研究生毕业也需要编写毕业论文，那么研究生的毕业论文是怎么写的呢?其内容又有什么不同的变化呢?下面我分享一篇法学研究生毕业论文的开题报告范文，希望对大家有所帮助!
课题名称：民事裁定救济的研究
1、选题意义和背景
法具有公正、效率、效益、自由、秩序等若干价值。
从总体上来说法应当是这些价值的完美结合，但就具体部门法而言价值追求会有所侧重。
民事审判程序功能是确认权利、定纷止争、以公正为其价值所向。
民事裁定程序功能不是在于确认权利，解决纠纷，而在于实现执行依据所确认的权利。
如何实现执行依据所确认的权利，是民事执行程序的根本任务之所在，其价值取向应当为效率。
所以，有人认为效率是执行的第一价值取向。
当然，强调高效执行并不能否定执行对公正的追求，公平与正义一直是人类社会追求的永恒主题，如果说司法是维护社会公平与正义的最后一道防线，那么民事执行就是维护司法公正的最后一道防线。
因此，公正也是民事执行程序的基本价值取向之一，只不过在执行程序中更加侧重于效率而已。
由于民事裁定强制性以及效率的内在要求，决定了执行措施必须迅速及时，所以执行时只能就裁定依据的外表加以判断。
裁定程序具有侵害当事人和案外人实体权利的特点。
裁定工作所追求的效率与公正地保护当事人案外人合法权益之间必然存在冲突。
裁定瑕疵即冲突产物。
但是效率是以公正为边界，效率如超越公正边界，只是速度。
民事裁定救济程序作为执行程序中纠正瑕疵裁定行为和排解有关利害关系人之间权利、义务纠纷的程序装置，首先对瑕疵裁定行为予以纠正，保护执行当事人和利害关系人的合法权益不受侵害，促使执行机关依法、合理执行。
即纠偏和救济双重职能。
其次，对裁定过程中出现的争议和纠纷进行解决，包括程序争议及实体争议，依法排除执行程序的障碍，确保执行顺利进行。
最后，促进司法公正，提高人们对司法的信赖度。
民事执行救济程序价值取向仍在于富于效率地实现对公正的追求，在效率与公正辨证关系上，对公正则应当更为侧重。
民事裁定救济程序的公正包括程序公正与实体公正，必须坚持法官中立、当事人平等、程序参与、程序公开，保障执行人员及裁定法官独立审查、审理裁定程序中出现的违法和不当裁定行为，
保障当事人救济权的行使不受贬损和压制，保障民事裁定救济体系的完备，保障法官准确认定事实和正确适用法律。
而在程序效率方面则应当尽量缩短民事执行救济周期，简化民事执行救济程序，提高救济的效率，保障当事人及时获得执行救济。
2、论文综述/研究基础
国内学者早在1994年，就提出我国诉讼保全制度在对象上的不完善，建议将行为纳入诉讼救济的范围，而对诉讼保全进行简介评析的文章就更多。
另外，也有些学者对我国民事诉讼体系中财产救济和先予执行制度进行分析和评价，并对之提出完善的构想。
随着我国加入世贸组织，我国在制订《海事诉讼特别程序法》和修订知识产权法(专利法、商标法、着作权法等)时均引入了与国外相关法律中类似的法律制度，如海事强制令和诉前临时措施的建立。
理论界也对立法上的新变化做了很多探讨，如：《论知识产权诉讼中的禁令制度》(张成立，《佳木斯大学社会科学学报》2003年第5期)、《美国禁令制度研究--兼评我国知识产权诉讼中临时禁令制度》(李澜，《科技与法律》2003年第2期)、
《浅析海事强带怜与玛瑞瓦禁令的异同》(赵彤)、《美国商业秘密法中的禁令救济》(彭学龙，中国私法网)等。
归纳起来，对如何完善我国民事诉讼中临时性救济措施，目前主要有以下几种观点：一是在保持现有的财产救济和先予执行不变的基础上，确立行为救济制度，使之与前两者成为并行不悖的制度;
二是以临时性救济措施的直接目的为标准将民诉中临时性救济措施划分为两种类型，保全性措施和暂时状态方面的措施，
三是将海事诉讼中的`强制令引入-般民事诉讼中，同时确立财产保全、行为保全、强制令和先行给付几种并行的制度。
3、参考文献
[1]李浩主编：《强制执行法》，厦门大学出版社2005年第2版。
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环境侵权与民事救济~兼论环境立法中存在的问题。
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[9]邱聪智。
公害与环境权。
载台湾：法学评论[J],第42卷第1期：58页
4、论文提纲
1绪论
民事裁定救济的目的及意义
民事裁定救济的目的
民事裁定救济的意义
我国民事裁定救济的特征
民事裁定救济的研究现状
国际上对民事裁定救济的研究现状
国内对民事裁定救济的研究现状
本文的基本思路
2民事裁定救济的基本理论
民事裁定救济的内涵与价值
民事裁定救济的分类
民事裁定救济的存在原因
民事裁定救济的效力
3民事裁定救济的域外考察
日本民事裁定救济
德国民事裁定救济
法国民事裁定救济
民事裁定救济
4国民事裁定救济的的缺陷及构建措施
国民事裁定救济的的缺陷
缺少债务人救济
缺乏案外人执行异议制度
民事裁定过程中没有全面的程序保障
构建我国民事裁定救济的措施
程序性裁定救济
实体性裁定救济
