好的。。。给你。。。。滴滴打车，拟好提纲了
滴滴出行是一款免费打车软件。2012年，滴滴出行在北京中关村诞生，9月9日正式在北京上线。2014年5月20日，公司名称正式变更为“滴滴打车”。[3]2015年6月1日，滴滴快的推出的“滴滴顺风车”正式上线。2015年6月，滴滴出行与交通委联合成立专门工作组。2015年7月6日，滴滴出行宣布在内测一个“合乘拼车”系统；7月12日，滴滴出行和西安航空飞行体验中心签署合作协议，双方联合推出一号专机；7月16日，滴滴巴士正式上线运营。给人民带来了许多方便[4]；9月9日，“滴滴打车”更名为“滴滴出行”，并启用全新LOGO，推出新版APP“滴滴出行”。同时滴滴快的完成了30亿美元的新融资，并首次公布了以中投和平安为代表的当轮融资投资方信息；9月16日，滴滴出行联合上海市总工会成立海鸥服务社；9月21日，滴滴出行与联想达成合作，提供订制企业用车APP；9月28日，滴滴快的宣布投资印度打车服务商Ola；10月初，获得国内首张专车牌照；10月15日，阿里健康对外宣布，携手滴滴在北京、上海、杭州、南京等四个城市推出医生上门的服务。
近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。《通知》公布后引起社会各界高度关注和广泛讨论。该《通知》征求意见截止日期为6月10日，目前，该截止日已过，滴滴打车和快的打车这两家中国最大的第三方手机叫车软件，均未对此通知做出评论。6月14日，中国信息经济学会作为信息产业的行业组织，特邀经济学、法学、交通领域、互联网等领域的学者专家座谈。与会专家围绕政府到底应该扮演监管平台还是调度平台的角色、打车软件未来该如何获得良性发展等问题展开深入讨论。他们高度肯定了移动互联网技术与交通行业融合给社会带来的效益，针对交通部文件也提出了一些有价值的意见。1政府只能发挥监管作用王明明中国信息经济学会秘书长我个人很喜欢滴滴和快的，说到需要加价叫到车，经济学里有“高峰定价”，因为在高峰时期本来很难打到车，车辆就这么多，道路就这样的拥挤情况，付高价，可能基础设施使用率更高，高价让需求更迫切的人可以使用到有限的设施。价格就是供求力量决定的，我们不能仅仅看出租司机要这么高的价没有良心，实际上还是由供求力量决定的。包括黑车，为什么会有黑车呢？那个地方就是没有出租车的供给。但是否应该把出租车定位在普遍服务上？如果是普遍服务的话，真的要管制它；如果不是，就应该放开给市场力量决定。另外我想提一个市场秩序的问题。我们在用打车软件的时候，不仅是政府关注，普通老百姓都说，哪有天上掉馅饼，好像感觉厂商有一个大大的阴谋，先把大家拢进来，形成垄断格局以后，可能会做一些不利于消费者的事情。其实，工业时代垄断形成是在生产端，生产端有一个很巨大的固定资本的投入，形成一个很大的生产能力。滴滴和快的也是垄断的格局，这种垄断的格局主要是在用户端，不是生产端，而是用户端有很强的网络效应，上面聚集的人越多，司机越多，乘客越多，这个平台会越做越好，这样也形成一个垄断，形成网络效应。网络效应形成垄断格局，实际上还是会面临比较强大的潜在竞争的压力，用户体验不好了，补贴也取消了，就会有竞争压力。政府是不是对这种垄断有这么高的警惕性呢？实际上看起来是垄断的，但实际上，各种各样形式形成的垄断，资源独占，专利，包括成本特性形成的自然垄断，很多类型的垄断当要准备盘剥消费者的时候，实际上在补贴他的对手，给对手一个机会，最可怕的就是强制力量垄断，有可能是高度非制度化的，欺行霸市，强买强卖黑社会，还有高度制度化就是来自于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手。从这个角度讲，政府只能发挥监管作用，而且要注意监管的方式。2统一终端扼杀技术创新薛兆丰北京大学法律经济学研究中心联席主任我有几点思考。第一，我不觉得出租车是公共品，因为即使是公共品，公共汽车和地铁尽量遵循谁用谁付，不应该用纳税人的钱付，出租车是比较奢侈应急的服务，遵循的原则仍然是用者支付，政府应该起的作用就是制定一个标准做一个监管，在这个意义上有一个城市名片的作用，费用应该由乘车人来付。第二，补贴是不正当的竞争，排斥其他小的软件的提供商，这是避免网络效应缺陷的办法，尽量在初期通过补贴把用户聚在一个平台，赢者胜出，这也是解决后面打车司机装若干个终端问题的办法，大家聚在个平台上，平台越大，参与人越多，效果越好，无论是司机还是用户不希望在多个平台之间切换，补贴起到这个作用。但不能很明显地解决问题。第三，司机的空载率是衡量效率最好的指标，下班的时候还是找不到车，本来有数量控制在那儿。