一般都是由发动机控制单元给它的信号显示的 这个好像没什么原理的说... ECU记录下来里程了给它显示就行 再者，有的仪表模组里面就有存里程信息的 收到新的往上叠加就行了
新型小汽车的里程表里包括由同一软轴带动的两个滚轮计数器，分别累计本次里程和总里程。本次里程通常有四位数，供短期计数，这是可以清零的；总里程则有六位数，不能清零。本次里程的单独指示和清零对于出租车的计费十分不方便。最近电子式车速里程表逐步推广，它不用软轴，而是在变速箱输出轴上安装脉冲发生器，用导线把电脉冲传到仪表里，用脉冲频率指示速度，用脉冲计数器累计里程。看起来电子式车速里程表比先前的机械电磁式的更合理，因为它不用软轴传动。但是因为机械电磁式的价格比较便宜，在目前汽车里用得仍然比较多。
里程表是通过软轴（空心的软管．中间的钢线可以转动）把变速箱输出轴和里程表联结起来．这样传动轴转动里程表也跟着转动．传动轴转N转．里程表就显示一公里．（N跟传动轴和轮轴的速比有关．还跟轮胎的圆周有关）这样我们就可以通过轮子转动的圈数．大概的知道我们走了多少公里．（所谓大概就是它不是那么精确．因为轮胎的气压．磨损．路面的附着系数．等等都会跟实验室的数据有所差别）这是机械式的．数字式的原理也是一样的．不过是把软轴取消．从输出轴上把转动信号变为脉冲信号．用导线传输到里程表．（因为软轴的寿命不长．故障率高．已属淘汰对象） 你说的什么信号接收器是什么？我不懂不敢乱说．我也没有听过这种说法．什么信号源之类的叫法．你自己发明的吧．你是不是想更改里程表的数字？能做到的．但我不知道你是想增加还是想减少．只是在这里三言两言的说不清楚啊．车型很多．不都是一样的
主要分为接触式和非接触式2种。
原理差不多的，都是：轮胎或者变速箱输出轴，来带动特定的磁钢或者是齿轮产生一定量的电磁信号。
最后，行车电脑或者单片机根据电磁信号的多少，来推算出轮胎转了多少圈。
齿轮随着轮胎和变速箱的转动的时候，齿轮每一个齿，一档一档的，是会扫过传感器的。
就导致传感器的磁场，不是发生改变了吗？生成一个叫做“电磁脉冲”的东西。
转一下就相当于我手扇一下，有个风吹过来，能感觉得到的那种。这个“风”是电磁脉冲，就传到行车电脑上去了。
最后行车电脑只要根据收到的“扇的风速”，脉冲数量，就可以简单地算出来轮胎的转速和里程了。
轮胎会影响里程准确度
里程表本身误差是挺小的，2%了，但是有可能会有一些外在因素去影响精度的。
《中国计量》期刊上面有论文，《为何出租汽车计价器显示里程与汽车里程表不符》有个说法。
轮胎型号、胎压大小或者相关齿轮的磨损，都是会影响里程表的准确性的。
假设我原来是205/55R17的轮胎，后面换了个205/55R16的轮胎，17寸变16寸了。
轮胎半径是相差了的，里程误差也会达到，几乎是厂家允许标准的2倍了。
所以以后自己换轮胎，尺寸还是要注意一下的，尤其喜欢改装的朋友们。
还是用前面跨步子算距离来说：我知道自己一下子能迈个，但今天穿了条紧身裤，就是迈不开，一脚就只有1m，最后算出来的有可能差别就比较大了。
倒车算不算行驶里程
既然里程表是根据轮胎转速来算的，我考你个问题：倒车的时候算不算？是加的还是减的？
里程表其实我们平时用用，精准点、不精准点其实也相差没那么多，关键是什么？买卖二手车的时候，很多人都说这个表是可以调的。
怎么调？我们还拍了一个视频，有兴趣你可以看一看，防患未然。
当然，知道了怎么调，怎么查出人家是调过没有，也是有着落了，对吧？
什么毕业啊？写这种题目的论文，太没深度了。
汽车电子控制技术可以写电路原理、控制系统设计等等。开始也不咋会，还是学姐给的文方网，写的《基于模型驱动的汽车电子软件开发方法研究》，十分顺利就过了汽车电子行业技术创新模式与企业策略研究浅谈我国汽车电子产业现状及发展建议基于Internet的汽车电子远程诊断技术研究面向汽车电子的嵌入式软件开发应用软件的研究与分析我国汽车电子产业投资价值研究汽车电子机械制动系统CAN总线通信研究面向汽车电子领域的嵌入式软件可靠技术的研究与开发汽车电子产品的开发汽车电子测试平台CAN总线通信实时性与可靠性研究参照AUTOSAR标准的汽车电子通信与应用基于模型的汽车电子软件综合方法研究基于专利分析的吉林省汽车电子产业技术预测研究现代汽车电子技术的应用现状及发展趋势面向汽车电子的嵌入式软件开发基本平台关键技术研究与实现汽车电子中的LED驱动电路的研究设计世界汽车电子产业发展现状及趋势基于AUTOSAR的汽车电子设备驱动及抽象的设计与实现基于汽车开放系统架构的汽车电子云制造架构基于汽车电子控制网络的CAN总线网络环境的研究汽车电子半实物仿真平台的研究面向汽车电子基础软件的配置技术研究与实现汽车电子的电磁兼容性研究基于CAN总线的汽车灯控网络系统的设计与实现基于技术创新扩散视角的我国汽车电子产业空间分布研究基于模型的汽车电子通信开发平台研究与实现大规模定制下汽车电子产品快速设计系统的研究与开发未来20年汽车电子技术发展趋势汽车电子技术的应用与发展趋势浅析新一代汽车电子系统的网络体系结构若干关键技术研究汽车电子稳定性程序（ESP）控制方法及联合仿真研究汽车电子转向系统转向执行电机的控制研究大陆汽车电子（长春）有限公司的服务营销研究参照AUTOSAR标准的汽车电子板级支撑平台设计与实现轻型汽车电子机械制动及稳定性控制系统研究基于专利分析的我国汽车电子技术进化研究汽车电子防盗报警器电路的可靠性设计分析面向汽车电子OS的模型驱动开发方法的研究与实现构建针对车载汽车电子控制装置的硬件在环仿真测试平台
西班牙简称西班牙有两种翻译 Spain和Espana这里为Espana的简称ESP 电控行驶平稳系统Electronic Stabilty Program; 包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保全; ESP大概由以下几部分组成。 1、传感器：转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、方向盘油门刹车踏板传感器等。这些传感器负责采集车身状态的数据。 2、ESP电脑：将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员的意图。 3、执行器：说白了ESP的执行器就是4个车轮的刹车系统，其实ESP就是帮驾驶员踩刹车。和没有ESP的车不同的是，装备有ESP的车其刹车系统具有蓄压功能。简单的说蓄压就是电脑可以根据需要，在驾驶员没踩刹车的时候替驾驶员向某个车轮的制动油管加压好让这个车轮产生制动力。另外ESP还能控制发动机的动力输出什么的，反正是相关的设备他都能插一腿！ 4、与驾驶员的沟通：仪表盘上的ESP灯。 ESP的工作过程： 1、这车左转当车辆出现转向不足的时候（就是速度太快拐不过来了）。ESP各个传感器会把转向不足的消息告诉电脑，然后电脑就控制左后轮制动，产生一个拉力和一个扭力来对抗车头向右推的转向不足趋势。 2、还是左转，后轮抓地不足或者后驱车油门踩猛了出现转向过度的时候（就是甩屁股）。ESP会控制右前轮制动，同时减小发动机输出的功率。纠正错误的转向姿态。 3、直线刹车由于地面附着力不均匀出现跑偏的时候（这事有ABS的车也会出现，我下雪的时候老在雪地上这么玩，这时候车身会向抓地强的一边跑偏）。ESP会控制附着力强的轮子减小制动力，让车按照驾驶员预想的行驶线路前进。同样当一边刹车一边转向的时候ESP也会控制某些车轮增大制动力或者减小制动力让车子按照驾驶员的意图行进。 ESP的版本： ESP也有版本。据说国产BORA用的ESP版本老，开车时候经常有被ESP“强奸”的感觉。