一、毕业设计（论文）撰写要求1、学生毕业设计(论文)一人一题，不得中途随意变更。2、毕业设计(论文)要求观点明确，论据充实，数据可靠，条理清楚。3、毕业论文字数的要求一般不少于8000字。4、毕业设计说明书图纸可折合字数，但字数要求一般不少于4000字。5、工科学生的毕业设计应有一定量的设计图纸、实验线路或装置示意图、数据处理图表、程序流程图，要求图纸等应装订成册。6、毕业设计(论文)格式：（1）纸型：A4（2）页边距：上下左右均为（3）行距：倍（4）装订线：左装订1CM（5）页眉：使用“黑龙江交通职业技术学院”字样，宋体小五号（6）页脚：页码居中（正文页码用阿拉伯数字从前言开始排列）（7）首行缩进：二个字符（8）目录：标题与页码之前用点连接，页脚加页码如Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等表示,目录使用倍行距。（9）字体设置： 一级标题：黑体二号 二级标题：黑体三号 三级标题：黑体四号 四级标题：黑体小四号 正文：宋体小四号 封皮按固定格式制作，不加页码。参见附件2。（10）文中未提及的均取默认值7、任务书应在下达给学生之前，请相关人员签字或盖章。8、成绩评定中答辩小组成员应由答辩老师本人签字。9、答辩手册书写格式（1）答辩手册第一页书写“专业名称”。（2）每次答辩开始之前，空一页写本次参与答辩的“班级名称”。（3）一个学生占一页，每页中应填写如下项点，每个项点另起一行。学生姓名:毕业设计(论文)题目:指导教师:答辩情况:1、自述情况评价2、回答问题评价（此处只写答辩老师自己提的问题的评价）3、最后一行靠右侧写答辩教师：某某某二、毕业设计（论文）文本结构规范① 摘要:扼要叙述本设计的主要内容、特点，文字要精练。中文摘要约200字左右；关键词要符合学科分类，一般5个左右，每个词均为专业名词（或词组），一词在6个字之内；② 目录:目录按三级标题编写（即：1.…、…、…），要求标题层次清晰。参见附件1。③ 正文:包括选题背景、方案论证、过程（设计或实验）论述、结果分析、结论或总结。 选题背景：说明本课题的来源、目的、意义、应解决的主要问题及应达到的技术要求；简述本课题在国内外发展概况及存在的问题，本设计的指导思想。 方案论证：说明设计原理并进行方案选择，阐明为什么要选择这个设计方案（包括各种方案的分析、比较）以及所采用方案的特点。 过程(设计或实验)论述：指作者对自己的研究工作的详细表述。要求论理正确、论据确凿、逻辑性强、层次分明、表达确切。 结果分析：对研究过程中所获得的主要的数据、现象进行定性或定量分析，得出结论和推论。 结论或总结：对整个设计工作进行归纳和综合，阐述本课题研究中尚存在的问题及进一步开展研究的见解和建议。④ 致谢:向协助完成设计工作，提供便利条件的组织或个人，提出建议和提供帮助的人致谢；向给予转载和引用权的资料、图片、文献、研究思想和设想的所有者致谢；向其它应感谢的组织或个人致谢。⑤ 附录:包括与论文有关的图表、计算机程序、运行结果，主要设备、仪器仪表的测试精度等。也可让源程序放在附录中，作为程序清单⑥ 参考文献:文后参考文献著录规则是论文的重要组成部分。所列出的文献，应当是作者亲自阅读或引用过的，不应转录他人文后的文献。在写资料的出处时，一定要亲自每篇核实，不要出现任何的差错。指导者与评阅者理应进行核实查对，以保证其真实、可靠。所引用的文献，应是公开刊物，内部刊物一般不引用。
车辆工程毕业论文题目如下：
1.发动机排放技术的应用分析
2.微型车怠速不良原因与控制措施
3.柴油机电子控制系统的发展
4.我国汽车尾气排放控制现状与对策
5.发动机自动熄火的诊断分析
6.汽车发动机的维护与保养
7.柴油机微粒排放的净化技术发展趋势
8.汽车污染途径及控制措施
9.现代发动机自诊断系统探讨
10.关于奔驰300SEL型不能着车的故障分析
11.奔驰Sprinter动力不足的检测与维修
12.上海通用别克发动机电控系统故障的诊断与检修
13.现代伊兰特发动机电控系统故障的诊断与检修
14.广本雅阁发动机电控系统故障的诊断与检修
15.电子燃油喷射系统的诊断与维修
16.帕萨特排放控制系统的结构控制原理与检修
17.广本雅阁排放控制系统的结构控制原理与检修
18.汽车发动机怠速成抖动现象的原因及排查方法探讨
19汽车排放控制系统的检修
20.安全气囊的发展与应用
21.机电液一体化技术在汽车中的应用
22.分析国产几种汽车行走系统特点
07届汽车运用技术专业毕业设计（论文）计划与任务书 发表日期：2007年1月4日 【编辑录入：admin】 汽车学院07届汽车运用技术专业毕业设计（论文）计划与任务书 为了提高学生综合运用所学的基础知识和专业知识的能力，培养理论与实践相结合和解决实际问题的能力。现对毕业设计（论文）和答辩提出以下要求： 一、 毕业设计（论文）及答辩的时间 班级 04汽车运用（1） 04汽车运用（2） 04汽车运用（3） 05汽车运用（3） 时间 07年3月8日～4月13日 07年3月8日～4月13日 07年3月8日～4月13日 07年3月19日～4月27日 选题时间 3月8日～15日 3月8日～15日 3月8日～15日 3月19日～26日 提交提纲时间 3月16日～18日 3月16日～18日 3月16日～18日 3月27日～30日 提交初稿时间 3月19日～25日 3月19日～25日 3月19日～25日 3月31日～4月6日 提交修改稿时间 3月26日～30日 3月26日～30日 3月26日～30日 4月7日～11日 提交最后稿时间 4月4日 4月4日 4月4日 4月18日 答辩时间 4月9日 （学号前一半） 4月10日 （学号后一半） 4月11日 （学号前一半） 4月12日 （学号后一半） 07年4月13日 07年4月23日 二、毕业设计（论文）指导与任务书 （一）选题 汽车技术性论文、故障诊断、维修工艺说明书、汽车维修经验及其他形式论文。确定题目时要与指导教师商讨，并征得指导教师的认同。 1．汽车技术性论文（首选） 以汽车的新工艺、新设备、新知识、新技能方面为主。论文要突出应用技术，注重理论对实践的指导，且具有一定的实用价值。 2．汽车故障诊断论文 结合实习过程中遇到的实际故障案例，撰写汽车故障检测、诊断和排除方面的论文。 3．维修工艺说明书 为了丰富学院汽车运用专业教学内容，让教师学习各大汽车厂的特色，学生可撰写《维修工艺说明书》，但只能选择新工艺、新技术方面的内容，并且要求尽可能使用图形、数据来说明问题，力求工艺内容完整。文章若评优，论述和说明的文字内容一定要上升到一定理论水平。 4．维修经验和其他形式的论文 学生可撰写汽车维修经验方面的总结，但要提升到一定的理论高度。对于其他形式的论文，除格式上要与汽车技术论文要求相同外，还要求内容一定要与汽车有关联，不能写与汽车毫不沾边的论文，具体要求请与指导教师联系协商。 （二）论文格式 论文要包括标题、摘要、关键词、正文、结束语、致谢、参考文献等。 1．标题：标题要准确地反映论文的中心内容。 2．摘要：又称提要，比较简短，它是全文的高度“浓缩”，内容包括本论文的目的、意义、对象、方法、结论和应用范围等。一般在100字左右。 3．关键词：又称主题词或标题词，它是从论文中选出最能代表论文中心内容特征的词或词组，是论文最高度的概括，一般选出3～5个关键词。 4．正文：正文是论文的主体部分。正文就是提出问题、分析问题和解决问题，是运用素材，论证观点的部分。 5．结束语：结束语一般包括结论和建议部分。结论是全文的总结，是论文的精髓，写作要十分严谨，解决了什么问题，得出了什么结果，存在什么问题，应是非分明地讲清楚。 （三）规范要求 1．文章要求3500字左右； 2．使用A4纸打印出来,装订好后交指导老师； 3．自己设计封面（内容应包括学院名称、系别、专业、论文题目、姓名、班别、学号和指导老师）。 （四）成绩评定要求 1、毕业论文选题应符合要求，并与指导老师商讨后选定； 2.毕业论文在撰写过程中，必须按规定时间向指导老师提交提纲、初稿、修改稿和最后定稿。否则不准参加答辩。 3.论文成绩的评定包含平时成绩和最后论文质量成绩。 （五）其他 1、无实习单位的学生在毕业设计期间一定要返校，由汽车学院实验实训部安排实习并进行论文写作； 2、答辩时间，一定要按时返回学校参加毕业答辩，否则不给成绩。 记得采纳啊
多看资料 写出独特