第四，价格不公平，原有的价格有不同时段不同地段浮动，城市里面做到一个工作，价格透明化，目前价涨多少，只要透明公开就是可以的。第五是安全问题。装打车软件影响安全吗？增加了多少刮蹭？不装也有刮蹭，装了以后刮蹭的概率增加了多少？城市里面运行的速度是相当慢的。第六是违约问题。有很多的方式，像淘宝，本身不是软件的问题，而是人的问题，是素质的问题，离得越远，违约的可能越大，在旁边马上就实现，这是可以做到的。第七是设备问题。手机召车最重大的改变就是利用人们自愿设备更新，在移动交换平台使用手机作为重要的基础设施，我们平均一年两年就自觉换一次手机，这是多快的设备更新速度。相比统一终端设备，手机是召车软件快速发展最重要的原因，因此统一终端管理是对技术创新的扼杀。3打车软件没扰乱经济秩序盛杰民北京大学法学院教授我是搞竞争法的，搞反不正当竞争和反垄断的，竞争是一个概念，是一个过程，有的时候很难量化，作为竞争学往往是从有没有损害竞争对手、效率是否给消费者带来好处这些角度分析问题的。打车软件的效率是没问题的，空驶率降低了，甚至于给政府所设想的拼车创造了一定的空间，整体打车难的问题也得到部分的解决，但要把打车市场之前就存在的老问题，像老年人打车难等问题全部靠一个新事物去解决恐怕也很难实现。那打车软件是否有损害竞争对手的问题呢？打车市场主要存在滴滴、快的和打车平台三个竞争对手。滴滴和快的用的加价手段带有平台经济的特点，快速占领平台，扩大平台，占领市场，吸引注意力，这种方法以后需要改进，把这些钱用在让老年人打车方便一点，注意安全或者建立更互联互通的平台。他们的手段对竞争手段上谈不上不正当竞争。影响和效率相比，跟消费者的利益相比，正能量大还是负能量大？我觉得还是正能量大，从消费者来说也是欢迎的，老年人打车难的问题，不是滴滴打车和快的出现后才影响的，既构不成垄断，也构不成不正当竞争。所以，滴滴、快的没有扰乱经济秩序，排除竞争对手，损害其他竞争者的出发点和故意。4要先解决规则的问题王军中国政法大学教授通过对全世界各国出租车电召的研究发现，在最早出现电召的国家和地区，也没有要求建立统一的调度平台，既然出现互联网多头竞争的局面，非要统一起来，是计划经济的思维。这相当于这个比方，以前都用马车，后来有人发明了发动机可以搞汽车了，政府说这是好事情，但是你的发动机必须装到马车上。在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们的理念还是有问题的，没有贯彻以竞争为原则，监管为辅助的原则。新的打车软件出来之后，对原有的服务市场是造成一定冲击的。老年全体不用这个东西，他在召车的时候，电召或者约车不停，增加一些措施解决，树一个牌暂停运营，显然对老年人不公平的，凭什么我打车就不能打呢？这里就要解决规则的问题，招手优先，碰到招手必须停下来，变成应召违约，在国外可能不会发生，在很多国家巡游类的出租车和电召类的出租车是分两类，巡游只允许巡游，不允许接电话，接电话只允许接电话，不允许在街上拉客人，这样的话就不会出现冲突。5何宝宏工业和信息化部电信研究院互联网研究中心主任不同意数据统一交通部《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》提出关于研究统一开放出租汽车管理信息数据共享协议的问题。研究制定相关数据共享标准是可以的，但是我不同意数据统一的问题，统一是市场的行为，不同的企业之间数据是不一样的，包括服务质量，这些都是技术标准里面要规定的内容，不是政府文件要规定的内容。关于共享数据的问题，一是电召平台是政府出钱建的，这是属于公共数据共享和开放，那是必须要做到的；而打车软件的数据属于商业性的数据，属于企业的资产，政府只有在安全和特殊监管需要的情况下，才可以要求企业提供。政府应该提出统一的监管要求和需求，而不是统一要求到一个平台和终端上，规定具体的技术形式和运转方式。什么是统一的召车平台，什么叫车载终端？这种规定即使公布之后也是不可操作的。6竞争为原则，监管为辅助张新红国家信息中心信息化研究部主任打车软件对打车行业的冲击，反应的是互联网对传统产业的冲击，这给大家带来不一样的感受，这背后是先进的生产力和落后的生产关系之间矛盾在出租行业的体现。从工业社会向信息社会的转型过程中，这种争斗还得有好多年，五到十年。在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们理念还是有问题的，没有贯彻“以竞争为原则，监管为辅助”的原则。7政府不能强行参与程世东国家发改委宏观院城市交通研究室主任信息共享包括行业主管部门、出租车企业、打车软件各方，应该明确行业主管部门共享什么信息，打车软件企业共享什么信息，出租车企业共享什么信息，在此基础上实现相互的共享，以便于对驾驶员合法性的监管及服务质量的监管。