航海技术论文范文篇二 基于航海CBT技术的航行实习教学探索 摘 要：海上航行实习一直是航海 教育 的重要环节。为满足《STCW公约马尼拉修正案》等对航海实践技能的要求，通过对航行实习教学进行系统调研，针对目前航行实习教学中存在的问题，结合CBT技术的发展及优势，分析研究航海CBT对航行实习教学的推动作用。 关键词：航海CBT 航行实习 实践教学 中图分类号：G642 文献标识码：A 文章 编号：1674-2117(2014)20-00-02 海上航行实习是航海教育的重要环节，是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估，强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1] 1 航行实习教学现状 目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校，每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的 毕业 实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式，对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2] 通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料，与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历，发现航行实习教学中仍存在以下问题：①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大，师资配置压力增大，安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外，上船预前教育明显不足，导致学生上船后学习目标不明确，甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活，造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导，没有具体的成文教案，实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后，教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况，反馈机制不健全。 2 CBT技术的现状及发展 计算机辅助培训CBT(Computer Based Training)，是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段，通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。 现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee，AICC)，为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、发布和评估指南。[3] 航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究，并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会，其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。 国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段，但应用形式还比较零散，主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等，应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗 操作系统 的低成本桌面化CBT技术，必将对航海实践教学形成有力支撑。 3 航海CBT适用于实践教学的优势分析 减少培训费用 CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体，可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施，甚至可以取代部分实物操作，从而大幅节省实践教学的训练费用。 提高培训效率 CBT系统图文并茂、生动形象的效果，易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来，充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明，航海CBT能提高受训者80%的 记忆力 。 提升学习兴趣 航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕，而是成为计算机屏幕上活动的一部分，有强烈的交互参与感，可以大大提高受训者的学习兴趣。 保证培训评估质量 航海实践教学中，学生的理解以及实际动手能力差异显著，而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段，避免人为因素的干扰，还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。 4 CBT技术对航行实习教学的推动作用 上船前准备工作方面 一般而言，学生上船前，作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行 安全教育 ，但在实习动员会上讲到的安全纪律教育，学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生，相信可以起到良好的警示作用，使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。 航海CBT在时间和空间上具有自由性，它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等，带着问题和目的去实习，有助于提升学生的学习兴趣，同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。 在船上教学方面 学生在船上实习期间，指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景，依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广，实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限，导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题，与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT，并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实，借助航海CBT开展实践教学，不但是对教学大纲的有力支撑，而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。 由于学生的理解能力和操作能力差异较大，船上的设备和时间有限，通常传统的教学节奏完全由教师来控制，以照顾大多数为原则来把握，这就造成小部分的学生实习效果不良，或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大，可重复性强，学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练，巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程，有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握，能按照学生的不同情况因材施教，学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时，没有任何心理负担，能充分挖掘自我的学习潜力，提高主观能动性，取得较好的学习和培训效果。 实习考核方面 目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限，考核常常要占去很多的宝贵时间，而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例，实习考核由实际操作考核，笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%，笔试占20%，政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同，笔试的比重较小，学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式，受题目难易和考官印象等因素影响较大。 航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能，可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量，可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰，确保评估的客观性和公正性。 回校后 总结 反馈方面 航行实习结束返校后，学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅 实习报告 册的方式了解航行实习情况，手段较为单一，获取信息手段较少。 航海CBT系统有助于建立良好的航行实习教学反馈机制。航海CBT中保留了大量的学生的使用以及考核数据，教学管理部门可以轻松调查和分析在船航行实习教学中存在的问题和考核情况，有针对性地帮助实习教师改进教学策略，优化教学方案，从而进一步提高航行实习质量。 (1上海海事大学商船学院，上海 201306;2航运仿真技术教育部工程研究中心，上海 201306) 参考文献： [1]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育研究，2012(2)：54―56. [2]王志明.基于远洋实习船的航海类专业实践教学探讨[J].航海教育研究，2013(2)：51―54. [3]杜鹤民，余隋怀，初建杰.航空智能计算机辅助训练系统的构建方法[J].计算机集成制造系统，2011，17(1)：69―76.
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着全球经济一体化趋势日益加快，国际商务活动日益频繁。这些商务活动的许多领域，如技术引进、对外贸易、招商引资等，所使用的英语统称为 商务英语 。下面是我带来的关于商务英语 毕业 论文摘要的内容，欢迎阅读参考!商务英语毕业论文摘要(一) 商务英语特点浅析 [摘 要]商务英语是外贸人员同世界各地开展进出口贸易时用于洽谈交易、联系业务的一种应用语言。由于英汉两种截然不同语言的差异及其特定的社会功能和题材内容决定了商务英语自身与众不同的写作特点。本文拟从跨 文化 交际学的角度对商务英语的特点作一番探析，从而事倍功半地达到成功交际的目的。 [关键词]商务英语 跨文化交际 合作原则 礼貌原则 关联原则 商务英语毕业论文摘要(二) 商务英语翻译浅析 [摘要]商务英语翻译在国际贸易中起着越来越重要的作用。本文从商务英语的内涵、特点、翻译策略等方面，对商务英语的翻译进行了浅要的分析。 [关键词]商务英语翻译策略 商务英语毕业论文摘要(三) 浅谈英语商务 谈判技巧 [摘要] 随着经济全球化的发展。中国的国际贸易也越来越发达。要想和外国人做好每一笔生意，你必须了解世界各国的文化。国际贸易中跨国的商务谈判在所难免，所以你也必须懂得把全界各国商人的谈判风格研究从文化的角度来探讨国际商务谈判，分析国际商务谈判过程、世界各国商人的谈判风格，增强中国商人在国际贸易中的竞争力。 [关键词] 语言技巧谈判风格谈判技巧 以下是我带来的关于商务英语的论文，希望能帮到您! 浅谈商务英语教学 摘 要：随着中国在世界经济中的日益活跃，大学中的商务英语需求也随之增多，这是因为商务英语专业培养的是有着扎实的英语基础同时具备外贸专业知识的复合型人才;同时，教师如何讲好这门课也日益受到关注。所以，本文就以商务英语教学为话题进行浅谈，企在与同行有所交流并最终相互促进与提高，使学生和教师双赢。 关键词：大学;商务英语;教学 随着中国在国际经济活动中的日益活跃以及自身发展的迫切需要，商务英语专业也日益成为了大学热门专业之一。商务英语专业培养的是有着扎实的英语基础同时又具备外贸专业知识的复合型人才，因此，对于商务英语的教学既要考虑到英语知识的授予，又要注重英语能力的提高。如同一般英语一样，阅读也是商务英语语言运用中的一项重要活动，通过阅读既可以让学生掌握相关阅读技巧，从而提高阅读速度和语言能力;同时又可以培养学生接触商务知识和熟悉商务运作流程的实用能力。所以，本文就以商务英语中教学方面进行浅谈，企在与同行有所交流和相互促进与提高。 一般来说，商务英语教学应该涵盖语言学习和商务知识两方面内容，是集语言理论、商务理论及商务实践于一体的综合性教学。所以，教师的教学要结合所用教材，灵活运用 教学 方法 ，并且在教学活动中要注意活跃课堂气氛，让学生在轻松愉悦的氛围里进行知识的学习，最重要的是提高学生实际应用语言并进行交流的能力。对于该课程的教学，笔者根据多年的相关教学 经验 ， 总结 出了如下的教学建议： 第一，基本词汇是商务英语的基础，以此为基础，扩充词汇的学习，这是进行相关商务 英语阅读 的基础。可以通过将生词与已知词汇进行相关联系来实现对生词的记忆和掌握，当然，将生词放在阅读 文章 中进行学习也是一个很好的方法，或者将二者联系起来回更好。下面举例说明。 