求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
[1]Ying Zhao, Wanlei Zhou, etc.,“Clock Synchronization State Graphs Based on Clock Precision Difference”，The 6th International Conference on Algorithms and Architectures for Parallel processing, Oct. 2005,Springer Verlag Lecture Notes in Computer Science 3719，pp.34-39. (SCI)[2]Ying Zhao, Wanlei Zhou, etc,“Self-Adaptive Clock Synchronization for Computational Grid”,Journal of Computer Science and Technology , Vol.18, No.4, July 2003,pp. 434-441. (SCI)[3]Ying Zhao, Wanlei Zhou, “Self-Adaptive Clock Synchronization for Clusters”,International Workshop on Grid and Cooperative Computing, GCC 2002, Hannan, China, pp. 932-942.[4]Ying Zhao, Wanlei Zhou, etc, “Self-Adaptive Clock Synchronization Based on Clock Precision Difference”,Australian Computer Science Communications, Vol. 25, No. 1, Twenty-fifth Australasian Computer Science Conference,Adelaide, Australia, pp. 181-188.[5]Atul Sajjanhar, Zhao Ying, etc., “Web Services Based Wagering System for the Best Odds”,12th InternationalConference on Intelligent and Adaptive Systems and Software Engineering(IASSE-2003), July 2003。[6]赵英，张莹莹，史莉，“时钟同步状态图”，大连理工大学学报，2005年第45卷（增），pp269-271[7]赵英，付长俊，“基于Globus平台的网格服务实现”，微计算机应用，2005年5月第26卷第5期, pp.520-521。[8]赵英，付长俊，杨立国，“Condor系统简介及性能分析”，计算机与信息技术，2005年第4期,pp.89-92。[9]赵英，崔晓光，黄九梅，“Web Services”性能评价：J2EE、.NET和AXIS”，计算机与信息技术，2005年第5期,pp.38-40。[10]赵英，潘立登，“异步环境中基于时钟精度差的时钟同步”，计算机工程，2004年第30卷第18期，pp.38-41。[11]赵英，徐金平，韩少廷，“网络时钟同步系统的设计”，计算机应用，2004年12月，pp.12-15。[12]赵英，黄九梅，等，“网络流量监控系统的设计和实现”，计算机应用，2004.6，第24卷，pp.32-34。[13]赵英，黄九梅，“异步环境中基于主动方式的时间同步问题研究”，计算机工程与应用，第39卷，2003年，pp.150-154。
