汽车金融论文的开题报告

毕业论文开题报告

随着个人的素质不断提高，接触并使用报告的人越来越多，通常情况下，报告的内容含量大、篇幅较长。那么报告应该怎么写才合适呢？下面是我帮大家整理的毕业论文开题报告，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

论文摘要是概括论文的主旨，是引导读者阅读论文的关键。

一、论文摘要的定义

摘要一般应说明研究工作目的、实验方法、结果和最终结论等.而重点是结果和结论。中文摘要一般不宜超过300字，外文摘要不宜超过250个实词。除了实在迫不得已，摘要中不用图、表、化学结构式、非公知公用的符号和术语。摘要可用另页置于题名页(页上无正文)之前，学术论文的摘要一般置于题名和作者之后，论文正文之前。

论文摘要又称概要、内容提要。摘要是以提供文献内容梗概为目的，不加评论和补充解释，简明、确切地记述文献重要内容的短文。其基本要素包括研究目的、方法、结果和结论。具体地讲就是研究工作的主要对象和范围，采用的手段和方法，得出的结果和重要的结论，有时也包括具有情报价值的其它重要的信息。摘要应具有独立性和自明性，并且拥有与文献同等量的主要信息，即不阅读全文，就能获得必要的信息。摘要不容赘言,故需逐字推敲。内容必须完整、具体、使人一目了然。英文摘要虽以中文摘要为基础,但要考虑到不能阅读中文的读者的需求,实质性的内容不能遗漏。

二、论文摘要的分类

根据内容的不同,摘要可分为以下三大类:报道性摘要、指示性摘要和报道-指示性摘要

(1)报道性摘要:也常称作信息性摘要或资料性摘要,其特点是全面、简要地概括论文的目的、方法、主要数据和结论.通常,这种摘要可以部分地取代阅读全文.

(2)指示性摘要:也常称为说明性摘要、描述性摘要或论点摘要,一般只用二三句话概括论文的主题,而不涉及论据和结论,多用于综述、会议报告等.该类摘要可用于帮助潜在的读者来决定是否需要阅读全文.

(3)报道-指示性摘要:以报道性摘要的形式表述一次文献中的信息价值较高的部分,以指示性摘要的形式表述其余部分.

三、论文摘要的写法

目前，我国期刊上发表的论文，多采用报道性摘要。即包括论文的目的、方法、结果和结论等四部分内容。而毕业论文的摘要的写法多是采用指示性摘要的写法，即概括文章的主题和主要内容。在指示性摘要的写作过程中，作者首先应该对论文的写作背景做简单介绍，然后应该对文章的主要内容进行简单的介绍，主要是对文章的提纲做简要的介绍，最后要对文章的研究意义进行介绍。

四、论文摘要写作的注意事项

(1)摘要中应排除本学科领域已成为常识的内容;切忌把应在引言中出现的内容写入摘要;一般也不要对论文内容作诠释和评论(尤其是自我评价)。

(2)不得简单重复题名中已有的信息。比如一篇文章的题名是《几种中国兰种子试管培养根状茎发生的研究》，摘要的开头就不要再写：为了，对几种中国兰种子试管培养根状茎的发生进行了研究。

(3)结构严谨，表达简明，语义确切。摘要先写什么，后写什么，要按逻辑顺序来安排。句子之间要上下连贯，互相呼应。摘要慎用长句，句型应力求简单。每句话要表意明白，无空泛、笼统、含混之词，但摘要毕竟是一篇完整的短文，电报式的写法亦不足取。摘要不分段。

(4)用第三人称。建议采用对进行了研究、报告了现状、进行了调查等记述方法标明一次文献的性质和文献主题，不必使用本文、作者等作为主语。

(5)要使用规范化的名词术语，不用非公知公用的符号和术语。新术语或尚无合适汉文术语的，可用原文或译出后加括号注明原文。

(6)除了实在无法变通以外，一般不用数学公式和化学结构式，不出现插图、表格。

(7)不用引文，除非该文献证实或否定了他人已出版的著作。

(8))缩略语、略称、代号，除了相邻专业的读者也能清楚理解的以外，在首次出现时必须加以说明。科技论文写作时应注意的其他事项，如采用法定计量单位、正确使用语言文字和标点符号等，也同样适用于摘要的编写。目前摘要编写中的主要问题有：要素不全，或缺目的，或缺方法;出现引文，无独立性与自明性;繁简失当。