confirm一词在普通英语中作动词时的意思是“确认，证实”，如： ● His guilty expression confirmed my suspicions. (他内疚的表情证实了我的猜疑。) 而在商务英语中，confirm应该译为“保兑信用证”，即指一家银行所开的由另一家银行保证兑付的一种银行信用证。如下句： ● Payment will be made by 100% confirmed， irrevocable Letter of Credit available by sight draft。(付款方式为100% 即期，保兑，不可撤消信用证。) 那么，教师再阅读短文中就可以先将需要讲解的词汇标出，让学生说出在一般英语中的其意义;然后，在进行商务英语中所表示出的意义的讲解;最后，让学生思考并练习这些“商务意义”，注意一定要在句中，然后是整篇文章中进行理解和熟悉。 第二，具备一定商务英语词汇后就要以篇章为单位来进行训练，目的是进一步巩固所学新意(商务英语中该词汇的意义)。此阶段，最好选取一些有实用价值的英语阅读材料，在真实的商务场景中进行语言知识和商务知识的双方面习得。如：阅读文章中摘出的两句话： ● You may get a 5% discount if your order is on a regular basis. ● If a seller extends credit to a time draft， they have made a trade acceptance. The seller can request that the bank finance the transaction by buying the draft. The bank is said to discount the draft. 通过加深巩固练习，学生可以跟深刻地理解discount一词。 下一步，以对话或是篇章进行知识的延伸。如下面关于产品介绍的对话： ● A： These are our new models. B： What are their strong points? A： There's a lot to be said for them. In the first place， they are more durable than any similar ones on the market. B： Why does it take longer to wear out than the others? A： The yarn is carefully selected for quality and woven very tightly in this fabric. B： Can you leave these samples with us? A： How long do you want to keep them? B： About three days. ● A： That's all right 此时，引导学生进行整体把握，即：“为什么在这种语境会这么说?”为下一步中西方差异做铺垫。并且可以考虑在这个阶段的学习后增加一些课堂对话练习的活动，激发学生使用的欲望，增添真实的语境。 第三，在商务英语的教学中一定要注重商务礼节的介绍，并且还要特别之处中西方商务礼节或习惯方面的差异，以免在今后的实际运用中造成跨文化差异而带来的不必要的困扰。如：在中国，对于对方的赞美或是夸奖，为了表现出礼貌，通常受赞美或是夸奖的一方一定会说“哪里哪里”等拒绝性的答复;但是，西方人一般会去高兴地接受，往往是Thank you. / Thank you very much. 等，因为他们认为拒绝是极为不礼貌的。又如，在商务谈判时，中国人喜欢委婉而谦和地表达自己的观点;而西方人一般会开门见山，直奔主题。因此，在平时的教学中必须指出诸如此类的文化差异，一方面解答而来学生对于一些商务英语文章背景的不理解问题，另一方面也提高了学生的学习兴趣和求知的欲望，充满了好奇感和探究感。 总之，在课堂教学中一定要同时兼顾英语的基础知识而后专业知识的储备，以及英语技能和相关商务知识的积累这两方面的内容。但是，这些不是孤立的，而是相互关联和相互渗透的，可以说，一环扣一环，环环相关，某一个方面出现问题，就会影响 其它 方面的学习和提高。因此，我们在日常的教学中应该多角度、多方面进行指导，同时，也要求我们教师也要多学习、多更新自己的知识，这样才能满足学生的需求和自身的提高。 参考文献 [1] 蔡芸。培养复合型人才的有效方式--商务英语专业课程评价[J]。外语与外语教学，2001(4)。 [2] 陈建平。案例教学法与商务英语教学[J]。宁波大学学报( 教育 科学版)， 2004(5)。 [3] 刘江凤。论本科院校商务英语专业学生职业技能的培养[J]。考试周刊，2011(5)。 [4] 莫再树，张小勇，张云。基于语言经济学的商务英语教育研究[A].。湖南大学学报(社会科学版)，2006(4)。 [5] 叶兴国。新形势下的商务英语教学与研究[C]。上海：上海外语教育出版社。2008年10月。 猜你喜欢： 1. 商务英语专业毕业论文范文 2. 商务英语毕业论文范本 3. 关于商务英语毕业论文范文 4. 商务英语专业论文范文 5. 商务英语相关毕业论文范文
随着世界经济联系越来越密切,国际商务沟通日益频繁,但是由于参与各国有着不同的 文化 背景,使得国际商务沟通中经常产生误解与分析。下文是我为大家搜集整理的关于国际商务 毕业 论文下载的内容，欢迎大家阅读参考! 国际商务毕业论文下载篇1 浅谈文化差异对国际商务谈判的影响及对策 提要：本文以美国和日本为例，主要探讨文化差异对谈判方式、谈判组织、沟通过程、决策方式、协议形式和人际关系等方面的影响，重点分析与美国人和日本人谈判的应对技巧，以促进谈判的有效进行和高效沟通。 关键词：文化差异;国际商务谈判;跨文化策略 国际商务谈判的特点之一是多国性、多民族性，来自不同国家、不同地区的谈判人员在语言沟通、 思维方式 、决策过程和谈判风格等方面有着显著差异，正是这种文化上的差异从而导致谈判陷入僵局甚至失败。因此，在国际商务谈判中，除了掌握基本的 谈判技巧 外，了解文化差异对谈判活动可能造成的影响并做出充分的准备十分重要。 一、文化差异对国际商务谈判的影响 (一)文化差异对谈判组织的影响 1、文化差异对谈判班子选择的影响。文化是影响谈判班子组成的重要因素，不同国家在确定谈判人员的选择标准、数量、分工等方面有所不同。如美国是权力距离相对较小的国家，在选择谈判成员时往往比较注重口才、专业水平、推理能力，而与谈判者在公司的地位无关。而日本是权力距离较大的国家，在这里地位象征非常重要，所以所选择的谈判人员一般除了具备一定的社交能力外还拥有一定的地位和职务。因此，同日本人谈判时在选择谈判人员方面要遵循对等的原则，即所派谈判人员的身份和地位应该与对方谈判代表的身份和地位相当，否则，即被认为是对对方的不尊重。另外，日本妇女在社会中的地位较低，所以遇到正式谈判，一般不宜让妇女参加，否则他们会表示怀疑，甚至流露出不满。 美国谈判人员有着与生俱来的自信和优越感，因此他们在谈判人数的确定上充分体现了精干的原则，谈判班子较小，只有少数的几个人组成。而日本的谈判班子一般较大，以表示重视、便于职能分工。人数少，在日本人看来表示不够重视，缺乏谈判的诚意。而在美国人看来，人多表示能力不足，缺乏自信。律师在谈判中的作用也受到文化的影响。 美国人的法制观念根深蒂固，律师在谈判中扮演着重要的角色。凡遇商务谈判，特别是谈判地点在外国的，他们一定要带上自己的律师。而在日本谈判团里一般不包括律师，日本人觉得每走一步都要同律师商量的人是不值得信赖的，甚至认为带律师参加谈判，就是蓄意制造日后的法律纠纷，是不友好的行为。 2、文化差异对时间观念的影响。美国谈判人员重视效率，喜欢速战速决。因为美国经济发达，生活、工作节奏极快，造就了美国人信守时间，尊重谈判进度和期限的习惯，因此他们要求快速成交。在谈判中他们希望尽可能减少繁多的仪式尽快进入正题。日本人非常有耐心，一般不愿率先表明自己的意图，而是耐心等待、静观其变。在谈生意时，拖延战术是日本人常用的一个“武器”。他们会迫使对方渐渐失去耐心，一旦知道谈判对方有截止期限，他们会更加从容不迫地慢慢谈。 (二)文化差异对谈判方式的影响。一般来说，谈判有横向和纵向两种方式。横向谈判是采用横向铺开的方式，即首先列出要涉及的所有议题，然后对各项议题同时讨论，同时取得进展。纵向谈判则是确定所谈问题后，依次对各个议题进行讨论。在国际商务谈判中，美国人是纵向谈判的代表，倾向于以具体条款开局，对美国人来讲，一次交易过程实际上就是针对一系列的具体条款而展开一系列的权衡和让步。而法国人是横向谈判的代表，倾向于以总条款开局，对法国人来讲，谈判就是先就总条款达成一些共识，从而指导和决定接下来的谈判过程。 (三)文化差异对沟通过程的影响 1、文化差异对语言沟通的影响。沟通方式因文化而异。有些地方人们多采用直接或简单的沟通方式，有些地方多采用间接或复杂的方式。美国人办事干脆利落，不兜圈子。正是因为美国人具有这种干脆的态度，与美国人谈判，表达意见要直接，“是”与“否”必须清楚。日本人非常讲面子，他们不愿对任何事情说“不”字。他们认为直接的拒绝会使对方难堪，甚至恼怒，是极大的无礼。所在在同日本商人谈判时，语气要尽量平和委婉，切忌妄下最后通牒。另外，不要把日本人礼节性的表示误认为是同意的表示。日本人在谈们中往往会不断地点头并说：“哈依!”这样子常常是告诉对方他们在注意听，并不是表示“同意”。 2、文化差异对非语言沟通的影响。文化差异对谈判过程的影响还表现在非语言的沟通中。谈判者在形体语言、动作语言的运用上有着巨大的差异，甚至同样的动作语言传递着截然相反的信息。例如，绝大多数国家都是点头表示赞成。但在印度等国一面摇头，一面面露微笑以示肯定。再如，拇指与食指合成一个圆圈，对美国人来说表示“OK”，而日本人看来代表“钱”，对突尼斯人来说是极端的挑衅行为。此外，每个人都有自己的私人空间，当他人侵入私人空间时，我们会变得极端不安。但这一“私人空间”的范围却因文化而有所不同。一般来说，强调个人主义的文化比强调集体主义的文化需要的个人空间大。如，阿拉伯人与他人交谈时喜欢站近些，他们之间的间距不到，而美国人之间比较舒适的距离要宽的多，将近1m。但对中国人来将通常是～1m。 (四)文化差异对决策方式的影响。在谈判中知道对方谁具有做出评价的权力，决策是怎样做出来的是非常重要的。文化是影响决策方式的一个重要因素。决策方式总体上可以分为两种：自上而下与自下而上。在美国，采取自上而下做出决策，谈判的主要负责人具有完成任务时决策的所有权力和精力，这样就可以尽快完成谈判。而在日本，强调共同参与和群体决策，所有成员协商一致，自下而上集体决策，所以日本人做出一项决策要花费很长的时间。 (五)文化差异对协议形式的影响。文化因素同样影响双方达成协议的形式。一般来讲，美国人倾向于一种非常细致的合同，要求它能解释所有可能情况发生后的结果，这是因为他们认为交易本身就是合同，谈判者应该能依据合同解释任何因素变化后应该怎样做，注重合同条款的严密性和完整性。而在日本和中国，则更倾向于一种总体化的合同，因为他们认为谈判本身是建立一种良好的关系，如果有意想不到的情况出现，双方应依据相互的关系而不是合同来解决。因此，有时候如果美国人在谈判桌上追究太多的意外情况，其他国家的谈判者就会认为他是出于对双发合作关系的不信任。 (六)文化差异对人际关系的影响。西方社会的基础是以市场交换和市场竞争为主要特征的现代市场经济，在这种社会中，人们追求的是利润最大化，在这种社会中形成的人际关系主要是利益关系，遵循公事公办的规则，而人情关系则十分淡漠。生意归生意，朋友归朋友，公私分得很清楚。而受儒家文化的影响，东方文化则更具有“人情味”，人际关系网的建立往往在谈判中发挥关键作用，人们之间不主要以利益交换为基础，更重视非经济性资源的人情关系，所谓“买卖不成仁义在”。如与日本人进行第一次洽谈，首先应进行 拜访 ，让本公司地位较高的负责人拜访对方同等地位的负责人，以引起对方的重视，将有利于接下来的正式谈判。 二、跨文化谈判的对策 (一)与美国人谈判的应对技巧 1、美国人谈判的特征。美国人性格外露、热情奔放，他们认为双方互相忍让才能打开僵局，愿意在谈判中让步，使谈判顺利进行下去。美国人重视效率，尽量缩短谈判时间。在谈判过程中注重协商，他们喜欢一个事实接着一个事实、一个问题接着一个问题地讨论，最后才完成整个协定。 2、与美国人谈判的应对技巧。同美国人谈判应当有热情、自信，创造良好的谈判气氛，赢得对方的好感。与美国人谈判时，应当注意美国人富有讨价还价的能力和对“一揽子”交易感兴趣的特点，积极运用对方力量去促成更大范围内的联合协作，全局平衡，一揽子成交。同时，与美国人谈判必须守时，办事必须高效。 美国人喜欢一切井然有序，不喜欢事先没有联系，以及与突然闯进来的“不速之客”去洽谈生意，美国商人或谈判代表总是注重预约晤谈。另外，同美国人谈判时，也要带上自己的律师，而且是称职的律师。签订合同时，一定要把合同条款仔细推敲，使其既符合中国法律，又不与美国法律相抵触。 (二)与日本人谈判的应对技巧 1、日本人谈判的特征。日本人讲话喜欢兜圈子，这常常使对方摸不着头脑。他们不愿过分言简意赅地表达思想，这种间接的交谈方式使他们保持了选择的灵活性。另外，日本人的情报意识非常强，谈判之前广泛地搜集情报，并以情报为依据做出决策。日本人的忍耐力很强，在谈判过程中擅长采用“蘑菇战术”和“车轮战术”。在拖延中想方设法了解对方的真实意图，你若急于求成，他就乘机抬价或压价，把对方弄得筋疲力尽、焦躁不安。 2、与日本人谈判的应对技巧。根据日本商人的特点，与其谈判时应注意双方谈判人员在授权上要平衡。因此，在与日方谈判时，必须搞清楚对手有多大的权力、能做出什么决定，然后再来挑选己方的谈判人员。与日方谈判时，我方人员的谈吐也应尽量婉转一点，要不动声色，彬彬有礼，表现出足够的耐心，因为急躁和没有耐心在日本人看来是软弱的表现。在等待的时间里，你也可以自己搞些调查，从别处尽量地多了解对方的情况。 如果是初次与日本公司打交道，一定要通过熟人介绍或通过中间人去办，切勿自己直接去找该公司，日本人对直截了当、硬性推销的做法会感到不自在。日本人不愿意和对方的年轻人会谈，所以选择谈判人员时要考虑年龄问题。另外，由于日本企业家奉行的大男子主义，因此代表团中最好不包括妇女。 与日方谈判不能只重视对方谈判班子中某个人，而要争取说服每个人。