那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
《文化创意类企业办公空间室内设计研究》是由徐桦发表的论文。该论文指出，文化创意类企业的有效运营必需满足特定的空间要求，需要室内设计来激发工作者的创新能力。该论文将从文化创意类企业室内设计的历史、起源、发展及特征等方面对文化创意类企业室内设计进行综合探讨，找出文化创意类企业室内设计模式和创新措施。该论文发布于2017年6月， 即徐桦在清华大学完成毕业设计报告的时间。该论文以实际案例研究的方法来深入研究室内设计对文化创意类企业的影响，探讨如何结合文化创意类企业需求，实施良好的室内设计。
回答是：通常情况下，文化创意类企业办公空间室内设计研究徐桦的论文发布时间是2022年4月25日。
影响因子去除自引的意义是为了更加准确地衡量期刊的影响力。根据查询相关公开信息显示，去除自引的意义在于，能够更客观地反映该期刊的学术贡献和影响力，避免了因自我引用而导致的影响因子的虚高。影响因子是衡量学术期刊影响力的指标，度量了该期刊过去两年发表的论文被引用的次数与该期刊过去两年发表的论文数的比值。
徐桦的论文《文化创意类企业办公空间室内设计研究》发表于2014年。该论文共分为八个部分，包括绪论、文化创意产业的现状与发展趋势、文化创意类企业办公空间的特点与设计原则、文化创意类企业办公空间设计的实践案例、文化创意类企业办公空间设计中的问题与对策、文化创意类企业办公空间的未来发展趋势、总结与展望等。总字数为1.2万字左右。该论文主要研究文化创意类企业办公空间的室内设计，分析其特点与设计原则，并以实践案例为基础，探讨了文化创意类企业办公空间设计中存在的问题以及应对策略，同时预测了未来文化创意类企业办公空间的发展趋势。
马约拉纳费米子。马约拉那费米子，是一种费米子，正确的写法是马约拉纳费米子，它的反粒子就是它本身，1937年，埃托雷·马约拉纳发表论文假想这种粒子存在，因此而命名。
计算机论文参考文献
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管理会计工具及应用案例论文
在学习和工作中，大家最不陌生的就是论文了吧，论文是对某些学术问题进行研究的手段。写论文的注意事项有许多，你确定会写吗？以下是我为大家收集的管理会计工具及应用案例论文，仅供参考，大家一起来看看吧。
项目投资决策是企业的一项综合性较强的决策，涉及项目的多个方面，通常的项目决策方法更多地侧重于以净现值法为代表的折现现金流量法，但是这种方法存在许多局限，不能全面地分析项目的情况。为此，本文尝试进行管理会计工具的整合，对项目决策进行综合评价。
一、项目投资决策的管理会计工具整合框架
管理会计的目的在于为企业价值创造服务，相比传统财务会计而言更加侧重前瞻性、全局性，方法更加灵活多样。基于管理会计的基本特点，管理会计工具也非常繁多，2010年A Ahmed发表的“Thirty Seven Tools of Management Accounting”中列举了37种管理会计工具，诸如平衡计分卡、弹性预算、本量利分析、六标准差、作业成本法等[ 1 ]。在进行项目投资决策时，传统的分析方法是对项目的投资效益进行评价，常用的管理会计工具是净现值法（NPV）、内部报酬率法（IRR）等。然而，无论是NPV还是IRR都是对项目投资效益的分析方法，不能对项目的整个过程进行全面评价。而项目本身从整个过程到成本、风险、资源计划等多项内容，需要多个分析工具结合使用，尤其要结合我国实际，开发整合具有本土特征的管理会计工具[2]。
目前许多企业对管理会计工具的应用仍停留在单一工具、分而治之的状态，对管理会计工具的应用导入大多缺乏系统的理论指导，缺乏细化可分解的有效量化指标做引导，导致财务会计系统向管理会计系统转化的高成本、低效率。笔者根据A企业的特点，结合37种管理会计工具的各自特点、企业发展战略、影城项目投资过程、管理水平和能力，选取了管理会计核心工具。