知识扩展：开题报告的结构与写法。

1、课题名称。题目必须与内容一致。确切、中肯、具体、鲜明、简练、醒目。开题报告一般不使用副标题。

2、署名。在题目的下面，必须签署课题研究单位，一般不写撰写者姓名。署名的目的是表示对开题报告负责。

3、开题报告可以不写内容摘要和关键词。

4、前言。前言是开题报告的序言。前言部分一般都应说清楚课题选题、立项、批准的过程，以及开题前的准备、开题缘由、开题意义，开题前所进行的调查情况所做的工作等。要力求简明扼要，直截了当，并实事求是，要开门见山、直入主题。不要面面俱到，不着边际，文不对题;或一步登天，言尽意止，不留余地。

5、正文。开题报告的.正文部分占报告的主要篇幅，它是报告的主体。正文部分必须对再次论证的内容进行全面的阐述和论证，包括研究前的观察、测试、调查、分析、学习，材料形成的观点和理论。

选题经过：

我国的商业银行开展个人金融理财业务起步较晚，虽然有了一定的进步，但是还处于一个起步的阶段，存在着很多问题，在很多方面都存在着不完善之处。不过随着我国市场经济的不断发展和完善，我国居民的可支配收入快速增长，居民对于个人理财业务的需求越来越强烈，这使得个人理财业务在我国发展非常迅速。

近年来个人理财业务逐渐成为了各大商业银行业务竞争的焦点，各大商业银行纷纷推出个人理财业务。随着经济的快速发展，个人理财业务是未来银行竞争的主要领域。加上由于时间和精力有限加上缺乏相应的基本的投资理财知识和法律保护意识，面对大量闲置的钱，普通居民却不知该如何来安排自己的财产，能够使之得到有效的配置，因此，普通居民希望通过银行等金融机构的指导确定投资理财方向、渠道和品种，有策划的调整投资结构，避免个人投资理财的盲目性和随机性，从而获得最大的投资收益。而商业银行应该根据市场需求，让普通市民了解什么是个人理财业务。

而相对于银行，商业银行开展个人理财的业务范围广、经营收入稳定，是高利润的业务。个人理财业务的开展对实现银行资产结构多元化、缓解银行体系流动性过剩压力和降低存贷款结构性风险有重要作用，它已成为发达国家很多商业银行的主导产品和重要收益来源，在商业银行业务发展中占据重要地位。再者，随着我国金融市场的全面开放，许多外资银行不断涌入的情况下，国内商业银行仅靠传统的存贷业务，已难以与外资银行竞争，必须开展新的业务。在这种机遇与挑战并存的背景下，深入研究目前商业银行个人理财业务的发展状况、存在问题及其问题根源，并根据国内商业银行实际情况提出可操作性的发展建议，对国内商业银行加快个人理财业务发展具有重要意义。这也是本文选题的意义所在。国内外研究现状：

(一)国外研究

从20世纪70年代以来，在金融创新的冲击下，西方发达国家的个人理财业务得到了快速的发展。西方国家对个人理财的研究非常深入和广泛，有很多相关的研究文章和著作。国外对于个人理财业务研究对象主要是理财工具，侧重于理财业务的应用，充分利用理财工具为个人服务，达到其理财增值的目的。

(二)国内研究

我国商业银行的个人理财业务起步比较晚，初步发展的时间是在20世纪90年代中后期，而在21世纪后，我国商业银行个人理财业务快速发展，国内关于商业银行个人理财方面的研究文章和专著也越来越多。国内研究的文章和著作主要侧重对个人理财基础知识、存在的问题和提出的对策进行研究，但是对现状的研究相对比较简单，都只是进行了简单的介绍。除此之外，对银行个人理财业务的问题没有提出关键的问题，研究重心存在偏差，再者没有提出实际可以的解决方法，应用性不强，还需进一步借鉴国外的研究。