如果暂时未能全面达成一致意见，也不应急于催促，否则只能适得其反。许多日本人对律师总是抱怀疑的态度，因此只要可以不用律师做主要谈判人员，就不要带律师。 注意不要公开批评日本人，不要直截了当地拒绝日本人，而说你还得进一步考虑。如果你不得不否定某个建议，也要以明确、委婉而非威胁的态度来陈述理由。 总之，国际商务谈判与文化密不可分，文化差异导致来自不同文化背景的人沟通的障碍。谈判中，我们不能以自己的文化背景为标准去理解和评价对方，而应以跨文化的视角审视、分析和解决问题，积极地顺应和调适文化差异，从而实现跨文化谈判的成功。[论文网] 参考文献： [ 1] 汤秀莲. 国际商务谈判[M] . 南开大学出版社，2005. [ 2] 井润田，席酉民. 国际商务谈判[M] . 机械工业出版社，2007. 国际商务毕业论文下载篇2 浅论高职国际商务人才培养观 摘要:高职国际商务人才培养观应首先立足于人才市场的实际需求、人才培养的任务和目标、人才培养的层面和质量标准;再深入到国际商务专业人员的职业标准和等级标准,并以此为基础作为高职国际商务人才培养体系构建的理论指导。 关键词:高等职业 教育 ;国际商务人才;人才培养观 当今世界,国际市场竞争的实质是人才的竞争,目前国内市场对既能洞察国际市场形势和了解市场规律,又能按国标市场惯例的WTO游戏规则办事的德才兼备的国际商务人才的需求越来越大,但中国现有的国际商务人才培养体系远远不能满足市场的要求 [1]。作为高等教育类型之一的高等职业教育在培养符合时代要求的国际商务专业人才时,首先应确立高职国际商务人才培养观,以此作为高职国际商务人才培养体系构建的理论指导。 一、人才需求的市场信号观 1.市场调研分析。随着中国加入WTO和经济国际化趋势,各类外贸公司、国有工商企业、私营企业,合资企业和外资企业及涉外服务业需要大量的具有较好的综合素质、一定的专业理论基础,较强的业务能力的国际商务专业技能型人才。据有关统计数据,用人单位对营销人才的需求一直位居第一,需求较大的岗位有:国际商务操作员(外贸业务员)、单证员、报关员、检验员、礼仪迎宾兼导游、酒店管理、汽车维修、汽车美容等技术类工种。这类人才的供需比为1∶。从岗位需求量来看,贸易销售类岗位的需求占到总需求量的,这些企业急需既懂英文,又懂进出口业务,还懂制作进出口单证的复合型人才 [2]。 2.社会需求分析。中国对外贸易经营主体已由国有外贸专业公司扩大为工贸公司、自营出口生产企业、“三资”企业和外向型乡镇企业等。外贸企业进出口经营权由审批制过渡到登记制,集中在外贸企业代理出口的大量业务已分散至各生产企业,由各生产企业自营出口,货物贸易和服务贸易空前活跃,外贸专业人才短缺。据人才供需的调查分析,外贸专业人才的需求总量依然供不应求,出现人才需求缺口。当前企业最缺乏、最迫切需要的就是熟悉国际市场惯例和WTO游戏规则,精通一两门以上外语,具有国际商务决策和管理活动能力的商务人才 [3]。 二、高职教育政策导向观 1.明确高职教育的任务和培养目标。教高[2006]16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》明确指出:“高等职业教育作为高等教育发展中的一个类型,肩负着培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才的使命”;“要高度重视学生的职业道德教育和法制教育,重视培养学生的诚信品质、敬业精神和责任意识、遵纪守法意识,培养出一批高素质的技能性人才”;“培养学生的社会适应性,教育学生树立终身学习理念,提高学习能力,学会交流沟通和团队协作,提高学生的实践能力、创造能力、就业能力和创业能力……。” 2.转变高职教育人才培养观念。“以服务为宗旨、以就业为导向,以提高质量为重点”改革发展职业教育的方针,职业教育办学思想逐步从计划培养向市场需求转变,从政府直接管理向宏观引导转变,从传统的升学导向向就业导向转变,从学科本位向职业能力本位转变。职业教育要不断提高教育质量和办学效益,面向社会和市场办学,大力推行工学结合、校企合作、顶岗实习、半工半读,促进职业教育与经济社会和劳动力就业市场的紧密结合,办学模式更加灵活多样,办学特色更加鲜明,更加充满生机和活力 [4]。 3.推行工学结合、校企合作的人才培养模式。教育部提出要大力推行工学结合、校企合作的人才培养模式,逐步建立和完善半工半读制度。加强职业院校学生实践能力和职业技能的培养,在推进学生取得学历证书的同时,获取职业资格证书工作。为此,教育部决定今后每年举办全国职业院校学生技能大赛,营造“普通教育有高考,职业教育有技能大赛”的社会氛围。因此,各地职业院校在这种政策指导观下应采取积极地改革 措施 和 实施方案 。 4.加强高职教育师资队伍建设。加强职业教育教师队伍建设,提高教师素质,是提高职业教育办学质量的关键。大力推进职业院校人事和分配制度改革,充分调动广大教师的积极性和创造性。鼓励职业院校面向社会公开招聘具有丰富实践 经验 的专业技术人员担任专兼职教师;选派骨干教师和校长到国外进修提高,培养一批专业带头人;进一步完善职教师资培养培训体系,完善职业教育教师继续教育和企业实践制度 [4]。 三、国际商务专业人员职业标准观 中国商务行业依据《关于印发〈国际商务专业人员职业资格制度暂行规定〉和〈国际商务专业人员职业资格考试实施办法〉的通知》,从2002 年开始实施国际商务专业人员职业资格考试制度,分为从业资格和执业资格两个等级。外销员为国际商务专业的从业资格,是从事国际商务专业工作的基本条件; 取得外销员从业资格证书的人员,用人单位可聘任其为助理国际商务师或其他经济系列初级专业技术职务。国际商务师为国际商务专业的执业资格,是从事国际商务专业工作关键岗位的必备条件。取得国际商务师执业资格证书的人员,用人单位可聘任其为国际商务师或其他经济系列中级专业技术职务。因此,国际商务专业人员职业资格是准国际商务专业人员的职业标准之一,以上内容应纳入课程和教学体系。 四、高职国际商务人才培养观 1.培养身心健康的高素质的国际商务人才。身心健康是高素质劳动者的基础,特别是心理健康的教育、引导和养成;心理问题的排解、疏导和调节;心理异常和犯罪心理的预防和制止;同时引导学生树立正确的世界观、人生观、价值观。同时,高素质的国际商务人才应该还具有:(1)开阔的国际市场视野,广博的知识和开拓国际市场的能力;(2)精通国际经贸知识,并具有国际交流能力和国际商务运作能力,特别是能娴熟地运用一门以上的外语开展商务活动的能力;(3)通晓国际经贸法律和惯例,并具有运用法律解决实际问题的能力;(4)具有国际贸易实务操作能力,以及熟练地运用电脑和各种现代化工具搜集信息从事商务活动的能力;(5)掌握跨文化知识,具有了解、尊重并调和文化差异的能力,善于进行国际商务交往。以上这些能力的发挥又须有赖于国际商务人才具备诚实、守信的职业道德 [1]。 2.重视课程体系和课程标准的设置。高职国际商务专业课程设置须从岗位需求出发,以工作任务为引领,通过课程实现以就业为导向的培养目标。专业课程内容能满足本行业岗位或多岗位转换工作所需的知识和技能,要体现“理论为实践服务”的理念,并能有助于培养学生具有知识内化、迁移和继续学习的基本能力。在注重课程设置现实性的同时,也不能忽略其动态性和前瞻性,要不断适应中国对外贸易业务发展的趋势。 因此,要以岗位和职业资格要求为依据确定课程标准,以工作过程为主线确定课程体系。课程体系须从整体出发,以职业岗位能力为核心,突出工作过程在课程框架中的主线地位,按实际工作任务和工作情境组织课程,构建职业通用能力、专业核心能力和专业方向能力的课程体系。课程体系应包含课程目标、课程理念、课程设计、课程实施和课程评价等环节。开发课程体系要对进出口贸易业务的具体过程进行全面了解,应依据工作过程中的主要岗位划分专业方向,设计课程体系,要尽早让学生进入工作实践,为学生提供体验工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换[7]。 3.突出能力和专业综合能力的培养。国际商务专业人才对素质和能力有较高的要求专业,应具备四个基本能力:语言应用能力,现代办公设备应用能力,商务成本核算能力及创新能力。应具备八个方面的专业综合能力:商务活动策划能力、商务谈判能力、 广告 宣传策划能力、 市场调查 预测能力、商务文书撰写能力、货运实务操作能力、商务纠纷与争端解决能力、业务拓展能力。以适应外销业务员,代理,报关员,外运代理业务员,涉外营销业务、 保险 、报检及银行业务制单员,商务文秘,商务助理,星级酒店餐厅的服务员等国际商务专业职业岗位群的从业需要 [6]。要以实践教学为核心,突出技能训练,进一步提高准职业人的单项技能和综合技能,熟悉和适应现场工作环境、工作规则以及工作的协调合理性,熟练掌握岗位群通用的基本技能、有专业背景的专门技能以及某些特殊技能,有较强的综合工作能力。 4.培养学生的个性、转岗能力及可持续发展性。高职教育要留有学生个性充分发展的空间。一方面,通过专业化方向来满足学生对专业的个性发展;另一方面,通过产学结合、工学交替形式和选修课程模块选择,为学生提供各种职业素养的学习机会,为学生成为复合型人才奠定基础,也为学生今后更大的发展空间创造条件 [5]。为此,要帮助学生树立终身学习的观念,把培养学生的创新精神和创新能力作为高职教育的终极目标,把职业技能教育与加强基本理论教育和拓展学生知识 面相 结合,培养学生的科学精神和人文精神,把学生培养成为具有良好的社会适应能力、职业活动能力和健全人格的人 [7]。 参考文献: [1]宏结.国际商务人才培养模式的探索与实践 [J].中国大学教学,2007,(5):42-43. [2]郑薇.国际商务专业面临的机遇和挑战 [J].金融时代,2006:12. [3]李小红.加入WTO与国际商务人才培养[J].山西 财经 大学学报:高等教育版,2002,(4):56. [4]教育发展研究编辑部.当前中国职业教育发展的形势与任务――访教育部职成教司黄尧司长[J].教育发展研究,2008,(7). [5]童宏祥.构建以职业型为特征的高职国际商务专业课程体系初探[J].职教论坛:教研版,2006,(6):34. [6]皇甫姝瑜.国际商务人才需求 调研 报告 [J].大学时代・论坛,2006,(1):52-53. [7]王敬红.高职教育要关注学生的可持续发展[EB/OL].新华 网球 ,2004-11-01. 猜你喜欢： 1. 国际商务文化毕业论文 2. 2017年国际商务专业毕业论文选题 3. 国际投资论文免费下载 4. 国际商务管理论文 5. 工商管理毕业论文免费下载
国际贸易是指各个国家地区进行商品交换的活动，是在各个国家和地区相互联系的基础上，实现各个国家或地区在经济上的流通活动，由各个国家或地区对外贸易构成了国际贸易。下文是我为大家搜集整理的关于国际贸易专业的论文3000字的内容，欢迎大家阅读参考!
浅析国际贸易理论与实务课程建设
一、国际贸易理论与实务课程当前存在的问题
(一)教学内容陈旧
国际经济环境一直处于不断的变化之中，在这样的环境下，国际贸易理论与实务操作也需要不断的前行和创新，但由于现阶段的教材出版时间比较老旧，因此，在教学过程中教师只是按照教材上的内容来进行讲解的话，所起到的教学效果必然无法与时代接轨。此外，在课程设置上，很多学校并没有将国际贸易理论与实务操作放在重要的位置上，与社会的经济发展和对人才的需要有着一定的差距。课程上的设置与国际贸易大环境之间的差距使得学生的知识结构与社会需求之间难以适应，对学生的未来发展起到了阻碍性的作用。
(二)重理论轻实践
受到传统 教育 的影响，很多教师在进行教学的过程中比较重视理论教学，并比较愿意采取灌输式教学。这种教学方式对对学生的动手能力培养来说毫无意义，使得学生在日后的操作能力上表现的比较差。再加上学校在实践操作上投入的比较少，最终导致出现了理论与实践脱节的情况，理论得不到根本性的实践，教学效果不佳。由于学校所安排的动手操作课程比较少，使得学生的动手实践能力比较差，与现代化社会的实践能力要求呈现出了较大的差距。很多院校都为学生安排了 毕业 实习阶段，但由于经费问题或是基地建设等问题，导致最终的效果并没有真正的起到作用，在毕业后学生很难适应岗位上的要求。
二、国际贸易理论与实务课程建设的 措施
(一)整合教学内容
针对当前教材内容落后的情况，应积极的做出改革。教学的重点应随着国际经济贸易形势的变化而做出改变，以此来适应社会发展。教师在教学中起到的是主导者作用，作为教师应积极的进行进修或者培训，参加一些专业性较强的学术会议，丰富自身的知识，使自己的专业知识能及时的得到更新，这样在教学中才能带给学生最新的内容。而对学校来说，应鼓励教师对国际贸易的新规定和技术等进行积极的药酒，将能力和知识有机的联系在一起[1]。只有教师本身有了较高的素质和专业技能，才能把握好最新的知识结构，将最新知识带给学生，使学生在面对问题时能运用全新的知识来进行解释，提升学生学习的积极性，最终达到全面发展的目的。
(二)结合科技发展
国际贸易是随着国际经济变化而不断发展的，随着时代的发展和变化，国际贸易在方式上也呈现出了不同，每个区域之间都有着不同的特点。加上网络信息技术的逐渐发展，传统的国际贸易方式也在不断的 网络技术 所代替，在国际贸易教学上应体现出这样的特点。当前只有结合科学发展才能帮助学生更好的适应社会，方便学生在日后的工作中能体现出更多的优势。
(三)善用讨论式教学
讨论式教学指的是在教师的引导下，学生对某一问题采取小组模式来进行讨论，使课堂气氛变得更加活跃，同时通过大家的意见来讲问题进行彻底的解决。首先，讨论式教学具有一定的启发性功能。对学生的创造性思维发展有着重要的作用，在讨论的过程中学生主动的进行分析，最终得到答案，使得学生对问题的答案留下深刻的印象。讨论式教学能充分的带动学生之间互动。在讨论中，学生不同的 思维方式 将带动班级形成一个大的网络结构，不仅教师可以提供建议给学生，学生的想法也将激发教师产生新的想法，使师生共同获得发展。
(四)加强实践操作锻炼
国际贸易理论与实务课程在教学安排上应当将理论知识与实践操作相结合。实践操作部分首先应在校内进行实施，通过课堂网络模拟实验教学来提升学生对教学内容的认识，通过生动形象的案例来对学生进行讲解，为学生提供一个比较真实的环境，帮助他们对操作技能有初步的了解。其次，可以在学校内设置场地，来进行模拟操作，引导学生扮演不同的角色，组合成一个完整的模拟国际贸易环境，并完成国际贸易的流程。实践教学中学生的视野能够得到拓展，专业技能也将得到提升。此外，校外的实践环节也是十分重要的，当前由于很多因素的限制，导致部分学校根本无法实现与校外实践的结合。在环境允许的情况下，学校可以安排学生到一些企业中来进行实习，让学生在真实的环境中得到最直接的锻炼。同时也可以安排相关的专家到校进行讲座，提高学生对岗位要求的认识，激发学生对专业学习的兴趣，推动专业的发展。