经整合的管理会计工具见图1。
二、A公司应用管理会计工具的前提
A公司自2009年成立子公司以来专注打造拓展影城的终端平台，该子公司负责影城的项目选址、建设和运营管理。A公司在影城终端的发展战略是“立足江苏、深耕华东、面向全国”，2011年A公司结合国内外电影终端银幕的发展趋势和实际情况，制定了“十二五”期间影城终端“千张荧幕”的阶段性目标。为此，A公司以高效的管理为基础，在项目投资决策、工程建设、运营管理等关键环节中充分运用管理会计工具，形成了“投前、投中、投后”的管理会计核心工具整合应用体系。A公司2009年起步打造拓展影城的终端平台，直到2012年在摸索4年的基础上形成了影城建设选址、规划决策、设计施工、营运管理、营销策划等方面的机制。总结A公司应用管理会计工具的经验，其应用至少需要三个前提。
（一）较为完善的企业现代管理制度
在市场经济体制下建立现代企业制度，就是要求企业在市场机制的作用下，明确企业的目标是企业价值最大化。这些可以促使企业自身有生存和发展的思考，形成较为完善的企业现代管理制度，促使组织架构完善，各部门职能明确，责任清晰。
（二）初步的大数据管理应用经验
在地球村经济逐步形成的过程中，市场信息瞬息万变，只有将大数据合理应用于企业自身的决策中，才能贴合市场发展趋势，避免信息滞后带来的发展障碍。管理会计的前瞻性决定了企业必须要有一定的大数据管理应用经验，并积极主动地寻找有利于决策的大数据应用方法，只有这样才有可能为企业今后的行业发展、延伸发展做出较为科学的研判。
（三）较为清晰的企业发展战略目标
企业发展中面临的投资机会非常多，但企业的发展资金总是有限的、企业人员的管理能力和水平总是局限的，把有限的`资金、有限的时间和精力集中到重点发展的领域上来，应该是企业发展的公理。这就需要在企业发展战略的前提下，在市场科学研判的前提下，明确近几年的发展目标，在激烈的竞争环境中集企业优势力量快速突围，快速有效地完成阶段性发展目标，进而完成企业发展战略目标。
三、A公司选取的管理会计核心工具及其应用
基于A公司的影城项目投资具有决策同质、流程可复制、管理环节清晰的特点，A公司首先将项目投资的整个过程划分为投资决策、工程建设、运营管理三个关键环节；其次分析各环节的重点职责，由不同部门、单位予以实施，鼓励采用“定量定性相结合，定量为主”的决策方式；最后形成较为完整的管理会计核心工具的应用体系。
（一）投资决策环节的管理会计核心工具及其应用
科学的论证、有效的流程能够有效防范风险，合理调配企业资源，对企业前瞻性地布局发展有重要的意义，所以A企业非常重视投资决策，经过4年多的摸索，自2012年起采用了董事会决策委员会下设影城投资决策专业委员会的决策架构，各决策机构及人员主要构成如表1。
影城投资评审小组主要通过实地考察、大数据分析、可研分析、SWOT分析，应用定性倾向和定量倾向两类管理会计指标。
1.定性倾向的管理会计工具判断市场竞争及发展趋势
主要应用的管理会计工具有约束理论、企业资源规划、风险模式、流程管理、价值管理、价值工程。
为了解决发展速度的问题，A企业应用约束理论主要实施了4个步骤：第一步，找出快速布局影城的制约因素，即商业体开发的信息。由于A企业是影城市场的后进入者，没有较多商业地产的业务关系，导致商业体开发的信息不能一一掌握，容易错过好的影城开发地址。第二步，挖掘制约因素的潜能。找到制约因素之后，A公司扩大了子公司拓展团队的人员数量和人员开发水平，在人员的薪酬、级别上作出高于同级别公司的决定，并且在人才引进上加大了力度，以新聘用1个人带来两个潜在项目来计算，新近人员20人的前提下将有40个潜在项目，项目储备信息立即剧增。此外，与国内排名前十的商业体开发商进行充分沟通，建立合作意向。第三步，给制约因素进行松绑。A公司一方面对已经形成的项目储备进行优选，并进行内部项目价值对比，符合公司价值基本判断的影城项目可快速进入决策的流程；另一方面对国内排名前十的商业体开发商的项目作出投资回报、商务条件等方面的一定让步，确保合作的持续性。第四步，重新确认制约因素。A公司根据发展速度和项目质量情况，每半年做影城发展的总结和研讨，持续地确认发展的制约因素，重新回到步骤一。