而老款的国产BMW3系（E46）的ESP介入感就很不明显，但是ESP给予驾驶员的自由度很小，车永远按着最佳的行进路线4个轮子紧紧咬着地面稳稳当当的跑，很多玩家都向BMW投诉这车不好玩。反正ESP的发明者BOSCH一直在收集各方面的信息完善ESP的程序，让车又安全又自然又好玩。 ESP与安全： ESP绝对是车辆主动安全系统的终极设备，它替驾驶员完成很多不可能的动作，让车能够更加易于控制。但是什么东西都不是万能的，ESP也逃脱不了物理定律的束缚。当车身出现轻微失控的时候ESP可以通过制动系统修正车身姿态，这车要是过弯速度太快轮胎的抓地力抵不过离心力的时候，再高级的ESP也不能挽回这车冲出去的结局。 ESP的未来： 我感觉ESP的未来就是和4轮驱动系统相结合，通过分动器控制传递到前后轴的扭力比例，再通过EDS电子差速锁控制某个轮子获得的扭力。这样ESP施展才能的机会就更大了。呵呵。80年代宝时捷959有过类似的装置，但是是机械的，是通过调整前后轴分配到的动力大小来适应不同的路面状况。现在，三菱的EVO7也装备了类似的四驱系统。 另外，大众的4MOTION四驱系统也具有这个功能，4MOTION通过电脑控制的Haldex分动器分配动力。平时Haldex分动器把动力分配给前轴，以降低传动过程中的动力损失同时减小油耗，当电脑认为车身姿态出现问题的时候，Haldex分动器会把一部分动力分配到后轮以产生驱动力。
“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。 现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
以前消费者买车，都把有没有ABS作为一个重要指标。随着技术的发展，目前，我国绝大部分轿车已经将ABS作为标准配置。但对于ABS的认识以及如何正确使用，很多驾驶员还不是很清楚，甚至还出现了一些对ABS的误解。一些驾驶员认为ABS就是缩短制动距离的装置，装备ABS的车辆在任何路面的制动距离肯定比未装备ABS的制动距离要短，甚至有人错误地认为在冰雪路面上的制动距离能与在沥青路面上的制动距离相当；还有一些驾驶员认为只要配备了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行驶，也不会出现车辆失控现象。 ABS并不是如有些人所想的那样，大大提高汽车物理性能的极限。严格来说，ABS的功能主要在物理极限的性能内，保证制动时车辆本身的操纵性及稳定性。
ABS的应用
ABS的全名是Anti-lock Brake System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking System（防滑移制动系统），它能有效控制车轮保持在转动状态，提高制动时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。ABS通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器不断检测各车轮的转速，由计算机算出当时的车轮滑移率，并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想制动状态。
1906年ABS首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。所有的早期设计都有着同样的问题：因过于复杂而容易导致失败，并且它们运作太慢。1947年世界上第一套ABS系统首次应用于B-47轰炸机上。Teldix公司在1964年开始研究这个项目，其ABS研究很快被博世全部接管。两年内，首批ABS测试车辆已具有缩短制动距离的功能。转弯时车辆转向性和稳定性也被保证，但当时应用的大约1000个模拟部件和安全开关，这意味着被称为ABS 1系统的电子控制单元的可靠性和耐久性还不能够满足大规模生产的要求，需要改进。博世在电子发动机管理的发展过程中获得的技术，数字技术和集成电路(ICs)的到来使电子部件的数量降低到140个。
1968年ABS开始研究应用于汽车上。1975年由于美国联邦机动车安全标准121款的通过，许多重型卡车和公共汽车装备了ABS，但由于制动系统的许多技术问题和卡车行业的反对，在1978年撤消了这一标准。同年博世作为世界上首家推出电子控制功能的ABS系统的公司，将这套ABS 2的系统开始安装作为选配配置，并装配在梅赛德斯-奔驰S级车上，然后很快又配备在了宝马7系列豪华轿车上。在这一时期之后美国对ABS的进一步研究和设计工作减少了，可是欧洲和日本的制造厂家继续精心研制ABS。
进入20世纪80年代以后，由于进口美国的汽车装备有ABS，美国汽车制造厂对美国汽车市场上的ABS显示出新的兴趣。随着微电子技术的飞速发展和人们对汽车行车安全的强烈要求，ABS装置在世界汽车行业进一步得到广泛应用。1987年美国大约3%的汽车装备有非常可靠的ABS。在随后的时间里，研发者集中于简化系统。在1989年，博世的工程师成功地将一个混合的控制单元直接附在了液压模块上。这样他们就无需连接控制单元和液压模块的线束，也无需接插件，所以显著地减轻了ABS 2E的整体重量。
博世的工程师在1993年，使用新的电磁阀创造了ABS ，并且在后来的几年研发了 和 版。新一代的ABS 8的主要特性是再次极大地减轻了重量、减少了体积、增大了内存，同时增加了更多功能，如电子分配制动压力，从而取代了减轻后轴制动压力的机械机构。当年有些汽车工业分析专家预言得到了证实：到20世纪90年代中期以后，世界市场上的大多数汽车和卡车将装备ABS。
编辑本段ABS的功用
ABS的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。其工作原理为：紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。ABS的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。
ABS的种类可分机械式和电子式两种。机械式ABS结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果。该装置工作原理简单，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，不管是积水路面、结冰路面或是泥泞路面和良好的水泥沥青路面，它的工作方式都是一样的。严格地说，这种ABS只能叫做 “高级制动系统（Advanced Brake System）”。目前，国内只有一些低端的皮卡等车型仍在使用机械式ABS。
机械式ABS只是用部件的物理特性去机械的动作，而电子式ABS是运用电脑对各种数据进行分析运算从而得出结果的。电子式ABS由轮速传感器、线束、电脑、ABS液压泵、指示灯等部件构成。能根据每个车轮的轮速传感器的信号，电脑对每个车轮分别施加不同的制动力，从而达到科学合理分配制动力的效果。
最早的ABS系统为二轮系统。所谓二轮系统就是将ABS装在汽车的两个后轮上。由于两后轮公用一条制动液压管路和一个控制阀，所以又称做“单通道控制系统”。这种系统是根据两个后车轮中附着力较小的车轮状态来选定制动压力，这被称为“低选原则”。也就是说，采用低选原则的ABS车辆的一个后轮有抱死趋势时，系统只能给两个后轮同时泄压。又由于前轮没有防抱死功能，因而，二轮系统难以达到最佳制动效果。
随着相关技术的发展，后来出现了“三通道控制系统”，该系统是在二轮系统基础上，将两前轮由两条单独的管路独立控制。虽然后轮还是采用“低选原则”，但由于实现了紧急制动时的转向功能及防止后轴侧滑的功能，所以这种系统具备了现代ABS的主要特点。至今，市面上还有车辆采用这种三通道控制的ABS系统。