坦克上的车长：车长顾名思义是坦克乘员中的领导，往往由经验丰富的老坦克兵担任，一般的军衔都是军士级，但由于炮兵们往往各有所长，各司其职，所以车长的定义就是协调坦克内部成员之间的合作，并根据情况和命令与友军单位协调作战，极大的发挥坦克的作战效能，从最初的坦克开始，车长往往身兼数职，如驾驶员，机枪手，乃至炮手和装填手，而在早期的坦克上，因为没有配备无线电，坦克往往会配一名旗语兵，依靠旗语与友军协调，到后来，因为坦克车身逐渐缩小，这个职位就由车长来担任了，而至二十世纪三十年代，各国都意识到车长作为战车指挥官的重要性，所以在设计坦克时都增设了车长指挥塔，这使得车长获得了全车最好最开阔的视野，方便了战车上的作战，车长需要根据观察的实际情况与得到的命令，协调车组乘员战斗，往往车长任何一个小疏忽都会让一车兄弟命丧炮口，因此，大部分装甲兵都相信一个好车长，技术和指挥能力都是次要的，第六感才是最重要了，如二战德国党卫军王牌坦克车长，米歇尔.魏特曼无论是他的战友还是手下的士兵，都相信米歇尔有第六感，因为他在战斗中往往凭着直觉突然下达一些不符合常理的命令，然而这些命令每次都让米歇尔的部队战果累累，直到他阵亡，德国方面也宣传命运女神似乎弃米歇尔而去了，没有在战斗中给与他指点，而非他个人技术不精。很多坦克手都相信坦克拥有灵魂，尤其是二战中，而车长，就是这个灵魂的中心。虽然大部分都有独立的车长指挥塔，视野开阔，观察方便，但相较瞬息万变的战车态势，光光依靠潜望镜和观察窗显然不够，一些英勇的车长则将指挥塔舱盖打开，探出半截身子观察指挥，如二战德军的许多车长就在战斗中探出了舱盖，冒着弹雨为全车提供最准确的的战车态势，而苏军中，因为后期坦克的大量生产，以及前期的人员巨大损耗，车长往往客串着驾驶员的角色，加上苏军坦克大部分都没有炮塔吊篮，使得充当驾驶员的车长，可以向后蹭炮手的脚下达命令。
上世纪60年代，中军装甲兵部队先后装备了59式中型坦克、63式装甲输送车，但缺乏配套的履带式装甲指挥车，部队的动中指挥只能通过指挥员乘坐指挥坦克（比普通坦克多装一部电台）、或乘坐63式装甲输送车（代号为WZA531）无法进行兵种间的协同通信，无法接收上级的核生化报警、气象预报等战场公共信息），指挥作业不方便（坦克内空间小，照明条件差，看图困难，标图更难；普通装甲车毕竟是战斗车辆，车内也没有专用的指挥作业设备）等诸多问题，动中指挥很不方便，部队强烈呼吁及时研制和装备专用的装甲指挥车辆。因此，尽早研制配套的装甲指挥车即成为我军装甲装备发展的当务之急。根据装甲兵部队指挥的特点和部队的需求，解放军总部机关于上世纪70年代初开始酝酿为部队研制和装备专用装甲指挥车的问题，并于1975年左右定下研制中国第一代履带式装甲指挥车的决心，同时向研制和生产63装的北方某装甲车辆制造厂等单位正式下达了研制任务。1976年，承担研制任务的工厂根据总部机关下达的装甲指挥车主要战术技术指标要求，开始进行中国第一代装甲指挥车的总体方案论证、图纸设计和生产试制。设计伊始，有关部门要求装甲指挥车应当选用中国已研制成功并装备部队的现役履带式装甲输送车作为指挥车的基础底盘，而当时较为理想的备选车型就是63装。它具有良好的防弹外形，优良的陆上和水上机动性能及较好的装甲防护能力，特别是其后部设有宽敞的载员室，为设置宽敞高大的指挥室提供了有利条件，而且以该底盘为基础研制装甲指挥车，不仅可以大量节省底盘研制经费，大大缩短研制周期，而且也提高了指挥车的通用化程度，便于部队实施保障。为此，工厂决定直接选用部队已经大量装备、性能稳定、价廉物美的63装为基型车，并在该底盘基础上进行指挥车的变型改进。方案上报后很快得到有关部门的认可。经过广大科研人员的艰苦努力，工厂于1978年初试制出3N履带式装甲指挥车的样车，并进行了工厂摸底试验。通过摸底试验，样车基本达到了军方提出的装甲指挥车的主要战技指标要求。摸底试验合格后，工厂及时将样车移交给装甲兵某研究所进行设计定型试验。1978年11月至1979年6月，装甲兵某研究所的试验人员，在北京和黑龙江等地对指挥车进行了严格和高强度的综合性试验，3辆样车累计行驶里程达到了5 086千米。通过试验，军方试验人员认为，该型装甲指挥车在基型车63装的基础上进行专用指挥车的变型后，其机动性能、防护性能和可靠性等战术技术指标与基型车相当，专用指挥和通信设备布局合理，性能符合要求。1980年4月，装甲兵军工产品定型委员会批准该型装甲指挥车（除车内通话器外）设计定型，命名为81式履带式装甲指挥车，产品代号为Z701。同年5f]至6月，有关部门对车内通话器进行了设计定型的补充试验，车内通话器顺利通过验收。1981年1月20日，装甲兵军工产品定型委员会正式批准装甲指挥车车内通话器设计定型，命名为ZYY一81型多用户车内通话器。1980年7月，领导机关正式批准工厂生产和制造中国第一代履带式装甲指挥车。工厂的科研人员再接再厉，加班加点，于当年生产出中国第一批装甲指挥车，部队官兵盼望已久的专用履带式装甲指挥车，终于在我军装甲兵部队“安家落户”。二、车体后部高大宽敞的指挥方舱，是其显著的结构特点81式履带式装甲指挥车（以下简称81指），在外形上继承了63装清秀和简洁的特点，车首仍呈楔形，车体细长，车体前上部两侧装甲板稍向内收拢，显得十分干练。与63装的最显著区别是车体后部改为高大垂直的方舱结构，以便于安装较多的通信设备和观察设备。这一特征使其与装甲救护车在外形上“如出一辙”。其实，中国第一代履带式装甲救护车就是在81指基础上派生出来的变型车。区别装甲指挥车与装甲救护车，除了抓住装甲救护车那醒目的红十字这一特征外，还有一个窍门就是看天线，凡是天线林立的，就是指挥车，只有一根天线的，自然就是装甲救护车。当然，随着信息技术的发展，共用天线问题得到根本解决后，装甲指挥车只有一根天线也不足为奇。81}旨的总体结构与63装大同小异，由前到后分别是乘员室（该处还装有传动装置）、动力室和指挥室（63装为载员室）。乘员室内有车长、驾驶员和副驾驶员，驾驶员和副驾驶员分别位于传动装置的左右两侧，车长位于驾驶员后面。3名乘员的分工是这样的：驾驶员负责驾驶车辆；副驾驶员（兼机枪射手）负责观察道路和敌情，遇敌情威胁时，根据车长指示或自行使用副驾驶员窗口前面安装的1挺带活动防盾的毫米步兵班用轻机枪（平时机枪固定在车内右侧斜甲板上，水平甲板上的弹夹舱内可存放1 000发机枪弹，战时将其装在窗口上，战斗中也可拆下当普通轻机枪使用）进行自卫；车长负责根据指挥员的命令指挥车辆行动。当指挥车停下实施指挥时，3名乘员还可能负责担任安全警戒任务，防止敌人偷袭；负责使用车上的移动式发电机给车辆供电；在指挥员远离指挥车（不超过1千米距离）使用遥控装置进行指挥时，负责操作电台等通信设备。此外，还可能执行指挥员赋予的其他勤务，如充当通信员送文件、充当卫生员实施救护等。总之，与63装相比，81指的乘员可能遂行的任务更多、更杂，专业技能要求也更高，而且要一专多能。为便于3名乘员之间的勤务通话，在乘员室的左侧甲板内装有驾驶员通话盒和车长通话盒，副驾驶员右侧甲板上也装有1个通话盒。乘员室往后就是动力室。动力室装有发动机、空气滤清器、机油箱、水散热器、机油散热器和冷风加热器等装置；动力室的大部分装置与63装相同，不同的是在动力室的右侧水平甲板上加装了1台冷风加热器，用于在严寒条件下向指挥室供暖。乘员室没有专用的供暖设备，只能靠传动装置、发动机等产生的余热取暖。紧挨着动力室的就是后部的指挥室。为了形成高大垂直的方舱结构，8l指在原63装的基础上将车体后顶甲板加高了306毫米，两侧斜甲板的倾角由65度增大为87度，使原来较为狭小、低矮的载员室变为高大和宽敞的大方舱，为指挥员提供了一个良好的指挥活动空间。另外，原63装的载员室与前面的乘员室、动力室是直接相通的，以便于乘员和载员在车内机动，这样载员室的噪声就相当大。为使指挥室保持相对安静的人机环境，该车用较厚的隔板将乘员室、动力室与指挥室隔开，并在隔板上的左右两侧各装一个通道门，这样既大大降低了指挥室的噪声，也不影响乘员室与指挥室之问的人员机动。指挥室主要由五大部分构成，即指挥员和参谋人员席位，电台和车内通话设备，观察设备，指挥器材以及电源和通风装置等。其主要特点：首先是指挥室可乘坐较多的指参人员，并能搭载一定数量的载员。81指提供了2个指挥员席位、3个参谋席位，以及2名载员席位（可搭载首长的通信员或警卫员等），并相应地安装有指参人员的指挥桌和座位。具体席位是这样分布的：正前方左为一号指挥员席，供师、旅（团）长、参谋长等部队主要指挥员使用；正前方右为二号指挥员席，供部队政治指挥员和副职指挥员等使用；指挥室左侧第一个席位为一号参谋席，指挥室左侧第二个席位为二号参谋席，指挥室右侧第一个席位为三号参谋席；指挥室右侧第二个席位为备用席位，另一个备用座位设在后门上，由2名搭载人员使用。