5、论文的理论依据、研究方法、研究内容
民事裁定救济制度是民事诉讼制度的基本设计之一是民事诉讼的有机组成部分，其在民事诉讼制度中的重要地位决定了对之进行研究的必要性和有用性。
通过分析民事裁定救济的基本理论，对其的价值、分类、存在原因以及效力进行了详细的阐述，借鉴日本、德国、法国和我国台湾地区民事裁定救济制度的成功经验，从民事裁定基本内涵出发，提出我国现行民事裁定救济制度的不足，
从而以程序性裁定救济和实体性裁定救济提出了相对的应对措施，并对其予以完善，是本文的研究的主要内容。
在民事裁定救济理论做较为系统、全面研究的基础上，把民事裁定救济置于社会背景下，对其理论本身的价值做探讨，来确证其民事裁定救济在现实社会的应用中存在的合理性和价值意义。
6、研究条件和可能存在的问题
本文在研究梳理民事裁定救济理论的基础上，对民事裁定其救济对社会的现实意义等进行整合和进一步的归纳。
1.研究的重点
本文力图在充分和合理借鉴中外有关对民事裁定救济问题研究的理论成果的基础上，对民事裁定救济思想所包括的内容进行重点阐述，从民事裁定救济理论的域外考察的分析论述中，对民事裁定救济在日本、德国、法国以及我国的台湾的救济进行了剖析总结，这是本文所研究的重点。
2.研究的难点
我国民事裁定救济的缺陷不足是本文研究的难点
3.研究的创新点
通过对民事裁定救济的解读，为解决国内外社会现实问题，探寻民事裁定救济实际应用中的措施。
7、预期的结果
本文通过对民事执行、民事执行权以及民事执行救济的相关理论研究，借鉴国外及我国台湾地区相关执行救济制度的经验，分析我国执行救济方面存在的缺陷，在此基础上，提出完善我国民事执行救济制度的措施。
随着权力制约理论的发展，形成了两种模式，一是以权力制约权力，即企图在国 家权力大厦内部形成一种自我控制的良性机制，以便防止专制和集权的产生。
二是以权利制约权力，即赋权予公民制约国家权力。
具体到民事裁定过程中，赋予裁定当事人及利害关系人在裁定程序中获得裁定救济权利，为强制裁定权设定必要的限度，维护国家权力体系内部的平衡。
8、论文写作进度安排
开论文会议
确定论文题目
提交开题报告初稿
提交论文初稿
确定论文终稿
论文答辩
5月18日上午，李浩站在一张中国地图前，右手熟悉地指向自己曾经飞行过的地方，既有齐鲁大地、江南水乡，也有雪域高原、大漠戈壁……
2011年2月，从军30年、飞过6种有人机机型、安全飞行3000多小时的空军“王牌师”飞行员李浩，在即将达到战斗机飞行员最高飞行年龄的前夕，成为空军首批无人机飞行员。
这种转变绝不仅仅是从空中转到地面这么简单，李浩这位“老飞”面临着不少新的挑战：从飞机座舱变成地面方舱，从操纵飞机舵杆变成操作键盘，都需要从头学起。
这一年，李浩48岁。他从内地转战边疆，在天山脚下、戈壁滩上的小平房里，全身心地投入到无人机的学习当中。
从歼击机飞行员到无人机飞行员、再到无人机飞行教员，记不清自己身份证号码的李浩，却能对无人机装备、各类作战参数如数家珍；他引以为傲的视力的“鹰眼”，也架上了200度的老花镜。
18岁那年，他选择做一名空军飞行员；48岁那年，他依然选择做一名空军飞行员：“我遇上了一个大时代，把一辈子献给飞行事业，值了！”
48岁的无人机飞行员
2010年5月，李浩过了47岁生日。他突然很想让时间走得慢点，因为还有一年，他就将达到战斗机飞行员的最高飞行年限，48岁，停飞。
摆在他面前有许多条路，退休养老、转业安置，还有嗅觉灵敏的地方民航公司向他伸出橄榄枝——月薪六万元。
他的妻子张素娟已经开始规划退休生活，丈夫飞了这么多年，自己也提心吊胆了这么多年，也该停飞休息，一家人踏踏实实安享晚年了。
可李浩有点不甘心，休假时他和妻子在公园里散步，看着一帮头发花白的老头老太太遛狗、逗鸟，他想，自己才48岁，现在就过上这种生活太没意思了。
李浩舍不得离开部队。他从18岁入伍，这么多年早已习惯了部队的生活。李浩告诉记者，他有一个关系要好的战友受聘去了民航管理层，可每次两人相聚，战友总是没完没了地问他部队里的生活，两人回忆一起开战斗机时的点滴情形，聊一整夜也没有困意。他看得出，战友现在虽然收入很高，可心里还是留恋部队。
李浩打心眼儿里还没飞够。飞了近30年，飞行早已深深地渗入到他的骨子里，他说：“假如不飞了，真不知道干啥了。”
正当他为飞行生命即将终结而发愁时，一个电话来了。空军组建某无人机部队，要在即将达龄的飞行员中选调无人机飞行员，得知这一消息后，李浩主动申请加入。
此时李浩的心情，恰如30年前他接到航空学校录取通知书那一刻。
1963年5月，李浩在河南南阳农村红旗公社出生。高中毕业前夕，学校通知要在应届高中毕业生中招飞行员。“一下子炸了锅”，李浩回忆，当时全校所有的男同学都报名了，“讲台上铺一张大红纸，放一根毛笔，大家抢着去写上自己的名字。”
历经市、省、部队多轮体检后，大部分同学都被淘汰了，全校只有李浩接到了航空学校的录取通知书——攥着那张薄薄的白色表格，看着上面自己的名字，李浩激动得双手发抖。
