高速公路桥梁设计的安全性评价探讨论文
摘要 ：本文文章主要根据当前国内的高速公路桥梁设计领域进行研究，并结合省内某段高速公路桥梁建设项目为主要研究对象，通过对高速公路路线总体规划的探究，以及对公路桥梁设计的安全性评价进行深入的分析。本次关于高速公路桥梁设计安全性评价的探讨与分析，目的就是对于我国公路工程建设项目发展领域中所存在的一些问题进行研究，提出一些公路桥梁设计安全性建议和科学方法，之后进行定性定量分析问题，以便有助于进一步提高我国高速公路桥梁设计的安全性。
关键词 ：高速公路；桥梁设计；安全性；实践
高速公路桥梁设计工作是公路工程中重要的组成环节，包括桥梁的测量、设计、施工、养护、管理等。随着近些年的不断发展，我国高速公路事业也在持续前进的过程之中，尤其是在“十二五”规划发展时期。根据国家统计局的数据信息显示，截止到2014年12月份，全国范围内的高速公路通车里程已经达到了85000公里，在这种发展背景环境下，关于我国高速公路工程建设安全以及交通安全的理论与实践领域的研究工作是势在必行，也是适应新时代社会发展的实际要求。本文重点以高速公路桥梁设计的安全性进行研究与分析，就以我省某段高速公路工程项目为例。
一、高速公路桥梁设计案例工程概括
该区间段高速公路全长为公里，公路工程专业的设计人员在设计之初将速度设定在110km/h，该段高速公路为双向车道，由于该段高速公路所处地势比较复杂，并且公路全线的桥梁比较多，其中就包括了大桥与特大桥10座，所占的公路长度范围也达到了公里，基本占到了总长度的62%。因此，当地相关管理部门为了加强与提升该路段设计以及桥梁设计的安全性，有针对性的'进行了一系列的安全性评价管理机制。
二、高速公路桥梁设计安全性评价
（一）关于高速公路桥梁设计安全性评价体系的构建
交通安全一直都是国家重点强调的社会安全问题，尤其是在一些地势相对复杂多变的高速公路工程建设领域，加强其安全性对于保护人们群众的生命与财产安全至关重要。在本次关于高速公路桥梁设计安全性评价的探讨与分析过程中，首先在于对安全性评价体系的理解与构建。根据该段高速公路的实际情况，笔者认为可以从两大方面重点操作下去：一是高速公路跨线桥对其相交道路、铁路、通航河流等相关交通安全的不利影响的方面；另一个方面则是该段高速公路桥梁工程本身的规划与设计。包括桥梁的安全性结构、施工质量、以及桥梁上所通车量的交通安全性。高速公路桥梁设计安全性评价体系中，详细的介绍了有关桥梁设计安全性评价分析的主要内容。分别是桥梁引线、桥梁断面、相交道路等。在桥梁引线环节中主要体现在对其速度协调性的安全评价；在桥梁断面安全性评价环节主要包括对桥梁横断面的安全性评价、对桥梁防撞护栏的安全性评价、对桥梁桥面铺装的安全性评价、对桥梁桥面排水系统设计的安全性评价；在相交道路安全影响这一环节，主要体现在对桥梁墩台施工设计、构架、质量建设的安全性评价、对桥梁防护网的安全性评价、对桥下净空地带进行安全性评价、对桥下视距的安全性评价等。在第二部分内容重点针对其中的桥梁引线和桥梁断面进行安全性评价分析。
（二）高速公路桥梁设计安全性评价的科学方法
1.速度协调性安全评价方法高速公路桥梁引线中的速度协调性对于桥梁的总体安全与发展规划相当的关键，在这里假设该高速公路桥梁路段的平均设计行驶速度为V1，将桥梁引线路段的运行速度设为速度V2，得出了二者之间的差值△V=丨V1-V2丨。假若△V的绝对值小于10km/h的时候，则说明该路段桥梁引线的速度协调性较好，假若速度在10—20km/h之间，则代表还是在条件允许的范围之。假若速度大于20km/h，则就说明桥梁引线的速度协调性表现不良，这个时候就需要相关人员重新进行桥梁引线路段的调整与设计。
（三）高速公路桥梁断面安全性评价方法
关于高速公路桥梁断面安全性评价，分别是桥梁横断面、防撞护栏、桥面铺装、桥面排水等。关于桥梁横断面的安全性评价，综合考虑到对交通运行安全的影响，包括其路段的设计速度、公路桥梁设计的长度以及该桥梁路段交通流量的大小。在桥梁防撞护栏的设计领域，对其进行安全性评价与分析可以实施安全等级分类。对于桥面排水这一环节，重点可以根据桥梁工程所设计的交通流量以及泄水孔的泄水能力等方面进行评价。
三、结语
随着我国高速公路事业的不断发展，会存在一系列的问题与矛盾，这些都需要我们及时的发现与解决。本文主要基于高速公路桥梁设计安全性评价进行的研究与探索工作，这些在文章中都做了较为系统的分析与总结，包括高速公路桥梁设计安全性评价体系的建设，以及对各项安全评价工作进行的方法分析。总而言之，关于高速公路桥梁设计的安全性评价，并不只是人们传统意识中单纯的对交通安全性进行评估，更重要的安全性评价内容还包括对公路桥梁的设计问题、质量水平、以及周边相交道路、铁路、河流对交通安全的影响。各地区应该根据道路不同的现状区别对待，在高速公路桥梁设计与规划建设的过程中，应当在按照国家行业标准规范进行操作的前提下，对一些具体安全性评价内容作出适当的调整与修改。在该段高速公路桥梁工程总体概况中也提到了这一点，这也是值得注意的地方，在该段高速公路上桥梁引线路段的小客车运行的速度应当控制在100－110km/h，而那些大货车、超大货车应该控制在70－80km/h。
参考文献：
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[4]石春瑞.试论高速公路桥梁设计的要点[J].中国新技术新产品,2014,(15).
高速公路服务区运营管理论文
在现实的学习、工作中，大家都写过论文吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。那要怎么写好论文呢？以下是我精心整理的高速公路服务区运营管理论文，希望能够帮助到大家。
摘要：
近年来，云南省加大高速公路建设投资，给高速公路服务区发展带来了机遇。作为高速公路人流、物流和信息流的集结点，服务区的运营和管理也将面临着巨大的挑战，如何对服务区进行科学化、系统化的经营及管理以提升服务区的经济效益也就显得至关重要。从目前高速公路服务区运营管理的瓶颈入手，探析其解决问题的对策与建议。
关键词：
高速公路;服务区;运营管理
随着云南省高速公路事业的迅猛发展和人民物质生活水平的不断提高，私家车与日俱增，大众出行方式越来越偏向于自驾车行驶高速公路，这样一来，势必为云南省高速公路服务区发展带来机遇。同时，形形色色的客户对服务区的需求也多种多样，给高速公路服务区运营与管理带来了巨大地挑战，据笔者对云南省部分高速公路服务区调查情况来看，目前，服务区的运营管理有着自身的优势，但也存在着一些瓶颈，这些瓶颈制约着高速公路服务区的发展。那么针对服务区运营管理中的现存瓶颈，服务区采取什么的策略应对?如何实现服务区经济效益?也就值得我们去探究。
一、高速公路服务区运营管理优势
(一)政策投资优势。2013—2015年，云南省新投资1500亿元建1500公里高速公路，使全省高速公路通车里程到2015年底达到4500公里，确保南北大通道全线贯通。2014年云南公路水路建设完成700亿元投资，其中，高速公路完成500亿。由此可以看出云南省正加大对高速公路建设的投资，从宏观角度上讲，作为高速公路的配套设施，服务区的发展局势大好。
(二)车流优势。私家车与日俱增，大众出行方式越来越偏向于自驾车行驶高速公路，云南省高速公路车流量暴增，一旦维修公路或是发生车祸，高速公路拥堵无比，司乘人员不会忍受长时间的枯燥驾驶和低速滑行，纷纷选择进入服务区，从而给服务区的发展带来机遇。
二、高速公路服务区运营管理瓶颈
(一)服务区布局不科学大多数云南省高速公路服务区内设有停车场、公共卫生间、加油站、餐厅超市、游客休闲广场等基础设施，基本上能满足游客加油、入厕、吃饭、休憩等最基本需求。有的服务区内还设置了特色餐饮、超市、旅游便民服务中心、住宿、健身休闲、洗漱间、儿童乐园、室内休息室、免费WiFi等完善的人性化服务设施。然则，这一系的服务区功能布局随意，有的功能客户往往不知晓，有些配置过于追求高大、气派，忽略了对使用对象的研究。没有真正吸引客户眼球的特色功能推荐，好多成为了摆设，客户往往只是过路者，服务区仅仅成为了客户的“方便”、“加油”之所。比如儿童乐园、健身休闲区的利用率极低，几乎成为摆设，没有利润可言。
(二)服务不能满足客户需求
1、应对客户需求多样化能力弱。目前，进入服务区小汽车(私家车)越来越多，这些司乘人员不能忍受长时间的枯燥驾驶，绝大多数人边走边游，更不愿疲劳驾驶，他们希望驾驶一段时间后能得到充分的休息，故而在服务区内停留的时间也将会延长。这样一来，司乘人员对钟点房、足浴、桑拿等能迅速缓解疲劳的服务也就有需求，并且他们的需求逐步趋于多样化。然则，针对客户的多样化需求，云南省高速公路服务区没有行之有效的解决方案，大多情况都是疲于应对。比如：笔者遇到一家四口冲进服务区买奶粉和尿不湿，服务区超市却不能满足，这样的例子举不胜举。服务区应对多样化的客户需求能力弱也成为了制约服务区发展的因素之一。
2、服务意识淡薄。从服务区的运营来说，高质量的服务是不可或缺的，高质量的服务是高速公路服务区增加经济效益的重要保障。服务区应当通过提高服务质量，突出特色服务才能让服务区价值日益增加。目前，云南省高速公路服务区已经认识到服务的重要性，但在司乘服务上还是欠缺落实，重口号而轻实践，并未能真正狠抓服务管理。总想着服务区是顾客一定会上门的地方，整体服务意识比较淡薄，客户投诉服务员服务态度的事情偶有发生。
(三)人才匮乏云南省高速公路服务区的人才问题主要体现在：一是基层工作人员工资较低，人才流动性大;二是服务区员工学历和素质也参差不齐;三是缺乏市场销售人才和服务区管理骨干;四是对员工培训较少，忽视人才培养。比如墨江服务区共有员工45人。其中本科以上学历3名(2名为管理人员)，高中、中专学历员工20名，初中及以下学历员工22名。墨江服务区在招聘人才的时候往往过于重视年龄，尤其是一线服务员工其条件主要是年轻气质好，而忽略了文化素养的筛选，好多服务员跟顾客的沟通不是特别有效。管理人才同样缺乏，市场营销方面的人才更是匮乏。
(四)管理有待加强管理才能出效益，然而云南省诸多高速公路服务区却轻视管理，主要体现为以下几方面，一是服务区管理理念落后，总将自身视为垄断行业，依赖于经验管理，部分功能区出现想当然、乱指挥现象;二是管理不到位，执行力差，存在着有令不行、有禁不止的管理失控现象;三是管理制度不健全、不完善，重口号缺乏落实，尤其是对人才的激励制度、聘用制度、考核制度方面，都有待进一步提升。
(五)品牌营销意识淡薄高速公路服务区要想获得经济效益的提升，除了有完善的功能设施、良好的服务、过硬的管理之外，更重要的是打造是属于自己的品牌，并对自身品牌进行宣传。然则，现今大多数服务区对品牌营销意识缺乏，总以为服务区具有垄断经营的特点，重建设而轻宣传。高速公路服务区不仅是司乘人员加油、方便、休息之所，更应当成为展示当地文化特色、风景名胜、特色产品的宣传阵地，让特色成为品牌，让品牌带动效益。
三、优化云南省高速公路服务区经营管理的策略
高速公路服务区具有窗口、服务和经济三大功能，同时是当地地域文化宣传的重要阵地，高速公路服务区的运营与管理，既关系到服务区所属单位的经济利益，又与司乘人员的生活需求息息相关。针对服务区经营管理现有的瓶颈问题，笔者结合高速公路服务区功能进行探析，提出如下应对策略：
(一)合理规划区域布局，充分发挥服务区窗口功能从高速公路服务区基本功能出发，合理规划布局，充分利用区域资源，科学分配各功能区的建筑面积。规划思路可以从以下几方面实施：