其次是指挥室内安装的电台达7部之多。电台和通信设备是指挥员的“喉舌”，性能好坏直接关系到指挥员的政令能否畅通的问题，因此，指挥车的电台和通信设备，不仅要求数量多，而且要求性能好。为此，81指在车内安装厂5部A～220A型短波调频坦克电台（其中3部为常用电台、2部为备用电台），一部用于步坦协同通信的714B型背负式电台，l部339型调幅收信机，以及5个车内通话盒。电台和车内通话盒的分布是这样的：一、二号指挥员席装有控制电台的面板（含信号灯、扬声器等设备）和2个通话盒；一号参谋席装一部A一220A电台（编号为A1)和一个通话盒，放置一部714电台；二号参谋席装2部A一220A电台（编号分别为A2、A5，其中A5为备用电台）和一个通话盒；三号参谋席装一部339收信机和一个通话盒，其右侧的备用席装2部A一220A电台（编号分别为A3、A4，其中A4为备用电台）。电台的使用分配是这样的：一、二号指挥员可使用3部常用电台的任意一部进行指挥；一参可使用A1电台，二参可使用A2和A5电台，三参可使用339收信机和A3、A4电台。3部常用电台各用自己的天线，3根天线成等腰三角形分别安装在指挥室顶装甲板上。第三是指挥室内四面均装有观察镜。指挥室共装有12块具有自动除霜功能的防弹玻璃展望镜，其中，指挥室的正前方安装了6块，指挥室左右两则装甲板各安装了2块，指挥室后面的垂直装甲板上安装了2块。作战中，指参人员可以通过这12块展望镜观察战场，必要时，也可打开指挥室的顶窗门，露身向外观察。另外，为便于指参人员在车下对远方目标观察，该车还配备了1具63式8倍炮队镜。第四是机动指挥器材种类繁多，一应俱全。为方便指参人员在车外实施指挥和作业，该车专门配备了有线遥控通信装置，可以满足指参人员在1千米距离以内遥控使用车内电台进行指挥和通信。遥控装置包括遥控转接盒、手提式遥控箱及2对各长2千米的轻型野战电话被覆线。遥控转接盒安装在后门内左侧的后甲板上；手提式遥控箱平时存放在A1电台的下方，与背负式714B电台放在一起。另外，参谋人员还可使用背负式的714B电台，进行车内外协同通信（该型电台可与A一220A电台通信）。第五是多套电源装置供电，确保供电安全和稳定。81指的电源装置，除了已有的安装在发动机上的直流发电机和四块蓄电池外，还增加了一移动式辅助电源装置。发动机上的直流发电机为ZFC一1500型直流发电机，配用FT一3Q型调压器和L一108Q型滤波器。四块65式蓄电池（串并联使用，总容量为280安时）安装在一、二号指挥员座椅下面（63装安装在载员座位下）。值得一提的是，该车根据指挥车电台多、耗电量大、对供电的稳定性要求高的特点，为满足指挥车在停止间实施指挥时长时间稳定供电，该车还专门配备了l台移动式交流发电机作为辅助电源。辅助电源装置由702A型汽油发电机组、整流器和50米长的电缆等组成。702A型汽油发电机组包括千瓦单缸汽油机和1千瓦单相自激交流发电机等，可提供230伏、50赫兹的单相交流电，额定功率为1千瓦；整流器由变压器和单相桥式全波硅整流器等组成。使用时，将移动式发电机安放在车外平坦和隐蔽的地点上，接上整流器并用电缆连接到车内的蓄电池上，发电机起动后，发电机输出的交流电经整流器整流后，向车内电台等用电设备提供26伏、30安的直流电，并向电瓶充电。第六是排风装置大小结合、强弱任选。为改善车内的通风条件，该车在后顶甲板上安装了1个强力排气风扇，对指挥室进行强制通风。另外，该车还在指挥室内安装T3个橡皮扇叶的小电风扇，由指参人员根据需要使用，以改善指挥室局部工作条件。为改善乘员室的通风条件，该车在乘员室的车长窗口后面也安装了1个排气风扇。由于81指是63装的变型车，因此，该车的推进系统、防护系统等的结构与性能与其基型车相同。为减少目标特征，该车采用了与基型车相同的军绿色进行伪装。三.装甲部队有了移动指挥所，装甲兵指挥员有了活动“中军帐”81指研制成功并装备部队的最大功劳在于，使擅长于机动作战的铁甲骑兵有了专用装甲指挥车，使装甲兵部队有了与部队能同进、同动、同驻、同防的移动指挥所，让装甲兵指挥员有了机动性强、防护力好、通信设备多、观察条件好的活动“中军帐”，从此开启了装甲兵部队的作战指挥以装甲指挥车为骨干、以装甲通信车等为中枢、以装甲侦察车辆和情报信息处理车辆等为支撑的动中指挥装备体系的新纪元，实现了装甲兵部队作战指挥的历史性跨越。尽管该车还存在这样和那样的不足及问题，但是，毕竟解决了装甲兵部队动中指挥装甲装备有无的问题。该车与指挥坦克和代用的装甲输送车相比，具有以下几个显著的特点：一是通信手段明显增多，基本满足了指挥员在装甲兵部队主要通信网络中实施指挥的需求。现代条件下作战，装甲兵部队要以车载电台、背负式电台、野战有线通信设备等组成至少十几个有线、无线通信网络，其中，以无线电通信为主的战斗指挥网、战斗支援和保障网、协同作战网、侦察情报网等是部队的关键通信网络。指挥员乘坐指挥坦克实施指挥时，车上只有2部电台，听了这个网就顾不上别的网，要转网就得转换电台频率（A一220A电台换频率还得调天线调谐器，特别麻烦），遇到紧急情况，指挥员是干着急没办法。81指装了6部固定电台、1部移动电台，可同时加入3～5个主要指挥通信网络，而且可以保证指挥员在3个主要网络中实施指挥，比指挥坦克方便多了。另外，81指还专门装了用于接收核生化警报、天气预报以及友邻部队作战行动通报等的战场公共和协同信息的调幅收信机，大大扩展了指挥员的信息渠道，使指挥员能够“眼观六路、耳听八方”了。二是观察环境明显改善，基本满足了指挥员在各种条件下全面观察战场的需要。在坦克和装甲车辆内指挥和战斗最头疼的问题是观察。为解决这一问题，81指在指挥室装了12块展望镜，展望镜安装的位置也高低适中，能让中等身材的指参人员，坐在各自的座位上就可以直接向外一目了然地观察，而且观察的盲区很小（正面盲区为60米、两侧为8米），与指挥坦克和63装相比，观察条件大为改善。再者，这12块展望镜全部采用了防弹玻璃结构，能有效抗击二三百米左右距离上发射的毫米穿甲弹的直接打击，以确保指参人员的安全。另外，这些展望镜不仅能够满足指参人员在正常气温和湿度条件下观察战场，在严寒、风雪和高湿条件下也能让他们看得清清楚楚、明明白白。原来，这些展望镜加装了电除霜装置，能在低温和高湿条件下自动对展望镜加热除霜。该装置由防弹玻璃、电加温除霜玻璃、热敏电阻、加热电阻、温度控制盒等组成。在严寒等条件下指挥时，可分别用开关控制正面、侧面和后面的展望镜进行自动除霜，并通过热敏电路控制加热电阻间断加温，保持镜面恒温。这项技术在其他装甲车辆中还很少采用，算是对指挥员特殊的“人文关怀”吧。三是指挥和作业环境明显改善，满足了指挥员在寒冬酷暑条件下实施长时间指挥的需要。首先是指挥室高大、宽敞、明亮，中等身材的指参人员在舱内活动自如，用不着弯腰低头，比在指挥坦克和63装里舒适多了，要不然《沙场点兵》中的康旅长在“被俘”之前，还和庞团长在他的指挥“坐骑”里喝了杯啤酒。可不，在坦克里怎么坐都别扭，所以，庞团长在部队改编后卸任之前，只好把啤酒一桶一桶地摆在自己难舍难分的坦克的翼子板上，对酒当歌呢！其次是指挥室“冬暖夏凉”。读者们都知道，坦克和装甲车辆就像个“铁笼子”，冬天冷、夏天热，工作环境恶劣、操作条件艰苦。为使指参人员在炎热酷暑和寒冬腊月时也能在车内待得住、坐得稳、写得成、标得快，81指采取了一系列的降温和保暖措施。一个是用隔板将动力室与指挥室隔开，既隔音也隔热，再加上指挥室的大风扇强力排风，指挥室还是比较凉爽的（效果当然不如空调）；另一个是在车内专门安装了一台“油暖气”，对指挥室进行加温。该装置为一台燃油式冷风加热器，使用本车携行的燃料进行加温。该装置的开关安装在指挥室右侧A3电台侧上方的隔板上，由三号参谋（或其他人员）操作。这台冷风加热器的发热量达到1万大卡/小时，制热效果相当明显：车辆停于背风处时，车外温度为零下35摄氏度时，使用冷风加热器加热1小时，指挥室内的温度可达到零下5摄氏度左右，经过长时间的加热，可使车内外的温差达到45摄氏度左右，可为指挥员提供一个舒适的指挥环境。
车长的定义是？答：垂直于车辆纵向对称平面并分别抵靠在汽车前,后最外端突出部位的两垂面之间的距离，简单来说是汽车长度方向两极端点间的距离。
装甲兵专业，不算技术兵种，射手只是基本功