大学期间课业繁忙，李浩说，那时每天要跑一万米，跑完全身都湿透了，但还要紧接着上文化课，飞行理论、空气动力学……一本本的大部头要啃，成绩不合格会淘汰。李浩过五关斩六将，以多门功课优秀毕业，正式成为一名飞行员。
一飞就是30年。李浩从初教机飞到高教机，再到战斗机，一共飞过6种有人机机型；从普通单位飞到王牌部队，先后荣立二等功1次、三等功3次，是空军一级飞行员。
李浩的微信名叫“飞行小子”，飞行大队政治教导员朱秋平曾问他名字的缘由，李浩告诉他，自己这么多年都爱飞行，现在的心态和刚开始飞行的时候一模一样，感觉自己还是当年招飞时那个年轻人。
“第一茬人”
空军某试验训练基地某部，一个地图上都很难找到的小村子，静默地伫立在天山脚下的戈壁滩上。有句打油诗形容当地气候，“风吹石头跑，地上不长草”。每逢春秋两季，戈壁滩上刮起白毛风，能把遍地的碎石头卷上天，车子经过必须停下来，不然，车身准被砸得坑坑洼洼。
沿着笔直的高速支线前行，路边是瘦高挺拔的小白杨和稀疏的沙枣、红柳、芨芨草，道路尽头是影影绰绰的天山山脉，李浩所在的部队就坐落于此。
2011年起，李浩和战友们住进上世纪六十年代留存的小平房，睡硬板床，一觉醒来，墙皮掉得满床都是。该基地某部政委胡斌记得，刚开始床上有很多小白虫子，胆小的人晚上吓得不敢睡觉。浴室里没有热水器，搬一大桶水，白天晒一天，晚上抬进屋，老同志、年轻人一起洗，大家笑称是“大漠风情浴”。
胡斌说，李浩作为王牌师飞行员，之前居住的硬件条件非常好，“宿舍像宾馆一样”，到了这里变成了硬板床、公共卫生间，但李浩没有丝毫怨言。
即使是现在，在李浩居住的低矮小平房里，一张单人床、一个铁皮柜、一张老书桌、一把旧凳子，整个宿舍再也找不出另一件家具。
妻子张素娟第一次来基地探亲时哭了，这是她见过条件最差的飞行员宿舍。
别人看到的是荒凉、寂寞的戈壁滩，李浩看到的却是内地无法相比的净空条件和人烟稀少、适合实战训练的自然环境。同李浩一路走来的飞行员陈永超深有感触：“他的心中有情怀，眼里才会看到不一样的风景。”
该基地某部试飞站站长陈士勇告诉记者，李浩最常说的一句话就是，“咱们是‘第一茬人’，吃点苦是应该的，以后一定会越来越好的。我们不干，总得有人干。”
2015年，空军组织开展某型无人机高原试飞任务，驻地海拔高、昼夜温差大，自然环境恶劣。上级领导考虑到李浩年纪较大，本没有计划安排李浩上高原。
但李浩认为这是一次难得的学习机会，再次主动请缨。同行的人记得，在3个月的高原试验中，李浩时常出现头晕、缺氧、失眠等高原反应，但他克服这些不适，每天坚持进场跟飞。
某次试验任务中，李浩发现了一个技术问题，马上找到工厂技术人员咨询，熬夜研究资料，第二天再和工厂技术人员进一步交流。
等下了高原回到单位，李浩顾不得休息就召集学员，向他们详细讲解该型无人机的性能和高原试验的全过程，为日后接装该型无人机打下基础。
“倔老头儿”
从有人机到无人机，一字之差，却意味着整个知识结构的重塑和思维方式的变革。从空中转到地面，从座舱转到方舱，从舵杆转到键盘，李浩这位年近五旬的“老飞”，面临着不少挑战。
近30年飞有人机的经验反倒成了障碍，李浩需要打破固有的“一人一机”的思维模式，构建“多人一机”的系统思维。
和常见的用于航拍的民用小型无人机不同，李浩飞的军用无人机是个大块头。无人机上天是系统作战，需要多席位人员协同配合。要想达到“人机合一”的境界，必须全面掌握多个领域十几门专业知识。
为了克服年龄偏大、记忆力逐渐退化的劣势，李浩把各专业要点编成顺口溜反复记忆。厚厚的专业书籍被他翻得破烂不堪，到处都是胶带补丁和密密麻麻的笔记。
因为经常熬夜看书，李浩引以为傲的视力的“鹰眼”，架上了200度的眼镜。面对记者，李浩有些不好意思：“岁数大了，觉少了，晚上总得干点啥吧。”
在很多人眼中，李浩是个“倔老头儿”。陈士勇从2011年起和李浩一起到现单位报到，共事至今。陈士勇说，李浩一丝不苟，特别爱较真。
在院校学习无人机理论期间，有一次，他跟一位教员就某个导弹发射参数产生了分歧，俩人争得面红耳赤。有战友劝他别太较真，李浩却不理会，花了一个多星期反复查实资料核对参数，最终弄清楚原委，说服了教员。
有人私下问他，你这样辛苦，又得罪人，图啥？李浩认真地说，“我不是跟教员分高下，是要把真理争出来。飞行不能一知半解，不能将就啊。”
陈士勇还记得，有一次，为了确保飞机方向舵角度精确控制，李浩亲自跑到机库厂房进行核准。他一边举着对讲机指挥方舱内的飞行员变换角度，一边拿着量角器测量飞机机翼。5度，10度，30度……直到调试精准才放心。
当时机务大队队长李龙彪感慨，如果有误差，是由机务人员负全责，跟飞行员没有任何关系：“我干机务这么多年，头一回看到飞行员来厂房拿着量角器亲自核准参数的。”
在采访中，该基地某部副司令员李欣透露，就在记者团采访李浩的前夜，部队正组织无人机夜航训练。李浩参加完记者见面会，又回到了训练场。当时已经晚上9点多，大家都很诧异，问他不去准备第二天的采访，还回来干吗。李浩说：“你们还在飞，我回去睡不着。”
当晚，李浩直到最后才和大伙儿一起离开，当时已经快到凌晨两点。李欣说，第二天有那么多记者采访，李浩早点回去“太理所当然了”，可他却坚守岗位。
