国外学者对长江经济带的研究论文

1.促进长江三角洲地区经济发展的因素2.长江三角洲地区经济增长状况地理概念：长江入海的地方，由于河水所含的泥沙不断淤积而形成的低平的大致成三角形的陆地。万里长江由西向东奔向大海，江水滔滔直下，所携带的泥沙在入海口不断淤积，沧海桑田，历经千万年，终于形成坦荡、宽阔的三角形的陆地。 工业经济概念：以上海为龙头的苏中南、浙东北工业经济带。这里是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。2004年度统计数据表明，长三角地区占全国土地的1%，人口占全国，创造了的国内生产总值、全国22%的财政收入和的外贸出口。 城市经济概念：就是苏浙沪毗邻地区的16个市组成的都市群。长三角城市包括：上海市；江苏省的8个市：南京、苏州、扬州、镇江、泰州、无锡、常州、南通；浙江省的7个市：杭州、宁波、湖州、嘉兴、舟山、绍兴、台州。 发改委方面已对长三角区域的“定位”有了初步考虑。即努力使长江三角洲地区逐步成为空间结构合理、城市和产业分工明确、经济规模明显放大、区域创新能力不断增强、社会经济发展和资源环境相协调的全国最重要的经济中心，成为我国全面实现小康社会和率先实现现代化的先导区，全球重要的现代制造业基地、技术研发中心和物流中心。国家发改委副主任刘江认为，这一定位是从参与全球竞争的角度和全国发展总体格局中来研究考虑的。“规划以5年（2006—2010）为基本规划期，展望到2015年，对重大问题可以展望到20年或更长远”。这意味着，将与党的十六大提出的全面小康目标时间段一致。 城市要不要进行明确的功能划分？产业该不该实施地区分工？这是近一年里政府层面、学术层面意见分歧较大的一个话题。“支持派”认为，这有利于缓解长三角日渐严重的重复投资、结构雷同的现象，可以更好整合配置资源；而“反对派”最大的担心是，行政干预下的人为分工与布局，往往会事与愿违。就像“上海经济区”的无疾而终一样。 现在看来，“支持派”意见显然占了上风，并被吸纳进入了决策层面。很有可能成为此次区域规划专家咨询组主要成员的中科院院士陆大道，在被记者问及“这是否意味着规划将可能会对上海、苏州等城市进行明确的功能分工——规划哪里将重点发展什么、哪里又不能发展什么产业”时，也作出了肯定的回答。当然，他也再三强调：这种安排、布局，将“肯定地与过去行政指令不同，而更多地依赖市场配置资源的手段”。至于具体如何不同，陆院士称 “还需进一步研究”。 不过，这些规划内容只是指明了方向，“大同”之下还是有“各异”。在“长江三角洲地区区域规划工作座谈会”上，一些与会者就注意到一个细节：上海市副市长周禹鹏、江苏省常务副省长蒋定之、浙江省副省长王永明，在作关于区域规划的发言时，虽然都讲必要性，但各自认为“必要” 的侧重点与排序还是稍有差异。上海的排序是能源、流通、交通、科技；江苏的排序是流通、交通、功能布局、产业布局、环境保护和城市群；浙江的排序是交通、产业布局、环保。 “各地有不同的侧重点、不同的需求，很正常。”南京市副市长蒋裕德坦言，“但这也要求区域规划尽量要找准共同关注的问题，先易后难。”他的这个观点，得到了国家发改委及其他长三角城市的认可。 对地区经济增长的影响 4.改革开发后长江三角洲地区的经济发展状况 改革开放二十多年以来，长江三角洲地区已成为我国经济增长最快的地区之一。在长江三角洲经济发展和产业升级过程中，外商直接投资（FDI ）起到巨大的促进作用。1985年以来，长三角实际利用FDI占全国实际利用FDI 的比重由1985年的％上升到2006年的％。长三角是利用国际直接投资最多地区的之一，也是中国制造业发展最快的地区之一，已成为国际产业资本向中国转移的前哨阵地。 