提供一些内燃机车专业毕业论文的题目，供参考。1、机车主电路接地判断与查找2、机车无流无压的分析与处理3、机车动轮擦伤原因分析及防止4、励调器在内燃机车上的应用5、柴油机飞车原因分析6、机车运用中突然停机的分析与处理7、JZ—7机车制动系统的改进8、电喷系统在柴油机上的应用9、东风4B内燃机车空气滤清系统存在的问题及改进10、机车轮缘喷油器的改进11、联合调节器在运用中存在的问题及改进12、异步牵引电动机恒功率调节的分析13、LKJ—2000型监控装置常见问题分析及处理14、DF4B内燃机车辅助传动系统交流化研究15、提高机车粘着重量利用率的措施16、东风4B内燃机车抱轴瓦辗片故障分析及对策17、增压器常见故障原因分析及预防措施18、机车行车安全24、铁路内燃机车修理制度研究25、内燃机车车体损伤形式分析26、内燃机车气缸活塞部件损伤分析27、内燃机车维修制度发展研究28、内燃机车节能研究29、内燃机车实行部分状态修研究30、降低内燃机车运用成本研究31、机务段布局设计33、内燃机车维修研究34、机车制动系统研究35、DF4型机车机油压力低故障原因分析及对策43、重载列车制动计算方法的探讨45、货运内燃机车交路调整的探讨46、内燃机车柴油机运行故障分析及处理方法研究47、内燃机车柴油机连杆无损探伤工艺研究48、机车柴油机故障诊断的趋势分析方法探讨49、机车司机室人机工程分析50、计算机在内燃机车上的应用51、机车轴承的故障诊断
我给你拟定的题目是《轨距对机车车辆稳定性影响的研究》下面是文章的大体框架，你可以看一下。基于惯性力与轮对蛇行频率及波长间的关系,研究轨距对机车车辆稳定性的影响,并通过对各种轨距下单轮对走行部和转向架式走行部的特征值计算,验证分析结果.结果表明:对于单轮埘走行部,轨距越宽,车辆稳定性临界速度越高,对于转向架式走行部,轨距越宽,机车车辆稳定性临界速度越低;采用弹性定位后,可以提高单轮对走行部的稳定性临界速度;转向架采用弹性定位之后,优化的悬挂设计可以使机车车辆达到很高的稳定性临界速度;对于转向架式走行部,速度对稳定性的影响程度与轴距的影响程度相当,在其他条件不变的情况下,轴距增大20%,相当于其稳定性临界速度可提高20%;车轮踏而等效锥度和名义滚动圆半径对单轮对或转向架式走行部稳定性临界速度的影响与轨距的影响程度相同,锥度加大或轮径减小,均会降低机车车辆的稳定性。如果你觉得可以。望采纳。机 联车 系车 我辆论文哪里找！
铁道机车车辆的维修和发展概述摘要前言1机车车辆发展的现状现状存在向题2国内外铁道机车车辆运用及维修概况3国内外铁道机车车辆运用及维修差异性比较4机车车辆市场总结致谢参考文献
如果是毕业论文，写起来比较难，但是把握的好的话，也不怎么难，不过，我还是建议你可以去找一个叫品学论文网的帮你，应该是没有问题的。之前我的论文也是想自己写，但是写到第三章写不下去了，我是采用建模的方法做的，连建模软件都不会，要重新学至少得一个多月啊，哪有时间，还好找品学论文网的老师帮了忙，特别省心，呵呵，如果没找他们，肯定又得拖一年了。建议自己不会的话，最好找品学论文的高手参谋下。
自己的事情自己干!!
汽油发动机的工作原理基本理论汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车，最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。因此，汽车发动机是内燃机----燃烧在发动机内部发生。有两点需注意：1．内燃机也有其他种类，比如柴油机，燃气轮机，各有各的优点和缺点。2．同样也有外燃机。在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。燃料（煤、木头、油）在发动机外部燃烧产生蒸气，然后蒸气进入发动机内部来产生动力。内燃机的效率比外燃机高不少，也比相同动力的外燃机小很多。所以，现代汽车不用蒸汽机。相比之下，内燃机比外燃机的效率高，比燃气轮机的价格便宜，比电动汽车容易添加燃料。这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。二．燃烧是关键汽车的发动机一般都采用4冲程。（马自达的转子发动机在此不讨论，汽车画报曾做过介绍）4冲程分别是：进气、压缩、燃烧、排气。完成这4个过程，发动机运转两周。理解4冲程过程如下1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。注意：内燃机最终产生的运动是转动的，活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动，这样才能驱动汽车轮胎。三．汽缸数发动机的核心部件是汽缸，活塞在汽缸内进行往复运动，上面所描述的是单汽缸的运动过程，而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的（4缸、6缸、8缸比较常见）。我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类：直列、V或水平对置（当然现在还有大众集团的W型，实际上是两个V组成）。不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点，配备在相应的汽车上。四．排量混合气的压缩和燃烧在燃烧室里进行，活塞往复运动，你可以看到燃烧室容积的变化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）来度量。汽车的排量一般在之间。每缸排量，4缸的排量为，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 升。一般来说，排量表示发动机动力的大小。所以增加汽缸数量或增加每个汽缸燃烧室的容积可以获得更多的动力。五．发动机的其他部分凸轮轴 控制进气阀和排气阀的开闭火花塞 火花塞放出火花点燃油气混合气，使得爆炸发生。火花必须在适当的时候放出。阀门 进气、出气阀分别在适当的时候打开来吸入油气混合气和排出尾气。在压缩和燃烧时，这两个阀都是关闭的，来保证燃烧室的密封。活塞环 在气缸壁和活塞中提供密封：1．防止在压缩和燃烧时油气混合气和尾气泄漏进润滑油箱。2．防止润滑油进入汽缸内燃烧。大多“烧机油”的汽车就是因为发动机太旧：活塞环不再密封引起的（尾气管冒青烟）活塞杆 连接活塞环和曲轴，使得活塞和曲轴维持各自的运动。润滑油槽 包围着曲轴，里面有相当数量的油汽油的分类90号、93号、97号是三种标号的无铅汽油（现在的汽油早已告别了有铅的时代），此外还有95号，100号等。不同的标号指的是此标号汽油辛烷值的大小，如：93号汽油，指汽油的辛烷值是93,而辛烷值又表示此标号汽油的抗爆性，汽油的标号越高，也就是辛脘值含量越高，越不容易发生爆燃，也就是说燃烧时发动机的抗爆性越好。应根据发动机的压缩比选用汽油，压缩比高的车辆应该选用高标号汽油，从而保证在发动机不发生爆燃的情况下动力输出最佳、成本最低。压缩比是指发动机气缸的总容积(即工作容积+燃烧室容积)与燃烧室容积之比(压缩比=气缸的总容积/燃烧室容积)。压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数，它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。压缩比高，动力性好、热效率高，车辆加速性、最高车速等会相应提高。但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约，汽油发动机的压缩比又不能太大。通常，压缩比在～应选用90号车用汽油；压缩比在～应选用90号～93号车用汽油；压缩比在～应选用93号～95号车用汽油；压缩比在～10应选用95号～97号车用汽油。一般可以在汽车说明书中查到压缩比，除说明书以外，有的车辆生产厂也会在油箱盖内侧标注推荐使用的燃油标号。车主应严格按发动机不同的压缩比，选用相应标号的车用汽油，才能使发动机发挥出最佳的效能。如使用比规定要求低号数的无铅汽油，发动机将出现爆震现象。一般在急加速及爬坡时出现爆震现象，如果由于汽油标号低，使发动机长期出现爆震，将会损坏发动机，甚至打坏活塞、缸体等。但是选择汽油也不是标号越高越好，汽油标号选择的主要依据是发动机的压缩比。压缩比、点火提前角等参数已经在发动机电脑中设置，车主只要严格按照使用说明的要求选择汽油就没有问题。盲目使用高标号汽油，其高抗爆性的优势无法发挥出来，也会造成金钱的浪费。如果查不到自己车辆的压缩比，请尽量使用高标号汽油，以免对你的爱车造成伤害汽油发动机柴油发动机有何不同两篇论文请参考