在应用约束理论的过程中，A企业自然地结合了流程管理、企业资源规划、价值管理，并将影城作为价值工程。在流程管理应用上，A企业改变了决策论证会的流程，由原有的固定时间集中论证，改为不定期按需论证，决策论证会由选址部门根据实际项目数量、紧急程度提报开会时间，通过与决策委员的沟通决定开会的时间和地点，并采用了电话会议方式，大大提高了决策论证会的效果；优化内部项目价值对比流程，在进入投资决策流程中已经将争议较大的事项进行了较为充分的论证，减少进入投资决策流程后的反复论证，缩短决策时长。
在企业资源规划应用上，A企业有意识地将财力、人力倾向性地投入到影城终端平台，并允许影城终端平台初期有一定限额亏损的阶段性经营目标，为培养人才、熟悉市场运作规律提供了一定的时间，并为企业文化建设奠定了基础。在价值管理应用上，主要用来对重大决策的评估，例如用于投资决策、撤资决策、重大战略决策等方面，价值管理中的主要措施就是绩效管理。
通过风险模式和价值工程的应用，充分总结影城投资成功的经验和失败的教训，重点关注影城投资的外部环境及发展趋势，建立了区域票房预期的相关性模型，按决策相关性因素进行排序：人均消费水平、影城所在区域的人口数量及人口增长率、目前以及潜在竞争对手、影城所在商业体的竞争优势及招商定位。利用行业艺恩数据，研究历史区域内已开业影城的发展趋势与所在区域票房的相关性，利用新开影城票房可能产生的极端值测试区域的饱和度，进而推断投资可能发生风险导致的损失。
2.定量倾向的管理会计工具判断影城项目本身的投资价值
A公司主要应用的管理会计工具有产量会计、本量利分析、标准成本法、成本收益分析、目标成本、统一成本核算、管理风险会计等。在判断市场竞争及发展趋势的基本前提下，针对影城项目本身可能的价值进行分析。
项目本身的可行性与否，主要是项目本身的价值与公司战略目标价值的对比。A公司根据对市场的基本判断，综合已经开业影城、同行业影城的情况，对若干管理会计工具使用过程中的相关指标进行了对此，聚焦制定了单体影城投资回报期静态5年、动态8年的简化目标，原则上单体影城的价值不得低于目标值。该项简化有利于更加快速地判断影城的投资价值，有利于聚焦解决投资过程中的各项指标协同问题。
投资回报期都是基于影城本身的收入、成本费用、现金流等指标预测为前提。故影城投资以15年收益测算表为基础，对于收入和成本费用各项进行详细预测。
首先，分析成本费用的构成，形成标准化测算依据。影城成本费用的构成为影片放映分账成本、房屋租金、人员薪酬、设备折旧、装修折旧以及运营日常费用等。其中，影片放映分账成本是分给院线方的成本，占票房收入的50%左右；人员薪酬、运营日常费用均通过已经开业影城的平均人员配置数量、薪酬水平、平均消耗进行测算，测算值一般在1年左右作回顾，如偏差超过20%，测算值将进行适当调整；设备、装修是投资之初公司为了符合观影需求、市场竞争、可持续发展而进行的综合性投入，该项投资作为影城的初始投资，是个性化的投入指标；房屋租金是支付给物业方的租赁费用，一般在投资之初就会锁定15年的租赁时间，租赁费用与租赁面积、商业体定位、地理位置、开发商实力等相关，是投资决策影响较大的外部因素，一般物业方会通过邀请招标的方式进行对比报价，价高者得。
综上影响影城利润、现金流的关键指标为设备、装修的投资大小以及房屋租金的多少。
