目前，我国对科研技术的投入不断增加，对于自主知识产权的重视程度不断加深，相应地对于电子制造企业也有一定的政策倾斜。这种政策倾斜表现在税务工作上，就是电子制造企业在一定程度上享受到了较多的税收优惠政策。
2.进口产品对企业应税工作有较大影响
电子制造企业重视的是科研和技术活动，产生的产品具有较高的附加价值。目前，由于我国客观条件的限制，一些产品的核心技术主件要从国外进口。这些主件的产品生命周期一般不长，同时也具备一定的风险，对于电子制造企业最终生产的产品非常关键。这些进口主件的完税价格会对电子制造企业产品的纳税税额产生直接的影响。
(二)电子制造企业的增值税和所得税
电子制造企业需要缴纳的税种较多，但可以进行有效税务筹划的税种主要集中在增值税和所得税上。其中，增值税是一种流转税，目前我国对于增值税的计算主要采取抵扣的方式进行计算。另一个税种是所得税，我国采取的所得税税率为25%。企业所得税税额涉及企业纳税成本、费用等许多方面。
二、加强电子制造企业税务筹划的办法
电子制造企业的税务工作整体来说比较复杂，在执行时有标准的操作流程，企业的财务部门要加强对税务工作的认识，采取合理合法的途径开展税务筹划工作，从而提高企业的经济效益，确保企业的良性发展。
(一)电子制造企业增值税的筹划办法
1.区别电子制造企业增值税纳税人的种类
电子制造企业在对增值税税率进行选择的时候，要注意区别纳税人的类型，目前我国增值税纳税人的类型主要包括三种，分别是基本税率纳税人、低税率纳税人以及小规模纳税人。总体来说，电子制造企业对增值税税率的选择要从以下两个方面进行考量：一是企业选择一般纳税人和小规模纳税人的可能性，以及相应的好处;二是在购买企业分别为一般纳税人和小规模纳税的情况下，销售企业选择什么样的纳税人身份对于企业来说最有益处。
2.电子制造企业产品的税务筹划办法
电子制造企业所生产的产品和一般制造企业的产品具有较大的不同，通常电子产品的销售和软件销售是捆绑在一起进行的。同时，一些电子产品售出后还需要良好的后期服务，这些服务通常都是有偿服务，而且利润率比较高。可以说，电子产品本身的销售和后期服务的销售具有极强的关联性，这给电子制造企业在应税税率的选择上提供了较大的可操作性。我们假设电子制造企业的增值税率用A表示，那么A等于营业税率和增值税税率的比值。在实际税务工作中，通过计算得到实际的增值税率B，如果B的数值大于A，那么电子制造企业可以选择其相应产品进行拆分，将其中的一部分改交增值税;如果B小于A，那么电子制造企业全部缴纳增值税对于税务筹划更有帮助。
3.电子制造企业购买设备的税务筹划办法
电子制造企业要对国家的税收优惠政策进行研读，从而更好地开展税务筹划工作。例如：在税收优惠政策中规定企业如果购买特定行业生产的国产设备可以实行增值税退税。所以，电子制造企业在购买设备的时候要对国内设备的价格、国外设备的价格以及享受的增值税退税金额进行综合考量。如果不考虑其他因素，国内的设备价格减去增值税退税金额后比国外进口设备价格低，那么电子制造企业选择国内设备进行采购比较合适。在税收政策中有对来料加工复出口产品的税收优惠，这一点对于我国沿海地区的电子制造企业比较有利。税法规定来料加工复出口产品的增值税进项税额转出的计算公式为：
增值税进项税额转出数=当期不得免征和抵扣税额―当期材料进口金额×(征税率―退税率)
通过公式可以较为清晰地看出，如果材料进口的金额比较低，那么电子制造企业增值税进项税额转出就比较高，企业要根据实际情况合理选择国内采购和国外采购的份额，从而达到合理避税的目的。
(二)电子制造企业所得税的筹划办法
1.加强电子制造企业的科研工作
我国在鼓励企业自主研发创新方面具有一定的优惠政策，目的是鼓励企业加大科研投入，创造具有自主知识产权的产品。电子制造企业要合理享用国家的税收优惠政策，积极地开展自主创新，加大科学研究力度，创造出属于企业自己的品牌，从而在提高企业核心竞争力的同时，享受更多的国家税收优惠政策。具体来说，电子制造企业的科技研发费用指的是企业研究新技术、开发新产品等投入的费用。电子制造企业的科技研发的加计扣除办法根据是否形成了无形资产分为两类，如果没有形成无形资产的，在进行100%扣除之后，还要依照加计扣除研发费用的50%;如果已经形成了无形资产，那么要依照无形资产的150%进行摊销工作。可以看出，如果企业科技研发投入越大，那么企业所享受的税收优惠也就越多。
2.合理选择税务主管机关
目前，我国在税收政策的制定上具有一定的地域性。同样的税种在不同的地区实行征缴的税率不尽相同，这是由于地域条件的客观性决定的。电子制造企业可以充分利用地域间的不同税收优惠政策，采取区域分配机制，主动选择应税税率以达到合理避税的目的。具体来说，电子制造企业可以将企业总部设置在个人所得税优惠较多的地方，将生产制造部门设置在对于采购生产环节具有优惠政策的地方。通过统筹分配、合理布局，实现电子制造企业的税务筹划。
3.增加 企业运营 规模
根据税法的规定，销售费用和产品生产成本的扣除 方法 不尽相同。销售费用是一种期间费用，按照规定是可以在当期就进行税法上的扣除，而生产成本只能够扣除已经实现销售、确认收入的部分，如果没有实现销售、确认收入，那么就要在以后进行收入确认时再进行扣除工作。所以，电子制造企业可以将计入企业产品生产成本的费用进行合理规划，确认到销售费用中，这样可以在当期就进行税前扣除工作，那么这部分应该缴纳的所得税就会相应地延后，这对于电子制造企业增加资金流动性，具有重要的意义。在企业的实际经营过程中，企业可以通过设立独立销售机构的方法来享受这种所得税优惠政策带来的好处。同时，通过所得税的延后缴纳可以有效地提高资金的利用效率，间接增加电子制造企业的运营成本，从而提高企业的经济效益。
4.选择符合税收优惠政策的工作人员
目前，我国税法中规定了对于特殊人员就业实行一定的税收优惠，并且也取消了对于特殊人员的数量的限制。例如：如果企业给特殊人员发放的工资为每月2000元，目前我国的个人所得税税率为25%，那么企业在每一名特殊人员身上就享受到了500元的税收优惠。国家制定这种税收优惠政策的主要目的是充分保护我国特殊人员的基本利益，鼓励企业承担社会责任。而电子制造企业的工作中，一些行政工作，例如门卫人员、保洁人员等对于员工的知识水平要求都比较低，企业可以根据自身的实际情况，平衡好自己的人员组织结构，可以在这些岗位招聘一些特殊人员，从而享受到税收优惠。同时，招聘特殊人员对于企业的社会责任的承担、企业形象的良好宣传也具有很大的帮助。