近五年来的教学改革解决的问题(1)根据市场需要,调整专业设置与人才培养模式通过市场调研和分析,国家急需现代汽车电子控制维修和技术服务人才,结合我校实际,确定以汽车后服务为我们的专业发展方向.近几年来,我们相继推出了汽车电子控制技术,汽车技术服务与贸易,汽车检测与维修 ,交通运输等专业方向(见学校招生目录),提出培养现代汽车维修,检测,监理,运用,培训,教学,经营的应用性高级专门人才,要求学生理论与实践并重.从实施效果看,培养的人才适应市场要求,有理论,会实践,98%毕业生取得中级汽车修理等级证,12%毕业生取得高级汽车修理等级证,毕业生就业率达100%,很受用人单位欢迎.(2)优化课程体系和结构运用系统工程的理论和方法,对汽车各专业的课程设置进行统筹优化.如汽车发动机构造原理课程,国内长期分为《汽车发动机构造》和《汽车发动机原理》2门课程,将一个有机整体割裂开来,导致讲"构造"时难以深入,而讲"原理"时,又枯燥乏味,而且前面所学的"构造"已经淡忘,影响了学生的学习兴趣和教学质量.根据理论紧密联系实际的原则,我们把汽车发动机构造与汽车发动机原理合成一门课程《汽车发动机构造与原理》,相关内容有机穿插融合,使学生听课觉得有骨有肉,收到了较好的教学效果,授课学时也从原来的150减少到90,节省学时40%.国内同行专家认为这是个很好的创新.同时我们把课程讲授安排时间也适当提前,满足了学生对专业课的求知欲,调动了学生的学习积极性,促进了相关学科的学习.(3)更新教学内容,编写配套的立体化教材根据汽车发动机构造与原理合二为一的要求,我们在多年试验教学基础上,编写出版了《汽车构造与原理 上册 发动机》,《汽车构造与原理实训》和《汽车构造与原理习题集》配套的课程新教材;并且根据地方院校特点,教材体系以应用为主线,理论紧密联系实际;教材内容删减了陈旧的化油器结构原理介绍,大量增加汽车近年来出现的新结构,新技术,新车型,新标准的介绍,如可变配气正时和气门升程电控系统(VTEC),新一代高压共轨电喷柴油机等.同时介绍了新型的燃料电池电动汽车,燃气汽车及直喷汽油机等,这与2004年6月我国新颁布的"汽车产业发展政策"所提倡的方向是相吻合的,说明教材具有前瞻性.全书以现代轿车为主线,突出了汽车电子控制技术的介绍,紧跟时代步伐,与时俱进,实用性强;教材配套多媒体光盘,已经由机械工业出版社在全国出版发行,其中《汽车构造与原理 上册 发动机》2年已经进行第二次印刷,发行8000册,在国内产生了一定的影响,受到学生和同行专家好评.(4)以学生为中心,多种教学方式,方法和手段结合传统课程教学重理论,轻实践,重课堂,轻现场,重教师教,轻学生学,教学形式单一.根据理论联系实际和以学生为中心的原则,在《发动机构造与原理》课程教学中,我们创造性地采用了"三位一体"(拆装实训,现场教学与多媒体课堂教学三位一体),"合作实践学习"(学生组成一个实践学习小组,灵活自主学习),灵活多变的教学方法(启发式,探究式,讨论式,现场实物教学,指导发现学习,因材施教等)和现代教学手段(课堂多媒体,课程网站等)相结合,使课堂与现场,课内与课外,理论与实践有机融合,教与学互动,学生个个动手,有效地激发了学生的学习兴趣和热情,提高了教学效果.同学之间相互学习,相互帮助,培养了团队精神.课后学生登录课程网站,扩展知识,与教师直接网上QQ(课程网站每天晚上有老师值班),及时答疑,加强师生感情.《汽车发动机构造与原理》课程网站自2003年9月开通自今2年多,进行了5次改版,开辟有10多个栏目,有大量的教学资源供学生浏览学习,"汽车动态" 栏目不断更新,使学生及时了解到汽车新技术,新结构,新信息,已经有7100多人次学生登录,起到了积极作用.(5)建设开放型实验室,加强校外实习基地建设针对大学生动手与创新能力较差的弱点,我们大力加强实践性教学,在培养目标中明确提出要求学生取得中级汽车维修等级证;调整实践教学内容和时间,如《汽车发动机构造与原理》课程的实践教学时间安排占总学时50%,每个学生都可以初步独立拆装一台发动机.毕业时98%的学生取得中级汽车维修等级证,12%的学生取得高级汽车维修等级证.为了提供学生更多的实践机会,实验室全天候向学生开放,只要学生有时间,随时可以来实验室拆装发动机.为了满足学生要求,实验室星期六继续向学生开放,实验员和老师轮流值班.我们还大力增加新教学设备,新增现代电喷汽车发动机20台,保证《汽车发动机构造与原理》课程拆装实训时每5个学生有1台发动机;还自行制作了拆装台,解剖教具等多项教学设备.在韶关市和珠三角建立了5家实训和实习基地,聘请了6名技师兼任学生实习指导.聘请相关厂领导和有关部门一起组成专业指导委员会,定期研讨我们的教学改革.教师每年不少于15天到工厂实践学习,提高自己的实践水平.(6)改革课程考核方法和制度针对传统课程重理论,轻实践,重识记,轻应用,重期末,轻平时,重课堂闭卷笔试,轻现场动手口试,重分数,轻能力等考试弊端,我们采取了"基础理论+实践操作+创新能力",注重平时的多种考试考查相结合的方法.考试内容多元化,综合化,增加实践能力,创新能力和综合能力的考查内容;考试形式多样化,除了理论笔试外,还有现场拆装操作考试和口试,小制作,小创造考试;考试时间分散化,除传统的期末理论笔试外,平时的学习情况,动手能力,创造革新占总成绩的45%,淡化了传统的期末笔试.使学生感到期末考试压力减轻了,而平时却更加重视和努力,真刀真枪,学得扎实.(7)完善课程管理制度通过长期积累,建立了一套较为完整的课程管理制度,形成以院系领导下的学科带头人负责制.课程组统一课程标准,统一教材,统一教学模式,统一出卷阅卷和评分,用试题考试题在题库中随机抽取,实行教考分离.定时进行教学研讨,相互听课每学期不少于3次.课程网站每天晚上定时由主讲老师值班,回答学生问题.课程建设任务落实到人,实行奖励机制,鼓励课件的深入制作.3-4师资培养近五年培养青年教师的措施与成效:1.积极推进中青年教师培养计划根据课程教学安排,有计划安排年轻老师学习提高.现已有1名年轻教师(王斌)在华南理工大学车辆工程专业攻读博士,1名年轻教师(李锦)在上海同济大学汽车专业攻读硕士,1名实验员(谢锐波)在职进行本科学习.计划未来三年,争取再培养博士1至 2名,汽车维修技师2人.2.积极倡导培养双师型教师根据《汽车发动机构造与原理》是一门实践性强的特点,要求年轻主讲教师每年有15天左右到汽车修理厂等生产一线实践,使书本理论紧密联系实际.如王斌老师,硕士毕业后,先到汽车维修厂进行了为期半年的实践备课,有效提高了讲课效果,很受学生欢迎,2004年被评为韶关学院十佳授课教师.鼓励教师参加各种形式的培训,进修提高,成为双师型教师.课程组教师已有2人获得广东省汽车维修高级考评员资格,2人获得劳动部汽车维修专项技能讲师的资格,1人获得汽车维修高级工,目前有2人在考国家汽车维修技师,1人在考国家汽车维修高级技师,预计6月份可以获取资格证书,为该课程的理论与实践教学奠定了较好基础.3.组织青年教师积极参加教学和科研活动在老教授蔡兴旺的带领下,课程组全体教师都不同程度参加了教学研究和科学研究课题,5年来课程组已经申请到教学研究课题9项(其中省教育厅1项),科学研究课题9项(其中省基金1项,教育厅1项,韶关市4项,学校3项),有60多人次参加研究,提高了青年教师的理论和实际工作水平和能力.4.课程描述4-1 本课程校内发展的主要历史沿革韶关学院于1995年开设汽车设计制造专业,经历了专科,高职,本科等阶段,专业培养目标也从汽车设计转向汽车运用,维修和商务等汽车后服务,现已开设汽车交通运输,汽车技术服务与商务,汽车检测与维修,汽车电子控制技术等专业及方向,但不管是什么汽车专业,都必须开始汽车构造与原理课程这门专业基础课程.受前苏联的影响,我国各汽车院校,专业的该课程体系基本是采用《汽车发动机构造》和《汽车发动机原理》两门课制,直至目前,大部分院校仍采用该体系.我们长期的教学实践证明,将汽车构造与原理分开讲授,将一个有机整体割裂开来,导致讲"构造"时难以深入,而讲"原理"时,又枯燥乏味,而且先前所学的"构造"已经淡忘,影响了学生的学习兴趣和教学质量.根据理论紧密联系实际的原则,从2002年开始,我们就把汽车发动机构造与汽车发动机原理合成一门课《汽车发动机构造与原理》进行讲授,相关内容有机穿插融合,使学生听课觉得有骨有肉,收到了较好的教学效果,学时也从最初的150减少到90,节省学时40%,国内同行专家认为这是个很好的创新.