1、体现人性化区域设置。司乘人员进入服务区并有所需，在功能区域设计时充分考虑到司乘人员的感受。比如厕所和超市设在低楼层，显眼位置。中间楼层考虑为餐厅和休息室，高层为客房、员工办公和住宿用房等，使设施布局紧凑，减少占地，增加停车场面积，提高服务区接待能力。将综合服务楼布设在景观、朝向较好的位置，建筑风格应与当地景观、文化相协调。
2、根据车型规划停车区。在规划布局时充分考虑车场路面的承载能力，分区域设置停车场地，加油通道。结合实际场地可以考虑让小型车停车场宜靠近餐厅，大型车停车场设置在路面承受力强的地带。
3、公益性功能设置于显眼处。高速公路服务区应强调公益性，在首要位置设置公益性强的服务区域，比如：加油、免费公厕应该首要设置，当然也要结合地域情况进行合理布局。商业利益突出的特色功能可以考虑放到相对偏远的区域。比如娱乐棋室等。
4、建筑物凸显服务区特色。结合当地地域文化，在服务区合理位置建造象征性建筑物，最好让其具备一定的服务区窗口功能，比如购物超市、招待所等。由于公路交通已经从传统产业向现代服务业转型，合理对服务区域进行布局也就显得格外重要。只有合理的.布局才能更好地发挥服务区的窗口功能，才能给司乘人员提供舒适的、人性化的服务窗口。让高速公路服务区的窗口功能(基础功能)得到充分发挥。
(二)抓好员工队伍建设，提高服务区服务功能服务质量要提升，关键在人才。从目前高速公路人才问题来看，由于大多高速公路服务区都远离市区，出行不便，导致服务区人才流动性大，员工队伍不稳定。服务区之间也存在挖墙脚的现象，一些业务骨干如厨师、领班等跳槽情况时有发生。抓好队伍建设也就至关重要，只有具备了优秀的团队，才能为司乘人员提供优质的服务，为服务区创造经济效益。1.增强员工成就感和归属感。服务区所属公司可以定期开展优秀员工，比如：当月服务之星、年度优秀员工等评选活动，肯定员工成绩，增强员工自身成就感。积极开展业务、礼仪、核心能力等培训，组织素质拓展训练，让全体员工在单位能提升自我，不断让员工觉得自己在单位能有所用，甚至成为骨干力量。除开展与工作相关的培训和技能大赛之外，还应在服务区内部开展丰富多彩的活动，强化员工的归属感。通过活动增进员工间的沟通交流，员工彼此熟悉了解，提升团队凝聚力和战斗力。2.完善薪酬制度，建立激励机制。人才是发展服务区的关键因素，针对高速公路服务区人才流动性大，工资差异化情况，服务区应该进一步完善薪酬制度，结合市场和员工自身工作能力合理核定薪酬。每月对员工进行服务规范考核，建立全面完善的月绩效考核，每年对员工进行年终考核，形成年终考核制度。同时，对员工要采取激励，形成合适的激励机制，充分带动工作人员工作积极性。要努力建设一支思想稳定、业务过硬的管理与服务队伍。有了优秀的服务团队，还要有优质的服务产品，服务区应该创新理念，开发出新的服务产品，建立一个系统化、标准化的服务过程，形成完整的服务体系。只有具备优质的服务产品才能满足客户需求，同时要以顾客满意为服务宗旨充分发挥服务区特有的政策、车流客源优势，诚信经营，多样化高质量服务。比如：引入4s接待服务、孩子托管服务、足浴、桑拿、寄存托运、手机充值等系列服务，通过丰富多彩、高质量的服务项目满足客户需求，创造利润，提升服务区服务功能，带动服务区快速发展。
(三)建立科学管理体系，提升服务区经济功能服务区要发展就应该向管理要服务质量、向管理要经济效益，充分发挥服务区经济功能。可以通过标准化、规范化、集约化、人本化理念完善管理，提升服务区整体服务水平，定期或不定期组织有经验的管理人才进行交流讨论，建立并完善适合自身服务区现阶段管理要求的、科学的管理体系。首先，完善现有管理制度。服务区应当对现行管理制度进行全面梳理、系统修订和补充完善，让制度定稿成册。其次是形成管理模式。通过分析服务区机构设置和岗位设置情况，建立具体管理模式。把服务区岗位进行分类，分别制订岗位职责、工作标准和达标分数，可以参照工作人员实际工作达标情况，形成月考核制度、年终考核制度，对员工进行考核奖惩。明确生产班组、经营业户、服务区管理办公室、服务区管理中心四个管理层级的管理职责。每次检查考核均采取本级自查和上级检查，通过两层机构齐抓共管，各层根据自己权责完成考核管理。逐步形成“日查、周清、月结”的管理考核体系。即岗位人员每天参照工作标准进行自查;管理人员作好日常检查记录;管理干部每周召开一次例会，清查并汇报本周问题所在;服务区管理办公室每月对各单位进行考核检查、评比总结、奖优罚劣。由此循环往复、螺旋上升，大致形成一个衔接紧密、相互制约、环环相扣、良性发展的管理体系。
(四)打造服务区特有品牌，发挥服务区宣传阵地作用品牌代表着高速公路服务区的软实力，是服务区无形的资产，服务区的生存和发展与自身品牌有着极大的关系。首先，统一宣传主题及设计。全面统一规模宣传栏、公示栏、地图栏、指牌、导向牌、商店招牌等布局和设计。宣传内容彰显当地特色，汇集本地特产。同时，大力开展“地域文化、特色经营”活动。服务区经营项目与本地名优特产融合起来，建立地方名优产品展厅、地域文化展示长廊等。其次，引“知名”品牌进驻服务区。通过招商的方式，引入知名品牌。在饮食方面，引入“桥香园“”德庄火锅”“火瓢牛肉“”德克士”等知名品牌，在超市销售知名特产，让休闲服务型知名企业对服务区休闲娱乐服务项目进行投资。通过引入各行业的知名产品和名牌企业来助力打造服务区品牌，从而提升服务区的声誉和效益。
四、结语
高速公路服务区运营与管理是一个繁杂的系统工程，涉及到各领域的知识，是一个持之以恒、不断深化的过程，它要求高速公路服务管理部门不断探索经营模式，寻求最优的运营和管理流程，形成系统、全面的管理体系，从而助推高速公路服务区发展。
参考文献：
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[2]杜娟.突破高速公路服务区经营管理“瓶颈”的认识与思考[J].价值工程，2014，(7).
是指为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路养护统一划分为日常养护、定期养护、特别养护和改善工程四类。公路养护管理的目的是充分实现公路的使用功能，并不断提高服务水平。如何搞好公路的养护管理，是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。 （一）当前我国公路养护管理中存在的主要问题 1、预防性养护严重滞后 我国高速公路建设速度非常快，20年的时间就建成了4万公里，由于建设速度过快，养护管理明显滞后，从全国范围来讲，至今还未形成有效的管理体系。高速公路养护技术标准没有完善，很多一般公路的养护规范不适应现有高速公路。从专业层面上来讲，对预防性养护重视不够，而且没有形成规模，制约了养护工作的发展，如果能够积极开展预防性养护，就可以及时处理存在的质量隐患，节省养护成本，提高养护效率。 2、新材料的研究与应用规模化程度不高 一方面体现在各地盲目引进新材料，但是往往材料内在机理及运用中的关键技术没有搞清楚就开始使用，结果以失败告终。另一方面新材料的研究力度也不够，在国内主要集中在大专院校、科研所等研究机构进行研究，仅限于研究传统问题，并且处于实验阶段，没有形成规模效应和材料品牌。 3、国内新设备的研制没有形成产业 现在国内很多新设备在研制过程中过多注重建设时期的设备研究、制造，而真正以养护为出发点、适应养护市场的新设备研制不多，没有形成产业和气候。4、资源节约和绿色养护意识不强 建立资源节约型、环境友好型社会，在国内意识还不是很强。就高速公路来说，体现在建设时期土地的大量占用造成水土的流失问题、水系及植被的破坏等；目前在管理时期是否形成了绿化带，材料再生利用是否达到最大化，确实都值得好好研究。 5、养护运行机制落后 对养护管理强制性要求，缺乏足够的认识及有效的法律约束，主要表现为对养护责任事故追究不力，监管不严，处罚过轻；对养护资金投入不足，对科技进步重视不够，尚未建立起现代企业制度。（二）公路养护发展趋势 1、路面检测智能化 路面检测智能化分为两个阶段，首先是路面检测的自动化，与之相适应的许多路面检测设备应运而生，如路面综合检测车、横向摩擦力系数检测车、弯沉仪、激光平整度仪等等，通过这些检测设备进行路面数据自动采集。大部分路面检测设备技术是成熟的，但是路面综合检测车目前在国内还处于研究、探索、试用阶段，还没有形成规模，最具有代表性的是武汉大学和南京理工大学的路面综合检测车。第二是路面管理专家系统，其功能是将路面检测数据进行储存和分析，通过数据处理评定路面使用性能和提出养护对策。2、预防性养护的常态化从目前国内养护情况看，基本上都是事后性养护，就是出现了病害才去处理问题，而真正实行预防性养护有个过程，并且取决于智能化数字处理的准确性。3、养护设备的一体化 随着高速公路的不断发展，社会对高速公路的要求随之增高，要求高速公路提供快速、安全、高效的道路运输条件，如继续采取传统的修补坑槽、裂缝等的方法，耗时长、效果差，影响道路安全畅通，其发展趋势必然是养护施工设备的一体化。如美国、德国、日本等国家生产了现场热再生养护列车，它代表当今世界养护施工机械化、一体化的发展方向，集加热、铣刨、摊铺等功能于一体，每工作日可以对1～2km沥青路面进行再生养护，大大提高了养护效率，减少了占道时间。4、养护材料的节能环保化 沥青路面材料再生利用可以缓解资源压力，有利于环境保护和降低养护成本，受到了各国的普遍重视。欧美发达国家经过多年的系统研究，开发了五种再生方式以及一系列成套设备，已经形成了一套比较完整的再生技术，达到了规范化和标准化的成熟程度，部分国家出台了相应的政策法规强制规定废旧沥青路面材料必须进行再生利用。我国还处在引进、消化、试用阶段，我国大部分高速公路的沥青路面铣刨料没有得到充分的再生利用，不仅破坏了环境，浪费了资源，而且增加了成本。因此作为公路建设的工作者们非常有必要增强环保节能意识。5、路面结构材料的新型化 普通沥青路面设计寿命为15年，也就是说在15年内沥青路面需进行大修养护。一方面大修养护过程中需要花费大量的时间，占用过往车辆在途时间；另一方面在石油资源日益紧张的情况下，15年进行一次大修养护经济上不尽合理，为此部分国家不惜重金研究开发路面新结构和新材料，以最大限度地延长沥青路面使用寿命。 6、养护施工社会化 在世界范围内发达国家高速公路管理部门与养护施工单位基本分离，其社会化程度高不高，取决于养护管理水平、技术能力的高低，我国养护管理也逐渐在向这个方向转化。 （三）养护管理对策 1、顺应高等级公路发展趋势和产业特点，在建立高等级公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则集中是指领导权的集中，要求必须实施严格的分级管理；统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。顺应社会主义市场经济要求，大力培育并开放高等级公路养护市场，真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化，公路养护维修要面向建设市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应高等级公路养护工程的特点。2、专业化的养护队伍只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高等级公路各种突发事故的抢修工作。实现养护工程由经验型向专家系统型的转变、养护质量评价标准从"好路率"指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善高等级公路养护管理数据库，充分发挥路面管理信息系统（PMS）、桥梁管理信息系统（BMS）及养护维修工程专家决策系统的主导作用；采用国际通行的服务类行业星级评价标准，对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。 3、加强政府对公路行业的监管力度政府要制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。对新建高等级公路的设计与施工，明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术