(三)进口组件完税价格的筹划办法
对于电子制造企业来说，进口组件的完税价格对于企业的应缴税费的计算具有很大的影响。我国税法相关条例规定，进口产品的完税价格指的是进口产品的成交价格经过国家海关的审定，以此价格为基础的产品到岸价格。在对税价估定之后，一般按照以下价格进行相关的固定工作：相同货物的成交价格，相似货物的成交价格，国际市场上相似货物的价格以及其他由海关相关部门制定的价格。电子制造企业引进的产品技术含量都较高，很多都是最新研制出的产品，由于开发时间较短，市场接受程度不高，所以市场上对于这些产品的价格定位比较模糊，不能做到准确的价格定位。同时，这些产品的研发费用较高，所以最开始企业在对产品进行价格制定的时候，一般都会高于市场上已经出现的同类低级别产品。而海关部门对这些产品价格的认定，对于电子制造企业主要部件、原材料的相关关税和所得税的计算具有重要影响。电子制造企业的财务部门要对相关的税法变化引起重视，对海关的价格认定保持高度关注，从而第一时间掌握相关资料，为合理避税提供及时的信息。
三、结束语
电子制造企业由于自身的特点决定了企业的税务工作具有一定的特殊性，而良好的税收筹划工作可以加强电子制造企业的精细化管理，强化财务管理制度，有效地降低税务风险，有效提高企业的经济效益。电子制造企业重视税务筹划工作，分析相关的纳税特征，通过企业所得税和增值税两方面积极展开税务筹划工作，可以为企业的良性发展提供保障。
税收是国家为满足社会公共需要，凭借公共权力，按照法律所规定的标准和程序，参与国民收入分配，强制取得财政收入的一种特定分配方式。下面是我给大家推荐的税收政策的相关论文，希望大家喜欢! 税收政策的相关论文篇一 《中小企业税收政策研究》 摘 要：中小企业的快速发展提高了我国的国民生产总值，所以扶持中小企业就变成了政府的重要政策，其主要宏观调控手段就是通过税收政策。本文结合自己的工作 经验 ，谈谈现阶段对中小企业所实施的税收政策中的不足之处，并提出了几点浅薄的建议。 关键词：中小企业;地位和作用;存在问题;建议 在我国，中小企业就是为了满足人们和社会的需要，按照国家的政策给人们提供更多的就业岗位，基本上都是生产规模较小的企业。改革开放政策实施后，中小企业蓬勃发展，解决了很多农村剩余劳动力的就业问题，促使税收迅速增长，城乡建设开启了新的局面。虽然中小企业为国家为人民带来了很多益处，可与此同时也出现了很多问题，比如资金的投入、人才引进欠缺，资源无法得到很好的利用等问题，使得中小企业成为了弱势群体，非常需要国家政府部门伸出援助之手，多制定一些扶持政策，虽然目前政府部门已经采取了很多 措施 ，但是税收政策在促进中小企业发展方面的功能和积极作用具有不可动摇的地位。 1 目前中小企业税收政策中的缺陷 增值税中存在的不足之处 在现行的税法中，纳税人分为一般纳税人与小规模纳税人两种。对于小规模纳税人的纳税额是按照所销售的货物或者是应税劳务并按照规定税率进行计算征收，进项税额不能抵扣，销售货物的增值税所需的专用发票不能自己开，要是企业需要，必须向税务机关提出申请然后代开，应纳税额是销售额与征收率的乘积。这种税收政策给中小企业的纳税人会增添很多税收方面的负担，隐形抬高了时间成本，很多购货方没有足够的进项税额抵扣就不愿意购买中小企业的货物，那么他们生产出的产品就会滞销，卖不出去，导致资金周转不开，阻碍发展甚至停产倒闭。 所得税中的缺陷 目前我国的税法，对于企业类明文规定所得税的基本税率为百分之二十五，中小型企业为百分之二十，需要国家重点扶持有关高新技术类的企业是按照百分之十五来征收所得税的。但是规定了中小企业的范围条件：工业企业，每一年度要缴纳的所得税总额不超过三十万，企业内的从业人员不能超过一百人，并且总资产不能超过三千万;其他企业，一年度要缴不超过三十万的所得税，企业内部员工不能超过八十人，必须是不超过一千万的总资产。但是从上面的规定范围看，政策中能享受所得税优惠的只是一少部分企业，形式单一，并且一些需要国家重点扶持的企业是无法享受到优惠政策的。固定资产进行折旧计算时 方法 单一，并有着较长年限。现在的税法中对企业的固定资产折旧使用的计算方法是直线法进行准予扣除，企业的生产设备折旧年限最低为十年。但现实中因为科技更新换代较快，设备的更换频率提高，那种单一的直线折旧法已经严重阻碍了企业发展的步伐，可是如果用加速法进行折旧计算或者是把折旧年限进行缩短，纳税人就得提出申请，由主管税务的部门审核后，按照规定逐级上报给国家税务局进行审批，这样做程序很复杂，现实操作更是困难重重。现行税法规定对于属于个人股东分得并再投入公司转增注册资本的以及将企业未分配利润直接转增资本的部分，应按“利息、股息、红利所得”项目依百分之二十的税率征收个人所得税，这样就加重了扩大投资的税负，影响中小企业股东再投资的积极性。 中小企业没有充分享受到税收优惠政策 目前国家对中小企业、高新技术企业和资源优化型企业等虽然已经制定了很多的税收方面的优惠政策，但是具体的执行部门没有完全落实国家的税收政策，相关媒体也没有对税收政策进行大力宣传，最后导致部分企业因为不知道或者是了解不全面而没有享受到国家税收方面的优惠政策，更不知道如何来办理流程，所以在实际中没享受到国家税收方面优惠政策的企业太多。 2 改进税收政策的几点建议 建立较为稳定的税法体系，提高宣传力度和税法的落实度 要尽量避免现在税法中任意增添文件、随性篡改条例与细则，导致税法不稳定的弊端。同时当出台新的一种税法时，有关部门必须重视，做好宣传和讲解，比如媒体和报纸等，税务机关部门还应该考虑到对企业的管理者、企业中的财务人员组织定期学习或者是培训，使得税收的优惠政策真正落实到户，人人知晓。 完善增值税制度 ①对于小企业的纳税人适当放宽自开增值税方面专用发票的权利，要是小企业的纳税人在生意来往中必须要开增值税发票，并且能够及时提供很完整和准确的必备纳税资料的企业，应该允许他们参照一般纳税人的税率计算销项税额开具发票，取得发票的购货方也允许抵扣进项税，以保证小规模纳税人与一般纳税人之间的正常经济交往。 ②按照每个区域的实际经济水平情况，授权各地可以适当去调整中小企业纳税人的起征点。我国地域广大，各个地区的经济水平参差不齐，相差较大，政府部门应该重视这一特点，授予各省市自治区一些特权，结合当地的实况在不违反规定的情况下，可以自行调整本地方中小企业纳税人的起征点，达到减轻纳税人负担的目的。 改革所得税制度 ①尽量缩短固定财产在折旧上的年限，可用折旧加速法，提升技术的更新换代速度，从而为企业创造更多的效益。