其次，分析、测算影城的收入。A公司通过大量市场已有影城的数据分析，确定了影城平均5年内的增长比率，作为所有论证影城投资项目的票房增长一般原则；比较难以标准化确定的是首年票房收入，由于影城所处地理位置、商业体情况不尽相同，为了提高预测的准确性首年票房估算采用三种方法：参照法、综合数据分析和经验估算法，三种方法相互印证，偏离值在一定范围内采用较为低的票房数值。没有预测可以做到完全准确，但是根据实际运营后的票房收入与当时预测数据对比发现相关问题，可以更好地改进预测模型的准确性，这个需要长期持续的执行。此外，卖品收入和广告收入等均因与票房的观影人次密切相关，故均以票房收入的一定比例进行估算。
最后，在收入、成本费用全部估算或者报价完毕后，根据单体影城产生的净利润、现金流情况，在假定综合折现率12%的前提下，得出影城的静态和动态投资回报期。
在定量测算影城投资价值过程中需要大量的数据测算和分析、调研，需要行业大数据的支撑，更加需要有专业的人员在各自角度提供专业数据，所以，测算影城投资价值过程是企业的系统工程，非一己之力能完成，需要流程设计、价值共享、标准化定义等多维度纵横交错的管理工作。
（二）工程建设环节的管理会计核心工具及其应用
主要应用的管理会计工具有准时制、企业资源规划、分步成本法、标准成本法、流程管理、统一成本核算。
影城项目主要是依托商业体而存在的，从投资决策到工程接场仍存在较长的时间，更多受商业体的建设进度影响，所以A公司对影城投资项目从投资决策到影城预计可达到建设条件超过1年的项目，需要进行进场前的重新再论证，确保影城投资的假设前提没有发生重大变化，如发生重大变化，需按照投资决策流程和规则再行决策后方可进入工程建设阶段。通过进场前的论证，在流程再造的基础上既充分论证了市场风险又为建成后的经营提供了较为合理的数据指导，主要应用的管理会计工具是准时制的管理工具。
项目投资进入前期准备阶段，具体流程如图2。
开工后，影城工程进入工程施工阶段，具体流程如图3。
A公司在投资决策阶段已经初步完成了投资资金、设备选型、技术标准等主要因素，在此阶段A公司管理的目标是合理控制建设成本、提高建设质量。工程建设成本主要分为装修成本、空调、强弱电、设备等，主要通过集中大盘采购、公开招标的方式，提高议价能力。
（三）运营管理环节的管理会计核心工具及其应用
主要应用的管理会计工具有准时制、企业资源规划、流程管理、价值管理、本量利分析、变动成本法、标准成本法、目标成本、统一成本核算。
由于A公司已经制定了阶段性战略目标，在投资决策阶段考虑了长期的发展路径，工程建设阶段将影城房租、设备折旧、装修摊销等占票房比重较高的成本费用项目均已固化，所以在运营管理阶段A公司更多以短期的年度利润为目标导向，以提高短期经营能力和运营质量为目的。
为实现统一成本核算，A公司财务组织架构由原有的一家影城一个出纳一个财务经理的配置转换为财务核算共享中心，全部由影城连锁经营公司的财务中心直管财务核算工作，确保了成本费用核算口径和会计处理的一致性，并优化财务核算流程，推动了各种业务信息软件的集成，保证及时、准确、完整地了解和跟踪管理业务活动，同时，为不同影城经营效果的对比提供了标准化的数据支撑。
这个阶段是管理会计与财务会计紧密结合的阶段，也是非常重要的财务创新突破阶段。可研报告中的收益测算表将成为确定影城经营目标、预算管理、绩效考核的基本依据，与投资、建设两个阶段相呼应，形成投后管控的重要抓手。
四、总结
从A公司影城项目投资管理会计工具的实践上看，企业对应用管理会计工具必不可少，但企业自身的现代企业制度建设、行业大数据管理应用经验、明确的发展战略目标是实施管理会计核心工具整合应用体系的主要前提。此外，管理会计工具的应用应该是多维度、纵横交错的应用，不拘泥于某一单一工具，其应用应该更加灵活，要根据企业自身的情况作管理会计工具的优化和改良，以达到自身管理的目标。