目前，装备在车辆上最常见的是四传感器四通道ABS系统，每个车轮都由独立的液压管路和电磁阀控制，可以对单个车轮实现独立控制。这种结构能实现良好的防抱死功能。
编辑本段走出ABS误区
开篇中那些对ABS的误解，需要解释一下。如果汽车车轮在制动时抱死，汽车能得到的侧向附着力是最小的。这时，由于路面附着系数的不平衡、汽车本身制动力的不平衡、悬架的不平衡、汽车轮胎气压、路面弯度、颠簸或坡度等因素都可能会使汽车发生侧滑、甩尾或失控。另外，由于车辆前轮抱死，汽车会失去转向能力。一个性能优良的汽车防抱死制动系统，在制动时能够将汽车车轮的滑移率控制在20%～30%之间，车轮在这种状态下，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向抓地力，有效地保证车辆不会发生失控状况。另外，在前轮不抱死的情况下，由于有一定的抓地力，汽车还可以按照驾驶员的意愿进行转向，从而控制车辆。为了将车轮滑移率控制在理想状态下，追求车辆的稳定性，可能会牺牲一些纵向的制动力。所以，ABS起作用时，不是在所有路面上制动距离都会缩短。
在冰雪路面上，由于地面提供的附着力比一般路面要小很多。ABS只能在这种附着力的基础上调节汽车的制动力，不会产生外加的制动因素。所以，在冰雪路面上的制动距离只能说比车轮抱死时短一些，比在一般路面上的制动距离还是长很多。
实际道路其实是很复杂的，诸如：路面附着系数不平衡、道路弯度或路面横向坡度、甚至汽车轮胎气压等汽车自身的原因，有很多因素能使汽车在制动时产生侧滑的运动趋势，这些因素都不是ABS本身能够克服的。所以，如果在冰雪路面上车速过快时紧急制动，遇到上述因素之一，当车辆离心力大于地面能够提供的最大侧向力时，就会使车辆形成失控趋势，这是非常危险的。
总之，任何装备都不是万能的，驾驶员必须通过自己的主观能动性实现安全驾驶。即使是性能优良的ABS在工作状态下稳定车辆的效果也是有限的，尤其是行驶在砂石路或冰雪路面上，更应保持充分的车距，减速慢行，不要完全依赖ABS系统。
编辑本段ABS使用常识
现在基本上所有的乘用车都加装了ABS系统，对提升车辆的主动安全性能起到了很大的作用，但若使用不当，效果也会大打折扣。在这里，我们对ABS的使用原则归纳为“四要、七不要”。
四要
1.要始终踩住制动踏板不放松，这样才能保证足够和持续的制动力，使ABS有效地发挥作用。
2.要保持足够的安全车距。一般情况下，最小车距不应低于50m，当车速超过50km/h时，最小车距与车速数值相同，如100km/h时最小车距为100m，120km/h时，最小车距为120m。
3.要事先熟悉ABS，使自己对ABS工作时的制动踏板抖动有准备和适应能力。
4.要事先阅读汽车驾驶员手册，从而进一步地理解安装ABS的汽车生产厂提供的各种操作说明。
七不要
1.不要认为有了ABS就可以随心所欲地驾驶。ABS也不是绝对保险的，在车速过高和转弯过急的情况下，若车辆制动得过急过猛，则汽车仍然会产生侧滑。因此，即使你的汽车装有ABS，你也仍然需要谨慎驾驶。
2.不要采用“点刹”制动。未装有ABS的车辆在湿滑路面及车速较高情况下实施制动时，需要采用“点刹”的办法达到安全制动的目的。而装上ABS后，由于ABS能自动调整制动力，因此在实施紧急制动时，可一脚将踏板踩到底而不松开，不要担心车轮抱死打滑，否则将大大延长制动距离。
3.不要被ABS的抖动吓住。ABS在起作用时，会听到它发出的噪音，该噪音是由液压控制系统中的电磁阀和液压泵工作时产生的，不要以为制动系统出了毛病而惊慌失措，更不可将脚从制动踏板上移开，这时仍然要将制动踏板踩死而不去管它。
4.不可忽视ABS指示灯的检查。正常情况下，按通点火开关后，此灯应亮；大约3秒后自动熄灭。这一过程，实质上是电子控制装置在按自检程序对车轮传感器、液压调节器的控制阀进行通电检查，若此灯一直不亮，说明ABS有故障。
指示灯不熄灭时不必恐慌。当行车中ABS出现故障时，防抱死制动系统自动将原制动系统的油路接通，汽车上的原制动系统仍然工作，只是没有了ABS，注意检修就可以了。
6．不可私自拆换ABS的电脑单元。如果电脑发现故障，应更换整个ABS单元。
7．对于装配了ABS,但是希望改装的车辆，请勿拆装制动管路与ABS单元连接的螺母。
ABS又分电子式ABS和机械式ABS
1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术力量，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。
2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。
3、电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60~120次。
机械式ABS的适用特性需要事先设定，在积水路面、冰雪路面、沙石路面、沥青路面上，轮胎的摩擦系数不同，车速不同，需要的制动力也不相同。没有即时的测量回馈系统，只依靠预先设定的阕值，适用范围较窄，制动效果会有所降低。
在选购机械式ABS防抱死系统时应非常小心。仿造的ABS产品在外观上与真品大同小异，结构也一样，但劣质产品却难以长期承受刹车油的腐蚀与高压，时间一长橡胶还会老化变形，丧失应有的性能。
真品的橡胶阀囊浸泡在刹车油中可承受每平方英寸11000磅的高压且长期不会发生变形。进口机械式ABS的价格在2000元左右，国产的只要200多元。
编辑本段ABS函数
【C 】
函数名: abs
功 能: 求整数的绝对值
用 法: int abs(int i);
程序例:
#include <>
#include <>
int main(void)
{
int number = -1234;
printf("number: %d absolute value: %d\n", number, abs(number));
return 0;
}
【Pascal 】
Function Abs( X : Real ) : Longint;
功 能: 求数的绝对值
例:
Begin
{ 语句; { ( X数据类型 ) 输出结果 } }
Writeln( Abs() ); {(Real) }
Writeln( Abs(-111222333) ); {(Longint) 111222333 }
Writeln( Abs(-1112223334324445556) ); {(Int64) 1112223334324445556 }
End.
编辑本段ABS塑料
ABS塑料
化学名称：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物
英文名称:Acrylonitrile Butadiene Styrene（ABS）
用途：汽车配件（仪表板、工具舱门、车轮盖、反光镜盒等），收音机壳，电话手柄、大强度工具（吸尘器，头发烘干机，搅拌器，割草机等），打字机键盘，娱乐用车辆如高尔夫球手推车以及喷气式雪橇车等
比重:克/立方厘米
燃烧鉴别方法：连续燃烧、蓝底黄火焰、黑烟、浅金盏草味
溶剂实验：环已酮可软化，芳香溶剂无作用
干燥条件：80-90℃ 2小时
成型收缩率:
模具温度：25-70℃（模具温度将影响塑件光洁度，温度较低则导致光洁度较低）
融化温度：210-280℃（建议温度：245℃）
成型温度：200-240℃
注射速度：中高速度
注射压力：500-1000bar
特点：
1、综合性能较好,冲击强度较高,化学稳定性,电性能良好.