如今科技发展飞速猛进，形式多样，要提升中小企业的市场竞争力，必须使用新技术，购买高科技设备，这样才能在市场上有立足之地。日本是世界上的经济大国，政府对中小企业的折旧法很灵活，第一年能计提的折旧为百分之三十，可以缩短新兴产业的折旧期限，能缩到四到五年。我们国家也可以借鉴外国的先进做法，在折旧年限上多结合当前的形势，适当缩短。 ②要想中小企业更好的发展，就要多鼓励自有资金的大量投入，然后使生产规模不断扩大，政府部门要在税收方面给予优惠，在一定的时期内减免税收或者是低税率，促使中小企业发展。 完善税收征管，优化服务体系 为了促进中小企业的发展，需要整改纳税服务体系，适当进行优化，比如简化申报手续，根据实情设置征管期限，多为中小企业的利益考虑，创造好的纳税环境。制定措施时应周全考虑，细化方案，并多做 市场调查 ，结合实情对症下药。还可以建立税收辅导班，号召中小企业的管理人员和账务人员参加培训。 3 结语 总的来说，正确的税收政策能够促进中小企业向更好的方向发展，从而提升国民生产总值，提供更多的工作岗位帮助人们提升生活水平，早日实现四个现代化! 点击下页还有更多>>>税收政策的相关论文
随着税务部门信息化建设水平的不断提高，不同时间上线、不同开发商开发、不同业务部门使用的各种税务管理信息系统产生了大量的数据。下面是我为大家整理的有关税务论文，供大家参考。
有关税务论文 范文 一：企业财务税务风险成本分析
摘要：随着我国经济的不断发展，企业经营也面临着越来越激烈的竞争，想要在日益增长的压力下顺利地发展，降低成本的要求越来越迫切。同时随着企业对 财务管理 工作重视程度的逐渐增加，使得财务管理中税务风险成本的相关问题得到越来越多的关注，本文就企业如何有效地利用税务资源降低成本提供了解决的对策。
关键词：企业财务管理;税务风险;成本
飞速发展的经济为企业带来了机遇，使得企业向着集团化、规模化的方向前进，同时才给企业的经营造成了挑战，面对业务越来越繁杂的现状，企业对财务管理的工作越来越重视。而对企业税务风险的预测和防范可以为企业规避损失，保障企业利益，合理利用税务法规甚至可以为企业带来收益。
一、我国企业财务管理中税务风险现状与分析
(一)主观性风险
主观性风险是指由于纳税人与税务部门对税务相关政策的解读存在主观上的差异，导致了双方在征收税款的数额等问题上存在分歧，另一方面，不同的税务部门对同一条税收法规或政策的理解也无法完全统一，由于主观理解存在差别所导致的税收风险就是企业的主观性税务风险。
(二)客观性风险
首先，国家征收税收是强制性的，但上缴的税款会使得企业经营所得的净利润减少，这一矛盾的存在使得企业可能通过主动逃税来增加企业收入。其次，即便企业遵纪守法主动上缴税款，但由于企业纳税人员素质良莠不齐，所以可能会存在对税收相关法规认识不足从而违反国家税收规定，这样的情况是企业与相关从业人员本身并没有偷税漏税的意愿，但造成了企业没有及时足额上缴税款的既成事实。因此也造成了企业税务风险的存在。
(三)制度性风险
我国企业比起国外老牌的企业来说，建立时间晚，经营时间短，因此很大程度上没有健全完善的公司制度。这一问题表现在税务工作上就是缺乏有效监管税务工作和有效控制相关工作的制约制度。缺乏有效的管理制度会为公司的经营带来负面的影响，例如无法及时获得准确的税收政策的变革情报，可能会使得企业蒙受不必要的损失，无法享受本来可以享受的国家优惠政策，缴纳本可以减免的纳税金额。这也是当今一些中小企业在税务工作中所存在的主要问题。
(四)执行性风险
执行性风险是指企业在营运过程中企业的管理层对税收风险不够重视，或者征收税款的相关政府机关对纳税人的重视程度太低。一般来说，后者出现的原因是因为中小企业由于政策及营业额原因所创造的税收额远远不及大企业的纳税金额所为国家的财政收入的做出的贡献大，因此相关税收部门对这些企业的重视程度不及其他的大企业，这可能会导致部分中小企业缴税纳税工作的执行力不足。
二、对企业财务管理中出现的税务风险可以采取的对策
(一)提高企业财务人员总体素质
对税务工作从业人员进行培训，可以有效地提高企业内财务管理人员的总体素质，而只有保证企业涉税人员能够正确地完成纳税工作，才是防范企业税务风险发生的最有效途径。具体的培训内容应包括：国家最新颁布的企业纳税相关法律法规条例，重点强调其中涉及到的纳税比例及期限等关键内容;另外应结合企业自身的发展情况进行额外的补充与教授。以中小企业为例，涉税员工应当知晓本企业可以享受的国家纳税优惠政策并在日常工作中应用，以防止企业蒙受不必要的纳税损失。企业应采取 措施 提高 企业管理 者对税务风险成本的重视。企业管理层应当正视企业纳税对国家的重要性，从而提高本公司合法纳税的重视度。只有了解税务风险可能会对企业造成的负面影响，才能够让管理层站在更加长远的角度审视企业纳税问题。招聘专业素养高的财务管理工作人员。很多时候中小企业陷入税务风险的原因是因为缺乏相关专业知识，这样的问题可以通过招聘该领域具有专业素养人员补足公司专业知识的欠缺，从而掌握国家关于税收业务的最新动态，只有把握国家政策变化，才能保证公司不少纳税、不多纳税、及时纳税，不会陷入税收风险的困境。
(二)完善企业税收业务制约制度
避免企业遭遇税收风险，建立一套税务风险识别—评估—反应的制约机制是一种十分有效的防范 方法 ，这一套制约机制可以监控企业每一笔税收支出的过程，做到实时监控、细节监控、全程监控等。具体的内容有对税务的风险识别、风险评估、风险反映策略三个步骤。除了建立制度以外，制度的执行者也很重要，企业应当设立纳税业务的监督部门和税务风险防范委员会等机构，随时掌握企业的纳税状况，一旦出现风险和问题，可以立刻提出应对措施，从而降低公司陷入税收风险困境的可能性。
(三)认真研习税务相关法律法规，与公司来往税务部门建立有效的沟通 渠道
随着我国经济的不断发展，国家相关的法律法规、政策细则也在适应着社会经济发展而不断地做出调整，而关注这些与公司纳税息息相关的政策是企业必须担负的责任。企业可以建立专门负责的部门或机构来完成此事，也可以委托专业的人员或机构协助公司开展纳税业务。同时，企业应当与税务部门建立定期、有效的沟通，从而尽量避免因为主观性而导致的纳税业务发生错误，从而避免企业蒙受不必要的损失，担负法律责任。
三、结束语
企业随着不断地扩大规模，财务管理工作也变得越来越复杂，如何让企业健康地发展是企业经营的重要目标，这就需要企业采取措施加强企业税务风险管理。但究竟如何有效地防范税务风险目前在我国的相关领域还未得出统一的结论，需要在企业的实际经营过程中积累 经验 ，以完善相关理论，指导企业有效规避税收风险所带来的成本支出。