关于高铁的战略管理论文范文篇二 武广高铁的经济效应分析 摘 要：在抓住当前高铁对地方经济的影响这一重要经济现象的同时，分析了高铁对三个省区的经济效应。同时，从加强城市建设、发展生态旅游、做好产业布局、强化制度创新、完善交通网络等方面提出了应对高铁经济挑战的对策，具有较强的现实意义。 关键词：高铁经济;同城效应;辐射效应;产业承接与转移效应 中图分类号： 文献标志码：A 文章编号：1673-291X(2011)35-0059-02 近年来，随着我国高速铁路的超常发展，极大地带动了相关高新技术产业的升级。与此同时，以信息技术、自动化技术、制造技术和材料科学等为代表的当代高新技术在铁路行业的广泛运用，也使我国铁路运输在高速、重载等方面实现了历史性跨越。就目前进程而言，高速列车很有机会成为我国高技术装备制造业中最具国际竞争力的产业。运营里程达1 公里的武广高铁，于2009年12月26日正式运营。在这条目前世界上里程最长、时速最高无砟轨道客运专线正式亮相之时，粤湘鄂三小时经济圈亦正式落成。所谓“高铁一响，黄金万两”，武广高铁带来的经济意义到底有哪些呢? 第一，“同城效应”。根据城市断裂点理论，一个城市对周围地区的吸引力与它们的规模成正比，与其的距离成反比。即大城市的影响和辐射在300公里处有一个断裂点，在这个断裂点上需要产生一个新的城市，才能很好地连接这两个省区的经济。全线长约1 公里，途经200多座隧道。设计时速350公里/小时，最高时速394公里/小时，投资总额1 166亿元人民币，创造了多个世界第一的武广高铁于2009年12月26日正式通车。从武汉到广州只有2小时46分，湘粤鄂三省从此步入了三小时经济圈。 武广高铁线路辐射湖北、湖南两省和珠江三角洲、港澳地区，近年来湖北、湖南两省GDP增长很快，珠江三角洲更是我国经济发展的重点区域，港澳地区为特区，经济已经发展成熟。湖北省2009年GDP达12 500亿元，湖南省2009年GDP为12 亿元，而珠三角地区人均GDP更是逼近1万美元。武广高铁南接广、深、港客运专线，可打通“广州―东莞―深圳―香港”强势经济带，这是武广高铁客运发展的客观资源环境与机遇。武广高铁运营里程超过1 000公里，纵贯湖北、湖南、广东三省，沿线大、中、小城市密布。这些省市占全国GDP比重很大，尤其是广东省的GDP约占全国1/8。武广铁路客运专线开通运营后，所带来的高铁效应将更为显著，不仅会大大缩短沿线城市间的时空距离，而且可以使华中与珠江三角洲、港澳地区的经济社会联系和交流更加密切。对于珠江三角洲经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业转化，“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作，促进区域经济协调发展，进一步促进中国经济社会又好又快发展具有极为重要的意义。 长期以来，由于物流瓶颈，与长三角和环渤海形成鲜明的对比，珠三角经济圈缺乏庞大的经济发展腹地。随着武广高铁开通，这一状况将获得极大改善。对广东而言，其经济发展腹地得以真正向湖南、湖北等内陆地区延伸，获得当地巨大的土地资源、人才和市场支持;而湖南、湖北则可因此更加密切地融入泛珠三角，进而联通庞大的海外市场。有专家预测，此前港澳的“前店后厂”经济发展模式将因此发生新的地域转移，形成新的“前店后厂”，广东成为“新店”，湖北、湖南成为“新厂”;广东省委书记汪洋提出的“产业和劳动力双转移”战略，也将跳出广东的地盘而具有新的地域呈现，在粤与湘、鄂三地之间实现新的“双转移”。粤湘鄂三省的经济整合，将使得珠三角在长三角和环渤海经济圈的竞争中获得更多的优势。 第二，“辐射效应”。“高铁”时代将缩小区域之间的差距，以前那种因为交通因素造成区域旅游资源劣势的局面将大为改善，各地会站在同一个旅游交通资源平台上。客观来说，湖南的旅游资源在“武广高铁”沿线这块较大的区域里面，还是具有明显优势的。张家界、凤凰、韶山、岳阳楼、南岳等知名旅游地，在“武广高铁”辐射区域内有很强的品牌优势。以前受交通因素的制约，这些知名景区在吸引珠三角、港澳地区的客流量上，还不如广州附近一个普通名景区多。但“武广高铁”的开通，将沿线的15座城市链接形成串珠状的现代交通构架，其中有3大省会城市，9大地级市，3座县级市。旅游与城市扩张的脚步借着“武广高铁”的开通大步向前，也使湖南旅游业实现“借道超车”，使湖南这些知名景点的比较优势凸显出来，在粤、湘、鄂三省区域中，湖南旅游产业的收益将是最大的。 就湖南郴州而言，长沙、广州对其影响将明显扩大。以旅游为例，2011年7月开展的“红色鄂湘粤、高铁一线牵”活动，给三地旅游带来巨大影响。位于湘粤交界的宜章县，围绕莽山国家森林公园的旅游推介，建设了莽山至宜凤高速的快速通道，完善了县内和景点区内的交通网络，开展了飞驰高铁、壮美莽山、高山对歌等七大主题活动。在高铁的带动下，莽山的旅游十分火爆，带动了郴州的旅游发展。 湖北、湖南两省是中国古代南方文明的代表――楚 文化 的摇篮，有着丰富的文化底蕴，以及红色革命旅游资源，奠定了发展旅游支柱产业的良好基础条件。湖北、湖南两省旅游资源丰富，特别湘西旅游发展与武广高铁运营的关联性更大。港澳旅游在武广高铁乘客消费目的中占到很大的比例，纵观武广高铁沿线，旅游资源消费者成为高铁发展的又一大顾客群，同样能为武广高铁市场发展提供很大机遇。 第三，产业承接与转移效应。高铁的速度冲击，将首先波及客货运业、服务旅游业以及区域产业布局重构。日本新干线的建成，使几个城市连成一片，形成了产业带。同样，中国高铁的发展也使原有的经济圈得以延伸，使大区域之间通过高铁被串联到一块。广东近年提出的“腾笼换鸟”转移劳动密集型产业进行产业升级的战略。武广高铁的开通拉近了两湖和珠三角的距离，将为湖南、湖北带来千亿产业转移投资，加上房地产、物流等方面的投资，数额可能达到数千亿。沿线的粤北、湖南、湖北各市也纷纷建设新的工业园区。 湖南省政府为郴州承接产业转移量身定做了“34条优惠政策”，并大力推进建设工业园“标准厂房”。湖北的咸宁市也专门开辟了“广东工业园区”，还计划投资20亿元，以咸宁北站为中心打造一座现代化的城市新区。 同样，以郴州为例，2009年5月16日，湖南省委、省政府出台了关于支持郴州市承接产业转移先行先试若干政策措施，简称“先行先试”34条，就是要打造政策洼地，承接产业转移。郴州以此为机遇，围绕将郴州建成“湘粤赣省际区域中心城市”和“湖南最开放城市”的目标，将在未来5―10年内，把郴州建成100平方公里、100万人口的规模，努力使郴州成为全国加工贸易承接示范基地、有色金属精深加工基地、江南旅游休闲度假基地、华南能源供应基地、湖南视讯数字产业基地。武广高铁的开通运营，加速构建了长三角、珠三角联系的快捷运输通道，也推动了郴州的“两城”建设。据郴州市统计局数据显示，2010年上半年，郴州新增加工备案企业15家，电子产业增加值增长160%，装备制造工业增加值增长，以电子信息产业为主的新进制造业对规模工业增长的贡献率达71%，拉动规模工业增长。 武广高铁的运营给我国带来了技术上的一次创新实践，从引进外国的先进技术到自主研发，体现了我国科学技术的高速发展。同时，武广高铁对于我国的运输能力有了很大的提高，释放了京广线的运能，这对我国的政治经济都有很大的积极意义。同时，武广高铁的运营，使得我国的经济开始由沿海向中部地区转移，这是一次重要的工业转移过程，在这次转移过程中，政府要积极引导，把握这一次产业结构调整的重要机会。在实现我国经济的转型的同时，发展中部经济，实现经济的全区域发展。 参考文献： [1] 张春莉.武广高铁冲击波[N].人民政协报，2009-12-15. [2] 张建军.武广高铁助广东产业升级[N].经济日报，2010-05-06. [3] 曹彪.武广高铁对区域物流的影响[J].港口经济，2010，(1). [4] 梁雪松，王河江，邱虹.旅游空间区位优势转换发展机遇的再探讨[J].西安 财经 学院学报，2010，(3). 看了“关于高铁的战略管理论文范文”的人还看： 1. 关于高铁的战略管理论文 2. 关于高铁的战略管理论文(2) 3. 关于企业战略管理论文 4. 浅谈企业战略管理论文范文 5. 浅谈企业战略管理
浅议高铁的局限性及及其发展趋势论文
随着近来中国经济的快速发展,交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题,而且是变得越来越重要越来越紧迫,更可能成为未来制约经济发展的一个因素,依据常规思维,解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车,因为中国人口众多,污染严重,资源紧张,唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻,得出的结论只好相反:高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具,但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在,原因如下:
高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网
高铁修建费用非常昂贵,维护费用更高,在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实,技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产,完全失去建高铁的经济意义,也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。
高铁系统不具有可扩张性(也是高铁最致命的缺点)
高铁系统一旦建成,不但可维护性差,也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网,要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线,所以完全不可行。相比于航空系统,只要在A城市增加一个机场,就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了;而对于高速公路系统,只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线,就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因,高铁运输是一维的点到点的运输系统,两条高铁线只要起点终点不同,就无法并轨。相比之下,高速公路网是真正的二维系统,两条高速公路线只要距离很近而且方向一样,就可以并线,省钱省力;而航空系统是完全的.三维系统,航空线空中纵横交错,完全没有限制,除交通管制以外,也没有额外费用。
高铁系统有“瓶颈”效应