如果是统一的监管平台，是没问题的，如果是统一的调度平台或者统一车载终端，就有很大的问题，如果那样的话，打车软件没有存在的必要性，相当于政府统一把电召的事情都做了。这种高度制度化就是相当于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手，因此政府监管方式要注意，不能够强行参与。8政府规制是“次优选择”高秦伟中央财经大学法学院教授手机软件召车是公众借助手机，装载相应的召车软件，实现提前约车，改变了原有的乘客“路边招车”、驾驶员“扫大街”的运营方式，这不仅为乘客出行带来了方便，也降低了出租车空车率，减少了出租车的运营成本，并在一定程度上减少了汽车尾气排放，缓解了大气污染，受到广大公众的青睐。召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。面对上述问题，交通运输部认为应当研究建立统一、开放的出租车服务管理信息系统，通过政府的规制甚至是自己建立统一平台来实现市场的良性运作。但我个人认为，在政府决定介入市场之前，需要对相关的问题予以深入分析。首先，面对所谓的手机召车不公平现象，我们可以分类加以解决。如可以普及手机召车软件，让每个人都能享受高技术给我们带来的福利；而针对老年人，则可以通过志愿者、企业交通台、爱心车队等为其提供相应的服务。其次，出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价，挑客的行为，可以通过《城市出租汽车管理办法》第三十一条等有关规定进行处罚，不需要单独制定规范性文件来规制。而对于乘客自愿加价的情形，则应当是市场自我调节的结果，政府的介入有位市场自律的理念；再次，对于飞机场、火车站等客流量大的区域使用手机召车软件造成的市场秩序紊乱的情形，可以为使用召车软件揽客的出租车划定指定区域，统一调度，实现该区域出租车市场的有序性；第四，从目前的情况分析，出租车驾驶员装载相应的召车软件的确可能影响安全，但是这种威胁可以通过技术创新予以排除，比如把软件装载于方向盘上或者通过听觉等方式实现承接客人的行为。政府作为市场的重要规制主体，对市场的良性运行有着十分重要的作用，但要明确的是，政府规制始终是“次优选择”，必须是在发挥市场的决定性作用的情况下无法解决市场失灵的问题时，才由政府予以规制。这一思路在《行政许可法》中已经有所体现，也为党的十八届三中会全所再次强调。而此次《征求意见稿》略有不足，例如《征求意见稿》规定“打车软件企业实行市场奖励计划的，应当提前10日与交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。”实行哪种奖励计划或者营销方案是经营自主权的范围，交通部门的规定涉嫌侵犯企业的合法权益，规制过度，干预了市场自主经营权。而对于市场中出现的打车软件公司和电召平台的市场博弈问题，政府要做的不是直接介入市场，更不是花大价钱开发政府主导的打车软件，而是要做好居中裁判角色，推动建立健全市场竞争机制。与此同时，打车软件作为新生事物，市场尚未形成一套完整的规制体系，有必要建立软件开发者、打车软件运营商、互联网及智能交通领域专家等共同参与的行业自律组织，通过行业自律的方式探索完善打车软件应用及管理，使更多的人享受到手机召车软件带来的便利。当然，目前我国政府需要在完善自律规范、反垄断法以及行业自我规制方面下功夫，实现聪明的规制（Smartregulation）。
最近公司要做一款跟滴滴打车功能很类似的APP，就自己研究了一下滴滴打车的实现原理，纪录于笔。 首先，得有自己的服务器端，司机端APP通过GPS定位实时获取经纬度，有变化时发往服务端。后台有一张表，这张表保存了出租车每一秒的经纬度坐标，剩下的就是后台的检索，检索时，按二维坐标检索出指定位置最近的坐标即可。像微信，最近的好友都是这个原理。目前mongodb, postgresql,均支持二维索引，mysql通过插件虽然也支持，但效果差强人意。 接下来，回到前端，你需要在前端的地图上实时刷新，每隔一秒，就向后台请求一次当前车子的最新坐标，然后把车子的位置重新设置到这个坐标上来，这就实现了你说的移动、停止、等红灯 这期间服务端只负责用户过滤车数据转发，所以压力并不大，当然要提前做好内存表的索引。 当然服务端构架不可能是单机的，因为用户连接众多，整个服务集群的构架会比较复杂，几句话无法说清。 像滴滴打车这样的服务端是比较复杂的，用户众多，同时在线量可能超过百万，以单机带1w用户来说都需要100以上的业务服务端。