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有关税务论文范文二：企业财务管理税务风险成本分析
摘要：我国国民经济高速发展过程中，面临艰巨挑战的企业必须要通过税务资源来预防税务风险，信息化、集团化的企业团体转向让税务机关利用税务资源促进企业提升质量显得极为重要。本文在对企业税务风险整体概述的基础上全面分析了目前企业所面临的税务风险，并在此基础上提出了避免企业产生税务风险的有效对策。
关键词：税务风险;企业;财务管理;对策
企业税务风险涉及到国家税务机关、国家法律法规、企业税务管理部门，对企业税务风险的掌握可以帮助企业合理把握正确的税务风险控制时间，能够减少税务法律法规变动中带来的风险。改革开放以来，我国的经济方式在发展变化中要求企业的经济发展方式也要有相应的转变，国家税务机关和企业必须在税务管理工作中有新作为才能保证企业健康有序发展。因此，如何减少、避免企业税务风险，提高企业服务质量，目前在国家税务工作中和企业发展过程中是非常重要的一部分。
一、企业税务风险概述
企业税务风险是企业在运行过程当中由于对税务法律法规没有依法实行或者对税务法律法规的变动没有及时掌握导致的企业利益风险，主要包括企业的纳税行为违反了税务法律法规和企业没有准确运用税法导致额外的税务成本负担[1]。
二、企业税务风险的特点
(一)主观性
企业税务风险关系到在国家税务单位和企业税务管理工作者，其中国家税务机关的税务政策和企业税务工作者对政策的认识、实践，企业自身的税务风险意识和企业税务工作者的素质，这些主观性因素增加了企业的税务风险。
(二)必然性
在我国国家税务机关对企业进行税收是按照国家法律法规进行的，具有强制性特征。企业生产运营的目的是创造最大经济利益，往往要减少、降低一切生产成本，导致在 企业运营 过程当中有逃税、漏税等不规范纳税行为出现。因此，二者之间存在着必然矛盾。
(三)预先性
企业中的财务管理部门符合国家标准的，与企业的税务管理工作有直接的联系，在财务审核工作者就已经产生了税务风险意识。因此，企业的税务管理工作是有预先性的。
三、企业税务风险原因
企业税务风险的原因一般从内部原因和外部原因两方面分析：外部原因是指国家税务部门缺少相关的税务法律法规或者国家税务部门较低的服务效率，造成企业的税务风险。内部原因是企业的税务防范不全面或者企业的税务意识不强造成的企业税务负担。
(一)企业税务人员素质较弱
企业运营过程中，企业的税务管理人员因为自身的税务 管理知识 、财务知识有所欠缺，以及过国家的税务法律法规没有掌握，或许本身并没有偷税漏税的想法，但是造成的结果就是企业在运营过程中有了偷税漏税行为，给企业增加了没必要的企业税务风险[2]。
(二)企业对税务风险认识不足
由于在企业处理税务工作中会产生很多的人力、物力和时间成本，会加大企业的经济负担，尤其是中小企业的税务管理体系不完善，导致企业对企业税务风险认识不深刻，或者企业运营过程中对税务管理工作的态度松懈，产生了一系列的企业税务风险问题。
(三)信息情报工作不到位
数据信息情报在国家税务管理工作中的作用已经得到广泛认可，企业可以通过很多渠道得到税务信息，但是，事实表明，企业对获取的信息并没有足够重视和应用，导致国家税务机关的税务信息没有实际有效运用。
四、企业对税务风险防范对策
(一)加强企业税务人员的素质
企业税务人员的税务风险防范意识和防范水平关系着企业面临的税务风险。企业的税务人员可以通过企业讲座、企业培训提升自身的综合税务素质，保证自身可以在具备充足税务法律法规基本知识的前提下帮助企业减少税务风险。
(二)强化企业风险应对意识
企业的税务风险意识要逐步加强，一定遵从税务管理单位。一旦企业的税务管理遵从度减弱，不仅增加企业自身的税务风险意识，也给国家税务单位带来税收风险和税收困难。在企业运营过程中税务风险的预防工作也会出现疏漏，因此，企业应该按照周围的环境对企业税务风险进行检查、纠正，促进企业的正常的发展。虽然在解决企业税务风险问题时给企业增加成本负担，但是能够给企业带来更大的效益。
(三)进行企业纳税检查
企业应该定期进行财务数据审核、税务检查，对企业财务的各个环节清晰明了地掌握，做到健康有序地安全防范税负风险。在发现税务风险问题时要与专业的税务工作人员解决，及时解决[3]。如果发现企业在运营过程中有税务风险问题存在，企业要受到处罚并且需要对企业的税务管理工作进行检查、修正，以免出现更大的税务风险。
(四)提高数据信息情报质量
必须要在专业的税务管理、实际中服从税务风险应对工作者，对于其更新的数据信息、数据需求准确、按时获取。税务风险应对工作者也应该在县城的新机具初上做好整合运用，加强财务在企业税务风险应对中的作用，切实了解企业的真实生产能力，进行企业各个环节的财务数据深刻，能够及时有效地解决企业的隐性的税务风险。
五、结论
企业税务风险的规避需要企业税务管理人员、国家税务机关的共同努力，其涉及的因素较多且过程比较繁琐，其中的关键还在于企业自身要健全税务管理工作机制，从内部解决税务风险的根本问题。本领域的研究者多年来也一直在积极探索、深入调查企业税务管理工作中的风险成本，期望能够研究发现可以运用在企业税务管理实践中的行之有效的办法，促进我国企业的可持续健康运行。
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港口物流的论文有我很多的
1关于上海港发展现代物流的思考 2关于中国港口结构调整的思考3港口推动现代物流建立物流中心的战略意义