另一位飞行员吕军明笑着插话，要是问题不解决，你就是真让他回去了，他也睡不着。
正是凭着这股倔劲儿，李浩先后主导突破了无人机操控和作战使用等多项重大技术难题，提出一百多条建议反馈生产厂家，大大提升了我国军用无人机的运用效能。
“李老师”
在部队，上至司令员、政委，下至普通飞行员、小战士，都管李浩叫“李老师”。
近年来，李浩开始带教新飞行员。新飞行员肖育明记得，在航理学习阶段，李浩坚持每天批改他们的学习笔记。哪怕笔记在午夜12点才完成，李浩也会等到12点以后修改，从不拖到第二天。
徒弟们有些受不了李老师的“软杀伤”，不厌其烦地一遍遍讲述、孜孜不倦地反复研讨。徒弟应侠说，感觉李老师迫切地想把自己所学倾囊相授。李浩曾对他们说，自己飞不了几年了，就是想让他们早点把翅膀练硬了，去单飞。
无人机飞行的最大难度在于，全程都是通过飞行员在地面方舱内发布各种指令来控制，飞机的状态是通过方舱内屏幕上的各项数据来显示。一次飞行，需要观察处理的数据成百上千条。在瞬息万变中，异常数据难免会一闪而过，导致飞行姿态已发生变化，但坐在方舱中的飞行员却浑然不觉。
李浩常教导徒弟，这个科目没有捷径可走，只有在不断的练习中找准时间差、找到感觉。李浩解释，“相当于，把每个数字都翻译成空中场景，把地面方舱变成空中座舱，这也是无人机飞行员必备的情景意识。”
为了帮助徒弟们获得这种情景意识，李浩带领大家坐在方舱里反复体会，看数据对比飞行姿态、联想飞有人机时的空中动作。由于链路传输影响会造成无人机飞行姿态延迟响应，李浩甚至对哪个按钮用哪根手指按、什么时候用多大力度按都进行了反复研究。这些看似苛刻的精准要求，却成为徒弟们的学习宝典。
“李老师”的影响不仅仅体现在带徒弟上。博士杜继永对他与李浩的第一次会面记忆犹新。那是2014年11月，杜继永晚上加班遇到了一个技术问题，他犹豫再三，还是给李浩打了电话。
打之前他有些担心，毕竟以前没打过交道，担心时间太晚、问题层次太低，给李老师留下不好的印象，结果李浩态度热情，在电话中进行了详细解答。
更让杜继永没想到，挂了电话没一会儿，李浩亲自过来了。杜继永告诉记者，那天基地刚下过雪，天气寒冷，办公楼和宿舍楼正好处于营区的对角线，相距大概一公里：“那么冷的天儿，李老师还亲自跑过来，真是雪中送炭的感觉。”
副司令员李欣说，夏天戈壁滩上酷暑难耐，李浩从来都是和十几岁的年轻战士一起列队在烈日下走：“李老师这种言传身教远胜于空洞说教。和自己父亲一样年龄的人一起顶着太阳走，你还讲什么条件恶劣呢？”
“仿佛永远分离，却又终生相依”
用女儿李斯特的话说，父亲这辈子最幸福的两件事，一件是找到了自己热爱的事业，一件是找到了一个支持他的女人。
李浩的妻子张素娟是辽宁省鞍山市燃气公司职工，个子不高，一头爽利的短发。张素娟迄今还记得两人刚恋爱时，李浩所在连队的教导员找她谈话，说飞行员是一个非常特殊的职业，如果两个人要一直走下去，就不能让飞行员带着情绪上飞机，在生活中要尽量谦让。
张素娟把这句话记在心里。她告诉记者，两个人的矛盾不过夜，一旦发生矛盾，她会首先检讨自己。好在李浩也知道心疼人，两人虽然聚少离多，但每次李浩休假回家一定抢着干活儿，做上一桌可口的大餐，还陪娘儿俩看她们最喜欢的《爸爸去哪儿》和《中国好声音》。
多年军属生涯让张素娟养成了独立坚强的性格，为了让丈夫安心飞行，张素娟以一人之力扛起家中大小事务。
2014年底，张素娟不小心从楼梯上摔下来，右腿粉碎性骨折，植入一块钢板和3枚钢钉。当时李浩刚调入新单位，飞行任务重、压力大，张素娟怕影响李浩的工作，一直没把伤情告诉他，是女儿陪着做的手术。
这期间每次和丈夫通电话，她都和往常一样报平安。直到半个月后，李浩无意间发现银行卡上有大额账目转出，打电话问情况才瞒不下去。
提及此事，张素娟用很随意的口气说：“就是个小手术嘛，没什么大不了的。”但李斯特却有些委屈，这个20出头的女孩儿告诉记者，以前自己做手术都是父母给签字，这回母亲做手术却要她来签字，她“感到自己要担起家庭重担了”。
虽然辛苦，但张素娟从未后悔过自己的选择。她的哥哥和舅舅都是军人，她从小有很深的“军人情结”，希望找到一个像他们那样有责任心、敢担当的人生伴侣，“没想到真的被我找到了。”
上世纪九十年代末，李浩单位要到南方驻训，任务下达后，李浩的脚不慎扭伤，脚面肿得老高，走路一拐一瘸。张素娟心疼地说，要不然请个假别去了。没想到一向温和的丈夫眼睛瞪得老大，厉声说：“不行，这种时候，就是腿折了都得去！”
张素娟说，自己当时很震撼，她想，也许这就是一个军人的使命感和责任担当吧。从那以后，她再也没说过这种“拖后腿”的话。
前些年，李浩转战无人机部队后，先是驻扎南方小镇，他在网上搜集南方优美的风景图片发给张素娟，说南方好，适合养老。后来部队转战山东，他又编了个段子，“有山有泉赛江南，齐鲁大地也挺好”。直到最后奔赴西北，李浩不发图片了，还极力阻拦张素娟来探亲，让她哭笑不得。
虽然“江南梦”变成了“戈壁滩”，但每每想起电话中丈夫快乐的声音“我又能继续飞了”，张素娟便觉得，这是最好的选择。她喜欢舒婷的诗作《致橡树》，“你有你的铜枝铁干，我有我红硕的花朵，仿佛永远分离，却又终生相依。”