这100w的在线用户分布到众多的服务端上，要进行数据过滤也不是像单机服务器那样一个内存表就搞定的。 关于打车中语音发送的问题： 1、乘客启动滴滴打车软件客户端; 2、点击“现在用车”，按住说话，发送一段语音说明现在所在具体的位置和要去的地方; 3、松开叫车按钮，叫车信息会以该乘客为原点，在90s内自动推送给直径3公里以内的出租车司机，司机可以在滴滴打车司机端一键抢应，并和乘客保持联系; 4、在乘客到达目的地下车需要支付车费时，即可使用滴滴打车合作伙伴微信支付和QQ钱包进行线上支付，既可享受免找零烦恼，也避免了假币，丢钱包等现象发生，完成了从打车到支付的一个完美闭环服务，让用户的出行尽在自己掌握。 滴快车，专车，指派订单根据司机所在的位置，推送距离司机最近的订单，并保证在指定时间内只推送给一个司机。一个订单,同一时间只派给一个司机。司机听单时,只需点击[接单]按钮确认接单。 如果在规定时间内未抢单,司机将不会再听到此订单。将会推送给其他司机。但不会出现接单失败的情况。 显示地图上司机的算法，可参考这篇文章
滴滴快车不靠谱……费话连天……欺诈行为
滴滴出行是一款免费打车软件。2012年，滴滴出行在北京中关村诞生，9月9日正式在北京上线。2014年5月20日，公司名称正式变更为“滴滴打车”。[3]2015年6月1日，滴滴快的推出的“滴滴顺风车”正式上线。2015年6月，滴滴出行与交通委联合成立专门工作组。2015年7月6日，滴滴出行宣布在内测一个“合乘拼车”系统；7月12日，滴滴出行和西安航空飞行体验中心签署合作协议，双方联合推出一号专机；7月16日，滴滴巴士正式上线运营。给人民带来了许多方便[4]；9月9日，“滴滴打车”更名为“滴滴出行”，并启用全新LOGO，推出新版APP“滴滴出行”。同时滴滴快的完成了30亿美元的新融资，并首次公布了以中投和平安为代表的当轮融资投资方信息；9月16日，滴滴出行联合上海市总工会成立海鸥服务社；9月21日，滴滴出行与联想达成合作，提供订制企业用车APP；9月28日，滴滴快的宣布投资印度打车服务商Ola；10月初，获得国内首张专车牌照；10月15日，阿里健康对外宣布，携手滴滴在北京、上海、杭州、南京等四个城市推出医生上门的服务。
创始人口述：滴滴是如何在创业早期脱颖而出的？
很多人都用过滴滴，目前滴滴的估值已经超过200亿美元。在本文中，滴滴打车创始人就为您分享了滴滴打车创业初期，如何在短短两年内高速成长、脱颖而出的?
滴滴打车创立24个月，上线仅18个月，成长为估值10亿美元的公司，这个速度我也没想到。
当年我们团队从阿里离职，兄弟们想着要创业，那时候寻找了好些个创业方向，有的听起来很靠谱，但是在实际论证或者前期实践中都发现走不通，就放弃了。
我们的出发点觉得一定要做大产业，做大众主流刚性需求。2012年各地市场上陆续出现一些O2O车队或者预约车类的创业项目，我们也在看，当时却并不看好，两年以前，出租车智能手机保有率不到5%，程维(滴滴打车创始人)说，除非每个司机有台iphone，这事儿才能做起来;另外出租车是一个强管制的行业，我们也担心今后会受限于政策因素。这个idea几乎要被我们毙掉了……
后来为什么要做这个事情?我们是基于两个判断：一是论证下来认为一定要做一个大众主流刚性需求的产品;二是陌陌的出现。
我很感谢陌陌。那是 2012年2月，陌陌刚有点儿苗头要火，我第一眼看到这个产品，就说这个事情靠谱，陌陌的出现使得基于距离的应用突飞猛进，陌陌是通过距离提升社交的效率，打车和距离远近的关系更强大，对司机来说，500米的活儿他就愿意去接，但是两公里他就懒得去了。
受到陌陌启发，加之那段时间我在北京，打车非常痛苦，北京的冬天太冷，我曾经有过站在路边45分钟都没打到车的经历，觉得做基于地理位置的打车产品应该是靠谱的。
处处碰壁的初创期
我们阿里出来的人执行力非常快，有了这个初步的想法，团队一讨论也觉得兴奋，我们哥几个一共投了80万进去，就卷起袖子准备干活儿了。
别看滴滴打车现在很火，当时却处处碰壁，灰头土脸的。刚立项时我们就去见了VC，一共见了中国大约23家以上的VC吧，几乎市场上能叫得上名字的VC全部都见了，由于项目太过于早期，而且产品没有上线，这个概念又很新，几乎找不到市场上对标的模式，没有一家VC要投资我们。
那时候真的很惨。你知道我们产品怎么做的`?外包的。花多少钱?8万人民币，留下多少个bug?30多个!找出租司机预装，司机说，“你们是来流量的吧?”
我们演示的时候，总是揣两台手机，这个呼叫那个没响，这个手机又打不了电话……层出不尽的问题，很尴尬，于是我们产品只能用于演示。我跟程维讲：“要不要重新做一遍?”