初步设想：

本课题将从国内外商业银行个人理财业务的发展状况入手，选取国内几个具有代表性的商业银行作为研究对象和切入点，对国内商业银行的发展现状和存在的问题进行分析研究。大纲如下：首先，对国内商业银行个人理财的概念、内容及理论基础进行阐述。然后介绍国内商业银行个人理财的现状、特点及趋势，在此基础上对国内和国外商业银行个人理财业务进行对比分析，得出我国商业银行个人理财业务发展存在的问题，并找出导致这些问题的根源。最后针对我国商业银行个人理财业务存在的问题及问题产生根源提出我国商业银行发展个人理财业务的有效对策。

创新点：

(1)本文试图从金融创新理论的角度对个人理财业务进行分析。

(2)本文试图对我国近几年，特别是20xx年以来，我国商业银行在开展个人业务方面的发展历程、特点和存在问题作一个系统的总结。从而在此基础上提出更加有效、全面的对策。

理论和实践的意义及可行性论述(包括文献综述)

理论和实践的意义：

本课题拟在研究国内外商业银行个人理财业务的现状的基础上，结合我国商业银行个人理财业务的实际，提出我国商业银行个人理财业务的发展对策。这有助于我国商业银行进一步占领高端市场，提高金融资金的利用率，完成向现代金融服务业的转变，同时，有助于商业银行在传统业务外增强核心竞争力。

可行性：

本人将在研究本课题的过程中可以通过学校图书馆资源和计算机网络检索、相关书籍和报告等渠道，广泛收集与本课题有关的各种文献和资料，并结合中国实际，利用本专业所学到的一些基本理论，加上采用文献分析法、定量分析和定性分析、对比分析等方法，对我国商业银行个人理财业务的问题进行一次系统阐述。

文献综述：

本人在资料搜集的过程中阅读了二十篇左右的文献，大部分都是期刊文章。

[1]张琳娜，赵剑锋，张静琳，吴丹，黄威.我国商业银行个人理财业务发展现状及发展策略[J].商业文化报，20xx(08).(主要内容：主要分析了我国商业银行个人理财业务发展现状及存在的问题，并在此基础上对如何进一步发展国内商业银行个人理财业务提出了相应的对策和建议。)

[2]金玉环.我国商业银行个人理财产品发展存在问题及对策[J].现代商业报，20xx(06).(主要内容：主要介绍了我国商业银行个人理财产品发展状况，针对我国商业个人理财产品的现状，提出存在的各种问题，并提出我国商业银行要解决这些问题的措施。)

[3]谷华.浅析我国商业银行个人理财业务的现状及发展[J].时代金融报，20xx(03).(主要内容：通过阐述我国商业银行个人理财业务的发展，分析了商业银行个人理财业务发展中存在的问题，进而提出了解决策略。)

[4]刘扬,张宓.我国商业银行个人理财业务探究[J].经济导刊报，20xx(01).(主要内容：主要阐述了我国商业银行发展个人理财业务存在那些问题，并提出商业银行发展个人理财业务的策略。)

[5]张龙清,孟倩,潘江姗.金融危机对商业银行理财业务的影响及应对策略[J].西南金融报,20xx(08).(主要内容：针对金融危机和经济周期性调整对国内商业银行个人理财业务的影响，在此基础上作了深刻剖析，并提出了加强市场研究、建立理财师约束机制等发展我国商业银行理财业务的相关建议。)

[6]郝军.商业银行个人理财业务发展对策[J].20xx(02).(主要内容：主要提出了商业银行个人理财业务仔在的问题，在借鉴国外商业银行个人理财业务发展的成功经验的基础上，提出我国商业银行发展个人理财业务的对策。)

[7]苏Z.当前我国商业银行个人理财业务的竞争策略研究[J].金融天地,20xx(01).(主要内容：首先论证了商业银行提高个人理财业务竞争力的重要性与必要性，然后对当前商业银行个人理财业务存在的弊端进行总结与分析。最后在这基础上研究了新的金融环境下我国商业银行个人理财业务的竞争策略，探讨了其发展的战略措施。)

[8]何树红,杨世稳,陈浩.我国商业银行个人理财模式探索[J].经济问题探索,20xx(05).(主要内容：通过分析我国商业银行个人理财业务的现状及模式，针对我国商业银行目前理财模式的不足。提出相应的建议。)