A公司影城项目投资的管理会计工具主要将企业资源规划、流程管理、标准成本、统一成本核算贯穿于项目投资的始终，并根据项目投资的不同管理阶段在明确设定目标的基础上结合其他管理会计工具，辅助解决相关问题，构建了管理会计核心工具整合应用的体系。
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摘要： 随着国家医改深入开展，公立医院运营环境发生巨大改变，政府举办及公益性特征，只能通过改变自身管理方式，挖掘内部潜力来提高竞争力，因此发挥医院管理会计作用尤为重要。本文简析管理会计在公立医院改革运营中存在的问题及T医院在“业财融合”环境下管理会计在财务管理中的实践应用。
关键词： 管理会计；公立医院； 应用；
一、背景
近年来持续的医疗政策改革，如改变医保支付方式、取消药品加成等医疗、医药、医保三医联动的综合医疗改革举措，意在引导医疗机构做到主动控费，达到减少参保患者诊疗成本，体现医护人员劳务价值，调整医院运营结构、改善医保基金持续购买能力的医改要求。与此同时，医院成本支出的市场化与其自身的公益性收支不相匹配，政府对公立医院投入的逐年减少，公立医院面临越来越大经营压力，只有挖掘自身管理潜力，改变财务管理方式，才能实现公立医院的可持续性。
二、医院管理会计在实际运用中存在的问题
（一）人才队伍建设
在公立医院，管理会计相较于财务会计的认知度和影响力较弱。财务会计的主要工作还是停留在记录与核算阶段，对管理会计的认识和应用不够深入掌握管理会计知识和工具的人才比较缺乏，经验丰富的高级管理会计人才更是稀少。
（二）管理会计应用目标不明确
管理会计最终的目的是提高经济效益，但公立医院有公益性的特征，在一定程度上使得公立医院不太注重经济效益，造成医院对内部管理不太重视，在一定程度上制约了管理会计体系在医院内部的建设，也就忽略了管理会计目标的设立。
（三）医院财务信息化水平不高
医院在财务管理信息化方面的使用还不够，缺少对财务基础信息的采集和加工再利用，对财务信息的使用较为固定和单一，存在财务管理时效性差，无法动态管理等问题。
（四）领导重视不够
公立医院的主要业务是从事医疗活动，大多数医院的领导层多是医疗业务出身的专家和骨干，对经营管理和财务知识不够了解，不够重视，认为财务活动只是负责单调的记账、核算工作，存在重业务、轻管理（财务）的现象，容易出现在医院做出重大决策或发展方向时出现短期行为。
三、管理会计在公立医院应用的必要性
（一）国家政策的要求
2013年9月财政部将管理会计列入今后我国会计改革的重点方向。2017年11月，为促进企业加强管理会计工作，促进经济转型升级，财政部制定了《管理会计应用指引第100号——战略管理》等22项管理会计应用指引，致力于推进管理会计建设，促进财务人员向管理会计领域进行转型。
（二）“业财融合”环境发展的需要
业财融合就是在医院运营的实践中，将财务管理工作与临床工作相互贯通，以运营管理流程作为切入点进行结合，建立适用于不同层级管理者的管理会计报告体系，实现医院财务信息分析从单一指标到多维分析、从关注财务信息到关注业务信息、从记录价值到创造价值的转变，从而改善公立医院绩效，提升公立医院价值。
（三）医院持续性发展的需要
管理会计不再拘泥于节约成本的概念，而是主张“花有所值”，从战略的角度去分析医院的经营活动，将医院的各项支出落实到所对应的目标当中，通过对这些活动跟踪、评估和反馈，建立风险管理体系，为决策提供各种参考的依据，提升医院的价值创造力。
四、T公立医院管理会计的具体应用
按照管理会计解析过去、控制现在、筹划未来的职能，并结合T医院管理会计实施的现状，对医院管理会计在公立医院中的应用进行如下分析和讨论。
（一）优化绩效管理，优化医疗质量