1979年9月～1983年7月，在西北大学中文系读本科，获文学学士学位。1983年本科毕业于西北大学中文系，获学士学位。1986年研究生毕业于西北大学中文系，获硕士学位。1998年研究生毕业于陕西师范大学文学研究所，获文学博士学位。1999年进复旦大学中文博士后流动站，从事博士后研究 在西北大学中文系读本科，毕业论文题目《从“辞”与“理”及其关系看李贺的诗歌创作》，获文学学士学位。 在西北大学中国古代文学专业攻读硕士研究生，导师安旗教授，学位论文题目《孟浩然山水田园诗研究》(附《孟浩然集校注》)，获硕士学位。 在西北大学中文系唐代文学研究室任教。 任西北大学中文系副教授。 在陕西师范大学文学研究所攻读中国古代文学专业博士研究生，导师霍松林教授，学位论文题目《唐代关中士族与文学》，获博士学位。 任西北大学中文系教授。 在复旦大学中文博士后流动站，从事博士后研究，联系导师王水照教授， 博士后研究报告题目《唐代文人群体研究——以关中、山东、江南三大地域文学士族为重点的考察》。 应邀在韩国庆尚大学中文系讲学。
主管单位：中国民用航空总局主办单位：中国民航大学主编：徐肖豪ISSN：1001-5000CN：12-1396/U地址：天津市东丽区滨海国际机场中国民航学院内邮政编码：300300
本科：这个要看专业了，我们理科的是计算机二级，英语四级，还有当然是修够学分了研究生：发表论文一篇，英语六级或发过一篇及以上核心期刊的论文，学分修够即可。
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
现在只要修够学分就行了，不过为了找到好工作，最好有计算机二级，英语四级，还有学分绩点最好以上！
民航应用英语专业学科建设论文
1.民航应用英语专业的建设背景
近年来，中国民航业的持续快速发展为民航业内各企事业单位的发展带来了新的机遇和挑战，使得行业内高素质复合型的外语应用型人才的需求也日益增大。以南航为例，自该公司于2007年11月15日加入天合联盟以来，大力倡导“英语工程”，强化英语培训，英语成为该公司的工作语言，该公司还明确提出对包括飞行安全、乘务服务、值机、售票、营销、机务、驻外经理等在内的8个业务单元岗位任职的英语要求。而海航集团国际化业务的快速发展，也使该公司需要英语人才的有关岗位扩展到行政、人力资源、财务、航空客货运销售、境外场站代表、国际空中乘务员、酒店管理培训生等。行业的发展催生了对熟练使用英语、熟悉经济和民航业务知识并且具有创新精神的复合型外语人才的巨大需求。因此，面对民航业对高素质外语应用人才的需求和要求，考虑到目前高职英语专业建设面临的现实问题，如何根据学生的水平以及就业市场的需求，合理设置专业结构，并制定相应的人才培养方案，是民航应用英语专业学科建设中的重要问题。
2.民航应用英语专业人才培养模式探究
民航院校英语专业人才培养模式的设置
目前中国民航局直属的行业院校中，广州民航职业技术学院和上海民航职业技术学院两所高职学院都未开设独立的英语专业，英语只做为公共课程开设。开设英语专业的中国民航大学、中国民航飞行学院也只是将其设置为英语专业内的小方向，通过辅修课的形式让学生自行选择是否学习该方向的有关专业课程。其中，中国民航大学的英语专业下设为民航、商贸和语言文学三个方向；而中国民航飞行学院的英语专业分为民航商务运输、涉外文秘、客舱管理和英语教育四个子方向。此外，跟民航行业紧密相关的南京航空航天大学也设置了英语（民航业务）专业。笔者通过实地或者网络调研，调查了三所大学英语专业的课程设置情况，发现各所大学因为办学历史、办学理念以及师资力量的不同，英语专业课程设置各有侧重。虽然在语言课程和民航专业课程的设置上各不相同，但三所大学的英语专业整体课程设置都采取了“英语+民航”的形式，即除了必修的基础课程之外，还开设了民航方向的辅修课程。这种除了培养学生的语言基本功，还要求学生掌握专业技能的复合型人才培养模式缩小了学生与行业的距离，也缩短了学生的就业适应期。而根据调查可见，三大院校英语专业的毕业生就业形势良好，除了在中国民航各航空公司、管理局和机场承担翻译、外事、管理、教育培训、研究等工作之外，也可在涉外经济贸易部门和企业从事对外经贸工作，这也证明复合型外语人才的培养是符合行业发展和社会发展需求的。
广东省内高职院校的英语专业人才培养模式设置