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。1、港口物流的功能地位（1）经济贸易功能港口从古至今一直历来都是境内外贸易的重要中转站，港口的出现大大便利了各种贸易的运输时间和缩短了运输的路程，带动了国家经济贸易往来的开展。随着海洋的优势的被发现，各个发达国家陆续把海洋港口作为经济贸易的重要窗口，并通过海洋开辟了一系列的殖民地。随着经济全球化趋势的加强，国与国之间的经济交往日益密切，现代化的港口便利了国家之间、区域之间贸易的开展，利用港口作为开展贸易的平台，大大提高了国家之间、区域之间的贸易往来，促进了商业繁荣，进而带动了物流业的发展，形成良性循环，商贸进一步发展。（2）综合服务功能传统的港口主要是作为货物装卸基地和中转站，也就是把货物通过港口进行转运船舶运输或者通过船舶运输转运到其他运输方式的停靠点，通过港口的中转，实现货物的空间转移。随着经济的发展，临海工业的发展，港口便利的交通运输条件，使得一些原材料生产企业和产品运量大需要把港口作为水运条件的企业，直接把港口作为生产基地，进行原材料的配送，进而带动了港口所在城市工业的发展。同时通过港口还可以为港口所在城市提供旅游服务，促进了房地产业的发展，金融等各项业务的开展，现代化的港口已经成为工业、商业、旅游、运输、服务等各项服务于一体的大型服务场所。（3）流通功能目前，港口不仅仅是像传统的角色扮演货物储备和搬运的功能，更多的利用现代化的信息技能进行现代化的运输，仓储，利用现代化高效的配运方式对货物进行配送，开展现代化运输，将仓储、包装、保税、加工、销售、批发、展览、航运交易以及信息管理等涉及到多种环节的功能集成化，用供应链综合系统的功能整合从发货人到收货人的整个物流服务过程，使物流的"门-门"得到优化。现代化信息流必然带动港口资金流，也必然带来配套的金融服务要求的提升进而带动金融业的发展。还有其它的 你看看
大连港()日前宣布通过合资公司收购秦皇岛港集装箱码头两个泊位，持有15%权益。我们认为此项目有助于拓展公司在渤海湾地区的集装箱码头业务，且合作方中海码头与中海集团旗下航运公司关系紧密，有望为项目带来“港航一体化”的优势。但由于公司所持权益较低，估计盈利贡献有限，暂维持原盈利预测不变。公司目前仍面临多个在建或潜在收购项目，且未来有望收购母公司资产。上调目标价至港元，等同08年NAV估值，对应倍07年PE、倍08年PE及倍09年PE，重申“买入”评级。合资收购秦皇岛港集装箱码头24＃及25＃泊位。公司上周五收市后宣布，持股的子公司大港集箱，已与秦皇岛港务集团及中海码头签署了合资合同，成立合资公司在河北省秦皇岛经营集装箱码头，三方持有权益分别为15%、55%和30%。合资公司注册资本为亿元人民币，主要用于从秦皇岛港集团收购已安装在秦皇岛港24＃和25＃集装箱码头的设备资产，大港集箱将就此出资6000万元人民币。根据公告，合资公司预计于今年11月底前成立，对秦皇岛港24和25号集装箱码头的运作也将同时开始。项目前景看好，但权益较低，盈利贡献有限。实际上，公司早于9月6日已公告签署了上述收购的框架协议。根据《中国水运报》消息，经河北省水运工程质量监督站核定，秦皇岛港集装箱泊位改造项目疏浚工程已通过了验收，单位工程评定为优良，其中24＃泊位水深米，25＃泊位水深为米。我们认为此项目有助于公司拓展在中国渤海湾地区的集装箱码头业务，而且合作方中海码头与中海集团旗下航运公司关系紧密，有望为该项目带来“港航一体化”之优势。不过由于大港集箱所持权益较低，目前只有15%，估计对公司盈利贡献影响有限。估计集装箱码头业务收入06-09年复合增长。由于估计上述秦皇岛港项目的盈利贡献较小，且未来运营情况仍有待观察，我们目前暂不加入计算而保持原有盈利预测。我们估计07年公司旗下码头集装箱吞吐量将可达400万TEU，06-09年预计年复合增长率达，按未来5年计也能保持约的增长速度。由于未来投产泊位主要以联营公司形式入账，06-09年集装箱码头业务收入年复合增长率估计为。估计油品/液体化工品码头业务收入06-09年复合增长。公司目前仍然是香港上市港口股中唯一受惠油品码头业务的公司。鉴于具备300万吨原油储备能力的国家四大石油战略储备基地之一选址大连港区，公司未来油料码头业务可望获得稳定增长。我们维持对公司油料码头及相关物流业务的乐观预测，估计公司油料码头整体吞吐量06-09年复合增长。另外自中石油去年签约长期租赁用募集资金建设的12个原油储罐中的其中6个后，公司曾表示剩余6个油罐今年底可如期完成。我们目前估计公司该类业务收入06-09年复合增长。维持码头增值服务收入预测不变。公司早前表示07年将有4艘拖轮到港使用，并将通过调整派出拖轮市场不拘和增加租金等措施来拓展港外市场拖轮业务。我们维持该类业务原收入预测不变，估计06-09年复合增长。预期06-09年核心EPS复合增长。考虑到秦皇岛港项目盈利贡献有限，且未来运营情况仍有待观察，暂时维持原盈利预测，估计公司07-09年EPS分别为元、元、元。由于公司06年亿元经营利润中包括首次公开发售时超额认购所产生的一次性利息收入亿元，剔除此项干扰后，预计公司核心EPS06-09年复合增长。我们预期未来3年整个内地港口行业继续处于快速建设期，公司旗下的在建码头项目则于08-10年分步进入完工阶段，至2011年公司将步入整体收成期，预计06-11年期间核心EPS复合增长率可达。未来有望收购母公司干散货码头。早前曾有媒体报道，公司目前正起草一份提案，希望从母公司获得部分资产注入。目前没有注资时间表信息，但可能注入的资产将大幅提升公司的运营情况。而大连港管理人士也曾表示，公司可能收购母公司合计吞吐量达1000万吨的两个干散货码头，拟购码头主要用于进口铁矿石和煤炭。目前收购事项尚未明朗，我们将对相关进展继续予以关注。上调目标价至港元，维持“买入”评级。大连港目前有多个在建或潜在收购项目，除了6个新保税油罐将于下半年投入使用增加盈利外，大窑湾三期集装箱项目已落实，曹妃甸油品化工品储罐码头项目已签下合作协定，另外公司还与大连中石油签下意向书拟在大连新港投建原油码头项目，加上未来有母公司注资预期，我们继续看好公司未来经营前景，估计公司08NAV估值为港元。我们合并原12个月及长期目标价预测，并上调至港元，相当于08年NAV估值不予以折让，对应倍07年PE、倍08年PE及倍09年PE，维持“买入”评级。-------------业务流程再造(Business Process Reengineering，简称BPR)的概念于1990年由美国麻省理工学院迈克•哈默（Mkchael Hammer）教授在《哈佛商业评论》上首次提出。业务流程再造即对企业的业务流程进行根本性的再思考和彻底性的再设计，从而使企业在成本、质量、服务和速度等方面获得进一步的改善。通过对企业原有业务流程的重新塑造，包括进行相应的资源结构调整和人力资源结构调整，提高企业整体竞争力。企业将由以职能为中心的传统形态转变为以流程为中心的新型流程导向型企业，实现企业经营方式和管理方式的根本转变。集装箱码头业务流程再造即对码头业务流程进行再思考、再设计，通过人力资源与岗位结构调整，力求业务流程更加科学合理，从而达到作业效率更高，服务效果更好的目的。