程维说就这么干，这个产品跟技术关系不大，我们坚持这么往前走。当时我们对技术的认识还很粗浅，后来在这上面尝到了深刻教训，花了很大力气补足了技术力量。这是后话。
很快公司80万人民币花完了。程维就给我打电话再借钱，最后借了30万给他。我们大概花了110万人民币的时候，金沙江找过来了，那时候北京每天有200单。
和别的创业项目相比，我们省到了牙缝里，你能猜猜我们的广告费和工资怎么发的?所有的员工月薪5000元，只要来我这里就5000，不来就走。所以程维完全靠他的人格魅力在吸引了很多高手进来。
程维对控制成本、死抠广告费也很紧，一个月投1万人民币，这个月这家投500元，如果没有效果，就那家投500元，他就是这么抠预算的。
火箭速度般地冲刺
关于商业模式的打磨，我们一开始就非常清晰，要做可以规模化上量的平台。险峰华兴和真格投资的聚美只创立了4年的时间就上市了，这在业界已经算是奇迹，可是移动互联网比互联网速度还要快5倍。
互联网是飞机，移动互联网是火箭，要么一飞冲天，要么狠狠地摔下来，死得比谁都快。如果产品的量没直线上升，那就说明需求点找得不准，因为用户变迁是井喷的东西。
做滴滴打车时，从第一天我们就有几个不碰的地方，第一个是滴滴打车先不做硬件，有的媒体上说我们永远不碰硬件，实际上我们没说永远不做，只是先不做硬件，比如每台出租车上放一台pad或者智能终端。
现在你们能看到每个司机有一台安卓手机，实际上两年前智能手机在司机中的普及率还很低，那时候我们在司机端的推广还是比较痛苦，一些O2O打车或租车类的公司在车上部署联网的pad，但是我们觉得太重，会影响规模化发展。未来某一天也说不准，至少现在没有做硬件的必要。
第二，不做支付。大家都喜欢掌握说交易的闭环，要把支付绑定起来，但是2012年的社会大环境中，移动支付还不普及，用户支付有障碍的话，也会影响规模化起量。
第三，我们不做加价……滴滴打车做着做着，市场上就有了越来越多的竞争对手，我们这把刀要以最简单的方式冲到全国各地，任何锦上添花的东西我们都做不了，也先不做，要靠一个最简单的产品做到全国范围，这是在创业早期，对于我们来说最重要的事情。我们做的很多业务都是平台业务，平台业务只有一个壁垒，就是规模，凡是影响规模的事情我们都不做。
在这个市场上，要把规模做到极致，每天都要往前冲。时常要和竞争对手亮刺刀，刀刀见血。哪怕一个小小的疏忽，一两周的懈怠，就很有可能就是失去一个区域。
有一个细节是，我们当初抢司机时，所有的方法都用了，包括去出租公司宣讲、去各大火车站守着、去各大宾馆、去司机吃饭的地方和加油的地方，凡是能去的地方我们都去了，我们想哪种方法效率最高。后来摸出来了，在火车站守着跟司机说：“师傅你的手机拿过来，我们给你装好了。”
我们做了一个小插件，带着电脑接一下就可以了。如果让自己自己下载肯定有很大难度的，这是对移动互联网使用率相当低的群体，我们得帮他们装app。后来，我们发现机场是最重要的战场，但是搞定这个战场却异常艰难。经过各种努力各种死磕，我们最后拿下了这个战略要地。
我们开始在做滴滴打车时，第一版的产品体验很差劲，页面下面有什么导航、什么车流的提醒，很多乱七八糟的功能都挤在那儿。后来产品进行改版，坚持把语音做到极致。
关于用机器音叫车，还是每个用户真实的声音，我们团队内部也进行了很多讨论。后来在司机中做调研，司机每天开车在路上，听久了机器音会觉得很乏味，有审美疲劳，但是如果让每个用户需要叫车的声音都放出来，订单的真实性立刻就上去了，司机们也能听到各种各样的声音，还有方言，他们觉得有趣和真实。
我们有几个移动互联网产品的核心原则，一是仅仅抓住应急需求，消灭二级菜单、实现用户零等待;二是让所有的小白用户都要用起来方便;三是要把距离因素用到极致。产品属性抓清楚后，就按照这个逻辑去设计。第二个版本我们坚持了语音，后来我们开始做预约订单，你会看到下面有两个按钮，一个做即时订单，一个是预约，就这两个按钮，简简单单，一目了然。
拼刺刀中成长
滴滴打车在飞速成长，市场上也有其他的打车应用在飞速成长，大家自然会碰到一起。各种竞争自然是免不了的，我们经历了区域战、价格战、融资战……每一场战斗都是拼刺刀，刀刀见血，但每一场竞争后，我们的团队都有成长，而且用户整体都被教育了。
比如我们的价格战，持续了两个月，后来即便是取消补贴以后，现在的订单也是每天100多万。这意味着在几个月时间内，我们的日订单从10万单，翻了10倍，用户已经养成了习惯。而可怕的是，市场渗透率也因为价格战，两个月就渗透完了!新的创业者很难从这个市场再进入了。这个事情为我们市场奠定了非常好的基础。
中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。
摘 要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。
关键词：市场优势;经营策略;营销策略
1 我国市场竞争力的因素分析
一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。
⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。
⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。
⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。
⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输 保险 费用和海关费用等，而 其它 在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。
2 我国汽车市场的存在问题
生产企业过散过多
由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。
产品接口失衡，发展不均匀
常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。
科技含量高的产品缺乏自出开发能力
汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。
专用汽车市场的拓展受到一定限制
随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。