(五)现代化教学手段
教学中教师应结合现代信息技术手段，将信息技术与教学内容相结合，提高学生的兴趣和学习的积极性。对此可以利用多媒体来制作相关的国际贸易理论与实务的课件。课件中应突出教学大纲的重点内容，在理论中适当的穿插一些案例，使学生听起课来不会感到枯燥。利用多媒体进行教学，扩大了教学的信息来那个，使课堂气氛变得更加活跃，对学生的学习兴趣提升有着重要的作用。此外，在教学中教师应引导学生记录学习中的重点和难点，在课件讲完之后为学生解疑，从而起到良好的教学效果。
结语
随着社会经济的快速发展，对国际贸易的相关人才也提出了更高的要求，在国际贸易专业人才的培养中应以培养学生的创新能力和综合素养作为主要目标，结合现代科技对学生进行教学。本文对国际贸易理论与实务教学中存在的问题进行了论述，并对此提出了建设的建议，希望为我国经济发展做出相应的贡献，努力提升教学效果，实现教学的长远目标。
试谈中国国际贸易与产业结构关系
中国改革开放30多年，面对不同的机遇与挑战，不断调整国际贸易发展政策，进而促进国际贸易的快速发展。继我国加入WTO后，经济对外开放程度加强，国际贸易与产业部门之间的联系日益密切和复杂，相互之间的影响日益明显。因此，分析和研究我国国际贸易与国内产业结构之间的联系有其重要的现实意义。
一、中国国际贸易现状分析
在世界贸易迅猛发展的国际大环境中，中国国际贸易发展迅速，增长速度快于世界贸易增长的平均水平，在世界贸易中占据的份额逐渐提高。2005年，中国货物贸易进口额占全球总额的，货物贸易出口额占全球总额的，均大幅超越位居第四的日本，跃居世界第三。2009年至2011年，中国始终是世界最大出口国和第二大进口国。2012年中国货物贸易进出口额在世界货物进口和出口的比重分别达到了和;2013年中国货物贸易进出口额的比重进一步上升到了和。
随着中国对外开放程度的加强，中国的对外贸易依存度也在不断提高。1990年中国的对外贸易依存度为30%，在1995年上升到40%，2011年则达到了，2013年外贸依存度虽然出现回落，但仍高达46%。
综上所述，改革开放以来中国国际贸易发展迅猛，外需拉动已成为国民经济增长的重要动力。近十年来，中国外贸出口对GDP增长的贡献率年均超过2个百分点。可以预计的是，随着全球经济一体化的推进，中国经济不断发展，未来二三十年中国国民经济的发展会更离不开国际市场，离不开国际贸易的带动。
二、中国产业结构现状分析
产业结构，即国民经济的部门结构，主要是指国民经济各产业的构成以及产业间的联系和构成比例。中国的产业结构分配不太合理，第二产业所占比重较大，第三产业所占比重较小。农工商发展不均衡，基础产业实力较为薄弱，重工业发展不协调，服务业水平较低，产业结构存在较大的优化空间。
为了顺应经济发展，中国不断调整优化产业结构，加快转变经济发展方式，重视第三产业发展。目前，第一产业生产总值在国内生产总值所占比重明显下降，第二产业所占比重有小范围的波动，第三产业生产总值所占比重有大幅度提升。第二第三产业现在已经代替第一第二产业成为国民经济的主导产业，整个产业结构呈现由低级向高级演变的趋势。
虽然中国的产业结构的优化升级保持良好的态势，但是在产业机构调整中还是存在着很多问题与不足制约着整个产业的发展与经济实力的增强。第一产业在产业结构中所占比例过大，内部结构不合理。基础设施不够完善，生产效益低下，优质产品率较低，具有较强竞争力行业较少且对第一产业贡献较小。第二产业技术水平较低，缺乏自主创新的企业精神，生产效率不高。高新技术产业落后于发达国家，基础设施不完善制约了经济的发展。第三产业发展迟缓，落后于发达国家，缺乏核心竞争力。发展较快的传统服务业生产率低下、经济效益差，现代服务业则没有充分发展，这对第三产业未来发展极为不利。
三、国际贸易与产业结构关系分析
产业结构是国际贸易的基础，产业结构的水平决定了国际贸易的水平。国际贸易是建立在本国比较优势基础上进行的，进行贸易的产品要受国内供给结构、要素禀赋、技术水平等产业结构相关因素的制约。
国际贸易反映了一国产业结构的变化，通过国际利益比较机制促进产业结构的升级和合理化。中国在进行国际贸易时，会通过贸易中利益比较机制，自发性地调节产业结构，使其向着有利于国际贸易的产业结构模式演变，例如资本或技术密集型产业经济效益高于劳动密集型产业，国内产业结构就会自发地将劳动密集型向资本货技术密集型转变;在国际贸易中相对成本较低的专业化生产会具有竞争力，较低的成本会利于国内的生产资源集中到具有比较优势的产业，这会促使国内产业结构调整。
国际贸易通过国际利益比较机制促进产业结构调整，但在调整过程中，国际贸易中的进口与出口对产业结构的影响是不同的。出口变动会带来产业结构的变动、促使产业的研发新技术和与世界贸易市场适应的能力;进口则给国内产品带来冲击，行业内会对生产资源重新分配，刺激有竞争力的企业不断前进，同时淘汰生产效率低下的企业。在产品进入国内时，相应 经验 也会随之而来，这将为相关企业的成长提供良好的环境，进而影响产业结构升级的进程。
试探新时期国际贸易对商务 英语学习 者的新要求及对策
一、引言
伴随着经济全球化不断地扩展和延伸以及国际贸易更深层次拓展，中国已经广泛且深入地融入国际商务活动中，并且在国际贸易活动中占据越来越重要的地位。同时，为了顺应经济全球化这一发展趋势，各国的经济对外政策也在不断调整和改革，因此，新时期国际经济与贸易已成为国家之间新的竞争与发展的领域，与国际贸易活动应运而生的 商务英语 专业人才也面临着新的挑战和要求。
二、新时期国际贸易发展的状况
(一)国际经济规模不断扩大
根据数据表明，近年来国际间经济交往数量总额在不断增加，设计得范围在不断扩大。随着各国经济综合能力的竞争不断加剧，国家经济竞争早已从国内发展到国外，最具代表性的就是跨国企业，在全球经济发展的浪潮中，企业想始终处于不败之地，就不要不断壮大自身的企业规模与强化企业竞争实力。
(二)国际贸易交往模式的多元化
国际贸易是一种跨国交易，地域，时间及空间都是影响国际贸易活动的因素，然而，现代技术的完善和进步，改善了国际贸易活动的交往方式。现阶段，我们早已经进入了信息时代，网络通信与交流技术在各国的日新月异。在国际经济与贸易的发展中，网络技术也占据了重要的地位。企业可以利用邮箱，e-mail，企业也改变了以往的开会模式，运用网上多人视频工作会议等形式来进行沟通和交流，方便企业间的经济合作。总之，新时期内，国际经济与发展模式不仅仅局限于传统的交往模式，会逐步与网络通信技术相联系，最终形成经济贸易模式多样化的形式。X
三、新时期国际贸易对商务英语学习者的新要求
新的经济时代，势必赋予国际贸易新的特点，尤其是外企在我国迅速的增多，中外合资企业与日俱增，单一的学术型的，研究型的外语人才远远不能满足外企对外语人才，尤其是应用型外语人才的需求。
(一)基础知识是磐石
基础性是指强化基础，拓宽知识面。坚实的基础理论，基础知识以及宽广的只是 面试 创新的基石。国际贸易人才的基础性知识有外贸知识，基本的谈判技能，国际 市场营销 知识，国内经济法和国际商法等。外贸人才的基础性能力主要有：良好的英语交际能力，出色的谈判能力等。这些基础知识就与以往的英语基础知识有所区别。可是，相对于商务英语专业的学习者来说，仅仅掌握英语词汇，语法，句型等得基础英语知识是不够的，还需要熟悉了解基本的国际贸易的知识，谈判口语等等。
(二)系统的专业知识
国际贸易英语学习者的专业知识，涵盖面试非常广泛的，主要包括国际贸易，招商引资和外贸管理，文体教育的商业交往。商务英语学习者还需要掌握金融业务和国际贸易服务以及较强的综合能，如掌握熟悉产品，计算机，外贸等知识。国际贸易涉及的行业多种多样，每个行业的产品销售有所不同。商务英语学习者只有在巩固自身的英语专业知识的基础之上，不断地熟悉各行各业的英语表达。除此之外，商务英语学习者还需具备灵活的谈判能力，热情亲和的交际能力，矛盾处理能力及办事意志。国际贸易发展的新趋势要求商务英语学习者成为综合的应用型人才，这就需要在学习中加强技能的锻炼，将理论付诸实践。
(三)较高的实践创新能力
国际贸易的实践性标明商务英语学习者只是掌握外贸的理论的知识，根本无法完成外贸工作。综合的应用型外贸人才需要商务英语学习者在钻研专业知识的基础上，通过实践操作，全面，深入累计额国际经济活动的各项事务与管理工作，熟悉掌握进出口贸易的各个逛街及相关业务的实务操作技能，能够综合运用所学理论知识在实践中观察问题，分析问题和解决问题。
四、摆脱困境，迎接新挑战
国际经济形势的发展，推动着国际贸易的变化。新时期国际贸易对商务英语学习者提出了上述的种种新要求。如何摆脱目前的困境，使自己成为能够满足外企要求的应用型人才，迎接新形势下的挑战，才是商务英语学习者应有的态度和出路。
(一)跟上时代的步伐，更新学习内容
要成为合格的应用型外语人才，商务英语学习者必须与时俱进，在学习内容和语言特色上都要能反映时代的特点和语言的更新发展。英语作为一门语言和交流的工具，也是随着社会和时代的变迁而演变和发展。随着全球经济和民族间的交流合作不断加强，各民族间不同的 文化 碰撞和融合，英语词汇也不断的出现。学校为商务英语学习者配备的教材可能未必能跟得上时代的步伐，商务英语学习者只能依靠网络或者参考其他最新的教材来获得最新的英语学习内容。除此之外，商务英语学习者应当多了解相关的西方文化和文明史，多读些英语方面的报纸，提高对西方各个民族和世界各地政治，经济，文化发展的了解，为以后在企业中工作时能够更加得体，更加顺利的处理各种涉外业务增加筹码。
(二)参与实践，全面发展
高校商务英语的课程，很多都会有实训的要求。学校也会组织商务英语学习者在一定的时期内通过参加实训来锻炼商务英语技能。商务英语学习者应当抓住一切可以实践的机会，心理不要抗拒，毕竟，这些实习实训都是和以后所从事的国际贸易工作相关。不管是那种语言，没有在实践中使用检验，是无法熟练掌握的。也只有通过一定时期的实践锻炼，商务英语学习者真实地处理外贸业务，才能形成自身的英语综合应用能力。
五、结语
时代的进步是一把双刃剑，它的发展给国际贸易创造了生机，但是却给商务英语学习者提出了新的要求。商务英语学习者为了顺应时代的变化，适应国际贸易的发展新趋势，必须通过各种 方法 来发展充实，武装自己，使自己成为符合国际贸易发展要求的综合应用型人才，相反，固步自封，不思进取终究将会被这个经济时代淘汰，无法在国际贸易行业当中立足。
提供一些国际商务专业毕业论文的题目，供参考。国际贸易理论与政策方向：1、跨国采购对我国外贸公司的影响和对策2、浅谈WTO环境下的贸易保护主义和我国企业的对策3、长三角经济一体化条件下的xx中小企业发展战略4、如何运用国际分工发展趋势，进一步改善我国在国际分工中的地位5、××地区外贸出口竞争力的实证分析6、优化xx出口商品途径的调查分析报告7、xx地区发展国际服务贸易的对策思考8、我国出口产品非正常低价现象探讨9、xx高新技术产品出口现状及发展探析10、xx省加工贸易企业的发展方向的调查11、xx省 民营中小型出口企业的国际竞争力探析12、xx 区域聚集经济对外贸易的依存度及风险研究13、xx中小企业对外贸易的现状、困境及对策分析14、世界FTAS（Free trade Agreements）发展态势与中国策略分析15、新经济对国际贸易的影响及对策16、CIF合同初探17、全球经济一体化趋势对发展中国家的影响和对策18、长三角地区外贸竞争力的现状分析与对策19、民营企业对外贸易的经济影响及其发展对策20、对我国现行外贸政策的反思与重新定位21、中国外贸顺差问题的产生以及对策思考22、中小外贸企业的核心竞争力探索23、 产品征收出口税的影响以及对策24、中国出口退税制度改革及其影响25、降低 产品出口退税的影响以及对策26、中国高额贸易顺差的原因及对策分析27、关于中国外贸依存度的探讨28、我国外贸出口经营秩序混乱的原因及对策29、我国商品低价出口的弊端及其改革30、我国加工贸易转型升级面临的问题和发展方向31、常用贸易术语风险比较32、进口合同CIF术语的风险33、出口合同FOB术语的风险34、我国出口产品非正常低价现象探讨35、我国加工贸易转型升级面临的问题和发展方向36、我国加工贸易中存在问题及对策研究37、延长我国加工贸易国内价值链问题探析38、我国高新技术产品出口现状及发展探析国际贸易摩擦（反倾销等）方向：1、论我国农 产 品出口跨越绿色壁垒的对策2、我国纺 织 业出品竞争力问题和对策研究3、当前我国反倾销面临的形势及对策4、试论中国反倾销法的局限性5、论美国对华反倾销及我国的应对6、美国对华反倾销的"非市场经济规则"7、中国 鞋 如何应对反倾销问题8、从国际反倾销论国际贸易中的价格竞争与非价格竞争9、论国外对华反倾销现状及应对策略10、国外对华反倾销发展态势及应对措施11、反倾销与中国纺织业的发展12、我国对外反倾销的问题分析13、中国 纺 织 品 出口欧盟遭遇的贸易壁垒给我们的启示14、国际贸易体制中的反倾销措施和中国企业15、绿色壁垒对我国外贸的影响与对策16、国际贸易中动植物卫生检疫对我国畜产品出口的影响17、绿色壁垒对我国 农产品 出口影响的调查18、绿色壁垒对我国外贸出口的影响分析19、我国农业产品如何面对出口绿色壁垒20、中国对外贸易中遭遇的专利壁垒及对策21、世界贸易框架下出口企业对“绿色贸易壁垒”的措施22、高顺差下如何应对国际贸易摩擦；23、市场经济地位对我国企业反倾销应诉的重要性24、美国对我贸易保护及我国的对策25、技术性贸易壁垒中的我国政府行为选择26、技术性贸易壁垒中的非政府行为研究27、技术性贸易壁垒对我国机电行业出口的影响及对策 （国际）营销方向：1、市场经济国家地位与我国商品出品对策2、我国纺织业出口竞争秩序现状分析与对策探讨3、社会责任标准对中国对外贸易影响的实证研究4、我国外贸出口品牌战略的实施与研究5、论关税壁垒对国际贸易的影响6、中国对关税壁垒问题的应对7、ISO14000对我国出口企业的影响及对策8、SA8000对我国出口企业的影响及对策9、常州 纺 织 品服装 企业如何开拓欧洲市场 