集装箱码头传统业务流程通过设立各个职能岗位，各岗位通过分工来分别完成整个业务流程中本岗位需要完成的工作任务。各岗位更多的是追求本岗位的效率与目标，协同合作等横向联系比较少。由于很少有人经历整个业务流程，因而鲜有人能独立地处理整体性流程管理问题，员工通常只对所在岗位负责，从而使各岗位冲突不可避免，出现问题时相互推委；由于码头业务流程涉及众多环节和人员，出错的几率增大；岗位全优却不是整体最优的1+1不大于2的现象比比皆是。集装箱码头业务流程进行再造，我们试图打破现行岗位的硬性区分，加强岗位协同合作，彻底改变目前各岗位以本岗位规定职能为中心的工作模式，形成处理某项码头业务时，共同以该业务流程的顺畅高效执行为目标，而不是单一追求本岗位的细分目标，最终取得1+1>2的效果，企业则由以职能为中心转变为以流程为中心的新型流程导向型企业。1 宁波港三期集装箱码头及现行业务流程模式 宁波港三期集装箱码头宁波港北仑三期码头（即宁波港北仑第二集装箱有限公司）成立于2000年10月30日, 是宁波港集团有限公司所属的专业集装箱装卸运输公司, 位于北仑深水港区, 码头岸线总长1258米，前沿水深－米，拥有4个设施一流的大型集装箱专用泊位，能接卸目前世界上最大的超巴拿马型集装箱船，年设计吞吐能力100万标准箱以上。配备有14台超巴拿马型的集装箱装卸桥和42台轮胎式龙门吊，其各种技术参数均处于国际领先水平。拥有目前世界上最先进的集装箱码头计算机实时管理系统和现代化的专业集装箱码头配套设施设备；拥有104万平方米纵深的后方陆域。公司自2001年3月1日投产以来，生产和经营得到了迅猛发展，建立了通往世界各大洲的集装箱航线网络，拥有欧洲、美西、美东、地中海、中东、俄罗斯、澳大利亚、韩国、日本、香港等多条国际航线。从2004年9月份开始，公司实施了企在提高作业效率的M35工程，使平均船时效率有了迅速的提升，其中平均单机效率35自然箱/小时，干线船平均船时效率92自然箱/小时以上，大型船舶航次进出箱量在1000自然箱以上的平均船时效率120 自然箱/小时以上。2004年10月，被中国港口协会集装箱分会评为10强集装箱码头公司和最佳效率的集装箱码头。 现行业务流程模式集装箱码头业务基本分为装船、卸船、进箱、提箱、移箱五大块，其中就码头内部协作来讲，装卸船业务涉及到的岗位最多，流程环节也最多，是集装箱码头业务流程研究的主要部分。相对来讲，进箱、提箱、移箱流程环节较少，下文我们重点研究宁波港三期集装箱码头业务流程中装卸船流程的现状及其再造。宁波港三期集装箱码头（以下简称三期）装卸船作业采用轮胎式龙门吊工艺系统（rubber-tired transtainer system）。码头前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业，轮胎式龙门吊承担码头堆场的装卸和堆码作业，从码头前沿至堆场、堆场内箱区间的水平运输由集卡完成。装卸船作业流程涉及到的主要岗位有船舶计划、船舶配载、堆场计划、当值控制与当值主管。按当前业务流程模式，各个岗位均有一套岗位工作标准，详细规定了岗位操作规程与工作要求。该模式细分并区分了业务流程中各个节点（即各岗位）的职能，以职能为中心的导向很容易使得各岗位各自为政，形成“各家自扫门前雪，不管他人瓦上霜”的局面。船舶计划员从船公司/船代及集团公司处获得船舶抵离锚地时间、靠离泊时间要求等信息，制定船舶具体靠泊计划。船舶计划员就船舶靠离泊安排与码头内部其他操作业务岗位（如堆场计划、船舶配载、当值控制）基本不联系。处于下达计划的“高高在上”的位置，其制定靠离泊计划的信息来源基本来自外部，与其他岗位脱节，有“计划经济”的色彩，不能体现码头实际的生产力。在现行以职能为中心的流程模式下，船舶配载员按船公司预配及要求，结合当前既定堆场安排进行船舶配载。不难看出，船舶配载员主动性缺乏，沟通方仅有来自码头外部的船公司，亦是被动接受船公司配船要求，其与联系本应十分紧密的堆场计划员间却几乎没有联系，没有就船舶当前航次出口箱堆存安排与堆场计划岗位进行事前沟通，从而指导堆场安排，而是被动接受堆场安排。堆场计划员也只按其岗位职能要求进行堆场安排，而不是与船舶配载员就各特定船舶特定航次进行事前针对性的个性化堆场安排。此种业务流程工作模式下，单从船舶配载岗位角度来讲，只要其遵循操作规程，配载结果在既定堆场堆存状况下肯定是最优或满意的；单从堆场计划岗位角度讲，亦可见其也是符合操作规程的，是达到岗位职能要求的。但整体而言，因为堆场计划员事先与船舶配载员没有就出口箱堆放条件进行沟通而按一般要求堆放，遇到严格的船舶配载要求时势必造成大量翻箱。当前流程模式下，当值控制员严格按配载员就船舶的装卸船贝位分路进行装卸船控制，工作方法比较单一固定，能动性较差，与其他岗位间就业务操作流程没有沟通机制，长期处于单一执行工作状态，工作积极性不高。本应具体协调统领船舶计划员、船舶配载员、堆场计划员、当值控制员的当值主管岗位却因各个岗位均以各个岗位的职能要求为追求目标而很难进行统一协调，各个岗位都在按各自岗位规范要求做好份内事。本应处于沟通协调中心位置的当值主管因此种缺少沟通协作的流程模式而发挥不了其统一协调的作用。目前，这种缺少沟通、没有整体意识的职能管理流程随着三期吞吐量的大幅增长明显表现出极大的不适应性，一种能够联合各个岗位，以最终有意义的整体目标为导向的业务流程成为解决当前码头业务流程管理及生产经营中出现问题的必需。2 宁波港三期集装箱码头业务流程再造对三期集装箱码头业务流程进行再造，首先要打破原来各个岗位各自为政，追求本岗位效率、目标的局面，对各个岗位及其整体结构进行重新定位。变原来岗位的平行分隔结构为循环联系的结构：当值主管船舶计划员 船舶配载员 堆场计划员 当值控制员船舶靠泊计划 船舶配载 堆存安排 作业控制 效率监控船舶装卸业务流程图一：平行分隔型岗位结构图船舶装卸业务流程图二： 循环联系型岗位结构图如图一所示，在平行分隔型岗位结构模式下，各个岗位分别按本岗位“岗位规程”工作，出现问题分别向各自主管汇报，分别对本岗位主管负责。而在图二的循环联系型岗位结构模式下，各个岗位在当值主管的统领协调下自由沟通、分工协作。闭合循环型结构将各个岗位整合为一整体，及时充分的沟通往往把问题的解决提前到计划的发出。而不是象原来那样事后追查原因，查找是哪个岗位出错。对岗位结构进行再造，就是力求建立如图二所示的整合型结构，信息自由流动于各个岗位之间，当值主管既是信息交流的组织者也是参与者，一种民主自由的交流体制结构得以建立，体现了企业以人为本的思想。