2、与372有机玻璃的熔接性良好,制成双色塑件,且可表面镀铬,喷漆处理.
3、有高抗冲、高耐热、阻燃、增强、透明等级别。
4、流动性比HIPS差一点，比PMMA、PC等好，柔韧性好。
5、用途：适于制作一般机械零件,减磨耐磨零件,传动零件和电讯零件.
6、同PVC（聚氯乙烯）一样在屈折处会出现白化现象。
成型特性：
1.无定形料,流动性中等,吸湿大,必须充分干燥,表面要求光泽的塑件须长时间预热干燥80-90度,3小时.
2.宜取高料温,高模温,但料温过高易分解(分解温度为>270度).对精度较高的塑件,模温宜取50-60度,对高光泽.耐热塑件,模温宜取60-80度.
3、如需解决夹水纹，需提高材料的流动性，采取高料温、高模温，或者改变入水位等方法。
4、如成形耐热级或阻燃级材料，生产3-7天后模具表面会残存塑料分解物，导致模具表面发亮，需对模具及时进行清理，同时模具表面需增加排气位置。
ABS树脂是目前产量最大，应用最广泛的聚合物，它将PS，SAN，BS的各种性能有机地统一起来，兼具韧，硬，刚相均衡的优良力学性能。ABS是丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的三元共聚物，A代表丙烯腈，B代表丁二烯，S代表苯乙烯。
ABS工程塑料一般是不透明的，外观呈浅象牙色、无毒、无味，兼有韧、硬、刚的特性，燃烧缓慢，火焰呈黄色，有黑烟，燃烧后塑料软化、烧焦，发出特殊的肉桂气味，但无熔融滴落现象。
ABS工程塑料具有优良的综合性能，有极好的冲击强度、尺寸稳定性好、电性能、耐磨性、抗化学药品性、染色性，成型加工和机械加工较好。ABS树脂耐水、无机盐、碱和酸类，不溶于大部分醇类和烃类溶剂，而容易溶于醛、酮、酯和某些氯代烃中。
ABS工程塑料的缺点：热变形温度较低，可燃，耐候性较差。
ABS船级社认证图标
ABS：美国船级社缩写。
编辑本段资产支持证券
ABS ：资产支持证券（也叫资产担保证券或资产支撑证券，英文：Asset-backed security）由银行、信用卡公司或者其他信用提供者的贷款协议或者应收帐款作为担保基础发行的债券或票据；它与抵押有所不同。
ABS是以非住房抵押贷款资产为支撑的证券化融资方式，它实际上是MBS技术在其他资产上的推广和应运。由于证券化融资的基本条件之一是基础资产能够产生可预期的、稳定的现金流，除了住房抵押贷款外，还有很多资产也具有这种特征，因此它们也可以证券化。随着证券化技术的不断发展和证券化市场的不断扩大，ABS的种类也日趋繁多，具体可以细分为以下品种：（1）汽车消费贷款、学生贷款证券化；（2）商用、农用、医用房产抵押贷款证券化；（3）信用卡应收款证券化；（4）贸易应收款证券化；（4）设备租赁费证券化；（5）基础设施收费证券化；（6）门票收入证券化；（7）俱乐部会费收入证券化；（8）保费收入证券化；（9）中小企业贷款支撑证券化；（10）知识产权证券化等等。而且随着资产证券化技术的不断发展，证券化资产的范围在不断扩展。
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采纳以后找我帮你写好了。驳论文的破立结合定义：首先指出对方错误的实质，再批驳已指出的错误论点，并在批驳的同时或之后针锋相对地提出自己的正确观点加以论证。议论文三要素：论点、论据、论证根据题目写出一个观点，再加以阐述说明，重要的是要有说服能力，三要素缺一不可，仔细看看下面的具体介绍，以后就可以多试着写作，这样作文才可以有长进。此外，还要多记一些名言警句和名人事例，以便在作文中更好的应用。总的来说，议论文的论点是要解决“要证明什么”，论据是要解决“用什么来证明”，而论证是解决“如何进行证明”的问题。[3]论点论点，是正确、鲜明阐述作者观点的句子，是一篇文章的灵魂、统帅。任何一篇文章只有一个中心论点，一般可以有分论点。论点应该正确、鲜明、概括，是一个完整的判断句，绝不可模棱两可。①正确性：论点的说服力根植于对客观事物的正确反映，而这又取决于作者的立场、观点、态度、方法是否正确，如果论点本身不正确，甚至是荒谬的，再怎么论证也不能说服人。因此，论点正确是议论文的最起码的要求。②鲜明性：赞成什么、反对什么，要非常鲜明，千万不能模棱两可，含糊不清。③新颖性：论点应该尽可能新颖、深刻，能超出他人的见解，不是重复他人的老生常谈，也不是无关痛痒、流于一般的泛泛而谈，应该尽可能独特、新颖。论点的位置一般有四个：文题、开头、文章中间、结尾。但较多情况是在文章的开头，段落论点也是如此。当开始与结尾出现类似的语句时，开头的为论点，结尾处的是呼应论点。有的议论文的论点在文章中用明确的语句表达出来，我们只要把它们找出来即可；有的则没有用明确的语句直接表述出来，需要读者自己去提取、概括。概括出的句子不应含有修辞等手法。注意：反问句与比喻句不能作为论点，必须是陈述句
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文献意思为有历史意义或研究价值的图书、期刊、典章。以下是我整理的管理系统参考文献，希望对大家有所帮助。
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从目前国内电 子政务建设与应用的整体情况来看，我国电子政务建设仍处于初始阶段，虽然自从“金”字工程和1999年政府上网工程开展以来，我国政府信息化取得了明显的成绩，但是纵观全球电子政务发展，我国电子政务建设水平仍远远落后于世界主要国家。但是从十六大精神、国家信息化领导小组会议精神以及国家计委颁布的第十个五年计划信息化重点专项规划等来看，政府信息化、电子政务建设是我们国家“十五”期间一项重点工作，国家领导和有关部门多次就电子政务建设提出指导意见，因此，未来几年内我国将会奋力追赶世界主要国家政府信息化步伐，逐步缩小与这些国家之间的信息差距。根据对我国电子政务建设历程以及现状分析可以看出，未来我国电子政务的建设和应用，将会显著呈现出以下几个主要发展趋势。 趋势一：我国电子政务建设将继续扮演国家信息化“领头羊”的角色，政府先行，带动区域信息化和企业信息化发展。 我国政府信息化在国民经济和社会信息化中的特殊地位，是由我国政府在社会中所处的特殊角色所决定的。从国家一系列的指导精神和规划路线来看，未来数年内我国将继续延续一条“以政府信息化带动企业和社区家庭信息化，促进社会整体信息化发展，同时以信息化建设带动信息产业发展和信息人才成长，推动国民经济快速发展”的路线，因此在未来很长一段时期内，电子政务建设将继续扮演国家信息化的“领头羊”的角色。 趋势二：客户关心管理思想将逐步渗透到我国电子政务建设中，并将最终成为我国电子政务发展的主要引导理念。 客户关系管理源于盈利性的企业组织，其应用初衷在于通过了解和深加工客户信息，提供更好的客户服务，以挖掘、维护以及争夺客户资源，从而获取最大的企业利润。对政府而言，其非以盈利为其生存目标，但是政府的主要职能之一是为公众和社会提供公共服务，政府与公民的关系也将是决定政府命运的一个主要因素，于是提高公共服务的品质、服务提供的高效性及主动性已经成为电子政务建设未来追求的一个主要目标。其次，政府另外一个主要职能就是对社会的监管，对社会公众和企业信息的掌握和深加工，也将是决定政府监管高效的一个非常关键因素。因此，客户细分、把握客户需求、提供个性化服务、注重客户满意等等客户管理理念逐渐渗透到电子政务建设中，并随着政府监管能力的提升，最终会成为引导我国电子政务建设的主要理念。 趋势三：我国电子政务建设将从注重引入先进思想和理念的“务虚”阶段，走向注重提高政府工作效率和监管能力的“务实”阶段。 