10、后配额时代的中国纺织品贸易11、后配额时代中国纺织业如何立足国际市场12、当前我国纺 织 品 贸易面对的贸易壁垒及营销对策分析13、技术性贸易壁垒对我国机 电 行业出口的影响及对策14、中小企业国际化经营的案例分析15、不同文化背景下的国际营销16、中小企业开拓国际市场的途径 17、常州地区服装贴牌出口的利弊分析18、我国纺织业出口竞争秩序现状分析与对策探讨19、加强我国自主出口品牌建设的对策建设20、江苏/浙江/常州民营中小型出口企业的国际竞争力探析21、网络营销的应用问题研究 法律研究以及争端解决方向：1、海运提单法律问题研究2、浅谈涉外经济合同中的法律适用3、国际贸易中风险的防范4、国际买卖合同中的欺诈与防范5、论信用证中的软条款及自我防范措施6、论出口结汇风险的防范7、信用证的及防范8、中国出口退税制度改革及其影响9、出口税问题的剖析10、我国对外贸易中的出口退税问题11、中国如何利用WTO成员国地位防止别国滥用反倾销12、出口退税政策的合理性分析13、《联合国国际货物销售合同公约》研究14、国际货物买卖合同的若干法律问题15、国际贸易支付的法律问题16、信用证付款的若干法律问题17、国际货物买卖中的预期违约问题18、国际货物买卖中的根本违约问题19、国际货物买卖中的合同成立与合同效力问题20、国际货物买卖中的贸易惯例研究21、国际货物买卖中的保险问题22、国际货物买卖中的运输法律问题23、浅论信用证欺诈例外及银行相关权利义务24、国际多式联运的若干法律问题25、我国现行外贸代理制度评析26、国际贸易合同中的欺诈胁迫与重大误解问题探讨27、对外贸易中保护知识产权的原则与诠释28、国际货物买卖合同法律适用问题研究29、买方违约的贸易救济措施研究30、卖方违约的贸易救济措施研究31、行业协会在规范出口竞争秩序中的作用探讨32、论政府禁令对进出口贸易合同的影响33、对外贸易法的新突破——自然人的经营主体资格与作用34、如何发挥原产地规则的作用35、如何看待替代国选择问题36、如何看待非市场经济地位的影响37、信用证的独立性与当事人权利义务探讨38、关于无单放货的有关法律问题39、关于倒签提单的有关法律问题40、关于预借提单的有关法律问题41、提单的运输合同属性问题42、关于海运货物灭失及损坏有关问题43、无船承运人法律地位44、国际贸易买卖中的违约与违约救济制度研究45、我国对外贸易代理制度的变革与我国外贸公司发展前景探讨
随着运输量的快速增长和运行复杂性的日益增加,民航机场面临的安全压力日益增大。下面是我为大家整理的机场安全运行管理论文，供大家参考。
摘要：信息化程度的提高带动了机场信息系统网络建设的高速发展，在工作方式和业务应用模式上都有了本质的改变，原有的工作方式已经无法跟上信息化发展的步伐，这就需要有更加高效的解决方案推动机场信息化的发展。本文以某机场为例，对机场安全信息管理进行有效的阐述和分析。
关键词：机场信息系统; 系统安全 分析;实施
中图分类号：TL372文献标识码： A
一、角色分析
(一)角色管理
由于业务的需求，当组织结构某部门的工作指责发生变化时，系统管理员使用角色管理维护系统的各个业务岗位，并从用户列表选取参与事件处理的用户加入到该岗位。当需要对这些用户进行某些操作的时候，只需要对包含这些用户的岗位进行一次操作就可以了。这大大提高了单位的工作效率。当临时调用户加入岗位，只要在角色的用户列表中进行简单添加。当事情处理完，不再需要岗位，可以通过该模块将角色删除。该机场安全监管信息管理系统角色如表 3-1 所示。
表 3-1 系统角色表
(二)用户权限控制
用户权限控制是用来设置权限、角色以及进行权限验证。权限对应于一定操作范围的操作，角色对应于多个权限的集合。通过基于角色的访问控制来实现整个业务的权限管理，并通过实现操作管理在一定范围内灵活地扩展现有的权限管理。利用授权模块实现了权限的分散管理，上一层管理者可以授权给下一层管理员权限，保证某些用户不会权限过大。
用户权限控制采用基于角色的访问控制的权限管理体系。基于角色的权限管理体系统一了各级各类工作人员的角色，使之既符合系统整体的要求，又满足各部门工作的需要;对所有使用系统的用户进行统一的管理，避免了同一用户在不同的应用系统中具有不同代码和权限等混乱现象，做到统一化、规范化，最大程度上增加系统的安全性。
每一个注册的系统用户按照其所承担的任务被分配有一定的权限。该权限确定了此用户允许执行哪些活动，在完成某些活动后应该得到哪些信息，允许向哪些功能中传送哪些数据对象等。
按照用户权限控制的方式不同，权限又可分为静态权限和动态权限。按照控制对象的不同，权限可以分为功能权限和数据权限。
二、系统安全分析
(一)安全需求性分析
结合某机场安全监管信息管理系统安全弱点、安全威胁和安全风险分析，系统安全需求包括以下几点：系统安全实体安全;主机 操作系统 和数据库系统的安全;
系统网络安全，包括网络隔离、网络访问控制、网络监控与预警;系统信息安全，包括信息存放的安全、信息传输的安全、信息的私密性、完整性、鉴别性和不可否认性;系统的安全管理、包括运行维护管理和动态安全。该机场安全监管信息管理系统安全设计要求确保数据和业务的安全，确保系统计算机系统资源的安全。
在设计系统时，要求：系统投产时不降低计算机系统的整体安全性; 不对现有应用系统及网络体系作根本性改变(现有应用系统和网络体系有严重缺陷时除外); 符合国家政策和行业规范要求，技术设计先进，具有良好的可扩展性和延续性; 整体规划、分步实施投产，保障工程质量，控制工程风险;降低成本、减少新增投入，满足占领市场和赢利的需要;建立系统安全管理体系，保障系统运行维护和管理的安全。
(二)安全设计原则
安全设计遵循的原则是：在实现系统安全风险可控的基础上，尽可能地降低成本和提高效率。要密切结合系统信息安全要求及面临的威胁，制订科学、合理、可行的安全设计原则。安全设计的核心是：保障系统数据处理全过程的安全。在进行安全方案设计、规划时，遵循以下原则：
系统全面的安全保护原则。防止出现明显的薄弱环节，包括防护、监控、恢复。
层次性原则。安全设计应根据需求，要合理划分安全层次，根据不同的安全级别，有针对性的进行安全防护。
自主和可控原则，采用国产密码设备和安全产品，做到所用软硬件安全产品的可控性。
安全性原则。充分保证系统的安全性至关重要。使用的网络安全产品和技术方案在设计和实现的全过程中都必须有具体的 措施 来充分保证各个方面的安全性。
可靠性原则。对于产品，质量是保证其使用可靠性的基本因素;对于项目实施过程，严密的组织和严格的管理是保证系统可靠性的必备条件。
先进性原则。具体技术和技术方案的先进性是保证整个系统应该具有的技术领先性和持续发展性的保证。
可扩展性和动态适应性原则：安全设计要求充分考虑系统业务发展的需要，适应未来扩展性要求，具有良好的动态性和自适应性。
(三)网络通讯安全设计方案
网络通讯安全是要在保证通讯网络可靠、稳定等情况下，提供安全的通讯信道，保护业务数据在传输过程中不被泄露。主要提供客户浏览器到系统服务器间安全信道。
采用 TLS/SSL 连接建立客户端到系统网络间的安全通道，同时通过数据加密保证关键信息(如客户帐户 PIN 码 aPIN、登录 PIN 码 ePIN)的安全。
系统客户与 Web 服务器安全连接采用双向认证的 SSL 技术实现。利用部署在客户端安全代理和部署在 Web 服务器安全网关代理服务器系统实现，保证通讯双方的身份可确认，保证信息传输的机密性、完整性和不可抵赖。
一般用户采用浏览器本身的 SSL 功能提供传输保护。客户的敏感信息在本系统中采用增强的加密措施进行保护传送。
(四)防火墙系统设计方案
该机场安全监管信息管理系统防火墙系统设计方案主要设计思想如下：
在管理局数据中心设置防火墙，隐蔽内部网络结构;建立相对独立、统一的安全监控、控制中心。 应用网络包括多处外部接入，通过路由器，防火墙等网络隔离技术屏蔽内外部网络。本系统中对于来自 Internet 的接入采用防火墙技术，通过安全规则的定义，屏蔽非授权访问，从而保护内部网络的安全。对于 WEB/应用服务器与数据库服务器间同样采用防火墙提供安全保障。本系统中在 WEB 服务器外部采用国产高性能防火墙。
系统接入 Internet 要求考虑边界网络的安全。(1)在未采取安全措施的情况下，禁止内部网以任何形式直接接入 Internet。(2)采取足够的安全措施后，允许内部网对 Internet 开通必要的业务。(3)对Internet 公开发布的信息应采取安全措施保障信息不被篡改。(4)来自外部的特定主机经认证身份后可访问内部网指定主机，否则予以禁止。
(五)数据库安全设计方案
数据库系统用于存放系统的业务数据、用户基本信息、系统参数和公共信息等。
数据库系统的安全除需要考虑操作系统安全外，同时需要考虑数据库系统本身的安全。在数据库设计时要充分考虑到数据库元素之间的访问完整性机制，确保数据库内数据的合法修改及访问。
对数据库的访问只能通过指定的应用服务器进行，任何对数据库的操作及修改都不能直接到达数据库服务器，只能通过应用服务器上的进程对数据库进行访问操作管理。
数据库服务器存储所有系统本地数据,包括客户信息、管理信息、运行日志等。
三、机场网络安全管理的实施
(一)建立严格 规章制度
制定网络建设方案，机房管理制度，各类人员职责分工、安全保密规定，口令管理制度，网络安全指南，用户上网使用手册，信息安全检查、系统风险评估、应急响应方案，安全防护记录制度等一系列的规章和制度，保证网络的核心部门高安全、高可靠地运作。从内到外，层层落实，动态管理，适应新的网络需求，如促使网络拓扑结构、网络应用以及网络安全技术的不断发展，调整网络的安全管理策略。
(二)加强 网络技术 的培训
网络安全是一门综合性的技术，网络管理人员一定要不断地对新的 网络知识 加强学习，对新的网络产品的功能进行掌握，熟悉网络病毒、IP 欺、分组窃听、密码攻击、拒绝服务、端口攻击等多样化的攻击手段，这样才能更好地管理好网络。
(三)加强用户的安全意识
网络安全最大的威胁是人们对于 网络 安全知识 的缺乏，因此，就需要加强不同层次的员工和用户的安全意识，引导用户自觉安装防病毒软件，打补丁，自动更新操作系统，对不熟悉的软件不要轻易安装。
结语
网络安全是一个多层次、多方面的问题，需要从强化行政监管和建设技术支撑平台为切入点，建立一个技术先进、管理高效、安全可靠的机场信息系统网络安全管理体系，努力做到未雨绸缪、防患于未然，以管理保平安，以安全促发展。
参考文献
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[3]赵兵.该机场试论机场信息安全风险和防护对策[J].该机场吉林劳动保护,2011,S1:318-320.该机场
摘 要：在安全事故相关的人、机、环境、管理四要素中，人是最重要的因素。以人为中心，加强安全文化建设至关重要。 文章 根据企业安全文化理论，指出了机场安全管理文化建设的重要意义，阐述了机场安全管理文化建设的内涵，即物质文化、制度文化、精神观念文化和行为文化。同时，论述了应该从组织管理体系建设、制度建设、队伍建设、安全文化活动、技术保障、信息化应用等六方面加强机场安全文化建设。
关键词：机场;安全管理;文化建设;路径选择
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1006-8937(2013)06-0038-02
根据安全原理，在事故相关的人、机、环境、管理四要素中，人的因素是最为重要的。人的不安全行为是事故发生的最大隐患，而人员行为主要源于 教育 培训和文化氛围的影响。文化决定意识，意识决定观念，观念决定行为。也就是说，安全文化决定人的安全意识，安全意识决定人的安全观念，安全观念决定人的安全行为。由此，没有安全文化，就不可能有安全的行为。企业安全文化是在安全管理工作中全体员工无形的价值观和行为准则，是一种自觉的行为方式和习惯，是安全管理中居于统领地位，对于保障 安全生产 有着重要的现实意义。
自2006 年中国民航总局大力推进空管安全管理体系(Safety Management System，SMS)建设以来，民航安全管理取得了一定的成绩。但SMS建设还处在初期阶段，面临很多问题，如管理层重视和执行不够、员工安全意识不强、风险管理的措施不当、安全信息的分析和利用不足、安全管理的基础设施不牢、安全管理系统性不强等。机场为有效杜绝重大事故的发生，就必须全面、科学、系统地对机场安全管理体系进行分析、研究、诊断、预测和控制，而首当其冲的是要建设健康、有效的机场安全管理文化。
1 机场安全管理文化建设的内涵
机场安全管理文化包括机场安全管理的意识、目标、责任、素养、习惯、科技手段、管理设施、监督检查和各种安全管理规章制度等一系列的总和，在机场安全管理中发挥着重要的导向、激励、凝聚、约束和规范作用。它由物质文化、制度文化、精神观念文化、行为文化四个层次组成。
机场安全管理的物质文化
物质文化是安全文化的物质载体，是安全文化在各种实体事物上表现出来的状态(形态)。机场安全管理的物质文化体现为安全生产设备、装置及防护器件、安全查检器材和仪表、报警系统等。具体有：{1}飞行安全方面。跑道保障、净空保护、鸟击防范、助航灯光保障等;{2}空防安全方面。安检设备、货物、飞行区检控、候机离区检控;{3}机坪运行安全方面。航空器、车辆设备、油料管理等;{4}机场环境安全方面。设备配置和维护、日常应急响应准备、航空食品;{5}机场运行安全保障方面。保障设施设备、指挥调度系统、供电及电器系统、离港系统、航班显示系统、广播系统、网络安全系统等。
机场安全管理的制度文化
制度文化是企业安全文化的中间层，主要是员工在生产经营活动中所必须遵循的管理规章制度和操作规程的总和，如：安全生产责任制度、风险管理制度、监督检查制度、教育制度及安全操作规程等。机场安全管理的制度文化体现为：国际民航组织(ICAO)制定的机场安全管理体系(SMS);中国民用航空局(CAAC)制定的《关于中国民航实行安全管理体系建设的通知》、《中国民用航空安全管理体系建设总体 实施方案 》和《机场安全管理体系建设指南》等一系列指导性法规;机场制定的相关管理制度及操作规范。
机场安全管理的精神观念文化
精神观念文化是安全文化的心理部分，包括安全知识、安全意识、安全态度、安全价值体系、安全认识观等。机场安全管理的精神观念文化体现为：