T医院自启动绩效管理改革以来，结合医院不同时期发展情况和需求，围绕医院长期战略和管理目标，实施以工作量为基础，工作质量为目标的综合目标绩效考核机制，强化医疗服务质量和数量管理，体现技术能力。绩效模式由收支结余转化为工作数量与质量相结合的考核模式，建立以门诊、住院工作量、住院诊疗工作量、手术工作量、药占比和耗占比等为指标的综合考核办法，并设立综合难度系数、CMI值对绩效的二次调控的核算模式，以充分体现向风险大，技术高，责任重的科室倾斜的综合评价模式。引用相对价值比率PBRVS概念，通过比较医疗活动中投入的各类成本高低、服务量、工作强度、风险和技术含量的不同，测定相应工作量点值核算绩效，鼓励积极开展技术含量高，劳动价值大的项目。
随着医院规模和病人数量的不断增加，医院逐步开展科室分组管理核算模式，以充分调动医务人员的主动积极性。鼓励微创、三四级手术开展，加快床位周转率，控制药占比。利用单项考核指标来改革医院的收费结构，突出医务性收入的比重，提升医疗质量。
（二）全面预算管理，提升内部控制力
T医院建立了全面预算管理体系。预算管理包含医院总收支预算、归口管理部门预算、责任科室预算三级预算层次。按照事前预测、事中控制、事后考核的预算管理方法对预算进行编制、执行、监督和考核。在预算编制环节，细化医院整体发展目标和年度发展计划，运用科学方法进行预测医院收支状况及各责任科室的支出组成。预算执行过程中，分阶段对各预算归口部门的预算执行情况进行汇总、分析和监督，并及时向科室反馈预算执行情况，将责任科室预算指标的执行情况进行分析比较，帮助责任科室查找出现问题的原因，提出整改意见，最终完成预算目标。预算考核阶段，按照预算目标和各科室、责任部门的执行情况对其进行奖惩，确保预算执行效率，并做好预算总结工作。
（三）强化成本管理，提高运营效率
成本控制是管理会计的最核心职能，医院成本管理是通过科学的成本核算和分析，提出符合医院发展的成本控制措施，减低医疗成本。管理会计在医院运营过程中，其控制功能渗透到各个业务过程，通过对成本的控制有利于医院开源节流，最大限度的控制费用支出，提高医院服务效率。为保证成本核算的顺利展开，每月形成成本分析报告，为科室绩效管理和医院发展决策提供依据。
五、结束语
综上所述，管理会计是财务管理的重要内容。在保持公益性前提下，为提高竞争力，公立医院应结合自身特点，开展全面预算管理，深化绩效改革和分配制度等措施，提升医院管理会计应用能力，建立完善的管理会计体系，实现从会计核算向管理控制转变、从会计数据向数据价值管理转变、从注重可控成本向注重全面成本转变、从数据反映到价值创造转变、从提供财务信息向为决策者提供决策信息转变，提高财务管理水平，保障公立医院的可持续发展。
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《文化创意类企业办公空间室内设计研究》是由徐桦发表的论文。该论文指出，文化创意类企业的有效运营必需满足特定的空间要求，需要室内设计来激发工作者的创新能力。该论文将从文化创意类企业室内设计的历史、起源、发展及特征等方面对文化创意类企业室内设计进行综合探讨，找出文化创意类企业室内设计模式和创新措施。该论文发布于2017年6月， 即徐桦在清华大学完成毕业设计报告的时间。该论文以实际案例研究的方法来深入研究室内设计对文化创意类企业的影响，探讨如何结合文化创意类企业需求，实施良好的室内设计。
回答是：通常情况下，文化创意类企业办公空间室内设计研究徐桦的论文发布时间是2022年4月25日。
写什么字左右的文章？
徐桦的论文发布时间为不确定，因为没有提供具体的信息。然而，针对文化创意类企业办公空间室内设计的研究是非常重要的，因为这些企业在当代社会中扮演着越来越重要的角色。这些企业需要一个能够促进创意、激发灵感、提高生产力的办公空间，同时也要具备美学、文化和创新等方面的特征。在设计这样的空间时，需要充分考虑到员工的需求和文化背景，同时还要充分利用现代科技和环保技术，以达到最佳的效果。因此，对于这个领域的研究和探索，有助于推动文化创意产业的发展，也有助于提高员工的工作效率和生产力。