[9]周爱民.推进个人理财业务发展的思考[J].金融会计，20xx(3).(主要内容：通过对国内外个人理财业务发展历程的阐述，分析了我国商业银行开展个人理财业务所面临的市场环境，结合商业银行个人理财业务的开展过程中出现的问题以及与国外商业银行同类业务的差距，指出了我国商业银行个人理财业务存在的一些问题和风险，提出有针对性、规范性、发展个人理财业务的对策及建议。)

[10]文琼.我国商业银行个人理财业务发展探讨[J].海南金融报，20xx(05).(主要内容：分析了我国商业银行个人理财业务发展的历程和现状袁提出目前存在的问题并进行原因分析最后有针对性地提出对策建议。)

[11]郭继辉,黄自竹.小议商业银行个人理财产品的产品设计[J].中国集体经济报，20xx(05).(主要内容：通过分析金融危机背景下我国商业银行个人理财产品的发展，总结国外发达国家商业银行个人理财业务的特点。概括我国商业银行个人理财产品目前存在的同题，并简单阐述影响我国商业银行个人理财产品的产品设计因素，归纳出我国商业银行改善个人理财产品的产品设计的建议。)

[12]陈朗.我国商业银行个人理财产品营销研究[J].商场现代化报,20xx(05).(主要内容：介绍了我国商业银行个人理财产品发展状况和实施营销的必要性，总结了我国商业银行个人理财产品营销存在的问题，在此基础上提出了我国商业银行个人理财产品营销发展策略。)

[13]李慧.浅析我国商业银行个人理财产品创新发展[J].中国外资报,20xx(07).(主要内容：对我国商业银行个人理财产品创新发展中的转点及其发展中存在的问题进行分析，并提出相应的对策，以期为我国商业银行令人理财产品创新发展提出建议。)

[14]彭凌.我国商业银行个人理财产品的问题及对策[J].生产研究报，20xx(02).(主要内容：对我国商业银行个人理财产品存在的问题进行深入的研究并找出相应的解决对策。)

[15]孙凤霞.我国商业银行个人理财产品供求分析[J].金融视线，20xx(14).(主要内容：通过分析影响我国商业银行个人理财产品供求的因素，找出供求失衡的原因，提出解决问题的建议和对策。)

[16]王鹏.商业银行贵宾客户投资银行理财产品行为对个人理财业务的启示――以南京市城区商业银行贵宾客户为例[J].市场周刊，20xx(07).(主要内容：主要通过对南京市城区商业银行贵宾客户的抽样问卷调查，进行实证分析研究，旨在了解影响贵宾客户投资银行理财产品的因素，为商业银行开展个人理财业务，提出一些具体对策建议。)

论文撰写过程中拟采取的方法和手段

(1)文献分析法：主要运用于作者对于相关理论的学习和总结以及国内外关于个人理财业务的文献综述上。对国内外的综合文献进行细致地分析和研究。

(2)对比分析法：主要运用于分析我国商业银行在发展个人理财业务与外资商业银行的差别。通过对比分析，可以得出我国商业银行在发展个人理财业务时的努力方向。

(3)PEST分析法：主要运用于对我国商业银行个人理财业务所面临的宏观环境进行分析，主要包括政策、经济、社会以及技术四个方面的内容。

论文撰写提纲

1.引言.

我国商业银行个人理财业务发展现状.

我国商业银行开展个人理财的背景

我国商业银行个人理财业务的发展状况

我国商业银行常见的个人理财产品介绍

2.境内外商业银行个人理财业务发展情况比较

境外商业银行个人理财业务发展状况

境内外商业银行个人理财业务发展情况比较.

3.我国商业银行个人理财业务发展中存在的问题

缺乏正确市场定位，产品同质化严重

理财服务“品牌”意识淡薄，无法取得品牌竞争优势.

商业银行内部管理信息系统规划和建设相对滞后

缺乏理财专业人才，服务水平低下

4.我国商业银行发展个人理财业务的政策建议

树立以客户为中心的理财服务核心观念

创新经营机制，顺应理财业务发展需要

调整营销手段，确立以市场为导向的营销策略

加强产品创新力，走多元化、个性化道路

加大技术投入，完善我国商业银行的技术系统

加强理财人员的培养，形成有效的客户经理制度

5.结论

中国汽车行业的进入壁垒浅析 作者：张晓亮 面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。