①“防范第一”的意识。运用系统论，对机场各类风险进行风险管理，通过危险识别、风险分析、评估和控制， 坚决杜绝责任事故。②“持续安全”的观念。在“持续安全”理念的引领下，不断创新指导思想、 思维方式 和工作 方法 ，建立保障持续安全的长效机制。③严格落实的态度。完善安全规章、程序和措施，严格落实则是重中之重。要做到五严，即：严格组织领导，严格规章标准，严格监督检查，严格教育培训，严格持续改进。④“三全管理”的理念。机场安全管理是全过程、全方位、全员共同参与的系统工程。从管理层到一线员工自上而下的全体员工，从制度制定到严格执行的全过程，从每个岗位实际操作到理论探讨的全方位，安全意识渗透到各个环节。
机场安全管理的行为文化
行为文化是安全文化的动态部分，包括个人和群体的生产、生活行为方式。机场安全管理的行为文化包括：领导层决策安全谨慎，加强员工培训和激励，积极宣传贯彻落实相关政策要求;管理层严格执行规章制度、加强监督检查;一线员工严格遵守操作规范、及时 报告 安全隐患等。
机场安全管理文化中的物质文化、制度文化、精神文化和行为文化是是互为表里、不可分割的。精神文化是安全文化的核心和灵魂，制度层文化是安全文化的骨架，物质文化是企业安全文化的物质载体，行为文化是外在体现。
2 机场安全管理文化建设的路径选择
健全安全管理的组织体系
一是建立纵向责任体系。以一把手为第一责任人，分管副总为主要责任人，安全管理相关部门负责人共同担责任。以安全委员会会议、生产例会为纽带，加强纵向沟通，切实做到抓安全的思想、工作、精力三到位。二是建立横向网络体系。党政工团联动、运营保障部门齐抓、全体员工参与、纵向到底、横向到边，各部门各司其责、互相配合。三是强化安全监督检查机制。机场设立安全监察部门，各运行单位还设有专(兼)职安全监察员，形成全员、全过程的安全监督网络。加强安全规章制度的动态管理和执行力度，实行更加严、勤、细、实的安全检查和督察，大力开展安全生产隐患治理和专项整治活动。 加强安全管理的制度建设
根据《中国民用航空总局令》第191号，机场应建立健全安全生产例会、风险评估、飞行区管理、目视助航设施管理、机坪运行管理、机场净空和电磁环境保护、鸟害及动物侵入防范、除冰雪管理、不停航施工管理、航空油料供应安全管理、机场运行安全信息管理等相关制度。为建立适应现代航空安全管理的要求，机场更加强责任制度和激励制度建设。
①建立责任制度。首先，落实全员安全责任制。综合运用行政、法制、经济、思想、宣传等手段，不断增强全体员工的安全意识和责任意识，着力营造积极主动的安全文化，形成高效有序的安全运行机制和严谨细致的差错防范体系。其次，实行重大事故责任追究制度。凡因严重违法违规、渎职失职导致重大事故者，必须依法依纪追究责任。最后，建立目标责任制。每年按管理层级签订安全目标 责任书 ，定期检查，年终考核，兑现年度目标奖。②激励制度。设立安全生产奖励基金，实施安全竞赛和安全奖惩办法，以安全功过兑现奖惩，提升各级的安全管理能力。实行合理的收入分配政策，适当向一线生产保障单位、向条件艰苦或技术含量高的岗位、向安全风险大的员工倾斜，充分调动各类人员保证安全的积极性。
不断提升员工队伍建设水平
一支能力强、素质高、品德好、技术硬、纪律严的员工队伍是机场保证持续安全的有力保障，所以应大力抓好员工队伍建设。一是改革人力资源制度。破除员工身份限制，实行“能者上，平者调，庸者下”的竞争淘汰机制。制定科学的人员聘任和选拔程序，科学合理选拔人才。二是创新员工培训方式。与高校实行战略合作，建立培训中心，针对不同岗位需求，多 渠道 、多方式地开展安全教教育及业务技能培训。对管理人员、操作人员，特别是关键岗位、特殊工种人员，要进行强制性的安全意识教育和安全技能培训。三是通过岗位练兵提升员工素质。通过岗位技能大比武，增强员工在实战中积累工作 经验 ，提升工作能力，增强安全意识。四是加强各层级的执行力建设。开展“四查”整顿活动(查思想、查作风、查纪律、查管理)，着眼解决思想松懈、作风浮躁、纪律松弛、管理不严的问题。五是加强应急演练力度。增强各级管理人员的指挥决策能力，提升员工的专业处置水平，提高整体应急反应能力。
坚持开展丰富多彩的安全文化活动
增强员工安全意识，开展丰富多彩的安全文化活动是一种好形式。一是加强宣传贯彻。利用内刊、网站、广播、 标语 、展览等渠道加强安全管理的方针政策、职责、程序、标准、制度、活动方面的宣传，促进全体员工的价值观和行为方式的转变。二是开展寓教于乐的活动。如娱乐活动、主题教育活动、安全论坛、安全知识竞赛、 安全演讲 。三是开展奖优惩劣的评比活动。开展劳动模范和“十佳安全标兵”、“十佳服务明星”、“十佳技术能手”评选活动，对评选出来的先进进行表彰，同时建立违章人员曝光台。四是实行安全考核，一票否决制。
通过各种活动方式向员工灌输和渗透“以人为本，安全第一”、“安全就是效益、安全创造效益”、“行为源于认识，预防胜于处罚，责任重于泰山”等安全观。安全观在员工心目中“生根”，在管理活动中“发芽”，形成人人重视安全，人人为安全尽责的良好氛围。
加强技术保障力度
牢牢树立“科技兴安”的思想，加强安全基础设施建设力度。一是引进新技术，改造旧设备，优化设备配置。二是联合科研院所，加快机场安全管理技术、设备的研发，提升安全管理设备的硬件水平。依靠技术进步和技术改造，采用新技术、新产品、新装备，来不断提高安全化的程度，即保证生产过程、设备控制过程、整体环境的本质安全，使人、机、环境处于良好的状态。
不断提高信息化水平
建立完善的安全信息管理平台，着眼于建立科学健全的信息收集、分析、分类、传递、危险源识别、应急措施制定机制，促进信息化水平在机场安全管理中的应用和提升。
3 结 语
机场安全管理文化建设涉及各个方面、所有活动、一切时空过程。强大浓厚的安全文化氛围，使全体员工的行为被潜移默化，安全价值取向深入人心，安全行为准则时刻指引。机场各级管理人员，应当自觉担负起建设安全文化的职责，携手广大员工共同营造良好的安全文化氛围，提升机场安全管理水平。
参考文献：
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[2] 张有富.以持续安全理念构筑机场安全健康发展[J].江苏航空，2007，(2).
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[4] 王文俊，张向晖，白福利，等.中国民航安全管理体系研究[J].交通 企业管理 ，2009，(11).
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
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[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
既少交税，又不违法，企业合理避税可以设计 “有一家今年3月成立的10个人的管理咨询公司，如果预计年度销售额为1000万元，作为这家公司的财务经理，你能使公司一分钱的税不交，又不违反税法吗？”在10月15日举行的首届中国财务经理年会上，税务专家、中国税收策划网CEO李记有先生给来自全国的财务经理出了一道难题。他表示只要熟通税法，善于筹划，这完全可以做得到。 80万元的税可以不交 这么一家管理咨询公司如果年度销售额为1000万元，按照正常情况应该交纳营业税、所得税80万—100万元左右。很多企业的董事长、总经理不一定了解财务政策，遇到这种情况，往往会让财务经理或人员去报税、办手续等，大部分财务经理可能就按照税法把这个税给交了。但这位财务经理如果进行一番策划，可能这80万元的税就不用交了。 如果仔细研究税法，至少有两个新的税收政策可以使这家公司免交80万元的税款。一是今年国家规定：“新办的服务型企业，安排失业、下岗人员达到30的，可以免三年营业税和所得税。”这个政策看起来非常简单，但非常实用。有些公司领导可能会说：“我安排下岗、失业人员干什么？”其实，这是一种观念上的障碍。像这家管理咨询公司完全可以利用这一政策，安排两个下岗女工干食堂，再安排一个失业或下岗的给领导开车，这样，80万元的税就不用交了，省下的钱能买好几辆高级轿车。但许多财务人员对这样的税务政策可能看了一百遍了，但谁也没去使用。 另外，还有一个文件可以使用。2004年新的税务政策规定：“兴办的私营企业安排退役士官达到30比例的，可以免三年营业税和所得税。”这家公司完全可以招个退役的男兵开车，招两个女兵做秘书和话务员，他们并不是公司的核心管理人员，对公司的影响并不大。 一年免80万元，三年就是200多万元。很多企业的老总们没有去思考这个问题，在现有中国没有筹划的背景下，很多企业关注的是谁和税务部门的关系好，考虑更多的是出事的时候，如何“灭火”，而不是提前安排“防火材料”，还没有筹划的概念在里头。 合理避税可以设计 深圳有一家自动化设备生产企业，自己研发了一套软件配置在设备上，产品的售价比同类产品高30。企业也遇到了问题，那就是产品售价高，购进的材料并不多，这家企业的增值税负担非常重。企业老总和财务人员反复商量，也没想出好的办法。增值税是属于“掉脑袋”的税种，一旦出事，处罚十分严厉，很少企业敢在这方面做文章。 李记有在这家公司调研时发现，这个软件属于高附加值产品，售价高主要来自这个自主研发的软件。 后来，他建议公司进行拆分，专门成立软件公司，将软件卖给这家公司再配套在设备上。这样在交易过程中，外购的软件就可以抵扣17的增值税，软件公司单独交3的税，这样，公司既没违反税法规定又无形当中多抵了14个百分点的增值税。 另外有一家外商投资企业，其所享有的“免二减三”的优惠政策已用完了，2004年公司还想进一步扩大投资规模，需要大量采购设备。 一般企业可能买了就买了，财务报账完事，很少考虑在购买的环节上有没有税收上的安排。如果这家外资企业是国家鼓励的项目，就完全可以进行一些税务筹划。这家企业可能有许多税后利润，可以把这部分利润转成股本，这样可以享受再投资退税政策。再就是转成股本后投资总额发生变化了，在投资总额内，用于购买国产设备的还可以享受到抵免40所得税的政策，购买1000万元的国产设备，就能抵免400万元的所得税。通过这些设计，公司仍旧可以享受许多优惠政策。 Page 企业应设税务经理 企业要想降低纳税成本，除了降低企业的税款成本以外，还应设法降低企业的办税成本和风险成本。 办税成本是企业用来办理纳税的成本支出，这部分支出在很多企业当中微乎其微，一般都有财务人员兼任。但摩托罗拉、惠普等跨国公司在中国投资的企业都有专门的税务经理，而且年薪都高达50万元左右，部门人员也很多，这理应引起国内企业的深思。国内企业鲜有专门的税务经理，因为企业认为财务和税务是天然的一体化的业务。 其实，财务和税务很多情况下是分家的，财务上的政策是一个稳定的政策，而税收上的政策是一个变动的政策；现在的企业财务都是事后核算型的财务，没有起到事前设计、安排的作用。一般来讲，年纳税额100万元以上的企业都应该设税务专员或税务经理，这是国际化的一个趋势。 企业的第三个成本是风险成本，一是企业违反税法规定，少交税款而要被罚款和交滞纳金的成本。企业在纳税过程中是有风险的，企业如果不遵守税法和不了解税法是会吃亏的，这样的事很多。二是企业多交税款的风险，这在企业当中也是常见的，但是，很少有企业关注。李记有曾经到一家港澳台合资公司当税务顾问，发现纳税的时候并没享受优惠政策，财务经理竟不知道生产型外商投资企业可以享受“免二减三”的税收优惠政策。由于企业对许多细分的税收政策把握不到位，就可能使企业多交了税款而浑然不知。 企业不管要降低纳税成本，还是降低风险成本，都要精通税法。 所谓精通，不仅是看了税法政策，而且要看懂，更重要的是会活学活用。2003年国家税务局下发了158号文件，规定：“个人股东向单位借款在一个纳税年度未归还的，视同企业的股金红利所得，征20的个人所得税。”一家公司的董事长准备向公司借款200万元买别墅，并于2003年10月办理了手续，2004年1月份归还了借款。这样一件事，看没看懂文件规定，可能会出现不同的结果。一是这家公司财务人员没看到这个规定，未做任何处理，将来税务机关一旦查实，无疑要征收40万元的税款，还要征缴滞纳金。二是没看懂，不知这算不算一个纳税年度，该不该交20的个人所得税，怎么样才能不交。三是让董事长夫人负责借款，从而避开文件规定，不用交任何税款。 如此看来，一个企业拥有精通税法善于筹划的税务经理，不是可有可无，而是大有必要的。 参考资料： 从大的方面讲，避税应该是“不缴冤枉税，避免少缴税风险”。 所谓冤枉税：就是指因自己的过失（主要政策不熟悉）而导致多缴了税，不该缴的缴了，造成利益损失。比如代扣水电费问题，一不小心，帐上做成收入或没有向税务局报告或用错票据，那就有可能要缴营业税了，其实那不需要缴营业税的，多缴了吧！ 所谓少缴税风险：就是指因自己过失把该缴的税没有缴纳，而导致受到处罚，甚至吃官司。比如收租，租金是收入，不因你是否开票，你都要申报纳税，如果贪小，将没有开票部分未纳入申报缴税的收入（隐慝收入），一旦查实，就是偷税，就要处于所偷税款的50%至5倍的罚款，这个罚款就是风险，又亏钱了吧！ 因此，避税是个很具体的工作，应该是一条一条政策研究才能应对。关键一条是要熟悉税收政策以及操作办法。 建议：你遇到具体问题，多与税务局联系、请示，了解政策后再作处理，这样可以减少很多麻烦。当然上“百度知道”也会有许多高手帮你讲个大概。
提供一些合理避税分析的论文参考文献，供参考。[1] 李玉梅. 企业合理避税与偷逃税的区别[J]. 财会研究, 2008,(03) . [2] 张国臣. 企业合理避税的筹划[J]. 长江大学学报(社会科学版), 2007,(S1) . [3] 治喜平. 浅析企业合理避税[J]. 科技咨询导报, 2007,(16) . [4] 王晓燕. 浅谈企业如何合理避税[J]. 辽宁经济职业技术学院(辽宁经济管理干部学院学报), 2007,(03) . [5] 王晓燕. 浅谈企业如何合理避税[J]. 科技咨询导报, 2007,(19) . [6] 李争艳. 合理避税方法之我见[J]. 内蒙古科技与经济, 2007,(11) . [7] 杨武俊. 税收筹划与增值税合理避税[J]. 太原科技, 2007,(09) . [8] 吴晓微. 工薪层个人所得税的合理避税筹划方案[J]. 中国乡镇企业会计, 2008,(03) . [9] 邓娜,吴君民. 试论企业税务筹划与合法性避税的界限[J]. 价值工程, 2008,(01) .