产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面 ，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。
3 我国汽车市场发展对策
随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。
建立专用车生产的新格局
随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。
产品应向高技术、多品种方向发展
运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。
专用车人才市场加强
在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种 渠道 打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。
专用汽车的定位
根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。
专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系
由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。
4 总结
最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。
提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。
关键词：汽车;需求;增长率
中图分类号：F7文献标识码：A
一、引言
自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，万辆和1，万辆，同比分别增长和，销量增长率不仅远低于2009年的和2010年的，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的。
按照发达国家 经验 ，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。
二、2008年以后的中国汽车市场
受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。
2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，以下车辆购置税按征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。
但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为。
三、汽车市场未来发展走势分析
2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。
本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)
四、总结及建议
在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的 措施 应对。
首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。
其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。
再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。
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关于汽车营销的论文
随着改革开放的深入发展，我国的汽车工业早已经由“计划经济”时代过渡到了“市场经济”时代，下面是我整理的关于汽车营销的论文，希望对你有所帮助！
【摘要】随着顾客需求心理的日益成熟，汽车的质量、功能、配套售后服务的完善早已成为参与竞争的基本必要因素，而非决定因素。顾客在关注汽车本身之余，购买体验与消费体验逐渐走上前台，重要性日益得到体现。汽车销售商必须顺应这一趋势，实施体验营销，树立全新品牌形象，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。
【关键词】体验式营销以顾客为中心汽车营销
一、体验式营销
一个世纪以来，经济学家、决策学者和营销人员都是把顾客当作理智的购买决策者作研究。“理性行为”的营销方式一般把顾客的购买过程非常理性地分为四个步骤：即产生需求、寻找相关信息、评定产品和购买。如理性行为分析顾客的汽车购买过程：首先，是产生购买汽车的想法；然后，是寻找有关介绍汽车的信息（广告、熟人的介绍、看样等途径）；再者，就是很理性地评判这些信息；最后，择优选择购买。大家以为这就是全部。传统营销更多的是注重产品的功能特色、外型美观、价格优势等，但经济的发展与社会形态的变迁息息相关，随着科技、信息产业日新月异的发展，人们的需求与欲望也在不断改变，现在趋势则是从生活与情感出发，塑造感官体验及思维认同，以此抓住顾客的注意力，改变消费行为，即顾客的体验对其购买行为将产生很大的影响。
伯德施密特博士（BerndH。Schmitt）在他所写的《体验式营销》“ExperientialMarketing”一书中指出，所谓体验式营销（ExperientialMarketing）就是站在消费者的感官（Sense）、情感（Feel）、思考（Think）、行动（Act）、关联（Relate）五个方面，重新定义、设计营销的思考方式。此种思考方式突破传统上“理性消费者”的假设，认为消费者消费时是理性与感性兼具的，消费者在消费前、消费时、消费后的体验，才是研究消费者行为与企业品牌经营的关键。
以顾客为中心是企业实施体验营销时的基本指导思想。体验营销首先要考虑体验消费的环境，然后才考虑满足这种消费环境的产品和服务，这是一种全新的营销思路，充分体现了顾客至上的思想。客户在我心的最直接效益就是增加顾客群和销量，间接的效益则是增加下一轮的营销机会。将心比心，客户都愿意与服务好的企业来往，愿意与尊重客户的企业做生意，愿意与尊重自己体验和感受的人长期交往和合作。