作为地处广东的一所行业内高职院校，我们在进行专业建设时，不仅要考虑行业内的人才需求，也应当考虑所处地区的人才需求。近年来，针对珠三角区域经济发展的需要，许多省内的高职高专院校纷纷开设了应用英语专业。笔者调研发现，它们开设的应用英语专业主要为商务英语、涉外文秘、旅游英语、经贸英语等。以深圳职业技术学院为例，该院的应用外国语学院目前设有含商务英语在内的四个外语专业。其中，商务英语专业的课程体系主要由商务英语语言类课程、商务基础类课程和商务专业类课程组成，课程设置不仅考虑到对学生语言运用能力的培养，也涉及到国际商务专业知识和技能的培养，其目的就是要培养能够用英语直接参与国际商务活动和管理的通用型、应用型人才。广东科学技术职业学院的外国语学院下设商务英语、旅游英语、应用英语等专业。该院的英语人才培养模式也是采取“英语+专业”的方式，在夯实学生语言基础的同时，对他们进行全方位的专业技能的培养。同时，各专业的人才培养目标明确，不同专业方向之间界限清晰，主干课程几乎不重合，完全依照本专业的人才培养计划设置，这样也避免出现专业方向模糊，学生所学知识技能不能满足实际工作所需的情况。业虽然都针对民航开设了相关专业课程，但主要以培养研究型、管理型的高等英语专业人才为主，虽然有部分毕业生进入航空公司、机场等民航单位的一线工作，但大部分毕业生在民航业从事的是翻译、外事、管理、教学以及研究等较高层次的工作。与高职教育相比，本科教育更重视知识的培养而非技能的锻炼，因此毕业生需要一段时间的磨合才能适应岗位的技能要求。同时因为工作内容和工作性质，基层岗位的工作相对辛苦，并且学历和薪酬不对等，许多具有本科学历以上的员工往往会难以安于现状而选择跳槽。笔者在针对用人单位所做的调研过程中，发现用人单位对于员工的实际操作能力和工作稳定性非常重视。在进行一线岗位的`招聘时，他们更倾向于选择实际操作能力强，能快速进入工作角色，并能安心立足于岗位工作的技能型人才。而那些培养应用英语人才的地方性高职高专院校，虽然具有一定的办学历史和办学规模，但是他们的人才培养主要集中于商务、文秘、旅游、外贸等行业或者岗位群，并非针对民航业内的岗位群，在学生培养过程中不能提供相应的专业支撑，因此毕业生很难直接进入民航行业内单位就业。而通过对数家民航业内单位的调研，笔者发现，民航业内的许多岗位都要求员工具有相应的专业知识才能顺利完成工作任务。以航空公司的客票销售为例，工作人员除了具有良好的语言沟通能力之外，还应能熟练操作电子订票系统，为旅客预定座位等，这些工作任务都要求工作人员熟悉民航业务，并掌握一定的专业知识。在对南方航空公司地面服务部的调研中，笔者发现，该部门目前的社会招聘主要招收英语和计算机专业的毕业生。随着计算机操作系统在民航各岗位的普及，民航业对计算机人才的需求日益扩大。而国际旅客的数量日益增多使该部门对员工的英语水平要求也越来越高，英语专业毕业生显示出语言上的优势。但因为民航业务知识的空缺，这些毕业生在入职初必须要接受一系列业务知识培训，才能正式上岗。工作后，公司仍需安排一些老员工来指导他们实际操作。这个过程往往耗费公司许多成本和精力，却无法避免。因此，根据民航企事业单位的人才需求，基于行业标准，为行业培养大批既精通行业知识又能熟练运用英语，并且具备一定商务知识的复合型英语应用人才是很有前景的。作为立足民航的民航应用英语专业，其目标应是培养具有扎实的英语听说基础和熟练运用英语交流的能力，掌握对外文化交流的相关知识和技能，熟悉民航相关业务知识，能以英语直接参与民航国际商务活动和管理的应用型人才。目前高职院校的应用英语主要是“英语+专业”的培养模式，即基础语言技能课程组合相关专业知识课程，而这个专业知识通常针对某一专业方向，比如商务英语、旅游英语、文秘英语等。作为民航院校，我院在人才培养上应当凸显行业特色，民航业务知识应纳入专业知识学习中来。因此，我们应采取“英语+民航+商务”的培养模式，注重培养学生英语语言技能的同时，还要引入民航业务知识和相关商务知识的教学，将语言能力和专业知识有机结合，全方位提高学生的综合能力和素质，让我们的学生成为既面向民航，也面向地方的复合型英语人才。
3.民航应用英语专业课程体系的构建
民航应用英语专业人才职业能力分析与支撑课程设置
职业教育是以就业为导向，因此专业的开发和建设应该根据地区、行业经济和社会的发展需求进行，而专业课程的设置更要建立在对就业市场和就业需求进行深入研究的基础之上。在构建民航应用英语专业课程体系时首先也需要对本专业培养的人才的职业能力进行分析。据调研，应用英语人才可就业的领域主要是国内外各大航空公司，各航空服务企业，民用机场，旅游服务公司等，主要从事的工作可分为涉外商务和涉外文秘两大岗位群，两大岗位群又分等；涉外文秘可分为行政秘书和行政助理和外事翻译等。各个岗位任务不同，所需的技能不同，设置的课程也不同。
民航应用英语专业课程体系的建立
培养具有良好综合素质的“精外语、通民航、懂商务”的民航应用英语人才，既要重视语言教学，也要重视技能培养。人才培养的最终目标是实现该专业培养的学生既有良好的英语语言基础，又有良好的语言交际能力，同时还要兼具民航专业素养和商务沟通能力。专业课程的设置应本着理论够用，重技能、重操作的原则，以提升人才综合职业能力为专业倾向，在此指导下着力配置和开发应用性复合性强的课程，加大基础语言技能和专业操作的比重。因此，专业课程的组成应体现“英语语言知识技能+民航业务知识技能+商务知识技能”这一结构。具体包括：（1）公共基础课程，即开设培养政治素质的思想政治课程，以及品德修养、法律职业道德和人文知识课程；（2）专业基础课程，主要开设培养学生英语语言能力的语言基础课程，如英语口语，英语听力，综合英语，英语写作与翻译等；（3）专业方向课程，分为专业主干课程和专业选修课程。专业主干课程的目标是培养学生职业素质所需的民航和商务知识，如航空运输地理、航空商务英语、危险品基础知识、旅客心理学、商务礼仪、国际商务英语、外贸函电、商务英语写作、商务英语翻译、商务英语谈判等。专业选修课程强调专业适应的方向和知识的跨度，如报关英语、文秘英语、外事英语口语、商务行政管理等；（4）实践性教学课程，开设培养学生语言运用能力、创新思维能力和实际工作能力的实践课程，内容包括企业调研、技能竞赛、考级考证、社会实践、第二课堂等。