高铁不管多快,还是一个点到点的一维运输系统,也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站,可以适量减轻瓶颈效应,但会大大增加运行时间,完全失去建高铁本身的意义。相比之下,二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。
高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境
修建高铁系统,不但要毁坏大量的自然环境;而且因为高铁的点到点的瓶颈效应,造成高铁忙时(春运)载不了,闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵,票价过高,也是闲时高铁空载的一个原因,所以广建高铁不仅不会节省能源,也不会保护环境。
高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性
当然高铁也不是一无是处,作为点到点(枢纽到枢纽)的大动脉交通工具应该还是很有效的,比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效,可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国,用高铁作为主要交通工具是不可行的。
综上所述,高速铁路系统有很多局限性,不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用,但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行,甚至是很有效的。
中国高速铁路安全摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。2、强化“三大因素”的协调管理设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。2．1强化施工管理，提高设备质量从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。2．2跟踪设备变化，完善规章制度(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。2．3强化人员素质，执行作业标准(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。实例分析 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。
浅议高铁的局限性及及其发展趋势论文
随着近来中国经济的快速发展,交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题,而且是变得越来越重要越来越紧迫,更可能成为未来制约经济发展的一个因素,依据常规思维,解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车,因为中国人口众多,污染严重,资源紧张,唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻,得出的结论只好相反:高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具,但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在,原因如下:
高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网
高铁修建费用非常昂贵,维护费用更高,在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实,技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产,完全失去建高铁的经济意义,也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。
高铁系统不具有可扩张性(也是高铁最致命的缺点)
高铁系统一旦建成,不但可维护性差,也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网,要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线,所以完全不可行。相比于航空系统,只要在A城市增加一个机场,就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了;而对于高速公路系统,只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线,就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因,高铁运输是一维的点到点的运输系统,两条高铁线只要起点终点不同,就无法并轨。相比之下,高速公路网是真正的二维系统,两条高速公路线只要距离很近而且方向一样,就可以并线,省钱省力;而航空系统是完全的.三维系统,航空线空中纵横交错,完全没有限制,除交通管制以外,也没有额外费用。
高铁系统有“瓶颈”效应
高铁不管多快,还是一个点到点的一维运输系统,也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站,可以适量减轻瓶颈效应,但会大大增加运行时间,完全失去建高铁本身的意义。相比之下,二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。
高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境
修建高铁系统,不但要毁坏大量的自然环境;而且因为高铁的点到点的瓶颈效应,造成高铁忙时(春运)载不了,闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵,票价过高,也是闲时高铁空载的一个原因,所以广建高铁不仅不会节省能源,也不会保护环境。
高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性
当然高铁也不是一无是处,作为点到点(枢纽到枢纽)的大动脉交通工具应该还是很有效的,比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效,可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国,用高铁作为主要交通工具是不可行的。
综上所述,高速铁路系统有很多局限性,不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用,但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行,甚至是很有效的。
上铁道论坛吧。有专门的高铁板块。哪儿高手多，呵呵！ 中国铁道论坛：
文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生 通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，
中国高速铁路安全摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。2、强化“三大因素”的协调管理设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。2．1强化施工管理，提高设备质量从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。2．2跟踪设备变化，完善规章制度(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。2．3强化人员素质，执行作业标准(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
行业主要上市公司：目前国内农药行业的上市公司主要有安道麦(000553)、扬农化工(600486)、新安化工(600596)、红太阳(000525)等。
本文核心数据：农药行业规模以上企业数量、中国农药登记数量、中国农药产量、中国农药需求量
行业概况
1、定义
按《中国农业百科全书·农药卷》的定义，农药主要是指用来防治危害农林牧业生产的有害生物(害虫、害螨、线虫、病原菌、杂草及鼠类)和调节植物生长的化学药品，但通常也把改善有效成分物理、化学性状的各种助剂包括在内。
广义的讲，农药，是指用于预防、消灭或者控制危害农业、林业的病、虫、草和其他有害生物以及有目的地调节植物、昆虫生长的化学合成或者来源于生物、其他天然物质的一种物质或者几种物质的混合物及其制剂，包括预防、控制仓储以及加工场所的病、虫、鼠和其他有害生物;预防、控制危害河流堤坝、铁路、码头、机场、建筑物和其他场所的有害生物所使用的物质及其制剂。
2、产业链剖析
农药主要用来防治危害农作物的害虫、杂草和病菌，实际使用的农药产品是由农药原料药和农药助剂制成的农药制剂，其中农药原药起主要作用，称为有效成分或活性成分。农药除了用于预防、消灭和控制农林牧业的病虫草和其他危害外，还在卫生领域用于杀菌、杀虫等。
农业农药产业链的上游主要为苯、烯烃、醇、酯类等化工原料，通过合成加工成为中游的农药中间体、农药原药。最终生成不同配比的制剂，终端应用于下游的农林牧业及非农等领域。
农药行业上游相关企业主要有长治市霍家工业有限公司、中国石化上海石油化工股份有限公司、宁波金海晨光化学股份有限公司等。中游的参与企业一般都涵盖了农药中间体、原药、制剂等，主要参与者有安道麦、扬农化工、润丰股份等。产业链的下游主要分布在农林牧渔领域。
行业发展历程：我国农药行业进入调整发展阶段
改革开放以来，中国农药行业取得了巨大的进步，已跃居全球最大的农药生产国，可生产300余种原药、千余种制剂，化学农药原药产量由1983年的33万吨上升至近年来最高值的约378万吨(折有效成分100%，下同)。中国农药的发展大致可分为三个阶段：
第一阶段为20世纪80年代到90年代中期是行业的快速发展时期。在这段时期内，中国农业发展很快，也带动了农药工业的迅速发展。这一阶段，农药生产企业急剧增加，产能产量提升较快，为满足农业的需求、解决粮食问题做出了重要贡献。
第二阶段为20世纪90年代中后期为行业发展的平稳期。这一阶段，由于粮食产量已超过国内需求，国家开始致力于农业的结构调整，国内的农药需求增长速度也有所放慢。
第三阶段为进入21世纪到2015年。国家重新重视农业生产，陆续出台多项农业扶持政策;加之近年来，中国种植结构发生了很大变化，水果、豆类、油菜、观赏植物和青饲料等作物的种植面积与大棚的种植面积不断增加，且一年栽培数熟，对新型农药的需求有所增加。
第四阶段为2016年以后的调整发展阶段，一方面是国家进行产业结构优化，全面实行去产能，清退淘汰农药行业的落后产能;另一方面受到国家环保政策趋严的影响，整个行业进入调整阶段。
行业政策背景：国家对农药行业的政策与监管趋严
近年来，随着农药新政的陆续出台，国家加强了对农药从登记、生产到经营、使用等一系列过程的监督管理力度，在多项文件中提出要提高绿色防治技术，提高农药利用效率。虽然国家对农业保持着重视和扶持态度，并且逐年加大对三农的投入力度，但对农药行业的监管加大限制了农药行业的快速增长，同时“农药零增长”政策，在需求端逐步减少农药需求量。整体来看，为国家对农药行业的政策与监管趋严，一定程度提高了企业生产成本。