在多年编写补充教材和讲义的基础上,我们编写了《汽车构造与原理 上册 发动机》教材,于2004年8月由机械工业出版社正式出版,2005年进行第二次印刷,已经出版发行8000册,受到国内同行的认可.为了提高学生的实践能力,根据教学需要,我们于2005年又编写了《汽车构造与原理实训》教材,于2006年3月由机械工业出版社出版发行.同时,为了促进学生学习思考,我们又编写了《汽车构造与原理习题集》教材,今年6月由机械工业出版社出版发行,形成了课程的配套教材.2003年,我们开始进行了课程网站的建设,制作了大量的多媒体课件,收集了大量的课程资源,在网站上为学生答疑,并且被学校推荐参加首届广东省精品课程评选.在课程建设中,我们相继申请了《汽车发动机构造与原理课程改革与实践》,《汽车发动机构造与原理课件》,《汽车发动机常见故障诊断CAI研究》,《汽车应用类专业实践环节教学的探索与实践》等配套的教学研究课题,在学校的经费等支持下,进行了大量研究,课程改革逐步深入,取得了一定的成绩.我们的课程建设还在进行中,将随着历史的发展而发展.4-2 理论(含实践)课教学内容4-2-1 结合本校的办学定位,人才培养目标和生源情况,说明本课程在专业培养目标中的定位与课程目标1. 学校的办学定位,人才培养目标和生源情况韶关学院是经教育部批准组建的一所省属综合性普通本科高校,有本科专业32个,涵盖文,理,工,农,法,医,经济,教育,管理等9大学科门类;现有教职员工1487人,其中正高82人;全日制普通学生15078人,成人教育学生10047人.2006年面向全国19个省(自治区,直辖市)招生.在47年的办学历程中,作为粤北地区唯一的一所本科高校,韶关学院形成了具有自身特色的综合性学科格局,已成为粤北乃至粤,湘,赣"红三角"地区人才培养和知识,技术创新的重要基地.根据中共中央政治局委员,广东省委书记张德江2003年7月来我校视察时提出:"要把韶关学院办好,要建设一流的校园,保证一流的质量,培养一流的人才"的要求,目前,学校正以"三个一流"作为办学目标,坚持严谨治教,严谨治学,以"立志,崇德,勤学,创新"为校训,努力营造良好的育人环境,为地方经济建设和社会发展培养更多的优秀人才,为把韶关学院建设成有学科特色,学科优势的地方性,综合性本科院校而奋斗.2. 本课程在专业培养目标中的定位与课程目标根据学校建设有学科特色,学科优势的地方性,综合性本科院校的总体部署,我们通过市场调研和分析,确定以汽车后服务为我们的专业发展方向.近几年来,我们相继推出了汽车电子控制技术,汽车技术服务与贸易,汽车检测与维修 ,交通运输等专业方向(见学校招生目录),提出培养现代汽车维修,检测,监理,运用,培训,教学,经营的应用型高级专门人才(见专业培养计划),要求学生理论与实践并重.《汽车发动机构造与原理》是汽车类各专业的一门公共专业基础课,其教学质量如何,直接影响到后续的"汽车运用","汽车修理","汽车商务"等专业课的教学;同时,该课程又是基础课程的实际应用,牵涉学习过的制图,机械基础,普通物理学,电工电子学等众多课程,对巩固深化所学知识具有十分重要意义,所以该课程是汽车类各专业承上启下的一门轴心课程.根据专业培养计划和学校要求,我们制定了该门课程的课程标准,提出该课程的目标是:要求学生知道课程的性质,地位,研究对象,方法和学科发展动态,比较系统地掌握汽车发动机的总体结构,基本工作原理,分类以及各组成系统的作用,结构和工作原理,理解汽车发动机的主要性能指标及评价,并初步学会汽车发动机的拆卸,安装和主要调整, 培养和加强学生的理论联系实际的学习方法和作风,培养学生提出问题以及独立分析问题与解决问题的能力和创新能力,善于运用学过的基础知识分析专业课中问题.在具体实施课程培养目标中,我们始终抓住培养汽车运用型高级技术人才为主线,如在教材编写中,在课程讲授中,都是使理论紧密联系实际,目标明确,学生学了就能够用,激发了学生的学习积极性,通过本课程的学习,100%的学生都能够初步独立拆装一台汽车发动机,对其结构原理有比较清晰的理解,为后续的课程学习奠定了良好的基础,再经过汽车修理课程的学习,98%的学生都取得了国家劳动部颁发的中级汽车修理等级证书,12%的学生取得了高级汽车修理等级证书.4-2-2 知识模块顺序及对应的学时《汽车发动机构造与原理》课程将汽车的构造与理论有机融合,以应用为主线,以现代轿车为典型车型,系统地介绍了现代汽车发动机的总体结构,基本工作原理和各总成,部件的结构与工作原理,突出了现代汽车电子控制技术和新车型,新结构,新技术新标准的介绍.具体教学内容和学时不同的专业有所不同,以交通运输专业的汽车技术服务与商务专业方向为例,其知识模块由10章和发动机拆装及实操考试组成, 总学时90,融理论教学与实践教学为一体
通信业已经走进了千家万户，成为了大家日常生活不可分割的一部分，如今一些高校也设立了专门的通信专业。下面我给大家带来通信专业 毕业 论文题目参考_通信方向专业论文题目，希望能帮助到大家!
通信专业毕业论文题目
1、高移动无线通信抗多普勒效应技术研究进展
2、携能通信协作认知网络稳态吞吐量分析和优化
3、协作通信中基于链路不平衡的中继激励
4、时间反转水声通信系统的优化设计与仿真
5、散射通信系统电磁辐射影响分析
6、无人机激光通信载荷发展现状与关键技术
7、数字通信前馈算法中的最大似然同步算法仿真
8、沙尘暴对对流层散射通信的影响分析
9、测控通信系统中低延迟视频编码传输 方法 研究
10、传输技术在通信工程中的应用与前瞻
11、城市通信灯杆基站建设分析
12、电子通信技术中电磁场和电磁波的运用
13、关于军事通信抗干扰技术进展与展望
14、城轨无线通信系统改造方案研究
15、无线通信系统在天津东方海陆集装箱码头中的运用
16、分析电力通信电源系统运行维护及注意事项
17、 无线网络 通信系统与新技术应用研究
18、基于电力载波通信的机房监控系统设计
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22、机载认知通信网络架构研究
23、无线通信技术的发展研究
24、论无线通信网络中个人信息的安全保护
25、短波天波通信场强估算方法与模型
26、多波束卫星通信系统中功率和转发器增益联合优化算法
27、HAP通信中环形波束的实现及优化
28、扩频通信中FFT捕获算法的改进
29、对绿色无线移动通信技术的思考
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31、广播传输系统中光纤通信的应用实践略述
32、数字通信信号自动调制识别技术
33、关于通信设备对接技术的研究分析
34、光纤通信网络优化及运行维护研究
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38、卫星语音通信在空中交通管制中的应用
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41、浅谈通信电源的技术发展
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44、数能一体化无线通信网络
45、无线通信系统中的协同传输技术
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48、浅析通信工程项目管理系统集成服务
49、通信网络中的安全分层及关键技术论述
50、电力通信光缆运行外力破坏与预防 措施
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53、长途光缆通信线路的防雷及防强电设计
54、电网近场无线通信技术研究及实例测试
55、气象气球应急通信系统设计
56、卫星量子通信的光子偏振误差影响与补偿研究
57、基于信道加密的量子安全直接通信
58、量子照明及其在安全通信上的应用
59、一款用于4G通信的水平极化全向LTE天线
60、面向无线通信的双频带平面缝隙天线设计
铁道信号专业毕业论文题目
1、CTCS应答器信号与报文检测仪-控制主板软硬件设计
2、基于ACP方法的城市轨道交通枢纽应急疏散若干问题研究
3、全电子高压脉冲轨道电路接收器的硬件研究与设计
4、实时断轨检测系统中信号采集与通信子系统研究
5、基于模型的轨旁仿真子系统验证及代码自动生成
6、基于全相位FFT的铁道信号频率检测算法研究
7、基于机器视觉的嵌入式道岔缺口检测系统应用
8、铁路信号产品的电磁兼容分析与研究
9、铁路高职院校校内实训基地建设研究