4.总结
这四部分课程应交叉渗透，构成一个循序渐进的有机整体。前三个部分的课程为理论教学体系，主要培养学生的基础理论和基本素质，原则是“必需、够用”。实践课程强调学生的实际技能，要以具体岗位技能为导向，集中训练学生的实操能力。各类课程的开设必须要分期考虑，先基础后专业，由简入难，理论在前，实用在后。
仅仅合格是拿不到学位证的，最少70分才可以。航空自动化学院每年只有几个不合格
要求不严 大一就可以顺利毕业 去教务处办退学手续 如果不予办理 就把风味食堂咂了
截至2013年4月，中国民航大学有国家空中交通管制委员会重点实验室1个、工业和信息化部与中国民用航空局共建研究中心1个、中国民用航空局科研基地7个、天津市重点实验室3个、天津市工程中心1个、天津市科研基地1个。学校还拥有中国民航局航空安全办公室与学校共同建设的民航安全科学研究所。 国家空中交通管制委员会重点实验室国家空管运行安全技术重点实验室。 工业和信息化部与中国民用航空局共建研究中心适航审定技术与管理研究中心。 中国民用航空局科研基地航空地面特种设备研究基地、空中交通管理研究基地、航空运输经济与管理科学研究基地、机务维修工程研究基地、信息技术科研基地、机场工程研究基地、民航空管研究院。 天津市重点实验室天津市智能信号与图像处理重点实验室、天津市民用航空器适航与维修重点实验室、天津市空管运行规划与安全技术重点实验室。 天津市工程中心天津市飞机维修与民航地面特种设备技术工程中心。 天津市科研基地天津市航空法律与政策研究基地。 截至2013年4月，中国民航大学承担了包括国家高技术研究计划863计划（重大、重点项目）、国家重点基础研究发展计划973计划、国家自然科学基金（杰出青年基金重点、面上项目）、国家软科学等多项国家级科研项目，科技成果获国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖96项。学校航大科技获批成为国家级科技企业孵化器，被科技部授予为中国民航大学科技园内中小企业专业技术服务平台资质。“飞机飞行操纵品质监控工程”项目和“飞行品质监控和飞行图形仿真系统研究”项目获得国家科技进步二等奖。 截至2012年3月，中国民航大学承担了72项科研课题，总经费6400余万元，其中国家与省部级32项。学校申请发明专利6项，授权5项，实用新型专利1项，登记软件著作权7项。学校发表学术论文175篇，其中SCI、EI检索53篇。 馆藏资源截至2013年4月，中国民航大学图书馆馆藏总量万册、电子图书165万册、国内外数据库80个，主要包括CNKI、万方数据等大型中文数据库及IEL、EI、NSTL、OCLC、AIAA、AV-DATA等外文数字资源。图书馆通过多种途径重点收藏民航方面的文献资料、信息资源。除传统的纸型、光盘、缩微卷片等文献载体的机型、维修资料，还拥有AIAA、国道数据等大型航空数据库。2003年，成为民航无线电委员会（RTCA）会员，拥有RTCA出版的所有文献资料。2003年到2004年，图书馆和国际知名航空企业合作，陆续建起波音、空客、赛峰电子资料室，通过网络和光盘等多种形式提供最新的技术文献信息。此外，图书馆建立了能够体现学校特点的“中国民航大学优秀学生作品库”、“本科毕业论文数据库”、“重点学科期刊篇名库”等几个特色数据库。 学术期刊《中国民航大学学报》是中国民航总局主管、中国民航大学主办的综合性学术理论刊物。主要刊载民用航空、交通运输、数学、物理、化学、计算机科学、电子信息、自控、管理科学等学科的最新研究成果，发表有关基础理论研究、新技术、新方法研究,新材料、新设备研制等方面的论文、研究报告、研究简报（简讯）及新兴学科、边缘学科的发展动态,对国内外有一定影响的学术论文、著作的介绍和评论。《学报》是中国科技核心期刊。RCCSE中国核心学术期刊，被美国《剑桥科学文摘》（CSA）、美国《乌利希期刊指南》（Ulrich PD）、波兰《哥白尼索引》（IC）、《中国期刊网》、《中国学术期刊（光盘版）》、《中国学术期刊综合评价数据库》全文收录来源期刊、《万方数据资源系统（ChinaInfo）数字化期刊群》收录。
中国民航大学毕业设计选题有3轮。
中国民航大学，位于天津市，是中国民用航空局直属的一所以培养民航高级工程技术和管理人才为主的高等学府。
是中国民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校，是教育部第二批“卓越工程师教育培养计划”高校、天津市高水平特色大学建设高校。