行业发展现状
1、农药登记门槛有所提高 登记数量出现下滑
发展绿色、可持续的植物保护产业是各国农药管理部门追求的共同目标。农药登记是各农药企业的重要工作内容之一，是农药企业取得发展的基础和获得核心竞争力的最有效方式。据统计，2020年新增农药登记848个，相比于2019年，同比增长。农药登记是农药产品进入市场的重要通行证，因而中国农药登记数量及结构的变化，在一定程度上反映了法规政策的变化、市场的需求和外部市场环境的趋势和现状。2020年国内新增农药中大田用药795项，卫生用药53项。
2020年新增农药登记中，除草剂登记数量为298个，占比;杀菌剂登记数量为203个，占比;杀虫剂登记数量为179个，占比;植物生长调节剂登记数量为59个，占比;卫生杀虫剂登记数量为53个，占比;其他农药类别如杀螨剂、杀鼠剂等登记数量为56个，占比。
2、供给端：产能产量收缩 结构优化
2017年以来，随着供给侧结构性改革和企业转型升级，我国农药产业集中度不断提高，企业兼并重组进程加快，从国家统计局数据来看，2020年我国规模以上企业数693家，同比减少26家。
农药原药对研发能力、生产技术、生产工艺、环保和安全生产的要求较高，固定资产投资规模大，一般不能直接施用，其核心技术为农药有效成分化合物合成技术。2014-2020年，受到宏观经济、政策法规以及行业周期波动的影响，我国化学农药原药(折有效成分100%)产量出现下滑。近几年中国农药产量出现大幅下降是中国农药行业追求高质量发展的结果，也是全球需求下降自然调节的需要。
随着农业农村部“到2020年实现化肥、农药使用量零增长”政策的实施，特别是高毒有机磷农药品种(其中绝大部分为杀虫剂)被逐步淘汰，农药总产量稳步下降。国家统计局数据显示，2020年农药行业规模以上企业化学农药原药(折100%)产量为万吨，同比减少。
3、需求端：销量和使用商品量持续负增长
由于我国持续的去农药产能措施，以及环保压力的深入，2016年以来我国农药原药销量逐年下降，2019年中国农药原药销量为万吨，同比增长，但仍处于较低水平。 2020年以来，农药原药市场整体仍呈现先降后升走势，受全球经济波动、新冠疫情和供需动态关系不匹配等影响，大部分原药价格呈下降趋势，但去年四季度以来，受化工周期波动等影响，大部分原药价格呈反弹上涨趋势。结合2010-2019年年复合增长率为来看，预计2020年原药销量为202万吨。
2015年农业部门提出农药使用零增长行动，之后我国农药需求稳中有降，2019年农药使用量为万吨(折百原药为48万吨)。根据全国农技中心最新的信息及预测，预计2020年全国农药需求总量基本持平，但农药使用量负增长方向不变。基于2019年暖冬气候的影响，预计2020年病虫害防治存在压力，需要关注草地贪夜蛾虫口基数和蔓延态势，预计杀虫剂和杀菌剂需求存在小幅增长，除草剂需求将出现小幅回调。
行业竞争格局
1、区域竞争：江苏省农药产量最多
从各省市产量情况看，根据国家统计局的统计，2020年农药产量前3名的省份依次是江苏省、山东省和四川省，农药产量分别为万吨、万吨和万吨，产量均超25万吨，占总产量的;其次分别为浙江省、安徽省、湖北省、湖南省和河南省，产量均在8万吨以上。
2、企业竞争：投资额较大，行业集中度相对较高
我国农药生产企业呈现多而分散、技术水平和产品质量参差不齐的特点，特别是众多小企业在生产过程的物耗和能耗较大，未能形成规模经济优势，造成环境污染监控存在一定的难度。由于农药原药投资额较大，行业集中度相对较高，国内农药企业前20名多数为农药原药企业。农药制剂企业投资门槛相对较低，导致我国农药制剂市场集中度分散。
将农药企业按2020年度销售额进行梯队划分，安道麦处于第一梯队;扬农化工、润丰化工、立华生物、嘉和生物等处于第二梯队，立本作物、利尔化学、兴发化工等企业处于第三梯队。
行业发展前景及趋势预测
1、农药行业将保持稳定发展，发展增速会趋于平缓
从供给端来看，近年来农药行业环保、安全生产标准大幅提高，监管力度不断加大，农药行业供给格局大幅改善，我国农药产量接连出现明显下滑，农药供应进一步向头部企业集中，行业落后、中小产能退出明显。未来我国农药供应大幅增加的可能性不大，前瞻预计未来五年中国农药产量将持续下滑，这是中国农药行业供给侧结构性改革和追求高质量发展的结果。
从需求端来看，受益于我国农药行业经营结构的不断改善和行业集中度的不断上升，国家统计局数据显示近年来我国农药行业规模以上企业主营业务稳步增加，未来一段时间，我国农药行业发展仍将面临相对较好的市场环境。在良好的市场环境的作用下，农药行业将保持稳定发展，但是发展增速会趋于平缓。在2021-2026年间，若以5%作为我国农药行业销售收入年均增长率的上限，以1%作为我国农药行业销售收入年均增长率的下限，以3%作为我国农药行业销售收入年均增长率的理想速度。那么，到2026年，我国农药行业最高销售收入约为105亿美元，最低销售收入约为83亿美元，理想销售收入约为93亿美元。
2、农药市场供给格局将继续改善
农药行业作为精细化工行业中的细分行业，受生产工艺等因素影响，在生产过程中会产生“三废”排放。在我国大力发展低碳经济与循环经济，加快经济发展方式转型升级的大背景下，农药行业全面推行清洁生产技术与工艺，节能降耗、减排增效，已成为保证农药企业及行业可持续发展的重要举措和发展方向。
未来几年，我国农药市场供给格局将继续改善。随着我国中小农药企业在环保高压下逐步退出市场，大量农药企业受制于环保压力将无法发挥正常生产能力，市场供大于求的状况明显改善，大宗常规产品产能过剩程度有望显着下降，这都将成为驱动行业景气度提升的主要因素。
以上数据来源于前瞻产业研究院《中国农药行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
保护环境——保护人类自己的家。保护环境，就是保护人类生存的环境，使地球不受到污染。环保意识，从我做起，从点点滴滴做起，从一张小纸屑开始做起。 同学们你们知道吗？“环保”这两个字写起来十分容易，但是做起来却十分的困难。如果我们不做到“环保”，那么也许在五年后，也许在十年后，也许就在未来的某一天，我们的世界又将会变成什么样子的呢？可能是天灰蒙蒙的，到处都可以看到垃圾，每隔三两天就会来一次沙尘暴，就会来许许多多人们无发想象的事情…… 最近，人们乱砍乱伐，使大自然的生态平衡遭到了破坏。沙丘吞噬了万顷良田，洪水冲毁了可爱的家园，大自然的报复让人类尴尬哑然。梅水溪曾经说过，没有自然，便没有人 类，这是世界一大朴素的真理。一味地掠夺自然，征服自然，只会破坏生态系统，咎由自取，使人类濒于困境。最近人们乱捕乱杀，使人类的朋友惨遭涂炭。"千山鸟飞绝，万径人踪灭"，这就是对捕杀动物后果的最真实的写照。从大学生的伤熊事件到愚人们的疯狂捕猎，人类是否也将要把枪口对准自己？切记，保护动物就等于保护我们自己。顾炎武曾经说过，天下兴亡，匹夫有责。保护环境与维护生态平衡的历史重任要落到我们跨世纪一代的肩上。让我们都来关爱自然，热爱地球吧，手挽手、肩并肩、心连心地铸起一道绿色环保的大堤，捍卫资源、捍卫环境、捍卫地球、捍卫我们美好的家园吧
前言：农药是农业生产中必不可少的生产资料，又是具有毒物属性的有害化学物质，不合理使用将导致对人体键康和生态环境的危害。随着新世纪的到来，人们对环境质量和食品安全的要求越来越高。由于种种原因，我国当前的农药污染状况不容乐观，某些地方还相当严重。提高全民的环境意识，防治农药污染越来越重要。1.农药的发展概况农药的发展大体经历了三个历史阶段，即天然药物时代(约19世纪7O年代以前)、无机合成农药时代(约19世纪7O年代至2O世纪4O年代中期)和有机合成农药时代。2. 我国化学农药污染的现状我国是一个.农业大国，农药使用品种多、用量人，其中70%~80%的农药直接渗透到环境中，对十壤、地表水、地下水和农产品造成污染，并进一步进入生物链，对所有环境生物和人类健康都具有严重的、长期的和潜在的危害性。我国“预防为主，综合防治”的植保方针确立以来，农作物病虫害防治技术水平取得了较大的成就，但也存在化学农药用量过大，一些地区单纯依赖化学农药治虫防病等突出问题。我国白1983年始限制了有机氯的生产和使用，有机氯对环境的污染状况有了极大的改善，但在原有机氯重污染区，还将出现局部的、间歇性污染。我国化学农药生产企业的规模、设备和技术力量比较落后，化学农药品质还不能令人满意。近十儿年来，化学农约品种虽然发生了较火的变化，开发了不少新品种，但整体上还是以老的传统品种为主体，各类化学农药品种比例不合理、产品显老化、剂型单调。在我国，杀虫剂1 化学农药的70%以上，而其中高毒害杀虫剂有机磷又占70%以上;原约产量达万吨以上的品种有l2个，其中杀虫剂l1个，除草剂1个。农约剂 的开发与国外相比尚有很人的差距，在美国，原约与制剂之比为1：36，也就是说一种农药往往有36种制剂，日本为l：30，而我国仅为l：5，开发的余地很大。3.农药的危害 农药污染对人体健康的危害农药既是重要的农业生产资料，又是对生物体有害作用的化学物质，即具有毒物的属性。农药可经消化道、呼吸道和皮肤三条途径进入人体而引起中毒，其中包括急性中毒、慢性中毒等。由于人们的生活方式不同，有误服、误食、食用不卫生的水果，蔬菜和不注重个人的清洁卫生的情况而引起药物性中毒，而有些农药能溶解在人体的脂肪和汗液中，特别是有机磷农药，可以通过皮肤进入人体，危_害人体的健康。急性中毒多发生于高效农药，尤其是高毒有机磷农药和氨基甲酸农药。这两种农药急性中毒都引起头晕头痛、恶心、呕吐、多汗且无力等：严重则昏迷、抽搐、吐沫、肺水肿、呼吸极度困难、大小便失禁、甚至死亡。慢性中毒是经常连续、吸入或皮肤接触较小量农药;使毒物进入人体后逐渐发生病变和中毒症状。此过程一般发病缓慢，病程较长，症状难于鉴别，也往往被人们忽略。我国除农药研制，生产人员外，因运输、贮藏和使用接触农药的人数达几百万之多，是一个相当庞大的群体。又因农药使用人员的自我保护设施和自我保护意识较差等原因，引起药物中毒，危害生命。 农药对生态环境的污染在科学发展的今天，农药对生态环境的污染尤为严重。这是为什么呢?其中就包括了一个从量变到质变的过程。即可从本底值标准和农药卫生标准或生物标准两方面来理解农药污染。如果污染物的含量超过本底值，并达到一定数值就称为污染。污染物浓度超过卫生标准或生物标准，一般称之为污染或严重污染。这些都危害着人体健康，危害着生物和环境。 .1农药对水环境的污染 水体中农药的来源途径水体中农药的来源主要是以下几个方面：向水体直接施用农药;含农药的雨水落入水体;植物或土壤粘附的农药，经水冲刷或溶解进入水体;生产农药的工业废水或含有农药的生活污水等都时刻危害着地表水和地下水的水质，不利于水生生物的生存，甚至破坏水生态环境的平衡。 农药污染对水环境的危害在有机农药大量使用期，世界一些著名河流，如密西西比河、莱茵河等的河水中都检测到严重超标的六六六和滴滴滴。有时为防治蚊子幼虫施敌敌畏，敌百虫和其他杀虫剂于水面;为消灭渠道、水库和湖泊中的杂草而使用水生型除草剂等造成水中的农药浓度过高，大量的鱼和虾类的水生动物死亡。还在一些农药药夜配制点有不少药瓶和其他包装物，降雨后会产生径流污染，施药工具的随意清洁也造成水质污染。 农药对土壤的污染 土壤中农药的来源途径农药进入土壤的途径有三种情况：第一种是农药直接进入土壤包括施用的一些除草剂，防治地下害虫的杀虫剂和拌种剂，后者为了防治线虫和苗期病害与种子一起施入土壤，按此途径这些农药基本上全部进入土壤;第二种是防治病虫害喷撒农田的各类农药。