电子政务是一个新鲜事务，全球都在探索信息技术对政府管理和新经济带来的变革，电子政务也是一个发展中的概念，其涵义随着信息技术的发展和我们认知程度的加深在不断拓展，因此电子政务概念在我国诞生之日起，首先被关注的是电子政务和电子政府的涵义以及国外主要国家电子政府发展的情况。在电子政务建设模式和建设目标没有清晰的阶段，各级政府以及学术界关注更多的是如何引入其它国家电子政务建设中应用到的先进思想和理念，以探索我国电子政务的定位问题，于是信息技术的应用与公共管理的变革相结合的课题研究便应运而生。而经过三年左右时间的酝酿和摸索，对于电子政务如何在中国本土生殖和成长有了一定的认识，结合我国的具体情况也逐步明确了电子政务在中国的发展目标和发展路线，近几年中国电子政务将朝着以应用促发展、注重提供政府工作效率和监管能力的“务实”路线发展。 趋势四：随着电子政务建设的深入，在政府监管能力和工作效率显著提升的同时，政府公共服务也将从品质上和提供模式上得以巨大创新。 政府监管能力和工作效率的提升是我国电子政务建设的首要目标，但是随着电子政务建设的深入，公共服务品质的提升和创新将逐步成为电子政务建设的下一个中心目标。公共服务的创新不仅表现在内容本身上，而且还表现在服务的供给模式上。电子政务将创新传统政府服务的供给形式和手段，使政府部门逐渐向以公众需求为中心转变，如图所示。首先，政府各部门之间不再孤立，而通过信息技术形成互动网络；其次，服务供给手段多样化，除了基于web的传统政府柜台服务以外，主要的服务都将以多样化的电子渠道进行在线供给。一些政府服务还可以通过私人或者非政府组织进行价值增值后间接提供给公众。第三，整合服务供给方式，供给方式不再独立，所有的政府服务均通过单一的政府入口面向公众。第四，服务供给实现“一站式”。公众只需在单一窗口，便能一步到位获得涉及多个机构的服务。
[摘要]目前, “电子化政府”已成为世界各国建立透明政府的热点和趋势,我国自1999年推进“政府上网”工程以来,各地政府电子化已有所推进,但我国政府信息公开程度较低,为社会提供信息的方式和渠道过少,程序方面缺乏保障和救济等问题严重阻碍了政府电子化的发展。21世纪是资讯时代，“电子化政府”已经成为政府发展的方向，面对世界各国兴建电子政务的浪潮，中国政府在电子政务建设方面仍存在着诸多困境。这些困境说明，中国电子政务建设，需要应对来自多领域、多层次的挑战。通过对我国“电子化政府”的涵义、特征及发展现状的分析,发现现阶段我国“电子化政府”存在的问题，并从政府和网络技术两个大方向上提出了一些操作性较强的应对策略。 [关键词]电子政府；电子政务；公众参与；网络技术“电子化政府”的现状及对策初探 一、“电子化政府”的概述 （一）何谓“电子化政府”？ “电子化政府”（E-government），简单地说就是用电子方式提供政府服务，其主干建基于Internet，类比于电子商务(E-commerce)。世界银行组织认为，电子政府可以包括三方面的内容：政府与公民间的互动（G2C）；政府和商业间的互动（G2B）；政府各部门之间的互动（G2G）。 从世界范围来看，推进政府部门办公自动化、网络化、电子化，全面信息共享已是大势所趋。联合国经济社会事务部曾把推进发展中国家政府信息化作为1999年的重点，希望通过信息技术的应用改进政府组织，重组公共管理，最终实现办公自动化和信息资源的共享。而在世界各国积极倡导的“信息高速公路”的五个应用领域中，“电子政府”被列为第一位，其它四个领域分别是电子商务、远程教育、远程医疗、电子娱乐，可以说政府信息化是社会信息化的基础。 中国有学者认为所谓“电子化政府”，是指政府有效利用现代信息和通讯技术，透过不同的信息服务设施（如电话、网络、公用电脑站等），在其更方便的时间、地点及方式下，对政府机关、企业、社会组织和公民提供自动化的信息及其他服务，从而建构一个有回应力、有效率、负责任、具有更高服务品质的政府。电子化政府最重要的内涵及精髓是建构一个“虚拟政府”(virtual government)，即跨越时间、地点、部门的全天候的政府服务体。 本人认为，“电子化政府”最重要的内涵是运用信息及通信技术（主要是互联网络）打破行政机关的组织界限，建构一个电子化的虚拟机关，使得人们可以从不同的渠道取用政府的信息及服务，而不是传统的要经过层层关卡书面审核的作业方式；而政府机关间及政府与社会各界之间也是经由各种电子化渠道进行相互沟通，并依据人们的需求、人们可以使用的形式、人们要求的时间及地点，提供人们各种不同的服务选择。 （二）中国电子化政府历史 从世界范围看，“电子化政府”的历史其实非常短，但其发展速度非常迅速， 1996年全球的政府网页不少于50个，但到2001年，政府网页已经超过5万个。就电子政府发展阶段而言，可分为四个阶段。第一阶段是起步阶段，是电子政府发展的早期较为普通的一种 形式，表现为政府发布法规、指南、政府机构等种种静态资讯，政府与用户在网上互不联系。此时，政府上网除了提供取得资讯的电子渠道之外似乎并没有给公民什么好处；第二阶段是单向互动阶段，是政府提供某种程度的服务，用户可以下载一些政府表格等，并向政府提出建议或发出询问，但政府部门不一定要通过电子方式与用户沟通。第三阶段是双向互动阶段，是政府与用户在网上完成互动。例如，在网上下载表格，撰写后将表格发送到相关部门、企业和居民还可以与政府在网上沟通。第四阶段是成熟阶段，是网上事务处理，政府与用户在网上完成一切事务处理的全过程，俗称“无缝隙政府阶段”，政府和用户可能跨越行政边界完成一体化的操作。 中国政府于1999年1月22日宣布正式启动“政府上网工程”，“政府上网工程”主站点（）和导向站点（）也正式开通。至此，我国的“电子化政府”实现从计划酝酿到走向全面实施阶段，我国的各级政府相继走向网络化之路。以结层的政府域名总数从1998年145个，剧增到2002年初公布的5864个，80%以上的地市级政府在网上设了办事窗口，这标志着我国电子化政府的发挥开始转入第二阶段，即可以开始实现政府与用户的单向互动。如地方政府通过互联网发布政务通告，提供政府职能部门服务电话，提供各种办事程序以及问题解答；进行在线“一站式”服务；外经贸部门通过互联网办理进出口资格申请，申报出口退税，三资企业审批；人事部门进行网上公务员考试录用，劳动人事政策公开等。 二、中国电子化政府存在问题 日前浏览了国内部分政府网站，发现大多数网站在1个月中没有更新更有甚至还是建站时的新闻。有数据表明：国内政府70%的网站只有部门介绍等“死”栏目和少量的活动发布，基本上可以说是以宣传为主的简单页面构成，很少涉及政府日常公务活动。其中也有一些部门机构进行了网上办公或民众参与的尝试，例如海关的网上报关、“两会”期间的网上讨论等。但是，从总体上来看，我国的“电子化政府”实质性内容缺乏，对原有组织机构和办事方式的改革触动不大。 （一）政府自身的问题 1.与“电子化政府”相关的基础建设投入严重不足 信息资源的采集和利用是实施电子政务的前提。目前，由于我国电子政务信息的资源整合力量不足，为建立政务信息数据库建设所需要投入的人、财、物不充分，导致了政府信息采集渠道不通畅、信息利用效率不高、信息管理复杂的现状。同时，因为缺乏建立统一信息化标准（信息化标准主要涉及到信息编码、网络通讯协议、操作系统、网络结构等），造成众多部门各开小灶——闭门造车。电子化政府发展急需加快基础投入，规范统一标准。否则，一方面导致了大量的资源浪费；另一方面，也无法真正地实现互联互通、资源共享，“大网”不见有，“小网”遍地开花的现将不会得到根本改变。 2．电子政务的网络基础和政务资讯平台发展严重不足 导致资讯的“公开”如同资讯的“空开”。 电子政务发展的必然结果是从独立分割到共享集成，从“一站式”到“一网式”、“一表式”。网络硬件设施和政务资讯平台是电子政务的资讯载体和资源.....