中国民航大学前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校，1956年更名为中国人民解放军第十四航校，1958年更名为中国民用航空高级航空学校。
1963年重组为中国民用航空机械专科学校，1977年更名为中国民用航空专科学校，1981年更名为中国民用航空学院，2006年5月30日，更名为中国民航大学。
中国民航大学特点
截至2021年4月，学校总占地面积万平方米，总建筑面积万平方米，建有天津东丽校区，另外建有3个飞行训练学院，正在建设天津宁河校区。
馆藏纸质图书231万册，电子图书307万册；有教职员工2100余人，其中专任教师1500余人；有在校生28000余人；设有19个教学单位。
开办本科专业34个、专科专业6个；拥有1个一级学科博士授权点，11个一级学科硕士授权点，6个专业学位硕士授权点。
以上内容参考:百度百科-中国民航大学
现在只要修够学分就行了，不过为了找到好工作，最好有计算机二级，英语四级，还有学分绩点最好以上！
仅仅合格是拿不到学位证的，最少70分才可以。航空自动化学院每年只有几个不合格
截至2013年4月，中国民航大学有国家空中交通管制委员会重点实验室1个、工业和信息化部与中国民用航空局共建研究中心1个、中国民用航空局科研基地7个、天津市重点实验室3个、天津市工程中心1个、天津市科研基地1个。学校还拥有中国民航局航空安全办公室与学校共同建设的民航安全科学研究所。 国家空中交通管制委员会重点实验室国家空管运行安全技术重点实验室。 工业和信息化部与中国民用航空局共建研究中心适航审定技术与管理研究中心。 中国民用航空局科研基地航空地面特种设备研究基地、空中交通管理研究基地、航空运输经济与管理科学研究基地、机务维修工程研究基地、信息技术科研基地、机场工程研究基地、民航空管研究院。 天津市重点实验室天津市智能信号与图像处理重点实验室、天津市民用航空器适航与维修重点实验室、天津市空管运行规划与安全技术重点实验室。 天津市工程中心天津市飞机维修与民航地面特种设备技术工程中心。 天津市科研基地天津市航空法律与政策研究基地。 截至2013年4月，中国民航大学承担了包括国家高技术研究计划863计划（重大、重点项目）、国家重点基础研究发展计划973计划、国家自然科学基金（杰出青年基金重点、面上项目）、国家软科学等多项国家级科研项目，科技成果获国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖96项。学校航大科技获批成为国家级科技企业孵化器，被科技部授予为中国民航大学科技园内中小企业专业技术服务平台资质。“飞机飞行操纵品质监控工程”项目和“飞行品质监控和飞行图形仿真系统研究”项目获得国家科技进步二等奖。 截至2012年3月，中国民航大学承担了72项科研课题，总经费6400余万元，其中国家与省部级32项。学校申请发明专利6项，授权5项，实用新型专利1项，登记软件著作权7项。学校发表学术论文175篇，其中SCI、EI检索53篇。 馆藏资源截至2013年4月，中国民航大学图书馆馆藏总量万册、电子图书165万册、国内外数据库80个，主要包括CNKI、万方数据等大型中文数据库及IEL、EI、NSTL、OCLC、AIAA、AV-DATA等外文数字资源。图书馆通过多种途径重点收藏民航方面的文献资料、信息资源。除传统的纸型、光盘、缩微卷片等文献载体的机型、维修资料，还拥有AIAA、国道数据等大型航空数据库。2003年，成为民航无线电委员会（RTCA）会员，拥有RTCA出版的所有文献资料。2003年到2004年，图书馆和国际知名航空企业合作，陆续建起波音、空客、赛峰电子资料室，通过网络和光盘等多种形式提供最新的技术文献信息。此外，图书馆建立了能够体现学校特点的“中国民航大学优秀学生作品库”、“本科毕业论文数据库”、“重点学科期刊篇名库”等几个特色数据库。 学术期刊《中国民航大学学报》是中国民航总局主管、中国民航大学主办的综合性学术理论刊物。主要刊载民用航空、交通运输、数学、物理、化学、计算机科学、电子信息、自控、管理科学等学科的最新研究成果，发表有关基础理论研究、新技术、新方法研究,新材料、新设备研制等方面的论文、研究报告、研究简报（简讯）及新兴学科、边缘学科的发展动态,对国内外有一定影响的学术论文、著作的介绍和评论。《学报》是中国科技核心期刊。RCCSE中国核心学术期刊，被美国《剑桥科学文摘》（CSA）、美国《乌利希期刊指南》（Ulrich PD）、波兰《哥白尼索引》（IC）、《中国期刊网》、《中国学术期刊（光盘版）》、《中国学术期刊综合评价数据库》全文收录来源期刊、《万方数据资源系统（ChinaInfo）数字化期刊群》收录。
本科：这个要看专业了，我们理科的是计算机二级，英语四级，还有当然是修够学分了研究生：发表论文一篇，英语六级或发过一篇及以上核心期刊的论文，学分修够即可。