它们的直接目标是虫、草，目的是保护作物，但有相当部分农药落于土壤表面或落于稻田水面而间接进入土壤。第三种是随着大气沉降，灌溉水和植物残体。 土壤农药对农作物和土壤生物的影响土壤农药对农作物的影响，主要表现在对农作物生长的影响和农作物从土壤中吸收农药而降低农产品质量。农作物吸收土壤农药主要看农药的种类，一般水溶性的农药植物容易吸收，而脂溶性的被土壤强烈吸附的农药植物不易吸收。 在前苏联的实验资料中显示水溶性农药乐果很易被莴苣，燕麦和萝f、等作物吸收，作物与土壤中农药浓度之比为—。植物对乐果的吸收系数是很高的农作物还易从砂质土中吸收农药，而从粘土和有机质中吸收比较困难。蚯蚓是土壤中最重要的无脊椎动物，它对保持土壤的良好结构和提高土壤肥力有着重要意义。但有些高毒农药，比如毒石畏、对硫磷、地虫磷等能在短时期内杀死它。除此之外，农药对土壤微生物的影响是人们关心的又一个农药对微生物总数的影响，对硝化作用、氨化作用、呼吸作用的影响。而对土壤微生物影响较大的是杀菌剂，它们不仅杀灭或仰制了病原微生物，同时也危害了一些有益微生物，如硝化细菌和氨化细菌。随着单位耕地面积农药用量的减少，除草剂和杀虫剂对土壤微生物的影响进一步地消弱，而杀菌剂对土壤微生物的负面作用将会更加地成为我们关注的对象。 农药对大气的污染由于农药污染的地理位置和空间距离的不同，空气中农药的量分布为三个带。第一带是导致农药进入空气的药源带。在这一带的空气中农药的浓度最高，之后由于空气流动，使空气中农药逐渐发生扩散和稀释，并迁离使用带。此外，由于蒸发和挥发作用被处理目标上的和土壤中的农药向空气中扩散。由于这些作用，在与农药施用区相邻的地区形成了第二个空气污染带。在此带中，因扩散作用和空气对流，农药浓度一般低于第一带。但是，在一定气象条件下，气团不能完全混合时局部地区空气中农药浓度亦可偏高。第三带是大气中农药迁移最宽和农药浓度最低的地带。因气象条件和施药方式的不同，此带距离可扩散到离药源数百公里，甚至上千公里远。农药对大气污染的程度还与农药品种、农药剂型和气象条件等因素有关。易挥发性农药，气雾剂和粉剂污染相当严重，长残留农药在大气中的持续时间长。在其他条件相同时，风速起着重大作用，高风速增加农药扩散带的距离和进入其中的农药量。化学农药的大量使用不但造成了土壤、大气和水资源的污染，同时，在动、植物体产生了化学农药的残留、富集和致死效应，已经成为破坏生态环境、生物多样性和农业持续发展的一个重大问题，应当给予充分的重视。而如何解决这一问题也成为了人们关注的焦点。笔者认为，在农业生产中，应该充分发挥农田生态系统中业已存在的害虫自然控制机制，综合运用农业防治、物理机械防治、生物防治和其他有效的生态防治手段，尽可能地减少化学农药的使用。4.农药污染的特点化学农药对环境的污染主要是毒化大气、水系和土壤，造成对自然的污染，影响生活在自然界中的各种生物， 引起生物相的改变，敏感种的减少与消失，污染种的增多与加强。 化学农药对生物的直接毒害化学农药人致分为三类，即杀虫剂、杀菌剂和除草剂。杀虫剂是非特效毒药，不是只对一种目标害虫，而是对所有的生命都有毒性，对人类的危害最大。现在全世界每年冈杀虫剂中毒者近百万人、死亡者数万人。有一些化学农药虽然急性毒性较低，但在施用后对环境具有严重的潜在危害，有较高的慢性或“三致”毒性， 即最终可能导致动物的致畸、致癌，甚至还可能损害生物体的遗传机制，引起基冈突变。 化学农药的“3R”问题一是农药的不断使用，导致害虫抗药性增强，化学农药的使用逐渐失去了它正常的防治效果，从而只有通过不断加大农药的使用量和使用次数来达到除害的目的，这就加剧了化学农药对环境的影响：二是由于目前使用的杀虫剂，大多数还缺乏选择性，在杀死害虫的同时往往也将它们的天敌杀死或杀伤，因而造成害虫再猖獗为害及次要害虫上升为害;三是化学农药使用后会以各种形式残留在农作物和其它环境要素(土壤、农产品、地下水等)中，有了残留，也就有了生物富集问题。由于生物富集和食物链传递，积少成多，积低毒成高毒，从而对人体健康造成极大的潜在威胁。5 实施持续植保，控制农药污染尽管我国实施“预防为主，综合防治”的植保方针以来，在病虫害防治上取得了一定的成效，但控制化学农药对环境污染的任务仍相当艰巨，我们必需实施持续植保，使植保 作的功能兼顾持续增产、人畜安全、环境保护、生态平衡等多方面的要求，针对整个农田生态系统，研究生态种群动态和相关联的环境，采 L}j尽可能相互协调的有效防治措施，充分发挥白然抑制因素的作用，将有害生物种群控制在经济损害水平下，使防治措施对农田生态系统的不良影响减少剑最低限度，以获得最佳的经济、生态;flI社会效益。 建立有害生物防治新思想体系生物防治是综合治理的重要组成部分，是利用生物防治作用物(天敌昆虫和昆虫病原微生物)来调节有害生物的种群密度，通过生物防治维持生态系统中的生物多样性， 以生物多样性来保护生物，使虫口密度能持续地保持在经济所允许的受害水平以下。传统有害生物控制主要是通过抗病、虫品种植物检疫，耕作栽培制度以及物理化学防治等措施。从持续农业观念看，有害生物防治应在更高一级水平上实现，其中包括转抗病、虫基因植物的利川，病、虫、草害生态控制，生物抗药性的利用等。将克隆到的抗病、虫基因通过生物 [程手段转移至优良品种基因组内以获得高抗病、虫优良新品种的_J：作是近二十年来各国学者抗病、虫育种的热点，目前已取得重大突破。如通过转移苏云金芽孢杆菌的Bt基因已成功地获得高效抗虫棉，抗虫水稻和抗虫大白菜，其中抗虫棉已在生产上推陈出新广泛应用。中国科学院微生物研究所成功地将Bt基因转移至杨树中，获得的抗虫杨树已进入大田试验阶段。农作物、有害生物和环境是一个相互依赖、相互竞争的统一体，通过改善生态环境，比如轮作休闲、作物布局、耕作制度、栽培管理等都可以调=农作物的生长发育，控制有害生物发生危害。近几年来，转抗除草剂基因作物的培育和利用已成为育种和植保作的重点之一，目前已获得抗草甘膦、草胺膦的玉米、大豆、油菜、棉花以及抗草胺膦烟草 1水稻等多种抗除草剂作物，使得一些选择性不高的除草剂得以广泛使用，有效地控制杂草群落的演替。 大力发展植物源农药. 植物源农药具有在环境中生物降解快，对人畜及非靶保护 生物毒性低，虫害不易产生抗性，成本低，易得等优点，尤其是热带植物中含有极具应用前景的植物源害虫防治剂活性成分尚待开发，现已发现楝科中至少有l0个属的植物对 虫有杀灭活性，因此是潜在的化学合成农药的替代物。在克服害虫的抗约性及减少环境污染方面，植物源农药具有独特的优势，近几年来国内植物性农药产品的开发发展很快，先后有鱼藤精、硫酸烟碱、油酸烟碱、苦参素、川I楝制剂等小规模工业化生产。 研究开发有害生物监测新技术要在植物病原体常规监测方法中的孢子捕捉、诱饵植株利用、血清学鉴定基础上开展病原物分子监测技术的研究，采用现代分子生物学技术监测病原物的种、小种的遗传组成的消长变化规律，为病害长期、超长期预测提供基础资料。对害虫的监测也可利用现代遗传标记技术(RFLP’RAPD等)监测害虫种群迁移规律。对于杂草应充分考虑到杂草群落演替规律，分析农作物—— 杂草、杂草——杂草间的竞争关系，另外还应考虑使用选择性除草剂给杂草群落造成的影响，对杂草的生态控制进行研究。 建立有害生物的超长期预测和宏观控制为适应农业的可持续性发展，预测、预报应对有害生物的消长变化作出科学的判断，也就是要对有害生物消长动态实施数年乃至十年的超长期预测。要在更人的时空尺度内进行，其理论依据不单单只是与有害生物种群消长密切相关的气候因子，亦包括种植结构、环保要求、植保政策以及国家为实现农业生产持久稳定发展所制定的政策措施。 建立控制有害生物的长期性和反复性思想自有人类栽培农作物历史以来，植物病、虫、草害无时无刻不制约着农产品的产量和品质，而品种抗病性的丧失、有害生物抗药性的产生、有害生物演替规律难以预料， 以及病虫防治要求作物遗传多样化和生产栽培、商贸加 要求的品种单一化的矛盾等技术问题一直未能解决，同时一部分已被控制的有害生物在放松防治或环境条件改变后又会回升，如大豆灰斑病从20世纪60,-~90年代的四次大流行，60年代火面积发生的小麦腥黑穗病，90年代又造成巨大危害，80年代初期狷獗一时的草地螟，在1998年和1999年春夏季再度发生。交替变化的趋势的事实都说明了植物病、虫、草害防治：[作的长期性和反复性，因此植保工作要适应农业生产条件、生态环境、环保要求等的改变而变化，要树立持续的思想，在新形势下控制有害生物的危害。同时逐步建立科学完善的与持续农业发展方向相适应的植保技术支持体系和稳定的植保科技队伍，为在更高水平上保证农业生产持续、健康、稳定的发展做贡献。
应试教育你们骂考试，现在不需要考试要你自己查查资料写写论文，你们又不好好写！
在我国的交通运输中，高速公路在国家发展当中具有相当重要的战略地位和举足轻重的作用，做好高速公路的运营管理起着极其重要的作用。下面是由我整理的高速公路运营管理论文，希望能对大家有所帮助！高速公路运营管理论文篇一 《论高速公路运营 财务管理 》 摘要：高速公路作为我国经济发展的动脉，在国家发展当中具有相当重要的战略地位和举足轻重的作用。本文分析了高速公路运营期间财务管理的现状和存在的问题，并提出了相应的对策，希望可以更好地促进我国高速公路运营期财务管理的科学化、高效化和持续性。 关键词：高速公路;运营;财务管理 高速公路作为国家基础设施对推动国家经济的发展有着极为重要的作用，目前已经逐步取代铁路运输，成为我国客运和货运的最重要的组成形式。高速公路在建设过程中存在资金投入大、回收期长、资产非流动性等特点，迫切地要求对高速公路进行科学有效的财务管理，以合理地运用资金，实现可持续发展。然而，我国高速公路运营财务管理起步较晚，各地高速公路的管理目标、管理水平、管理体制、核算办法、收费模式和标准等情况也不尽相同，对高速公路运营财务管理还未形成统一认识，运营财务管理也没有完全发挥其财务运用、分析、决策等职能作用。因此，分析我国高速公路运营期财务管理的现状及存在问题，对于促进我国高速公路运营财务管理有着极为重要的意义。 一、我国高速公路运营财务管理存在的主要问题 1.管理法制和体系不健全。高速公路在我国发展二十多年以来，越来越显示出其对我国经济发展的巨大推动力。然而，虽然我国高速公路的通车里程迅猛增长，但高速公路“重建设、轻管理”的思想并没有完全转变，运营财务管理并没有相应地得到提升，造成管理滞后。目前我国还没有一套完整全面的高速公路管理法律法规，只有一些部门的或地方性的规范性条例，导致高速公路的运营管理没有权威法律法规的指引，缺乏统一标准，给运营企业的财务管理和效益评价带来了诸多不便。很多高速公路运营企业并没有完善的财务管理体系，难以进行科学合理的运营财务管理。 2.高速公路预算管理工作难以开展。受国际金融环境等客观因素以及管理部门考核预算总指标等主观因素的影响，高速公路在编制年度综合预算时，一般都比较保守，造成预算控制的具体指标难以落实，影响了财务预算工作的深入开展。由于各部门对预算管理的重视程度不同，以及各部门之间的信息交流不对称等问题，导致预算的科学化和精细化水体仍有待提高。 3.资金管理的规范性有待提高。高速公路的资金管理缺乏监督机制，很多高速公路建设资金一年才进行一次全面检查，专项检查虽然频繁，但一般只注重于某个或某些方面，缺乏系统性，且大多倾向于合规性检查，在高速公路集中核算程序和制度设计中，由于没有总账控制，往往过于侧重效率目标，没有对资金安全目标进行强调。在如何规范资金管理方面，没有相应的风险防控 措施 和严格的制度约束。 4.整体经济效益不高。高速公路作为一项资金投入高、运营成本大、回收周期长的基础建设工程，其投入运营后的成本非常高昂，通常占同期收入的百分之三十左右，运营企业一般存在负债率高、还贷压力大、利息负担重、养护和管理支出大等问题。