电子政务管理是影响电子政务管理活动的内外因素及其相互关系的总称，下面是我整理的电子政务管理论文，希望你能从中得到感悟!
电子政务管理机制研究
[摘要]电子政务管理机制是影响电子政务管理活动的内外因素及其相互关系的总称，它可以产生“自动的动作”，使电子政务在网络环境下实现“自适应”政务活动。文章提出了电子政务管理机制的构建方式，对其运行机制进行了分析，并结合我国电子政务发展现状，提出了相应的电子政务管理机制的完善意见。
[关键词]电子政务;管理机制;政务活动;自适应
中图分类号：TP39 文献标识码：A 文章编号：1006-0278(2013)02-101-02
自上世纪80年代以来，中国电子政务建设经历了办公自动化的起步阶段，建立起各种内部信息的办公网络，为电子政务在中国的推广奠定了基础;“三金工程”实施的推进阶段，实现基础设施信息化，为重点部门和行业传输数据及信息;“政府上网工程”的发展阶段，政府通过电子政务网络，实现内部不同部门的信息资源共享，外部政府站点为便民服务，其功能和服务内容逐渐多样化;“以信息化带动工业化”战略方针指导下的高速发展阶段，政府网站建设取得显著进展，在内容、功能和互动性等方面都有突破，政府部门的网上业务办理更具有实效性和实用性。但在从国外电子政务发展历程来看，也只是经历了“起步”和“互动”阶段，正步入“互动”阶段，为了适应范围庞大的市场监管和社会管理任务以及日益增长的经济调节和公共服务的多元化需求，建设好服务型政府，就必须保障各级政府间信息传递的及时、准确和全面，真正集成政务信息流、工作流和服务流。因此电子政务的建设重要而迫切，为了建立起深层次级别的政府网络化服务体系，充分发挥电子政务管理机制的“自动的动作”非常重要。
一、电子政务管理机制的涵义和作用
(一)电子政务管理机制的涵义
电子政务是政府行政管理和信息技术的综合性系统工程，涵盖了从公共管理、信息通信科学、系统工程乃至心理学等多方面的内容。它是借助互联网实现政府为社会服务。由于互联网的集中管理，将工业化模型的政府转变为“服务型”政府——以服务为根本宗旨，适应性强，与全球性的以知识为基础的数字信息社会相适应的新型管理体系。在各级政府、部门全面推行电子政务，实施构建电子政府的国策，其目的是实现“服务型政府”，提高办事效率，改善决策质量，增加办公透明度，实现无人工干预的、自助式的、个人化的服务方式。
“机制”一词原指机器的构造和工作原理。事实上，在社会现象乃至任何一个系统中，机制都起着根本性的作用。在理想状态下，有了良好的机制，甚至可以使一个社会系统接近于一个自适应系统——在外部条件发生不确定变化时，能自动、迅速地做出反应，调整原定的策略和措施，实现优化目标。
电子政务管理机制是指影响电子政务管理活动的各因素的结构、功能及其相互关系，以及这些因素产生影响、发挥功能的方式和过程及其运行原理。它是约束和引导电子政务决策并与人、物、财相关的各项电子政务活动的相应制度及基本准则，是影响电子政务行为的内外因素及其相互关系的总称。
(二)电子政务管理机制的作用
电子政务管理机制产生的动力和作用应该带有显性或隐性的指向性，可以产生“自动的动作”的作用。电子政务是在网络环境下进行的“自适应”政务活动，而网络向电子政务提供的不仅仅是一种技术，而是网络化、扁平化、分权式的运行模式。由于我国目前电子政务的相关建设还仅停留在对原有政府运作模式的模拟阶段，为了摆脱低层次级别的办公自动化，建立起深层次级别的政府网络化服务体系，充分发挥电子政务管理机制的“自动的动作”非常重要，因此，优化电子政务管理模式和机制，在制度、体制、规则和方法等因素作用下发挥机制的“自动的动作”作用，就成了提升电子政务的社会、经济效益和推动电子政务健康、有序发展的重要途径。当然，“由于人的主观能动性，制度、体制、规则和方法在人作用的情况下执行、运行、实施，还会发生动态的改变，乃至偏移和异化。因此，机制及其作用也会是相应变化的。”
二、电子政务管理机制的构建方式
国内外政府大多数采取的是自上而下——由中央政府至地方政府的建设路径，这种传统的政务呈现的是金字塔式的层级模式，命令要从最高一层传递到最低一层，这个过程逐步削弱了下级的活力和创造力。在政府管理中，中间环节的增加意味着人浮于事，重复设置，互相推诿，服务效率和质量的降低，还意味着浪费和腐败的机率增大。
电子政务的运行模式是扁平化的网络结构，是集中式和分散式相结合的管理方式，即每一个工作部门既有相对独立性，又有一定程度决策权，通过“分散智慧”的方式将信息分散至整个组织中，让辅助决策层能够及时有效地收集信息，根据自身具体情况执行，并跟其高一级甚至高多级的决策层做出信息反馈，从而修善或改变对其发放信息的内容，这就是一次政府“自动的动作”的完成，以点及面推广，就实现了整个政府的自适应活动。这一系列信息流动的状况又检验了管理机制是否合理，从而各级决策层之间、之内做出适应性调整，管理机制相应发生变化。这种运行模式可以实现随着工作的深度和广度增加，逐步增强辅助层决策的能力，在决策层指导下发挥出辅助决策层的活动和创造能力。因为最低一级辅助决策层是政府接触社会现实需要的机会和程度最大的“政府触手”，它们就如同生命体的神经末梢，数量多，接触面大，对外界变化敏感，对自身需要感受确切，具有强大生命力，是政府活动实现“自适应”的基础和动力。同时同层级间相互联通，根据实际各自实际情况和需要，交流信息，如此情况下，形成了网络化的联系，又由于不同层级决策层间可以直接交流信息，就实现了扁平化的结构。这种运行模式强调了政府管理的原则、内容、程序、过程、结果公开透明，在公众的视线下可监督、可反馈、可参与，体现了政府管理的服务宗旨，从而实现政府治理观念的变革——从强势国家单独治理模式转变为国家致力于社会共同治理。
三、对现行电子政务管理机制的完善意见
电子政务网络建设和各类应用在各地区、各部门都在积极推进，在一定程度上推动了业务流程的优化和重组，也影响了一些管理体制和机制的变革，但由于电子政务自身管理机制不够完备，并没有从根本上结束建设无规划的粗放发展状态。从以下五个方面思考，提出完善意见：
1.建立有效决策机制，充分发挥信息化和电子政务领导机构的决策功能，对电子政务建设发展的重大事项和共性问题实行科学、及时的集体决策，可以通过网络进行多层次跨部门视频会议，发挥集体智慧，从而避免多头管理，提高决策的准确性、及时性和合理性。