岗位结构进行再定位、进行再造是码头业务流程再造的必要前提，建立了能够以流程为目标的岗位结构后，还要有科学的能够联动各个岗位的流程工作程序来指导规范各个岗位按流程整体最优的目标来履行各个岗位在业务流程中的职责。三期码头近来在以流程最优为目标进行业务流程再造中，在业务流程工作程序的设计上，采用了能反映整个流程运作的信息载体在各个岗位间有序流动的思路，设计了能反映整船装卸作业流程的“单船作业计划指导书”。“单船作业计划指导书”能解决原来业务流程模式下，没有统一的信息载体将各个岗位有机联系起来的状况。采用能够反映整个装卸船作业流程的“单船作业计划指导书”，各个岗位不但有了互相就流程执行情况进行沟通，审查流程环节推进情况的契机，更为重要的是流程的流动情况大家一目了然，造成流动不畅的瓶颈也很容易被发现。从而及时通过沟通协作解决，使得业务流程高效运行。按三期对通过“单船作业计划指导书”串联各相关岗位的管理规定，该指导书有其有序的流程，也反映了实际装卸船的流程。该指导书由船舶计划员在指导书上反映计划思路后交由配载员，配载员按照计划要求对照集装箱船图分布安排好贝位作业顺序，确认重点作业路后交给当值主管，当值主管进行审定，最后交当值控制员执行计划，当值控制员发现作业过程中与计划不符或是异常情况及时报告当值主管，由当值主管召集相关岗位解决。各个岗位的工作信息基本能反映到指导书上，成为有效沟通的手段。船舶计划员可以从配载员反映的船舶积载信息中得知船舶装卸最多一路的装卸箱量，从当值控制员反映的策划信息中获得该船以往作业的效率情况，从而更为准确的制定靠离泊计划。堆场计划员则可以根据配载员对该航线船舶的配载要求对出口箱进行针对性安排，可以大大减少翻箱量。不管是当值控制，船舶计划，堆场计划，还是船舶配载、当值主管，各个岗位工作中需要的各种必要内部信息都可以通过纸面或是口头沟通交流得到。各个岗位的工作效果也直接反映到指导书上。对各个岗位的岗位工作要求由原来以各自岗位职能要求为中心变为以流程高效为中心，各个岗位则努力工作以减少本岗位成为阻塞流程顺畅进展的瓶颈的机率，最终使得装卸船效率更高，装卸流程更加顺畅。综上，宁波港三期集装箱码头业务流程的再造包括了两方面：一方面为岗位结构的再造，即由原来的平行分隔结构变化为循环联系型结构，此举为岗位间建立沟通协作机制奠定了基础，也为岗位间人员互相学习、为人员合理流动提供了科学机制。在船舶计划员，堆场计划员、配载员、当值控制员、当值主管形成的闭合岗位整体中，当值主管因处于中心位置而对整个流程都能有所了解，必然成为熟晓整个业务流程运作的管理者，对于人才的培养大有裨益。其他各个岗位人员在努力提高本岗位对流程贡献的同时，因其工作以流程最优为目标，必然大大强化他们的整体观念。在业务技能上，也因沟通协作而具有复合性。另一方面即为业务流程程序的再造，采用了 “单船作业计划指导书” 这一统一信息载体的有序流动将各个岗位有机联系起来。采用能够反映整个装卸船作业流程的“单船作业计划指导书”，各个岗位的工作目标由原来以各自岗位职能规程为目标转变为以整个装卸船流程为目标，各个岗位的业务亦由独立分开变为有机结合。点评：该论文的题目称作“宁波港三期集装箱码头装卸船流程再造”好象更准确些，因为内容讲的就是装卸船业务流程。文章表述简洁，观点清晰。业务流程再造，体现的是管理创新，值得研究和推广。管理出效益，如果作者不只是从定性上介绍流程再造的成果，而且能有效益或效率方面的数字作为支持，那么，文章的价值就更高了。（本文获中国港口集装箱码头2006年高峰论坛“宁波港杯”论文竞赛优胜奖）
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港口将成为国际贸易的运输中心与物流平台,港口物流将成为物流平台上的重要组成部分。下面是由我整理的港口物流管理论文，谢谢你的阅读。
港口物流控制系统可靠性分析
摘 要：控制系统是干散货码头 物流系统的核心，干散货散码头物流系统中含有众多大型设备，各设备之间要进行频繁的数据交换，同时中控室要对各设备运行情况进行监视，来实现工艺所要求的各环节的必要联锁控制。为了对各装卸和运输设备进行有效控制并实现作业流程的作业控制、最大程度地发挥这些设备的效能，所以干散货码头控制系统必须具有高可靠性。
关键词：港口;物流控制;系统
1 干散货码头物流控制系统的构成
干散货码头物流控制系统主要由可编程序控制器(PLC)，交换机、 网络服务器、监控操作站、有线和无线数据传输网络组成。主要完成码头物流系统工艺流程操作所要求的流程选择确认，顺序启动、顺序停止、故障停止、紧急停止和流程切换以及控制系统操作、监控和信息 管理等功能。
目前，在干散货码头物流控制系统中从各装卸设备的单机到中控系统均采用PLC作为控制核心部件，它的主要功能是通过 软件编程的 方法 实现对作业流程的自动控制，检测受控对象的状态并发出控制指令。其控制系统网络可分为三层。
信息层：一般由以太网组成，完成数据的采集及生产作业操作和监控功能。
自动化和控制层：由控制网构成，实现实时I/O控制、控制器互锁和报文传送。
设备层：通过现场传感器测出需要监测控制的各种现场设备，并以开关信号等方式传送至现场模块， 计算机通过调整执行器来具体实现控制功能，控制器通过现场输出模块与各种执行器连接，输出直接驱动执行机构，由此来直接控制电机起停、正转、反转和现场的各种开关和电动挡板。
干散货码头控制系统组成设备大多为电子产品，所以与 机械系统一样，控制系统也属于可修复系统。在实际工程 应用中定量描述电子产品可靠性的指标有很多，常用的主要有可靠度、有效度、故障率、平均维修时间、平均无故障时间等。要分析干散货码头物流控制系统的可靠性，也必须借助一系列可靠性指标来进行。在本文中采用平均无故障时间、平均维修时间、有效度作为反映干散货码头物流控制系统可靠性的指标。
干散货码头物流控制系统是一个复杂的可修复系统，系统中采用软、硬件结合的故障诊断和同步恢复、定位技术的先进技术来实现不中断生产情况下的 修理 或更换，从而保证控制系统的长期可靠 工作。对其可靠性分析必须从硬件和软件两方面考虑。由于干散货码头物流控制系统属于可修复系统，可采用马尔可夫可修复模型，通过系统状态之间的转移概率，来建立系统状态转移方程组，来描述控制系统的可靠性。由于干散货码头控制系统的组成设备较多，而且其组成结构也比较复杂，所以其状态转移方程组的阶数会很高，从而可能无法求解，甚至可能无法建立状态转移方程组。然而系统可靠性框图法比较简单，仅要求已知各组成单元的可靠性参数指标。对于干散货码头物流控制系统，结合这两种可靠性分析方法的特点，可先用马尔可夫模型法对系统各部件进行可靠性分析得出可靠性参数，然后用可靠性框图法对整个系统的可靠性进行模型化简，最后得出整个控制系的可靠性参数指标。