高速公路投入运营后，由于私人轿车通行量未形成规模，导致实际通行量达不到设计要求，通行费收益与交通量预测值相差大的现象时有出现，造成高速公路整体经济效益不高。 5.运营财务管理人员素质有待加强。高速公路作为一项投资极大的系统工程，其财务人员的专业素质将会直接影响财务会计工作的质量及水平。因此，在进行高速公路运营财务管理时，对财务管理人员的职业素质和专业水平要求较高，要求其不仅能够运用专业知识、高科技手段和现代管理 方法 ，还能协调好各种关系，做出正确的投资决策。然而目前我国高速公路财务人员整体素质较低，其工作主要集中在资金收支和会计报表编制等基础性会计工作上，对盈亏分析和成本核算等高级财务管理涉及较少，导致财务管理的基础不扎实，财务管理的职能难以得到充分发挥。 二、完善高速公路运营财务管理的对策 1.健全管理体系。转变高速公路“重建设、轻管理”的思想，将运营财务管理放到 企业管理 的战略高度。积极争取政府部门在政策上的支持，争取有关部门尽快出台全面的高速公路管理法律法规，为高速公路运营企业和财务管理建立统一的法律法规指引。高速公路运营企业内部则应当完善财务管理体系，从而更好地进行运营财务管理。高速公路运营财务管理不仅仅是财务预算编制、财务执行、会计核算、审计和监督等具体的工作，还应形成一套科学全面、符合实际的精细化的制度体系。 2.完善运营成本核算体系。将会计电算化管理运用到运营成本核算中，并建立相应的考核指标。设立统一规范的会计核算制度，设置会计科目并导入成本核算报表。在进行预算管理时，采取自上而下和自下而上相结合的方法，首先由上级财务部门根据总体战略目标和以往的经营情况制定企业成本核算目标，下属企业和财务部门根据上极下达的预算目标和实际情况进行下一年度的成本费用预算，上级财务部门在汇总数据后，再综合企业经营情况、历史数据和外部环境等因素制定一套综合的预算方案。使用全额收支预算，将高速公路运营的各下属企业、收费站点等的收支全部分门别类纳入统一预算管理，实现资金的统一调度，减少资金沉淀。另外，预算方案还应根据公司的年度经营计划和经营情况进行动态调整，使整个预算方案更加科学合理。 3.规范资金管理体系。对于资金管理的各个环节进行规范，制定成本核算制度、固定资产管理办法、物资管理办法、资金使用规定、账务收支办法、费用节余或超支处理规定、工程价款结算办法等制度和办法，完善高速公路基础信息数据库，健全综合计划定额体系，及时更新财务信息管理软件，及时上报相关数据，使高速公路运营中的各项资金使用更加规范和有效。 4.加强征费管理和成本管理。车辆通行费是高速公路运营企业的主营业务收入，因此，在日常运营中要做到合法合规收费，做好详细的年度收入预测，做好现金管理，在保证高速公路运营企业日常生产经营活动和按期还贷的基础上，尽量节约成本，提高现金使用效率，做好票据管理，保证现金和票据的对等性。在日常管理费用方面做好有效控制，在定岗定编的基础上尽量精简机构和人员，做好重点项目和临时项目、大额支出和特殊支出的管理，完善审批手续，做好费用统计，厉行节约。及时进行财务成本核算，正确计算出各项工程的实际成本，从而确保成本管理更加及时、有效。 5.提高财会人员素质。加强财务部门的人员管理，严格会计人员持证上岗制度，确保从事财务工作的人员都具有相应的资质。做好财务会计人员的培训工作，举办培训班，使财务会计人员能够加强学习、互相交流，提高专业水平和业务能力。除了专门的财务 会计知识 培训外，还应加强的财会人员的法制培训和职业道德观念培训，从而使会计人员在知法、懂法和守法的前提下更好地开展财务工作。 参考文献： [1]魏世勇.浅析高速公路建设运营成本控制[J].中国科技博览，2013，4：88. [2]林佩宁.探讨高速公路成本核算相关问题及对策[J].大观周刊，2012，41：163. 高速公路运营管理论文篇二 《高速公路特长隧道运营管理研究》 摘要：由于高速公路特长隧道的特殊性，使其成为高速公路上发生灾害隐患最大的漏洞，通过对特长高速公路隧道运营管理工作定期考核,来发现管理工作中存在的潜伏的隐患，从而提高运营管理效率,确保特长隧道的行车舒适性和安全性。本文结合实际情况，对中国已建成和未建设的高速公路特长隧道运营管理提出了新的观点。 关键词：特长隧道特殊车辆公铁结合专车引导 中图分类号：U45 文献标识码：A 文章 编号： 研究背景：从上世纪九十年代开始，中国进入了公路建设快速发展的时期，如今高速公路的发展带动了中国的经济。随着高速公路的发展，许多难以克服的地形地貌利用特长隧道都可以顺利的贯通，特长隧道有着 其它 运输线路难以比拟的优势，但是高速公路隧道也存在着许多的隐患，特别是在运营管理时候如果发生灾害，例如火灾，其后果是非常严重的。 由于隧道建筑结构复杂、环境密闭，加上人员密集，通风条件差，一旦发生火灾，可燃物产生的浓烟将从起火部位以一定的速度沿隧道迅速扩散，并呈现聚集不散的状态，难以排放，造成隧道内的烟雾及有毒气体浓度增高，对人员生命造成威胁，同时也大大增加了施救工作的难度，尤其是在长大公路隧道的中部发生火灾，问题更为突出。隧道内发生火灾后将会有较多的车辆和随车人员堵在其中，极易造成车辆连续燃烧或爆炸的连锁反应。短时间内使隧道的结构及通风和照明等设施遭到致命破坏，产生大的跨塌。在隧道施工过程中，因其建筑结构复杂，消防设施不到位，一旦施工人员的误操作引起施工现场火灾或其它安全事故，将比其它施工现场火灾更难扑救，对现场人员的疏散及施救也十分困难。1火灾原因分析 从国内外隧道火灾事故案例可知，造成火灾的原因是多方面的，大致有以下几方面： 车辆本身故障引发的火灾。车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。(2)车辆撞击起火。由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低，极易发生车辆之间，车辆与隧道设施相撞或擦挂，发生交通事故导致火灾。(3)车辆上的货物引起火灾。隧道内有各种车辆通过，它们所载的货物有可燃或易爆物品，可能会因某种原因引发火灾。(4)施工过程中因用火不慎引起火灾。隧道施工维修中进行焊接、切割作业，工作人员吸烟，以及列车运行时产生的电弧，都可能引燃隧道内的可燃物造成火灾。(5)隧道内的设施、设备着火。变配电站的工作环境潮湿、多粉尘、通风散热不良，也会导致设备故障而引发火灾。 2设计和管理中的安全隐患分析 (1)通风排气道少。隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品，由于隧道内通风排气道少，通风不畅，许多有害气体滞留在隧道内，不但伤害人体健康，而且遇到高温和明火，极易发生火灾和爆炸。 (2)缺少紧急进出口通道，当前各国隧道的外观比较优美，结构各不相同，高度和密度也各异，但都缺少紧急出口道。不少公路隧道只能从两端进出，地铁隧道也只能从车站进出。有些隧道虽有少量进出口道，但标志不醒目，一旦发生火灾，不但消防和救护车辆无法迅速到达现场，遇难者也难以顺利逃出。 (3)防火救护设备少。不少隧道内缺少灭火水源和灭火器，消火栓间隔太远，救护工具也少。火灾发生时，现场人员无法及时灭火救灾。此外，还有许多人们不重视的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例 报告 中所述，通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后，遇到高温或明火时，同样会发生爆炸。3.特长隧道的特殊运营管理建议 特长隧道的特点 高速公路特长隧道由于隧道较长，出现火灾的概率要远大于段隧道。其中原因： 隧道过长，使驾驶员容易感觉到疲劳紧张，因此容易发生车祸引起火灾。 隧道中各种车辆混合，但是其中空间狭窄，也容易引起车祸发生火灾。 由于管理不当，各种特殊车辆，如载有易燃易爆的物体，穿过隧道，也容易引起灾害。 英吉利海峡隧道的管理模式 英吉利海峡隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。虽然英吉利海峡隧道为铁路隧道，但是设有通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆(像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车)的区间火车。这样就把公路和铁路连接起来成为一体，不再是公铁分离的模式。 秦岭终南山隧道管理模式 秦岭终南山公路隧道是国家高速公路网包头至茂名线控制性工程，也是陕西“三纵四横五辐射”公路网西安至安康高速公路重要组成部分。单洞长公里，双洞共长公里，建设规模世界第一，中国公路隧道之最。秦岭终南山公路隧道属于特长公路隧道，其运营管理措施也是十分到位。但是对于这种特长隧道，可以利用另外一种运输方式——公铁结合。 公铁结合运输 公铁结合运输运用到高速公路上的意思就是，由于铁路运输有着其独特的优势，因此在某些特殊地段可以利用铁路运输，把公路运输方式改变为铁路运输，节约成本，提高管理水平。 以终南山公路隧道为例，18公里的隧道，汽车在限速60km/h的情况下，需要18分钟。如果改用铁路把汽车运输过隧道，假设火车时速100km/h，则需要分钟，加上启动和停止各一分钟，则需要大约12分钟。若每10分钟一趟的运输则一辆汽车通过隧道需要22分钟。 从节约时间的数据上看还是公路运输有一定的优势，但是如果利用铁路运输，在施工建设期的工程量也会大幅度减少，这种特长隧道的运营照明，通风等问题也会迎刃而解，运营管理费用也会降低，发生火灾的概率也会大幅度减少。因此，对于这种长大公路隧道，有必要对其进行公铁结合运输可行性的研究。 特殊车辆引导通过 一般公路隧道发生重大火灾的大多都是一些特殊车辆，例如载有易燃易爆的车辆。因此对于这种危险性大的车辆可以等候排队，由专车带队引导过洞。如此以来，可以大大减少安全隐患，提高长大隧道安全运营管理水平。 4.结束语 对于高速公路特超隧道运营问题依然存在许多，而且研究也在进一步加深。本文作者通过英吉利海峡隧道得到启发，利用公铁结合的方式对特长隧道的运营管理提出了另外一种模式。但是此种模式只是在探讨阶段，其中肯定有新的问题出现，而且对于何种特长隧道适合运用公铁结合的方式也需要进一步探讨。由于作者知识有限，对于其中的问题也不能做全面的解释。 参考文献： [1] 吕康成;公路隧道运营管理; [2] 于福华;特长高速公路隧道运营管理评价;武汉理工大学学报;2010年11期; [3] 陈晓利;公路隧道运营管理分类方法研究;公路交通技术;2010年05期。 高速公路运营管理论文篇三 《浅议我国高速公路运营管理问题》 摘要：近二十年来，我国高速公路取得了举世瞩目的发展，通车里程稳居世界第二，并形成了具有中国特色的管理模式，同时，我国高速公路运营管理过程中也产生了一系列问题，本文就如何改善我国高速公路运营管理状况提出了加强高速公路法制化建设、完善高速公路建设投融资体系以及有效控制运营管理成本三大政策建议。 关键词：高速公路;投融资体系;运营管理成本 一、我国高速公路运营管理的现状 从1988年建成通车的第一条高速公路——沪嘉高速公路的公里“零突破”起，至2009年底全国万公里的通车里程，二十多年间，我国高速公路建设取得了举世瞩目的成就，省际之间、城市之间由于高速公路的贯通而变得畅通无阻，经济、 文化 、技术、信息各方面的交流合作得到大幅度改善。