10、铁道信号电子沙盘系统整体规划及设计
11、基于Web的高职院校考试系统的设计与实现
12、铁道信号沙盘模拟显示系统研究
13、联锁道岔电子控制模块的研制
14、基于ARM的故障监测诊断系统设计(前端采集和通信系统)
15、客运专线列控车载设备维修技术及标准化研究
16、驼峰三部位减速器出口速度计算方法研究
17、CTCS-2级列控系统应答器动态检测的研究
18、石家庄铁路运输学校招生信息管理系统的设计与实现
19、铁道信号基础设备智能网络监测器设计
20、基于光纤传感的铁道信号监测系统软件设计
21、铁道信号基础设备在线监测方法研究
22、有轨电车信号系统轨旁控制器三相交流转辙机控制模块的研究
23、基于故障树的京广高速铁路信号系统问题分析及对策
24、站内轨道电路分路不良计轴检查设备设计与实现
25、铁路综合视频监控系统的技术研究与工程建设
26、客运专线信号控制系统设计方案
27、铁路信号仿真实验室的硬件系统设计及其信号机程序测试
28、基于C语言的离线电弧电磁干扰检测系统数据采集及底层控制的实现研究
29、铁路综合演练系统的开发与实现
30、大功率LED铁路信号灯光源的研究
31、牵引供电系统不平衡牵引回流研究
32、CBTC系统中区域控制器和外部联锁功能接口的设计
33、城轨控制实验室仿真平台硬件接口研究
34、ATP安全错误检测码与运算方法的研究与设计
35、LED显示屏控制系统的设计及在铁路信号中的应用
36、客运专线列控系统临时限速服务器基于3-DES算法安全通信的研究与实现
37、基于动态故障树和蒙特卡洛仿真的列控系统风险分析研究
38、物联网环境下铁路控制安全传输研究与设计
39、轨道交通信号事故再现与分析平台研究与设计
40、铁路强电磁干扰对信号系统的影响
41、基于LTE的列车无线定位方法研究
42、列车定位系统安全性研究
43、基于CBTC系统的联锁逻辑研究
44、无线闭塞中心仿真软件设计与实现
45、职业技能 教育 的研究与实践
46、光纤铁路信号微机监测系统数据前端设计
47、LED大屏幕在铁路行车监控系统的应用研究
48、基于微机监测的故障信号研究与应用
49、语域视角下的人物介绍英译
50、基于嵌入式系统的高压不对称脉冲轨道信号发生器设计
通信技术毕业论文题目
1、基于OFDM的电力线通信技术研究
2、基于专利信息分析的我国4G移动通信技术发展研究
3、基于无线通信技术的智能电表研制
4、基于Android手机摄像头的可见光通信技术研究
5、基于激光二极管的可见光通信技术研究和硬件设计
6、智能家居系统安全通信技术的研究与实现
7、基于DVB-S2的宽带卫星通信技术应用研究
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9、多点协作通信系统的关键技术研究
10、无线通信抗干扰技术性能研究
11、水下无线通信网络安全关键技术研究
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13、基于协作分集的无线通信技术研究
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19、星间/星内无线通信技术研究
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21、无线传感器网络多信道通信技术的研究
22、宽带电力线通信技术工程应用研究
23、可见光双层成像通信技术研究与应用
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25、车联网环境下的交通信息采集与通信技术研究
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32、高速可见光通信的调制关键技术研究
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随着时代的发展，网络通信已广泛地应用于政治、军事，经济及科学等各个领域，它改变了传统的事务处理方式，对社会的进步和发展起着很大的推动作用。下面我给大家带来通信工程专业 毕业 论文题目_通信专业论文怎么选题，希望能帮助到大家!
通信工程毕业论文题目
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移动通信毕业论文题目
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通信工程专业论文题目
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4、基于单片机的数字温度计的设计
5、甲醛气体浓度检测与报警电路的设计
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47、基于FPGA的18路智力竞赛电子抢答器设计
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51、一种斩控式交流电子调压器设计
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浅析无线通信基站的防雷接地技术
摘要：随着我国经济建设的大力发展，我们国家的综合国力已经迅速提高了，我们在国际上的地位也在日益增强，同一些发达国家之间的交流也不断增强，所以现在在国际上的声望越来越大，但是面对的国际竞争也越来越激烈，为了能够在激烈的竞争中不断发展下去，我们必须要提高一些重要技术发展的速度，当前我们正处于信息化时代，信息化时代需要的技术都非常多，我们必须要加快技术的发展，让我们的信息化技术发展得更加成熟。
关键词：无线;通信;基站;探讨;探究分析;防雷;接地;技术
引言
当前我们正处于信息化的时代，信息化时代大多都是完全自动的技术，比如一些无线通信基站的建立，发展一些防雷接地技术，这些技术都是在信息化的基础上建立起来的，我国的起步本来就非常晚，所以在一些无线通信基站的建立和防雷接地技术的研发上面还是与发达国家存在较大的差距，本文我们就是主要针对无线通信基站的防雷接地技术进行探讨，通过目前的发展现状，还有发展中存在的问题，提出一些重要的建议，完善我国信息化技术，促进信息化技术的发展。
一、基站的简介
基站就是无线通信基站，是无线电台站的一种形式，基站就是指在一定的无线电覆盖区域中，然后通过无线通信交换的中心，与移动电话的终端进行信息传递的无线电收发信号，无线通信基站的建设具有非常重要的意义，是我国一些重要信息化设备的重要部分，随着信息化时代越来越成熟的发展，通信网络越来越向着数据化、分组化的方向发展，所以我们可以看出，信息化技术越来越快的发展，必然会导致我国的通信基站的发展越来越宽带化，大面积的覆盖化。基站建立的主要功能就是提供无线覆盖，实现有线通信网络与无线终端之间的无线信号传输。通信信号在基站中的传输流程如下：
首先，核心网的控制信令、数据业务等通过传输网络发送到基站。然后就是通信信号在基站中经过基带或者射频进行相应的处理分析，然后将分析之后的结果通过射频送到天线上并进行发送。当终端通过无线信道接收到无线电波之后，就要经过解调，解调出属于自己的信号，属于自己的信号就是能够被自己读懂的信息。
基站的信号传输方向还分为反方向和正反向，以上所举的例子就是正方向，反方向与正方向的传输过程相似。每个基站的连接方式不一样，所以根据连接方式，我们可以将其包含一个或者几个扇区，扇区就是指覆盖的范围，在用户密集的地区，通常会对覆盖范围进行控制，避免对相邻的基站造成干扰。基站的物理结构由基带模块和射频模块两大部分组成，基带模块主要是完成基带的调制与解调、无线资源的分配、呼叫处理、功率控制与软切换等功能，射频模块主要是完成空中射频信道和基带数字信道之间的转换，以及射频信道的放大、收发等功能，而接地防雷系统可以保证基站安全及工作效率。我们通过这些可以看出，基站的建立是非常复杂的，所用到的技术都非常先进，想要提高基站工作的效率，就必须要提高建立基站的重要组成结构及管理。
二、如何加强无线通信基站的管理
无线通信基站的建立非常复杂，通过上面对基站的描述我们也能够认识到基站的复杂程度，在不断的信息化技术发展的同时，技术越来越高，我们也要不断地完善通信基站的建立，只有不断地完善，才能提高基站工作的效率，想要提高基站的工作效率，就要加强对无线通信基站的管理，那么如何加强对无线通信基站的管理呢?