2.在加强执行机制方面，首先，应理顺信息化主管部门与相应部门信息化工作机构的关系，形成协调统一的执行主体，按照权责一致的原则，明确各方分工协作;其次，要做好电子政务项目建设与资金管理，建立面向项目全生命周期过程的管理机制。在资金管理方面，把电子政务财政经费和其它信息化财政经费分开，实行归口管理，从而避免重复建设，防止资源浪费。
3.加强市场化运作机制，充分发挥社会力量参与电子政务建设。随着不断增加的电子政务建设投入，人们逐渐意识到，这个领域的建设是需要各种社会资源(如网络运营商、网络系统集成商和应用开发系统集成商等)提供大量的设备、技术和资金支持。例如，目前黑龙江省政府负责建设电子政务网络的各级中心平台，提指挥各级政府，与通信公司、集成运营商协同工作。这种模式下，政府只需负责交互中心建设以及中心平台各种服务器的管理。有了运营商为设备维护、系统优化和软件升级提供专业技术保障，政府只需要集中精力做好应用，为人民提供更便捷、有效的服务。
4.健全安全保障机制，我国电子政务网络需要在统一制定的安全标准，统一建设的安全管理模式下运行。但我国关于信息安全和网络安全还没有相关法律保障。可以通过建设完全物理隔离的电子政务内外网，国产化内网建设设备和应用软件，来加强网络和信息安全。
5.建立电子政务建设监督、评估机制，以一个科学有效的电子政务系统绩效评价体系为基础，对各类电子政务系统进行比较全面而客观绩效度量，用科学的方法、原理来监督电子政务项目建设的整个过程。从前期的必要性、可行性评估开始，对全过程进行全方位、深层次的量化评定，分析实际成果与预期目标的差距，进一步调整实施方案，保证电子政务项目建设能够顺利有效进行。同时可以将第三方监督评估机构、专家乃至社会公众用户设计到绩效评价体系中，从专业和实际用户的角度对电子政务建设效果进行监督评估，根据监督评估结果调整、改变相应流程，这是实现政府“自适应”活动的关键一步。
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摘 要：能源和环保是当今世界与汽车有关两大热点问题。现代汽车的发展趋势是动力好、操作方便、行驶安全、乘坐舒适，并且更重要的是节能、环保，汽车制造技术的发展必然要适应这一发展方向。汽车电子控制技术的是现代汽车新技术的核心正在快速发展中，呈现了电脑化、智能化、多样化态势。现代汽车被喻为“四个轮子的电脑”。汽车维修企业作为汽车后市场的服务者，应该主动适应汽车技术的发展，才能在的激烈竞争中保持旺盛的生命力。 关键词：汽车；电控；新技术；维修行业 中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1672—545X（2007）02— — 一、汽车电控新技术 现代汽车是典型的机、电、液一体化产品。其中的电子控制技术已成为衡量现代汽车发展水平的重要标志。汽车上的电控系统主要有：电子燃油喷射系统(EFI) 、电控点火装置（ESA）、废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、制动防抱死控制系统（ABS）、防滑控制系统（ASR）、电子控制悬架系统(ASS )、电子控制自动变速器（AT）、电子助力转向(EPS) 、巡行控制系统（CCS）等。 汽车电控系统主要由传感器、电子控制中枢（ECU）、驱动器和控制程序软件等组成，大体可分为发动机电子控制系统，底盘综合控制系统，车身电子安全系统，信息通讯系统四个部分。 （一）发动机电控新技术 1、电控汽油喷射系统 发动机电控燃油喷射装置是根据各传感器测得的空气流量、进气温度、发动机转速及工作温度等参数，适时调整供油量，保证发动机始终在最佳工作状态，提高发动机的综合性能。分为单点喷射（SPI）、多点喷射（MPI）和缸内直接喷射3种型式。缸内直喷当前电控燃油喷射中的前沿技术，其喷油器安装在气缸盖上，工作时直接将汽油喷入气缸内进行混合燃烧。直喷技术的实现大大降低了汽油机的油耗，动力性能更为优越；配合其他机构使高空燃比稀燃技术得以实现。 2、电子点火控制系统 由微处理机、传感器及其接口、执行器等构成。该装置根据传感器测得的发动机参数进行运算、判断、点火时刻的调节，使发动机保证在最佳点火提前角（ESA）下工作，输出最大的功率和转矩，降低油耗和排放。目前出现了一种无分电器微机控制点火系统（DLI），改由 ECU内部控制各缸配电。点火线圈产生的高压电不需经过分电器分配，直接就送至火花塞发生点火，可消除分火头与分电器盖边电极的火花放电现象，减少电磁干扰。 3、怠速控制系统 怠速性能差将导致油耗增加，排污严重，现代轿车中一般都设有怠速控制系统。主要执行元件是怠速控制阀（ISC）。ECU根据从各传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速比较，根据比较得出的差值，确定相当于目标转速的控制量，驱动控制空气量的执行机构，使怠速保持在最佳状态附近。怠速控制系统中的执行器—怠速控制阀的发展较快，有步进电机型、旋转电磁阀型、占空比型和开关控制型等。 4、排气再循环电控系统 是目前降低废气中氧化氮排放的一种有效措施。主要执行元件是数控式EGR阀。ECU根据发动机的转速、节气门开度、冷却水温等信号，计算最佳再循环排气率，通过真空调节阀将ECU输出的电信号转换为气压变化，控制 EGR阀的开度来实现。真空调节阀一般是电磁式的。ECU还通过压力传感器测量再循环排气率信号来进行反馈控制，一般是独立式压力或压差传感器，现在出现了与EGR阀共为一体的EGR位置传感器，提高了控制精度。 5、增压电控系统 发动机中增压系统的安装目的是为了提高进气效率。电控增压系统的研制开发使增压技术又跨上了一个新台阶。目前，应用较普遍的是电控废气涡轮增压系统。 增压技术所带来的一个不可忽视的负面影响就是燃烧爆震倾向增加了，为此，专门用爆震传感器对点火系统进行反馈控制（即爆震控制）。 6、故障自诊断系统 现代轿车发动机电控系统的ECU中的故障自诊断系统，可自行监测、诊断发动机控制系统各部分的故障。当各控制系统出现故障时，仪表板上的故障指示灯闪烁报警，同时将故障信息以代码的形式保存在微机的存储器中，维修时可以通过故障指示灯间断闪烁来显示，也可以通过专用的检测仪器以数字的形式显示故障代码，通过手册可查出故障原因。 7、故障保险系统及故障备用控制系统 当自诊断系统检测出传感器及其电路故障后，ECU中的故障保险系统自动启动，用程序设定的数据取代故障部分输入的非正常信号直接控制。 而当微机或主要传感器出现故障时，ECU立即将主控权由微机切换至故障备用系统中，由其代替微机工作，保证轿车“缓慢回家”以便修理。 