随着高速公路的快速发展以及路网的不断改善，高速公路的运营管理也呈现出新的特征，主要表现为以下几个方面： (一)总量增长迅速，分布相对非均衡 继2008年全国修通高速公路6433公里后，2009年全国新修通4719公里，高速公路继续保持总量上的迅速增长，全国通车总里程继续位居世界第二。与此同时，2009年中国扩大了固定资产投资规模，新开工万公里高速公路项目，计划到2020年，基本建成覆盖全国的高速公路网，届时，中国高速公路通车总里程将达10万公里。在总量迅速增长的同时，高速公路的地区分布表现出非均衡发展，影响了高速公路效能的发挥。我国东部发达地区高速公路面积密度不低于、甚至超过发达国家水平，但中西部经济落后地区高速公路建设滞后，面积密度很少，全国甚至有的乡镇和的行政村不通公路。 (二)运营的市场化程度不高，而且政企不分 高速公路作为一种准公共产品，应由政府和市场共同分担，决定了其投融资以及管理的特殊性;高速公路又是一项基础设施，具有投资巨大、投资回收期长的特点。目前我国高速公路市场化程度不高，融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6%-7%，商业银行和政策性银行提供的贷款占60%-70%左右，其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券，以及外资和民间资本投资。建设资金来源过多依靠政府，缺乏多元化的筹资机制。而且在已建成的高速公路中，由于历史的原因，一些管理机构还带着计划经济时期遗留的行政色彩，多数是政企合一的职能。 (三)管理模式具有中国特色 我国高速公路在中国特色的行政体制结构下，管理模式也具有中国特色，各地现行的管理模式都是在一般公路管理模式的基础上，摸索着进行。主要包括以下四种形式：第一，交通主管部门统一领导、公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处具体负责经营管理;第二，交通厅下设高速公路管理局直接管理;第三，由直属省级人民政府或直属交通主管部门的集团公司统一管理;第四，由交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段(一路一公司)负责经营。 二、我国高速公路运营管理存在的问题 高速公路的迅速发展给高速公路的运营管理提出了严峻的挑战，目前我国高速公路的运营管理还处于研究和改革的起步阶段，同世界先进水平还有较大的差距，财务管理、建设、管理和养护等方面的体制尚不完善，存在诸多问题，具体表现为： (一)高速公路管理的法制不健全 目前我国尚没有一部全国统一的高速公路管理法律，执法依据还是1997年7月制定、1999年10月修正的《公路法》。《公路法》对于高速公路管理过程中的一些新问题已不能很好的解决，各地各部门为规范高速公路管理而出台的法规条例又很不一致，甚至与《公路法》的一些规定相抵触，各地在处理交通纠纷案案件时，面临无法可依的尴尬，也让一部分人抓住法律的漏洞趁机敛财。 (二)资金缺口较大，融资存在问题 众所周知，高速公路是一个前期投资巨大的行业，资料显示，2010年前，高速公路年均投资约为1400到1500亿元人民币，2010年到2020年之间，年均投资约为1000亿元人民币。当前我国高速公路建设资金缺口较大，融资环境却不佳，国家财政资金投入不能满足发展的要求，相应的投融资体系却未建立，融资 渠道 单一，结构失衡，融资方式不够灵活，资金利用效率不高，而且贷款资金比例过高，全国已累计达数千亿元，使高速公路行业和银行的风险都很越来越大。 (三)运营管理成本过高 当前我国高速公路运营管理成本过高，主要表现在以下几个方面：第一，高速公路运营企业公司化程度不高，缺乏专门的运营管理 经验 以及商业敏锐度，部分企业还按照事业单位的管理模式进行，成本收益意识淡薄;第二，管理技术的科技含量不够，收费站点、匝道等布局设计中的许多技术问题解决得不好，导致运行成本较高;第三，高速公路运营管理体制上的政企不分，导致权属关系混乱，管理机构、岗位人员设置不尽合理，并且缺乏有效监督，行政成本较高。 (四)各地管理模式差别较大，缺乏统一的标准 我国高速公路管理尚未形成稳定统一的模式，各省采取不同的管理方式，进行管理的机构有高速(高等级)公路管理局(处)、高速公路公司、公路管理局、混合型等，既有集中统一管理，又有非集中统一管理;既有建管一体，又有建管分离;既有公司型，又有事业型，还有混合型;既有单一执法，又有综合执法;管理层次也各不相同，2级、3级或1—3级都有。各地政出多门，缺乏从整个高速公路网和长远观点来统一考虑高速公路管理模式。 三、改善我国高速公路运营管理状况的政策建议 (一)加强高速公路法制化建设 在现有关于高速公路管理的法律法规极为有限，而且目前部分高速公路管理并未在已有法律法规框架中实施的情况下，高速公路的立法，尤其是全国统一的立法，显得尤为迫切。要以立法的形式明确各个部门的职责、权限和法律地位，界定管理的内容、规范管理方法，消除职责不清和利益冲突的根源，提高高速公路的管理效率和效能。高速公路运营管理的各个环节，从投融资的过程、招投标的参与、资金的管理、成本费用的控制直到资金的回笼，无一不存在着寻租、贪污腐败的可能，因此应尽快制定和完善相配套的法律法规，并且对高速公路市场化进行规制性法律制度建设，不仅要完善财产法、合同法、诉讼法等民事的、程序的法律制度，还要完善包括重点规范市场化背后垄断与竞争法律关系的法律制度。 (二)完善高速公路建设投融资体系 针对目前我国投融资平台建设相对滞后的情况，我们应制定与现阶段国情相适应的高速公路投融资体系。首先，加大财政投入，特别是中央财政投入力度，设立专项基金，作为高速公路建设的稳定的资金来源，地方政府也拿出配套资金，存入专户，并在此过程中注意平衡地方财力差异，尽量实现地区高速公路均衡增长;其次，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，为外资和社会资金投资高速公路提供畅通的途径，优化融资结构，分散风险，实现筹资主体多元化，并充分保护所有权人的财产权利;最后，拓宽筹资渠道，实现多元化筹资方式，通过发行公路债券融资、完善公路产业基金、大力吸收私人资本、ABS融资(资产证券化融资)、BOT融资、TOT融资、资产信托计划融资等方式，为高速公路建设筹集充裕的资金。 (三)有效控制运营管理成本 高速公路运营管理的成本直接影响到高速公路的效益，对其进行有效的控制，实现既定收益下的成本最小化显得至关重要。我们应努力从体制、经营和技术三个层面实施运营管理成本的控制。首先，规范高速公路管理体制，解决责权不明和多头领导的现状，厘清高速公路产权归属;其次，实现管理方式向市场化、公司化转变，成立具有独立法人资格、不拥有高速公路产权、只拥有经营权的高速公路专业化运营公司，使高速公路所有权与使用权分开，通过专业化管理优势降低成本，通过适当的经营者激励机制鼓励创新、增加效益，并实行“管养”分离，成立专门的高速公路养护公司以降低成本;最后，积极研究和利用科技手段，推动高速公路网络化和智能化管理，引入国外成熟先进的交通智能系统，运用高速公路联网收费技术以及ETC技术，完善高速公路运营管理成本控制信息体系。 参考文献： [1]宁超.高速公路项目建设与运营管理探析[J].经营管理者，2010(06). [2]何雄伟.高速公路运营管理：湖北京珠高速公路管理模式创建与实践[M].人民交通出版社，2007. 猜你喜欢： 1. 公交运营管理论文 2. 高速公路安全管理论文 3. 高速公路管理论文 4. 高速公路收费站管理论文
高速公路管理国内外学问者研究现状交通运输是国民经济和社会发展的重要基础设施和基础产业，是经济运行的命脉，也是改善人民生活的重要条件。1984年12月破土动工、1988年10月建成通车的全长公里的沪嘉(上海祁连山路—嘉宝南门)高速公路，是我国大陆建成通车的第一条高速公路，打破了中国大陆高速公路零的记录。此后，高速公路建设捷报频传，成渝、沪宁、京沪、京珠、西临(西安一临憧)等高速公路相继通车，连霍国道主干线、西南出海快速大通道等“两纵两横三个重要路段”全部通车，我国高速公路网越织越密。这既是市场经济发展的客观要求，也是政府为满足人民群众对客货运输、方便出行等公共服务要求而统筹规划、分步实施的。高速公路的公共服务职能和在社会经济发展中的重要性得到了越来越深入的认识和重视，建设速度与通车里程迅速增加，至2005年底全国高速公路总里程己达万公里，稳居世界第二位，用短短十多年的时间完成了发达国家三、四十年的发展历程。高速公路的快速发展，大大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要的作用，有力地促进了我国经济发展和社会进步。然而，勿庸置疑的是，尽管我国高速公路建设在近十几年间取得了巨大的发展，但决定其是否能更好地承担和发挥其公共服务职能的管理模式却没有引起足够的重视。至今国家尚未对全国的高速公路管理模式作出统一规定和统筹规划，各地区都在根据自己的实际情况摸索着进行管理。由于各地情况不同，特别是筹资渠道不同，由此产生出的高速公路管理模式也各有不同。从高速公路的经营管理模式分析，有的是高速公路管理局，有的是高速公路集团公司;从高速公路行政管理模式分析，有的是重庆式的统一管理，有的是交通、公安部门的独立执法;从交通路政管理与经营管理关系分析，有的是内部式，有的是派驻式，有的是相互独立式。这些不同的管理模式在高速公路发展初期都曾起到了一定作用，但随着全国高速公路的发展以及高速公路网络的初具规模，已越来越多地暴露出其地区局限性和条段局限性，既不利于政府对整个高速公路行业的统筹指导和管理，也不利于本地区高速公路的发展，影响了不同省际高速公路的相互连接、协作配合，影响了高速公路网络功能的充分发挥。当前我国高速公路管理中出现的种种问题，尤其是体制上存在的种种矛盾或不合理现象，从根本上说是对高速公路管理的特殊性、高速公路管理模式构成与运作的有机协调性、评价比较的科学性等一系列基本理论问题认识不一致所造成的。因此，对高速公路管理模式的理论研究甚为重要，只有对其进行全面和充分的研究，掌握其基本规律，才能更好地用理论指导实践，使高速公路管理走向规范化、科学化。随着我国经济和政治体制改革的不断深入，高速公路通车里程的快速发展和高速公路的联网，对高速公路的管理提出了越来越高的要求。如何建立符合社会主义市场经济体制要求、适应国民经济发展需要的高速管理体制，形成高效、科学的高速公路路网管理模式，保证高速公路的联网畅通、快速，充分发挥高速公路的功能，己经引起各级政府和全社会的广泛关注。参考文献[1]白宗孝.交通改革与发展[M].陕西:陕西科学技术出版社，.[2]都恩崇.高速公路管理学[M].北京:人民交通出版社，.[3]范咀华等.现代管理基本理论和方法仁[M]，成都:四川大学出版社，1996..6[4]李华、刘瑞.国民经济管理学[M].北京:高等教育出版社，2001..4[5]高永峰.对我国高速公路运营管理的思考[M].内蒙古:内蒙古科技与经济，.[6]高速公路丛书编委会:高速公路运营管理〔M」.北京:人民交通出版社，2000[7]国家高速公路规划网[Z]，交通部，[8]周国光.高速公路经营管理[M]，北京，人民交通出版社，2005..9[9]公共经济学教程[M]，上海:复旦大学出版社，2003..7[10]黄世玲.交通运输学[M]，北京:人民交通出版社，[11]吴明先.高速公路交通控制与管理模式[D].交通运输工程学报..[12]徐平涛.高速公路运营管理现状与对策[J]，黑龙江:黑龙江交通科技.2002..12[13]杨盛福.高速公路建设管理[M]，北京:人民交通出版社，2000..5