2 干散货码头物流控制系统可靠性分析
在干散货码头控制系统中，软件系统的 不仅受到各个功能 模块 的影响，同时也取决于这些 是否被执行，因此可以看出，软件系统的 与程序的逻辑流有关，而逻辑流程代表了模块间的转移，这个转移过程同样可以用马尔可夫过程来表示。
矩阵R是由模块可靠度R?i 组成的对角线矩阵，矩阵?P?中的元素P??ij? 是逻辑流程由模块i转移到模块j的概率。
对于干散货码头物流控制系统，任何子系统的失效都会导致整个控制系统无法正常工作，即要求控制系统中每一子系统均正常工作时整个控制系统才能正常工作，显然，干散货码头物流控制系统这特性符合系统可靠性分析模型中串 联系统的定义。所以，在对干散货码头物流控制系统进行分析时，看以将其看做由各功能模块组成的子系统串联而成，因此可以采用串联系统可靠性分析模型对干散货码头物流控制系统进行可靠性计算。而干散货码头物流控制系统由系统网络子系统、PLC硬件子系统、供电及驱动电路子系统和软件系统四个系统组成，各子系统的可靠度为 R?j，j=1,2,3,4则整个物流控制系统的可靠度R为
3 提高干散货码头物流控制系统可靠性的方法
干散货码头物流控制系统是一个复杂系统，所以在设计前有必要对设计的系统进行严格的可行性考查论证，从而避免因为对系统的可行性， 经济性和先进性缺乏科学的考查分析而给系统设计带来缺陷，最后导致控制系统工作的不可靠。对于投入使用的干散货码头物流控制系统，在分析其故障特性的基础上，可以得出提高系统可靠性的方法。
干散货码头物流控制系统的故障特性
提高码头物流控制系统的可靠性也就是要减少系统的故障，而引起故障的因素来自系统内部和外部两个方面:
内部因素：元器件失效，电路开路或短路等，另外还包括软件设计中的问题。
外部因素： 环境温度、湿度、电源的波动、电磁干扰、冲击、振动、腐蚀等。
干散货码头物流控制系统是一个计算机产品，通过硬件系统和软件系统的共同作用才能完成各项规定的功能，因此，必须从硬件和软件两方面入手分析其故障特性，同时，硬件系统和软件系统的故障特性是有区别的。
(1)硬件故障特性。
干散货码头物流控制系统的硬件故障按出现的时间可分为以下三类：早期故障期、随机故障期和耗损故障期。
早期故障主要由控制系统选用的元器件老化不够、设计制造中的错误、运输存放时的损坏等原因造成。在这一期间，干散货码头物流控制系统的故障率随着时间的增长而逐渐减少。
在偶然故障期内，干散货码头物流控制系统故障率趋于稳定，整个控制系统处于正常工作状态期，此时控制系统故障率基本保持常数且不随时间变化而变化。同时，在此期间干散货码头物流控制系统出现的故障是随机的。
在耗损故障期内，由于干散货码头物流控制系统经过了长时间的运行、系统中的元器件已老化，此时整个控制系统的故障率保持在一个较高水平。
(2)软件故障特性。
干散货码头物流控制系统的软件系统由应用软件和系统软件组成。其中，应用软件为完成用户所需功能而开发的软件，一般是根据用户领域或者设计部门提供的控制方案设计开发而成。而系统软件则是支持干散货码头物流控制系统本身工作的软件，同时可以帮助用户开发应用软件，比如码头物流控制系统过程控制单元中的各种功能模块。
干散货码头物流控制系统软件故障一般发生在两个时期，即早期故障期和成熟期。在早期故障内，控制系统发生故障主要是由于软件设计中残留的逻辑错误所致。而进入成熟期后，软件的故障率较小甚至可能接近于零。
干散货码头物流控制系统设计的设备选型
系统的可靠性是设计出来的，生产出来的，管理出来的。系统设计一旦完成，并按设计预定的要求制造出来后，其固有可靠性就确定了。提高系统固有可靠性最直接的方法就是保证系统组成单元的可靠性。
干散货码头物流控制系统多数是在潮湿、多尘、高温、强电磁、强腐蚀、高频干扰等复杂恶劣环境下工作的，因此不仅对控制系统本身，同时也对控制系统中现场执行、检测、供电等各种设备的可靠性和先进性提出了严格的要求。根据以上特点，在选择干散货码头物流控制系统组成设备时应注意以下几点:
(1)对于计算机，要选择实时性好，具有高性能的实时多重任务的处理系统，而且要有完善的中断系统和实时时钟功能，特别要选用CPU主频高的机型，以便于实时多任务的快速处理。
(2)要选技术指标先进、质量好、环境适应性和抗干扰能力强、可靠性高即平均无故障时间大、平均维修时间小的设备，以保证系统能在强干扰等恶劣的环境下长期能够可靠运行。
(3)常规仪表质量的优劣对于控制系统能否长期良好可靠运行有着决定性的作用。因此，要选择具有完善的输入/输出通道和方便的通讯接口，以及丰富的输入/输出通讯指令的设备。
综上所述，在干散货码头物流控制系统设备选型时，应该充分注意选择性能指标质量优良，抗干扰力强、稳定可靠的设备，从而使整个控制系统处能够在良好的状态下稳定运行，完成规定的功能。
干散货码头物流控制系统抗干扰设计
由于干散货码头物流控制系统所处环境较恶劣，所有各种噪声都有可能对控制系统产生严重干扰，从而影响整个控制系统或是局部系统的稳定性和可靠性。干散货码头物流控制系统的干扰主要来自以下三方面:
(1)系统环境的干扰：主要包括控制系统设备安装，通道连接导线铺设的不合理，信号传输、机柜、机房屏蔽不佳，接地不良，以及高温、潮湿多尘、腐蚀气体，造成接触不良，断线、漏电以及电磁感应、公共阻抗耦合等串扰。
(2)系统噪声的干扰：包括控制系统所有组成设备自身的元器件材料、性能存在某些缺陷或是由于控制系统内部线路设计、安装、工艺不合理而产生的物理噪声，同时也包括给控制系统供电的交直流电源因质量不佳而产生的交流纹波、直流电平漂移及内部变压器、继电器开关、电感等产生的电磁干扰。
(3)外部的干扰：主要是由控制系统外的变压器、强电流的交流电机、强电网以及雷电、天线电波、高频超声设备等产生的辐射、电磁、脉冲等干扰。
4 结语
本文从硬件系统和软件系统
两方面对干散货码头物流控制系统的可靠性进行了研究，硬件系统可靠性分析方法与机械系统相似，重点介绍了软件系统可靠性分析方法，并在此基础上 总结 了提高干散货码头物流控制系统可靠性的一些设计方法和 措施 ，如冗余设计、抗干扰设计等。
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