9、进气涡流电控系统 电控进气涡流技术在某些轿车（特别是采用稀燃技术的轿车）上应用较多。其结构是在进气口附近增设一涡流控制阀，通过ECU采集转速、节气门开度、冷却水温等信号，并加以处理后控制其旋转角度，引导气流偏转产生涡流，调节涡流比，实现涡流控制，促进汽油蒸发以及与空气的均匀混合，提高燃烧效率。 10、可变进气控制系统 可变进气控制系统从增加进气量、提高进气效率的角度出发提高发动机动力性和经济性。有两种类型：可变流通面积控制方式通过ECU控制安装在进气管道中的控制阀的旋转角度来改变其进气流通截面，满足不同工况对进气量的需求；可变流通长度控制方式由ECU控制进气管道中的控制阀来调整进气管的长度。 11、进气温度预热控制系统 进气温度预热控制系统通过调节低温起动时的进气温度来促进汽油蒸发，改善排放性能。预热方式主要有排气管预热、水温预热和正温度元件（PTC）预热3种型式。 12、燃油蒸发电控系统 广泛应用的是活性炭罐蒸发电控装置。停车期间，利用活性炭罐吸收汽油蒸气，防止向大气扩散；发动机运行后，ECU控制活性炭罐与进气管之间的导通，利用进气真空度将活性炭罐中吸附的汽油蒸气吸入进气管，这样可有效防止汽油蒸气的外逸，降低 HC的排放污染。 13、曲轴箱强制通风电控系统 曲轴箱强制通风电控系统由ECU根据节气门位置信号、转速信号等控制强制通风阀，从而实现曲轴箱内气体与进气管之间的导通，将气缸中经活塞环间隙渗入曲轴箱内的气体再次循环进入进气管中，以减少该部分气体直接排向大气造成的污染。 14、二次空气喷射系统 二次空气喷射由ECU控制二次空气喷射气道的导通，将空气引入催化转换器中，实现对NOx、CO、HC的转变。目前与催化转换器配合使用。随着研究的深入，出现了许多新技术。如停缸控制可根据负荷的不同要求，停止部分气缸的燃油供给与点火控制，减少浪费，提高发动机效率；再如加速踏板电控系统，可避免机械式加速踏板因为磨损而产生的误差，增加控制精度。 （二）汽车底盘、车身电控技术的发展 汽车底盘作为汽车的重要组成部分，其性能的好坏直接影响到整个汽车的综合性能。底盘综合控制系统包括电控自动变速器（ECAT）、防抱死制动系统（ABS）与驱动防滑系统（ASR）、电子转向助力系统(EPS)、自适应悬挂系统(ASS )、巡行控制系统（CCS）等。 1、电控自动变速器 电控自动变速器可以根据发动机的载荷、转速、车速、制动器工作状态及驾驶员所控制的各种参数，经计算、判断后自动地改变变速杆的位置，按照换档特性精确地控制变速比，从而实现变速器换挡的最佳控制，得到最佳挡位和最佳换挡时间。采用电子技术特别是微电子技术控制变速系统，已经成为当前汽车实现自动变速功能的主要方法。 2、防抱死制动系统与驱动防滑系统 汽车防抱死制动系统是在汽车安全上的最有价值应用。通过感知制动轮瞬时的运动状态，控制防止汽车制动时车轮的抱死，以保证汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，提高行车的安全性。驱动防滑系统是汽车制动防抱死系统的功能完善和扩展，两系统有许多共同组件。利用驱动轮上的转速传感器感受驱动轮是否打滑，打滑时控制元件便通过制动或油门降低转速，使之不再打滑。 3、电子转向助力系统 由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器以及蓄电池电源等构成。采用电动机与电子控制技术对转向进行控制，利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向，系统不直接消耗发动机的动力。电子转向助力系统提高了汽车的转向能力和转向响应特性，增加了汽车低速时的机动性以及调整行驶时的稳定性。目前国内中高档轿车应用助力转向较多。 4、自适应悬挂系统 自适应悬挂系统能根据悬挂装置的瞬时负荷，自动、适时地调整悬挂的阻尼特性及悬架弹簧的刚度，以适应瞬时负荷，保持悬挂的既定高度，极大地提高了车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐的舒适性。 5、定速巡航控制系统 巡航控制是让驾驶员在长途行驶无需操作油门踏板就能保证汽车以某一固定的预选车速行驶的控制系统。将根据行车阻力自动调整节气门开度以调整车速在恒速状态附近。若路况变化可调节节气门开度以调节发动机功率达到相应的转速。该系统可以减轻驾驶员长途驾驶之疲劳，同时也可以得到较好的燃油经济性。 （三）车身电子安全技术的发展 车身电子安全系统包括自适应前照灯系统（AFS）、汽车夜视系统（N VS）、安全气囊（SRS)、碰撞警示与预防系统（CWAS）、轮胎压力监测系统（TPWS）、自动调节座椅系统（AA S）、安全带控制系统等，提高了驾驶人员和乘客乘坐的舒适和方便性。 1、自适应前照灯系统 自适应前照灯系统可在前照灯照明范围内，根据车身的动态变化、转向机构的动作特性等计算和判断汽车当前的行驶状态并对前照灯近光进行调整，在会车时自动启闭和防眩，有效降低驾驶者在夜晚弯路上行车的疲劳。一些日本高档轿车（如丰田）中已标配AFS系统。 2、汽车夜视系统 夜视系统是全天候的电子眼，通过一个起摄影作用的传感器来探测前方物体热量，再集中可以通过各种红外线波长的探测器上，后将辐射依次变换为电信号和数字信号，转换成图像显示给驾驶者，使其视力范围达到近光灯照射距离的3到5倍，大大提高了汽车行驶的安全性。 3、安全气囊 是常见的被动安全装置。在车辆相撞时，由电控元件用电流引爆安置在方向盘中央（有的在仪表盘板杂务箱后边也安装）等处气囊中的渗氮物，迅速燃烧产生氮气，瞬间充满气囊，在驾驶员与方向盘之间、前座乘员与仪表板间形成一个缓冲软垫，避免硬性撞击而受伤。 4、碰撞警示和预防系统 该系统有多种形式，有的在汽车行驶中，当两车的距离小到安全距离时，即自动报警，若继续行驶，则会在即将相撞的瞬间，自动控制汽车制动器将汽车停住；有的是在汽车倒车时，显示车后障碍物的距离，有效地防止倒车事故发生。 5、轮胎压力监测系统 轮胎压力监测系统通过连续地监测轮胎的压力、温度和车轮转速，能够自动地为驾驶员发出警告，以保持适宜的轮压，可以减小轮胎的磨损、降低油耗、保证汽车的行驶稳定和安全性。 6、自动调节座椅系统 该装置通过传感器感知乘坐人员的体态，并使座椅状态与之相适应，满足乘客的舒适性要求。是人体工程技术与电子控制技术相结合的产物。
汽车新能源还是非常有前景的，可以考虑长期学习