首先是站点的选择地址，在进行基站的建立之前，需要选择基站建立的地理位置，但是并不是任何一个地方就可以作为基站地址的，需要充分地考虑物业问题，还要尽量选择离居民区较远的地方，如果基站建立的地位必须要在市区居民区，在建设之前一定要提前做好解释和沟通工作，避免施工过程中遭受阻挠，影响工程进度。
在选择地址的过程中，还需要进行地段的勘察，注意周围50米内的有无高楼的阻挡，如果有高楼的阻挡，我们在建设的时候，一定要调整扇区方向角错开大楼的阻挡，否则会影响基站信号的接收，影响基站的工作效率。
还要特别注意的就是站点周围不应存在油库、强辐射场所，这些东西都存在着较大的安全隐患，一旦发生较大的危害，就会影响到基站，不利于基站的覆盖。基站的机房必须要满足设备的承重能力，不能出现渗水、漏水、裂痕等现象，勘察的工作人员必须要及时地做好现场设备的记录，一些设备必须要进行拍照，定期地进行检查，防止存在问题，影响到信号的发送。
其次就是设备的加电问题，工作人员在加电的时候必须要穿绝缘鞋，使用的工具应做绝缘处理，缠绕厚度为三圈以上，施工时所有线缆不许衔接，电源线接头必须要进行绝缘保护，设备加电前检查电源的直流电源线、地线的连接是否非常牢固，如果不牢固，一定要及时解决，用试电笔测量加电设备的外壳是否带电，确认以上的所有程序都全部规范后，再进行加电处理。
三、无线通信基站中防雷接地技术的应用
为了防止无线通信基站在使用过程中受到雷害，确保在雷雨天气也能够正常地投入使用，确保基站内的设备可以正常安全地运行，我们在基站中应用了防雷接地技术，防止雷害的发生，提高了基站在任何天气中的运行效率。防雷接地技术组成的环节也非常复杂，下面我们就来详细地介绍一下防雷接地技术的安装工序：
首先，需要一个环形的接地装置，这个装置主要分散在基站的周围，并且按照标准将其埋在一定的深度，构成一个封闭环形接地体，接地体就是埋入地下，并且能够与大地直接接触的导体。接地汇集线、接地母线、接地引入线汇集线与接地体之间的连接线，接地系统接地线及接地体，以上所说的各种接地线都是为防雷接地技术做好了基础，这些都是在基站周围的土地里的设备，除了地上的就是天上的了;在基站机房的上方需要安装避雷针，若已建站的架空高压电力线路防雷改造采用避雷线有困难时，可在架空高压电力线路终端杆、终端杆前第一、第三或第二、第四杆上各增设一组氧化锌避雷器，同时在第三杆或第四杆上增设一组高压保险丝。
除了避雷针的安装，还有就是避雷设备的应用，主要应用的就是避雷器，指标等参数必须符合相关标准、规范的规定。防雷接地技术的应用，主要就是在基站周围的土地里埋上接地线，机房上方需要安装避雷针，这样在打雷的天气才能将电流成功地引入地上，然后进行中和，防止电流对机房内的设备产生巨大的影响，但是除了这些表面上的工作，我们还将防雷接地技术应用到了一些运行的设备上，防止表面的防雷工作没有做好，环节中出现了漏洞。为了确保足够的安全，由于地形条件的不同，所以对地网组成方式给予了灵活考虑，确保楼顶避雷带与铁塔地网连通，在地下、地面上一一多点(两点以上) 焊接连通，以确保安全。
在施工的过程中，笔者在这方面有深刻的体会，2012年在甘肃联通G网五期的建设过程中，在定西市位于土家湾的一个基站发生雷击事件，基站设备的电源板件被烧坏导致基站瘫痪通信中断。事后分析就是因为防雷接地系统未能起到保护作用，雷电没能及时地通过大地释放而是通过连接线引入机房造成的。
以上就是防雷接地技术的重要性，因为有的建筑物在雷雨天都能够发生雷害，那么基站建立的地位也必须要考虑到这层因素，为了确保基站能够正常的运行，提高为人们服务的效率，以防在雷雨的天气就会给人们带来不必要的困扰，给人们的生活带来不便，传统上的基站技术，到雷雨天气就要禁止运行，以防造成较大的后果，但是自从防雷接地技术成功采用之后，我们的基站应用效果越来越高了，推动了我国信息化技术的成功发展。
四、结束语
随着我国力量越来越大，我国发展的项目也越来越多，但是由于我国起步较晚，所以在一些先进的技术面前与发达国家的差距还是非常的大，无线通信基站是在信息化时代的背景下发展的，虽然引入了防雷接地技术，但是在应用的过程中还会存在一些问题，我们必须要采取正确的措施及时的解决，推动经济进步。
参考文献：
[1] 王承恕.通信网新技术[M].北京：人民邮电出版社，2006.
[2] 李建东.移动通讯[M].西安：西安电子科技大学出版社，2006.
[3] 庞沁华.通信原理[M].北京：北京邮电大学出版社，2008.
[4] 关于发布《移动通信基站防雷与接地设计规范》的通知信部[1998]398号[S].
[5] 梁峰.防雷接地技术的安装过程[D].北京大学，2013.
[6] 黄海.防雷接地技术的应用[D].北京邮电大学，2012.
浅谈通信工程发展现状与前景
摘要：在现今通信工程发展中，进行科学合理人性化的通信工程创新发展可以更好地提高我国的技术水平，促进科技优势的发挥，从而提高创新能力培养的效率，维持通信工程更好的发展。通过对通信工程发展现状与前景的研究，进一步了解通信工程发展的现状，并且找出促进通信工程发展的方法。[1]因为通信工程的发展决定了我国科技领域的发展状况，同时也决定了我国信息化进步的速度。这些启示在信息工程的发展前景中，一定要重视创新能力的培养。
关键词：通信工程;人才培养;创新能力;现状与前景
一、前言
随着我国通信工程的不断发展与进步，通信工程对于发展创新能力更加重视。然而，如何建立一个健全的发展创新能力培养制度，并且通过这个制度来培养出更加优秀的通信工程发展，对于通信工程的发展来说也非常重要。本文的研究是为了给通信工程提供更好的方法来培养通信工程发展创新能力，从而提升通信工程的声誉与形象，并且给通信工程的发展带来良好的前景。
二、通信工程发展的新要求
21世纪是知识经济时代，主要是以智力资源以及无形资产作为生产要素以及以科学知识和创新能力来推动经济的发展，因此，这对传统通信工程提出了新的需求，知识经济属于网络化的经济发展模式，对通信工程的发展创新能力培养层次以及发展创新能力培养效率都有着较高的要求，同时知识经济也属于智力支撑型的经济，它对通信工程的发展创新能力培养提出了快速转变的高速度要求，要求通信工程的发展能够更加重视创新能力培养。[2]
三、我国通信工程发展现状
1、缺乏创新的方法。
在提升通信工程发展过程中，由于缺乏创新的方法，使得新时期通信工程发展无法得到更好的进步。通信工程发展缺乏创新的方法，这就意味着发展方法传统而老套，并且无法跟上当今时代发展的步伐，这样也使得通信工程发展无法满足时代的要求，这也不利于通信工程的发展。通信工程在发展过程中会因为创新能力不足而阻碍了通信工程的发展，从而给通信工程发展带来巨大的损失。
2、缺乏专业的通信工程人才。
当然，在通信工程发展的过程中，通信工程的工作人员的专业性也非常重要。可是，由于缺乏专业的通信工程人才，也会使得通信工程发展缺乏创新性，并且也会使得通信工程发展方案缺乏创造性，从而阻碍了通信工程的进一步发展。而且工作人员缺乏专业性也会导致工程施工发生问题，从而给通信工程带来巨大的损失。
3、发展管理机制不足。
同时，通信工程发展中由于缺乏完善的管理机制，也会给通信工程的发展带来一定的阻碍。因为管理机制过于传统而死板，这样也丧失了创新性，无法调动工作者的工作积极性。同时，传统死板的理论框架无法使得通信工程得到新的突破，并且会带来一连贯的连锁阻碍作用。[3]4、资金管理不足。随着通信工程发展规模的不断扩大，政府已经无法提供足够的资金来支持通信工程发展。再加上通信工程企业没有对资金进行合理的规划和管理，使得缺乏足够的资金用到培养通信人才以及通信发展方面上来。缺乏合理的资金管理，这就会使通信工程缺乏资金置办一些基础设施，也会使得通信工程的一些硬件设施不够完善。[4]
四、我国通信工程发展前景
1、发展同频电信工程。
因为通信工程在发展过程中存在同频干扰因素，对于同频干扰给出三种控制策略。首先是对于家里老式家用电器，在家里干扰设备清晰可见而且方便移动的情况下，剔除对波部产生干扰设备，有效地对同频干扰进行控制。当然还可通过改变发射频率来控制同频干扰。最后还可采取扩频的方式来控制同频干扰。通过这三种同频干扰的控制方式来缓解信息传递过程中的信号中断问题。
2、配置通信工程的干扰控制方式。
因为通信工程在发展的过程中存在配置干扰因素，所以，在未来的发展中就应该做好前景预测，那就是必须对配置干扰采取控制方式。当出现配置干扰时候，要首先利用网线进行信号检测，以便尽快把握现在的配置干扰情况。
3、发展通信工程的硬件。
一个良好的通信工程离不开高质量的硬件设施，只有硬件设施质量好，才能更好的避免硬件干扰事件的发生。所以在未来的发展中，这就需要在通信工程中，能够选择利用高质量的硬件设备，这样对于控制硬件干扰来说也是非常重要的方式。
五、总结
本文主要是以通信工程发展现状和前景预测作为主要的研究对象，对于通信工程实际发展现状进行有效的分析和论述，针对通信工程发展中存在的问题进行分析，最终提出有效的前景发展倡导，实现通信工程发展水平的进一步提升发展。所以，这就需要通信工程能够重视通信创新能力的培养，并且不断通过创新方法来提升通信工程发展能力，这对于通信工程未来的发展前景也具有重要的意义。
参考文献：
[1]陈华栋.加强通信工程思政博客建设的探索与思考[M].人民教育出版社,2008.
[2]田光灿.通信工程发展创新能力培养研究[J].通信工程党建与思想教育,2009.
[3]方海涛.论通信工程发展创新能力的现状及管理途径[J].通信工程党建与思想教育,第437期.
[4]丁宏.互联网对通信工程发展创新能力的影响[J].通信工程理论战线,2003.