节税网123的灵活用工方式 ，降低了企业人工成本的投入，降低了用工过程中的风险。 通过业务流外包，由节税网123管理中心分配业务给用工人员。企业管理中心采取灵活用工方式分配任务给用工人员，也将税负大幅度降低，企业也无需为用工人员上社保。企业通过在节税网123威客平台发布内容，零散用工人员接任务，达成交易并线下完成任务。公司和零散用工人员线上达成合作，用工人员直接为公司服务降低了税负.
所谓避税是指企业为了实现利润最大化和税负最低化，研究各国税收法律之间的差异，策划个人或集团内部财务节税计划，以规避纳税。 外资企业都各有避税秘方，虽然说避税违反了税收立法意图，有悖于政府的税收政策导向，但避税并不违法，法律上存在合理避税之说。正因如此，很多外资企业采取各种招术，以达合理避税的目的。 转让定价毕马威会计师事务所张小姐透露，他们在审计外资企业的时候，常会遇到一些利用现有中国税法不健全进行转让定价的避税方法。 张小姐举例说，她在审计中，就遇到一家总部设在国外分部设在国内的加工制造企业，总部有意提高原材料成本价格，增大负债，在售价不变的情况下，使收益减低，甚至出现亏损，在亏损后，还会增加投资，常年如此，税务部门拿这种做法也无可奈何。这种做法被审计人员叫做“转移定价”。这家企业“长亏不倒”的做法在很多外企中也很盛行。 为什么要集中财务管理？谈财务报告分析的四个视角 转让定价是现代企业特别是跨国公司进行国际避税所借用的重要手段。在现代经济生活中，许多避税活动，不论是国内避税还是国际避税，都与转让定价有关。它们往往通过从高税国向低税国或避税地以较低的内部转让定价销售商品和分配费用，或者从低税国或避税地向高税国以较高的内部转让定价销售商品和分配费用，使国际关联企业的整体税收负担减轻。 贷款高利率利用专有技术等无形资产作价高于国际市场价格，或隐藏在设备价款中的一种手法。外商利用人们不了解设备和技术的真实价格，从中抬高设备价格和技术转让价格，将企业利润向境外转移。它们在抬高设备价款的同时，把技术转让价款隐藏在设备价款中，以躲避特许权使用费收入应纳的预提税。 劳务收费标准“高进低出”。关联企业之间相互提供服务或劳务，通常是境外公司收费高，境内公司收费低甚至不收费。有的还虚列境外公司费用。 资产评估提高折旧张小姐曾遇到过一家香港公司，每年都要对其房地产进行价值评估，其在华子公司因为要与香港母公司进行合并报表，所以也要同时评估其在华房产。这也是外资一种避税的有效方法。如房地产评估增值，每年计提的折旧也会相应的增加，纳税自然也会相应减少。 国际避税地建公司记者还从一位曾在台湾某企业工作过的陈小姐那里得知，在避税港注册也是一种办法。他们那里曾经也采用过相同的办法。在国际避税地建立公司，然后通过避税地的公司与其他地方的公司进行商业、财务运作，把利润转移到避税地，靠避税地的免税收或低税收减少税负。在长三角地区，一些外资企业的投资方来自英属维尔京群岛等地方，而实际在岛上，它们可能只有一间办公室。 运用避税港进行避税是跨国纳税人减轻税负增加收入的手段之一，而维持税收制度在筹措国家财政资金方面的有效性，又是各国税务当局面临的重要任务之一。在跨国纳税人不断运用避税港的情况下，国家的税收权益不断遭到损害，税收收入受到影响，税收的公平原则也相应遭到破坏。因此，许多国家尤其是发达国家特别注意如何防止跨国投资经营者运用避税港从事避税活动。 其他方法层出不穷外企避税另一主要手段是利用关联交易，高进低出。这种手段占到避税金额的60%以上。另外，目前外商投资中国的资金中，60%以上是借贷资金，即便是一些实力雄厚的国际公司也向境内外银行借大量资金，利用税前列支利息，达到少交或免交企业所得税的目的。 反避税涉及到社会经济生活的各个部门。税收制度不够完备，地区间、部门间的不协调，是避税形成的客观原因。专家指出，应从税法和征管两方面完善和加强现有税收体制。首先，现行的涉外的税法规定外商投资企业享受着和内资企业不同的税收政策，这种税收设置，为合法避税行为提供了一个很大空间。只有内外资企业所得税合并，才能够进一步完善税法和严格征管，在反避税上从根本上打下一个非常好的基础，否则，现在两套税制，随意性很大。 其次是征管方面。在征管手段上要跟上计算机的信息控制，另外也涉及到出口退税和税问题，要求海关、外贸部门和税务机关三方面能够迅速信息相通，这些方面和国际上都还存在差距，需要进一步改进。
海运：一般意义为海上的交通运输，如散杂货运输、集装箱运输等港到港的海上运输。那2000字海运论文怎么写呢?下面我给大家分享一些2000字海运论文范文，大家快来跟我一起欣赏吧。
跟单信用证与海运提单
提要现行国际商品贸易大多数都是以信用证支付的结算方式进行的。而信用证支付方式,主要靠审核各种单证来运行,所以单据成为交易的关键。在信用证支付方式下所用到的各种单证中,海运提单代表货物的物权,从而成为全套结汇单据中最为核心的单据,也成为买卖双方、船方、银行等当事人关注的焦点。
关键词:信用证;海运提单;风险
中图分类号:F7文献标识码:A
国际贸易中,会产生众多的物流和资金流,物流是出口商通过海运承运人,多以海陆联运的方式来进行;资金流是由进口商通过银行作为中间人,多以信用证的方式来完成的。
要顺利完成信用证这种交易制度,最为关键的是物流与资金流的互动。而要保证互动,最重要的环节就是单证,即由承运人签发的海运提单。有了由承运人签发的正本清洁提单,就表明出口商完成了交货的义务,进而便可以从议付行或者开证行那里取得货款。
一、信用证业务由来
国际贸易远隔千里,货币各异,不能像国内贸易那样方便地进行结算。从出口方发运货物到进口方收到货物,中间有几个月的时间。在这段时间一定有一方向另一方提供信用,不是进口商提供货款,就是出口商赊销货物。但这样就产生了风险,进口商怕付了款收不到货,出口商怕发了货收不到款,这种国际贸易就难以顺利进行。这时,银行参与国际贸易,作为进出口双方的中介人,开出信用证,一方面向出口商担保,货物只要出口,银行就保证付款,同时又向进口商担保,只要按时付款,就可以在收货港提货。
银行在这一活动中所使用的工具就是信用证,它是银行用以保证买方或进口方有支付能力的凭证。信用证(L/C)是银行应开证申请人 (买方)的要求,向受益人(卖方)开立的有条件的保证付款文件。
二、提单的风险
在国际贸易中,有权签发提单的人有承运人及其代理、船长及其代理、船主及其代理。而这些人签署提单的凭证是大副收据,签发提单的日期应该是货物被装船后大副签发收据的日期。签发的提单种类很多,不仅有承运人签发的M B/L,还有货运代理人签发的H B/L;有清洁和不清洁提单;有倒签和预借提单;还有指示和不记名提单等等,而辨别这些提单的方法,也只能和交易合同进行详细的对比才能辨别,这些分类虽然多,但全部都表现在一张单据上。正是提单签发人和种类的多样性使提单具有了一定的风险性。
(一)提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险主要表现为以下方面:
第一种情况是空头单证。它是指提单本身没有任何问题,但记载的内容却与货物的真实状况不同,甚至可能根本没有货。造成这种情况的根本原因在于《跟单信用证统一惯例500》中规定,付款银行对受益人提交单据的有效性没有审核义务,付款银行需要审核的点是单据信息与信用证要求是否一致,比如装船日期、包装、卸货港等,如果不一致,会形成不符点而被退回。除此之外,根本不验明单证本身的真伪。需要说明的是,在实际中,要求银行去审核每套单据的真实性,也是不切实际的。银行不可能对每套单据下的货物都去实地进行核查,银行根本没有这种能力与精力,所以对于买方来说还是存在着一定的风险。所以,正是这种免责条款形成了风险漏洞。在凭单付款的信用证结算方式下,卖方只要取得船公司空白提单,注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”再加上假签名即可。此外,证明交易的发票和保单都容易伪造。只是这种规定,使可以顺利办理信用证,收到钱后便不见踪影。
第二种情况是凭保函换发清洁提单。当发货人送交的货物包装外表有瑕疵,如破烂、锈渍等,船方会在提单中加上不良批注,即不清洁批注。注意这里只是指货物的包装,而不是货物本身,因为船方在运载货物时也没有检查货物的要求。
不清洁批注即是一个不符点,依附银行会拒绝付款。所以,出口商为了消除不符点而顺利结汇,就会要求船方开出与实际情况不同的清洁批注,但同时也必须出具保函,保证若因为此保函而使船方发生损失时,能抵偿船方损失。这样,进口商付款提货后,发现单货不符也只能申请索赔,若遇到恶意欺诈便会遭受巨大经济损失。
(二)运输延迟的风险。信用证下有严格的卖方货物装船日期限制,卖方不能晚于这个时间将货物装船,这样规定是因为在国际贸易中,交易的目的很复杂,有的买家是为了倒手买卖、有的是为其他企业供货、还有的是为其他企业代购,等等。如果货物延迟,就会影响到下一步的交易。而且在国际买卖中,货物的价格变化非常巨大,如果买方不能准时提到货物,可能会遭受价格波动带来的巨大损失。所以,在信用证下,晚于规定时间装船的,往往银行是会拒绝依附的。
卖方为了顺利结汇,会要求船方倒签提单,使提单日期早于信用证规定的最迟装运期。这是卖方将风险转嫁给买方的一种做法,如果不能及时发现,就可能使买方遭受损失。杜绝这种风险的做法是当买方发现货物晚点时,应及时查询航海日志,调查货物准确的装船日期,如果真的是倒签提单,应及时追究卖方和船方的责任。
(三)承运人责任之外的海上运输风险。主要指转船提单的风险与舱面提单风险。当装运港与目的港之间无法直达,货物需要转运时,对普通的海运提单而言,第一程船与第二程船提单的签发人只承担自己承运范围内的运输责任,进口商实际承担了转船风险。此时应积极投保,以减少风险。
舱面上没有舱内的保护,发生各种损害的可能性就要大得多。此时,可以使用集装箱等装载工具运输,以减少损失的可能。
三、信用证项下的提单风险防范措施
(一)选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中,应首先对客户的资信情况进行全面了解。不能仅凭熟人介绍与之成交,则往往容易出事。所谓资信情况好,包括两个方面:一是资产情况好,有相当可观的资产,且经营状况好,有履约能力;二是能在诚实信誉的原则上履约,不会随意撕毁契约。
(二)选择可靠的船公司运载货物。选择可靠的船公司,船方在出具保函上会更加慎重,在装船时也会很谨慎,力争做到出现问题早发现,及时解决。承托双方对保函的出具和接受也要慎重,以便在保函项下发生损失时易于协商解决。保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质,因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物。
(三)认真审核提单内容。信用证业务是纯粹的单据交易,银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据,只要单据表面满足“单单相符,单证一致”的条件,银行就承担付款责任,而不管单据的真假与否。如果单据出现不符点,对出口方来说,就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。所以,付款银行和进口商在付款以前,应认真审核提单内容。在CIF、CFR条件下,最好要求对方提交班轮提单,提单必须注明运费预付;审核正本提单份数与提单上记载是否一致; 提单必须是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”,但不能有不良批注;不接受货装舱面的提单;当合同金额较大时,最好在合同中采取FOB条款,由进口商自行安排运输,来防止欺诈风险。
(作者单位:陕西财经职业技术学院)
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浅谈海运提单风险防范及处理
摘要：海运提单存在的主要风险在于提单的造假与各国法律对提单性质的不同解释，由此产生的国际贸易摩擦及纠纷等问题。介绍空头提单、预借提单和倒签提单等几种提单造假行为，并基于此提出了预防该类风险的主要办法。
关键词：海运提单;空头提单;预借提单;风险防范
中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X(2011)22-0163-02
中国《海商法》第71条规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经有承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”。因此对于承运人来讲，负有提交提单所载货物的义务。对于进口商来讲，大部分情况下须凭正本提单提货。同时在信用证结算方式下，提单也是出口商在结汇时必须提供的单证之一。所以，提单关系到收货人是否能收到买卖合同所采购的货物，发货人能否顺利拿到货款以及承运人是否因托运人而承担额外的风险。
一、空头提单
空头提单是指提单表面记载严格符合信用证，但却与货物的实际数量或质量严重不符，甚至可能根本没有货。由于信用证的独立原则规定信用证和基础合同相互独立。另外，UCP600第4条规定，“银行对于任何单据的形式，完整性，准确性，真实性，伪造或法律效力，或单据上规定的或附加的一般及/或特别条件，概不负责;对于单据所代表的货物的描述，数量，重量，品质，状况，包装，交货，价格或存在，或货物的发货人，承运人或保险人或其他任何人任何诚信或行为及/或不行为，清偿能力及资信情况等，也不负责。也就是说只要出口商提供了符合信用证要求的系列单证，开证银行即支付货款。因此，信誉不佳出口商只要制造出严格符合信用证规定的单证即可拿到货款。