二、中国汽车的体验式营销
正如托夫勒预言，“未来的工业将是一种体验工业”，未来的生产者是“制造体验的人”，“体验制造商将成为经济的基本支柱之一”，体验营销代表了未来营销的发展趋势。对于汽车销售企业来说，那就是进入了“体验营销”的时代，为顾客创造与众不同的消费体验是营销的主要手段。这种体验除了直接诉诸顾客的感官享受之外，更多的是通过营造一种感性氛围和想象空间从而刺激起顾客的想象和购买欲。随着顾客需求心理的日益成熟，汽车的质量、功能、配套售后服务的完善早已成为参与竞争的'基本必要因素，而非决定因素。顾客在关注汽车本身之余，购买体验与消费体验逐渐走上前台，重要性日益得到体现。很多汽车消费者是通过一些印象深刻的试乘试驾活动后做出购车决定的，也有些消费者是通过一些专业的汽车杂志做出的介绍，才有的买车经历。
面对需求心理日益成熟的消费者，我国的汽车销售企业也认识到了体验营销的重要性。一汽马自达汽车销售有限公司副总经理于洪江表示，体验式营销是惟一经历残酷市场竞争洗礼之后，形成的相对成熟、完善的营销方式。它的作用在于，能够让消费者以最直观的方式，最深刻地体验到汽车产品本身的魅力，有助于消费者理性的选择最适合自己的产品。他指出，敢于选择封闭式专业赛道开展体验营销的车型，必然有着突出的运动性能，这与目前国内汽车市场的发展趋势相吻合。近期，马自达6睿翼在北京乐驾汽车体验基地进行的培训活动，充分证明了该车具有过硬的运动性、操控性。长安福特马自达汽车有限公司公共事务部总监姚雨也表示，体验营销是汽车营销的利器。长安福特车队2006年初成立，以专业车手和改装过的福克斯赛车参加全国汽车场地锦标赛（全锦赛），取得了骄人的战绩。长安福特马自达也充分利用全锦赛平台，进行了一系列体验营销，取得了显著的效果。
我们都知道，营销人员是在与客户相互对接的时候产生反应和达成沟通的。这就会出现一个问题，可能会因为某些营销人员自身的素质、心态或者说培训不到位而产生沟通无效，相反，还会产生意想不到的反应。因此，我们可以通过对客户的走访和个性化的体验来及时做出调整和迁善。因为体验式营销始终以客户的需求为中心，以客户的价值为中心，以客户的体验为中心。
三、我国汽车体验式营销的深化
目前，汽车体验营销在中国还属于发展初级阶段，虽然很多厂家都很看重体验营销，但是在具体操作上还显得形式比较单一，缺乏深度。中国传媒大学广告学院副院长张树庭教授指出，在中国汽车体验营销还处在发展阶段，不管是车展、经销商的赏车会，还是媒体试驾、消费者工厂参观，这些活动都是汽车体验营销的初级阶段。很多情况下，公众惟一的感受就是让眼球接受一下新鲜事物。在美国买车往往可以拥有一周的试驾期，消费者在整个一周都拥有体验汽车的机会。国内车企、车商进行的体验营销没达到这么大的力度，覆盖面也较窄。因此我国的汽车体验营销还需要进一步加大力度，更加的深入。
除了增加消费者直接体验汽车的机会之外，体验式营销还应该渗透到营销人员与顾客的接触过程中，因为顾客在看车、试车、买车、修车这些环节中，无时无刻不在与营销人员接触，他们的一举一动时刻和直接影响到顾客的体验。如进入展厅，销售人员的言谈话语和举止也就是说你的体验将对你的购买行为产生很大的影响，有时甚至是决定性的影响。当一个深谙沟通技巧的销售人员与你交谈时会使你产生愉悦感，当一个不善沟通的销售人员与你交谈时会使你产生厌恶感，从而直接影响到你的购买行为。因此，对于营销人员而言，最重要的就是创造一种氛围和环境，最终给顾客带来难以忘怀的、有价值的体验或美好感受，此即体验营销。
参考文献：
[1]袁明鹏，刘雪强。体验式营销在汽车营销中的应用。
[2]袁明鹏，刘雪强。体验式营销在汽车营销中的应用。
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中国汽车网络营销现状及发展探讨 摘要：截止2000年底，全球已有互联网用户12亿，跨越240多个国家和地区，我国互联网用户约2250万，2001年底达4000万。互联网用户的不断增加为网络营销发展奠定了基础。随着全球经济与贸易的快速发展，特别是在我国已正式加入WTO的大环境下，我国汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的重要形式之一。 1 前 言 网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合的产物，是指企业以电子信息技术为基础、以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动(包括网络调研、网络新产品开发、网络促销、网络分销、网络服务等)的总称。简单地说，网络营销就是以客户需求为中心的营销模式，是市场营销的网络化。网络营销可以使企业的营销活动始终和三个流动要素(信息流、资金流和物流)结合并流畅运行，形成企业生产经营的良性循环。 社会成员或群体在工作、劳动、生活、娱乐等方面对物质产品和精神产品的需求就形成了物质产品和精神产品的需求市场。为了满足这个市场需求就驱动并产生了物质产品和精神产品的生产者和生产企业。当生产者或生产企业将其生产出来的物质产品和精神产品作为一种商品推向市场，以某种方式销售给需求者(用户、消费者)，并通过售后服务满足了他们的要求，便完成了一个产品产销过程。在这一过程中，市场和营销体系起到了很重要的作用。 就汽车产品而言，整车产品也好，零部件产品也好，都要进入汽车市场，通过营销体系以某种销售方式销售给用户。 一、 2、汽车营销体系的探讨 在计划经济时期，汽车生产企业对其生产出来的汽车产品没有直接对用户的销售权，汽车产品由国家统购统销。 现在，中国开始进入市场经济时期，或处在由计划经济向市场经济转轨时期，对于汽车产品，国家不再统购统销了，而是汽车生产企业将其汽车产品直接面向市场和用户。这样，计划经济时期的汽车销售渠道已经不适应市场经济模式，而必须建立能适应市场经济模式的新的汽车营销体系。新的汽车营销体系将有机地把汽车生产企业，经销商和用户联系在一起。由于汽车生产企业和经销商各自经济实力的不同和营销战略的不同，汽车营销体系可有产销合一体制和产销分离体制两种模式被选择。 2．1 产销合一体制 产销合一体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业投入财力、物力、人力组建自己的汽车销售公司、汽车直销中心、汽车直销店、汽车销售服务站等来直接销售自己的汽车产品。