此类提单风险的避免也不难，这类上当的案件，大多是发展中国家，对国际贸易规则不熟悉。要避免上当，第一，交易前认真考察供货商的资质。在选择供货商的时候就要小心谨慎，不要一味地贪图低价，者往往以低价来设下陷阱;同时在进行交易磋商时可要求对方提供样品，如果对方提供样品时间过长，则有可能是皮包公司;有条件的话通过该国政府机构对该企业的资历进行查询。第二，选择合适的贸易术语和运输方式。若是初次合作尽量选择FOB贸易术语，要对方装上自己的指定船只，并随时掌握载货船舶动向。若采用由卖方来办理运输保险的贸易术语，则最好要求对方选择信誉好规模大管理制度规范的承运人。第三，增加单据造假难度。在信用的议付条件中，增加由政府机构或权威检验鉴定公司出具的品质证书数量证书等，给对方造假带来难度。
二、倒签提单和预借提单
(一)倒签、预借提单的危害
所谓的倒签提单是指一般是指提单签发日期早于货物装毕日期的提单。UCP600规定，若取得提单的日期晚于信用证规定的交单日期，银行则有权拒绝议付。如果货物实际装船日期晚于信用证所规定的装船日期，托运人为了顺利结汇往往要求承运人改动提单日期，将提单签发日期提前。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺收货人的欺诈行为。
1.倒签提单是因于装船期已晚于合同约定日期这一事实而发生的，不可避免地将导致货物的迟延到达。由此，收货人对此类提单，所面临的主要风险有以下几种：(1)货损货差;(2)对于时令性较强的商品，错过销售旺季造成买方当地市场价格下跌;(3)生产型企业工厂原材料供应不及时，造成工厂停工停料;(4)进口商连锁性违约赔偿。进口商在进口商品时往往与其国内买方签有销售合同，一旦进口商不能及时交货，则需对国内买商承担赔偿责任。
2.所谓预借提单(Advanced B/L)，是指在海运货物尚未装完或根本未予装船的情况下，应托运人的请求，由承运人提前签发的已装船清洁提单。预借提单的主要危害主要表现在以下两个方面：(1)对于开证申请人来说，使其丧失了对货物的所有权。因为预借提单是在货物还未装船之前签发的已装船清洁提单，相对于倒签提单来讲其危害更大，卖方拿到符合信用证要求的提单顺利结汇后，是否还会提交提单所列明品质数量的货物，就完全取决于卖方的商业信用。(2)对于承运人来说，其危害有：1)极有可能增加承运人的赔偿责任。货物在装船时，承运人会对装船货物的数量及外包装进行清点。船公司或其代理人在签发提单时，如果发现收据上有某些关于货物状况的不良批注，就要如实地将批注转移到提单上，以此作为日后免除货损责任的证明。然而，在签发预借提单的情况下，承运人在货物未装船的情况下就签发了已装船的而且是清洁提单，所以一旦承运人所提交的货物外包装不良或数量短缺，则需要由承运人承担责任。2)即使托运人要求承运人签发预借提单是善意的，一旦货物在码头存放期间发生损毁，赔偿的责任自然转嫁到承运人的身上。
(二)倒签提单与预借提单的法律性质。
目前，对于倒签和预借提单的法律性质有三种看法：分别是违约责任论、侵权责任论及竞合责任论。
1.倒签提单与预借提单的违约责任。倒签提单与预借提单违反了买卖合同和提单合同约定的义务。承运人作为运输合同一方当事人，应当按照货物装载完毕的真实日期签发提单。承运人隐瞒事实，虚假签注提单日期，明显构成违约行为。
2.倒签提单与预借提单的侵权责任。(1)倒签、预借提单行为给收货人造成损害事实。提单掩盖的是迟期交付货物的事实，迟期交付货物要么导致买方延迟使用，要么导致其错过销售季节，这都将最终导致买方经济损失。(2)倒签、预借提单行为是违法行为。是承运人与托运人对善意提单持有人的欺诈行为。(3)在倒签、预借提单下，买方的损失与倒签提单行为有直接因果关系。(4)倒签提单是承运人主观有意的行为。承运人签发倒签预借提单时，明明知道这一行为的违法性并有可能造成的不良后果。
3.倒签、预借提单的责任竞合。倒签、预借提单既是违约行为，有侵犯了收货人的合法权益。无论是以上哪一种提单其对国际贸易的危害是显而易见的。中国法院在处理倒签提单的案件中一般适用“海事欺诈”的概念。
(三)防范措施
除了在进行交易的时候选择资信可靠的供货商和承运人之外，还应在开立信用证的时候就注意运输条款的制定。
1.避免将装运期与最迟交单日之间的时间间隔规定得太近。这样即使刚好在最迟装运期前完成装货，也有充足的时间让托运人交单议付。
2.如果最迟交单日临近，货物仍未完成装运，出口方应及时与买方沟通，要求修改信用证，不可抱有侥幸心理。
3.对于收货人来讲，货物延迟到港，若怀疑卖方未及时装船并要求承运人签发了倒签或预借提单应及时取证，可以查阅航海日志，或港口的作业记录，进行举证要求银行停止议付。若卖方已取得货款，应及时向法院提起诉讼。在申请诉讼保全后，海事法院会及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。
三、无单放货
无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，承运人未凭正本提单就将货物放给请求提货的一方。
1.无单放货的原因及危害。(1)随着交通运输业的发展，在近洋贸易中往往出现船卸货港，而收货人未收到正本提单的情况，而承运人为了避免港口拥挤的状况，加快进口货物的疏通，各国基本上都会接受在凭副本提单加保函发货的方式。在实践中的操作是：提货人出示副本提单并且同时提供信誉良好的保函，承运人大都接受此种方式。但是保函的效力仅限于提货人、保证人和承运人之间，承运人仍然承担着凭正本提单放货的义务。(2)承运人与收货人以外的第三方合谋无单放货。(3)单货不同步，买方拒绝赎单。在托收结算方式下，买方因承运人无单放货取得货物后，买方拒绝赎单，银行将提单退回。出口商钱货两亏。在信用证结算方式下，买方拒绝赎单。由于开证行对单证进行审核不仅仅是对提单进行审核，而且要对商业发票、装箱单、保险单等一些列单据进行审核，加上语言不同，对于开证行来讲找出不符点也不是难事，因此全套单据可能被打回卖方。
2.无单放货的对策。目前，国际上大部分国家有关法律都认为承运人侵犯了提单持有人的担保物权，应承担违约赔偿责任。但是目前，在美国的1936年《海上货物运输法》规定：记名提单项下的承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供证明自己合法身份的有关文件即可。因此运往美国的货物不适合制作为记名提单。如果对方要求使用记名提单，应在提单上注明：此提单适用中国《海商法》。以约束承运人必须凭正本提单放货。使用其他类别的提单。除了凭正本海运提单提货之外，可以使用电放提单，或电子提单，可以避免无单放货。
四、凭保函换取的清洁提单
凭保函换取的清洁提单对收货人来讲所面临的风险与倒签、预借提单非常相似。倒签提单是承运人隐瞒了货物实际装船时间，而凭保函换取清洁提单这种情况下，是承运人与托运人协议(有时收货人也知情)修改了货物装船时外包装的状态。但是货物这种提单只要不是托运人与承运人恶意串通，对收货人来讲损害都不是很大。
总之，提单的使用存在较大风险，因此，发货人在订立合同，审核信用证时就应谨慎，避免埋下隐患。承运人在签发提单，履行义务时要符合法律规范，避免发货人或收货人将风险转移到自己身上。而对于收货人来讲，要选择信誉好的供货商和承运人，方便实时掌握托运货物的状态。各方当事人应严格掌握，防患于未然。
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航海是人类在海上航行，跨越海洋，由一方陆地去到另一方陆地的活动。 下面是我为大家整理的航海技术论文 范文 ，希望你们喜欢。
现代航海信息技术的发展及应用
摘 要：信息技术已经逐渐应用到人们生活和工作中的各个领域，信息化时代来临，信息技术也对航海技术有着重要的影响，本文简要分析了现代航海信息技术的发展，并对现代航海信息技术的应用做了主要探讨，旨在为航海事业的发展做出贡献。
关键词：现代航海;信息技术;发展与应用
前言：在信息化、数字化技术不断发展的今天，航海 方法 和技术也发生了巨大的变革， 网络技术 以及无线通讯技术的应用促使了“海上数字交通”航海信息技术的格局的形成，在此背景下，现代航海信息技术的发展及应用研究是十分必要的。
一、现代航海技术的发展
(一)电子海图显示和信息系统
电子海图显示是一项重要的技术革命，其能够将海洋的地理要素进行处理和传输后形成的海图以数字的形式在计算机荧屏上动态显示出来，电子海图显示是计算机技术、地理信息系、多媒体技术的集合，能够将海洋的信息通过文字、图像、动画、声音等多种形式表现出来，电子海图显示信息容量大，存储方便且便于携带，一般来说，一张光盘能够储存上百幅海图，同时能够在几秒中之内实现数据的存储和修改，用户能够随时上网查阅并下载海图，这对于实现船舶的自动导航和自动控制有着积极的意义。
(二)卫星技术的使用
卫星技术主要是利用发射用于海洋换几个观测的遥感卫星来提供海洋环境中海面温度、海浪方向、海冰分布、涡旋及海洋污染等各个方面的参数，这就使得船舶在航行的过程中能够及时获得大量的高分辨率的海洋环境信息，充分保证了船舶航行安全[1]。
(三)自动识别系统
自动识别系统使船舶具备了自动识别的功能，同时对导航、控制、状态 报告 等方面也有着重要的意义。例如在秦皇岛海域船舶交管系统中引入自动识别系统，就能够将船舶位置、船舶尺寸、实际吃水、到岗时间等各种信息传回到船舶交管中心，实现了对海上目标的精准定位和跟踪，并能够为船舶提供一系列的助航信息，能够帮助船舶驾驶员准确的获得避碰所需信息，并采取合理的避让行动。
(四)海上航行记录仪
通过计算机技术制造的海上航行记录仪将VDR、ARPA、ECDIS以及监视器等航海仪器互相连接，能够实时记录各种航海仪器之间传递的信息。实现了对航行中各种数据的记录工作。
二、现代航海技术的应用
(一)智能航海系统的应用
智能航海系统中结合计算机图形处理技术、数值天气预报等高科技手段，智能系统中的电子海图涵盖了全球的各种水文资料以及航道资料，同时对于海面中的助航物、障碍物以及港口设施、海岸线等必要的地形地貌都有着详细的记录。航海人员能够在智能航海系统的平台上制定相关的航海计划。系统可以通过电子邮件的方式接收实时的海洋信息，智能航海系统能在短时间内修正海图，使用人员能够了解到全球范围内的海况、高空气压场、潮汐、海流等等与航行相关的信息，同时系统能够对未来7-10天的相关海洋信息预报。
智能航海系统能够准确的显示船舶的具体位置和相关动态，对于船舶状态、货载、航线等资料也能够实时掌握。在智能航海系统中，可以利用GPS来精确定位，一旦船舶偏离航线进入危险区域时，智能航海系统能够及时发出警报，使航海人员进行迅速的调整。电子海图能够将船舶的航行状态显示到计算机荧屏之上，智能航海系统的黑仙子会记录相关的状态参数。电子海图技术带动了航海技术的发展，实现了航海的智能化。
(二)航海信息系统的应用
(1)海图更正
电子海图中的各项数据存放在空间数据库中，基于互联网技术可以建立电子海图Web平台，能够将海图中的数据发布到Web站点中，用户可以通过浏览器来获取海图信息，航运网站可以获得相关海洋通告信息，并以人工或自动的方式修正海图中的各项数据，之后在通过Web发布以供航海船舶使用。
(2)设计航线
航线设计对船舶航行安全有着重要的意义，通过互联网可以十分方面的浏览、系在相关航线设计的信息，例如海图信息、推荐航线、碍航物、潮汐表等等，在电子海图系统平台可以十分方便的对航线进行设计，同时其可以通过相关海图信息对预定航线进行预检，有效的保证了航线的安全。
(3)入港指南
航运网站的数据库中有关于进出港的各种信息，例如港口航道、水深等等，其可以通过Web向出港的船舶提供信息服务，这就能够让进出口的船舶轻松的获取最新入港指南，实现了船舶进出港的导航功能。
(4)电子商务
电子商务指的是在网络的平台上，通过Internet传输获取信息，这样相关航运企业就可以实现内部的电子商务功能，从而使航运网站变成一个交易的平台。
(三)“数字海洋”的应用
数字海洋的应用主要体现在以下几个方面：①自动导航模块：通过传感技术获取船舶航行的各种参数，通过设定航线与预警门限的比较实现自动导航功能;②避碰模块：在航行中，避碰一直是人们研究的难点和 热点 ，尤其在多船会遇下，更应有效避碰，船舶自动识别系统的应用能够为有效避碰提出新的方案;③突发事件处理模块：利用ARPA、AIS等可以对海上的船舶以及港口、航道等进行监控，通过预警区域的设置能够帮助指挥人员有效的处理突发事件[2];④信息交换模块：信息交换模块也就是通信模块，现代海航可以利用卫星、GSM等各种方式实现信息的交流和通信，这对指导船舶的安全航行有着重要的作用。
结论：综上所述，人们逐渐进入信息时代，信息技术的应用逐渐改变了人们的生活方式，其对航海也带来了巨大的变革，现代航海信息技术的发展和应用对保证航海安全，推进航海发展有着重要的意义，航运界应当积极的抓住机遇，不断改善现代航海信息技术，使现代航海进入一个崭新的时代。
参考文献
[1]方照琪，沈方方.信息技术对现代航海系统的影响及发展趋势[J].浙江交通职业技术学院学报，2005，03：17-20.
[2]吕振肃，刘忠学，王连胜，罗建军，王良成.现代通信与信息技术在海事通信中的应用展望[J].电讯技术，2011，04：126-130.
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