这种营销体制只有经济实力雄厚的大型汽车企业才能做得到。这种营销体制对于汽车生产企业来说能够完全控制自己产品的经销权，便于实施自己的营销战略，可以直接了解用户意见和信息。然而这种营销体制也使汽车生产企业的投入太大，增加了销售成本。这种体制的营销体系是属某一个企业自己的，是排它的，不能与其他企业共享。 2．2 产销分离体制 产销分离体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业只管汽车产品的生产，不直接面对用户销售汽车产品，汽车产品的销售是由独立经营的汽车经销商直接面对用户，经销商要经营不同企业、不同品牌的汽车产品。这种体制的汽车营销体系随着汽车产量和保有量的增多，汽车市场的成熟和扩大以及大小汽车经销商队伍的形成将不断发展和完善。这种体制的营销体系可大大减少汽车生产企业的投入，降低销售成本；这种体制的营销体系，没有排它性，各企业可以共享；这种营销体系有利于汽车生产专业化，汽车销售市场化、社会化。 2．3 营销体制的选择 在中国汽车产量和保有量还不是很大、汽车市场发育还不够成熟、可以信任和胜任的大小汽车经销商队伍还没有形成之前，对于有经济实力的汽车生产企业选择产销合一体制的营销体系是其发展战略和营销战略的需要，也是勇于主动承担社会责任的表现。对于已经建立产销合一营销体系的大型汽车生产企业，产销合一体制也不是唯一选择，与此同时还可以将部分产品或产量的一部分采用产销分离体制，让经销商、代理商来经销。 对于无经济实力来建立自己产销合一营销体系的小型汽车企业，似乎产销分离体制是他们唯一的选择。但是，小企业也要有好的产品才有人为之代销或经销；如果产品不好就无人为之代销或经销，就会造成产品滞销和积压。于是乎，有些小厂的产品产量不大，就采取门前销售和推销员出去推销的作法。 从长远观点看，当中国汽车产量和保有量很大，汽车市场已经发育成熟，可以胜任和信任的汽车经销商队伍已经形成时，无论是大型汽车生产企业还是小型汽车生产企业，只要其产品受市场欢迎，选择产销分离体制是会收到减少投入、降低销售成本的效果的。那时，汽车生产企业就更重视产品的开发发展战略和生产专业化，经销商就更注重营销战略和销售市场化；汽车生产企业、经销商和用户之间的信息沟通和往来是通过电脑网络来实现的，并能做到信息渠道的畅通和信息的共享。 事实上，产销合一体制也好，产销分离体制也好，都是特定的历史时期和特定历史环境下的产物。目前，无论是国外企业还是国内企业，产销合一体制和产销分离体制是同时并存的。 汽车生产企业无论选择什么样的营销体制，其产品都要进入汽车销售市场，面对用户才能实现最终销售。这样，在中国构建一个什么样汽车市场结构模式，才最有利实现汽车产品最终销售呢?这是摆在国家和汽车业界面前需要认真探讨的问题。
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汽车毕业论文参考文献
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论文格式说明
(1)题目(仿宋_gb2312，三号字)力求简明、醒目，反映出文章的主题。中文文题一般以20个汉字以内为宜，不用非公知公认的缩写或符号，尽量避免用英文缩写。
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四、参考文献
参考文献其他部分统一使用四号宋体不加粗。“参考文献”本身要求用参考文献：(四号、宋体，加粗)。
五、致谢
致谢
两字本身用四号，宋体，加粗，居中。内容为四号宋体，不加粗。
营销与策划专业毕业论文开题报告范文
论文题目： XX太平洋车险的续保策划方案
学生姓名
学号 20121007XXXX
专业及班级 12级营销与策划班
指导教师 常XX 职称 副教授
工作单位 XX太平洋财险股份有限公司(XX支公司)
选题
背景和意义
一、选题背景：针对XX太平洋车险续保客户的的提升，和需求，对比太平洋，人保，平安，三大家的强烈竞争。加上在XX限车限购的现状，提出的以下方案。
二、选题意义：一切为了促进公司的发展业务，留住续保客户，还要加强客户的培训做到业务优质。做出我们公司的品牌，提高太平洋的服务，让客户的对太平洋认可度是提高公司最好的方式，才能推动公司的发展，促进保险公司的平衡。
设计主要内容
一、营销策划背景：：在销售领域下，针对提高续保客户做出以下分析。
二、营销现状分析：保险公司的竞争越来越激烈，每个公司的政策都有所不同，但客户对价格的要求越来越重视，意味这业务员续保越来越难。
三、SWOT分析：车险续保业务质量较好，承保费用较低，属于保险公司的重要客户资源和优质业务来源，是保险公司不断扩大业务规模、持续稳定经营发展的关键。另外，续保率提高对利润贡献也非常大，特别有助于稳定长期利润。
四、营销策划目标：提升公司的续保率，和质量，给公司带来经济价值和经济利益。让续保的客户都能在公司续保。给公司树立良好的品牌。
五、营销战略与策略：通过客户公司的品牌的认可度，以及公司给的相应的政策，给客户做培训，让客户更好的`认识太平洋车险的优势，公司的话每个季度都会搞活动送礼品等方式。
六、具体营销活动计划：活动主题为了更好的提高续保率，让经济价值实际价值更好的体现。2015年1月1号到2015年3月31号只要在我们公司买商业险满一千元以上的客户注册微信关注太平洋网就能拿到价值XXX元的行车记录仪一台。各种各样的活动等你来拿欢迎来太平洋投保。
七、营销费用预算：预计总共费用为XXX万。
主要设计方法
1、调查分析法： 在网上发放调查问卷，进行实地调研，同时对来续保的客户，进行咨询和了解。
2、咨询分析法： 广泛征询公司业务人员、管理者及客户的意见，进行咨询分析。
3、资料收集法：收集阅读公司已有营销方案及网络、图书中的营销方案，进行学习，研究。
4、意见征集法：征询客户的意见是策划的最关键的一步
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好难呐 亲自实验去吧
论文引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。
建议你自己写，给你个思路，如酸碱滴定的体会，1.概述酸碱滴定的原理、基本方法等2.对比其它分析方法论述其优势与不足3.探讨其今后的发展