对长三角地区三省市利用FDI的规模、结构、来源地、投资效果的比较，结合FDI对长三角地区的资本形成、技术溢出、产业集聚以及对GDP、就业、工资水平和环境的影响，发现长三角地区在引资过程出现引资不平衡，利用FDI的产业结构不合理，外资独资化趋强，技术溢出效应被高估，环境污染等问题，提出当前长三角地区利用FDI应转变思路，不应盲目地追求外资数量，而更应该追求外资质量，创新利用外资方式，实现国家及地方产业转移，达到全社会的可持续发展。对作为吸引外资的“强磁场”——长三角地区进行分析，为江浙沪地区扬长避短、更加高效地利用外资提供了理论依据，对其他省市如何合理利用外资具有一定的借鉴意义。5.长江三角洲地区进一步发展经济的对策长江三角洲地区与京津冀都市圈进入国家战略体系，可谓“首次”，不过，区域规划工作在新中国成立后，却一直未停止过———新规划会“与众不同”吗？ 从目前掌握到的情况看，这次的长三角区域规划，肯定会出现与传统区域规划不同的鲜明特色。 国家发改委副主任刘江回顾了区域规划、区域政策的变革：新中国成立30年，实行的是“战略防御性经济布局”；改革开放初期，沿海发展战略；“七五”期间，划分“东、中、西”三大地带；到上世纪90年代，制定了七大区域发展规划，及至“十五”期间，重点确立了西部大开发战略和振兴东北地区等老工业基础战略。 “这些区域规划，在我国的经济建设中发挥了重大的作用，也取得了丰硕的成果，但是，”刘江指出，“用当前科学发展观的思想来衡量，还存在许多不足。比如，区域规划范围的确定、经济规划区和地域类型区的划分还缺乏充分、系统的研究；区域规划的方法、手段还有待进一步完善；区域规划的法律法规建设还处于较落后的状态。” “十一五”规划中的长三角区域规划，将在许多方面出现较大的突破。 规划内容上，将着重体现“科学发展观”的要求。 “这是基本要求和重要特点。”长三角区域规划编制领导小组办公室负责人、国家发改委地区经济司司长郭培章说，“因为这是党中央提出科学发展观以后开展的第一次跨省市区域规划。” 实际上，初步决定的区域规划内容中就已经可以看出这一“导向”：目前已成立的8个专题研究小组中，直接关注经济增长所造成的资源、环境、生态破坏，以及这些破坏对经济社会发展所造成的负面影响、地区产业结构优化和区域间产业结构协调发展的关系等，就有能源组、水资源综合治理组、土地利用组、生态环境保护组4个，其他4个———综合交通组、城镇体系规划组、产业布局组和人力资源开发组，也都涉及整个区域可持续发展的问题。 规划观念上，将更强调“市场经济的特色”。 刘江毫不讳言地指出，“过去的环渤海湾地区等区域规划实施效果为什么不好，主要原因在于当时的规划更多按计划经济时期的偏重于行政干预的经济管理模式”。而无锡市副市长周敏炜说得更直接：眼下，政府对企业已经没有直接的调控能力了，如果政府要求企业“优势互补，错位发展”，根本就是不切实际，必须有新思路。 制定规划本身就是一种行政干预。如何使这种“干预”成为市场经济体制中的有机组成部分，而又不违反市场规律？ 国家发改委和长三角市长们的倾向性意见相当一致：突出重点，而不是面面俱到。而重点应是需要政府履行公共职责，需要政府扶持、调控和引导的领域。按照体现政府职能、体现跨行政区问题、体现共同利益、体现先易后难的原则，来确定规划内容。 规划作用上，除“指导性”外，“约束力”首次被相提并论地高调指出。 按照中科院院士陆大道的理解，这个“约束力”包括两个层面的含义：就规划内容而言，将借鉴西方国家政府在区域规划方面的做法，在“不允许做什么”上加大规划力度，比如为减轻环境资源压力，很可能未来10年内“不准”再上一些高能耗、高污染的项目、产业，“不准”为保护地方利益而设置阻碍区域统一大市场的壁垒；就规范机制而言，新规划将通过政策保障体系的建立，各种层次的协商、仲裁机构的设立，使地方“违规”现象及地区纠纷能得到及时处置。 除此之外，编制方法上，将强调“提高社会参与度”。同时，实行由国家发改委牵头、会同国务院有关部门和有关省市政府共同组织开展的上下联动、分工协作的组织形式。 “总而言之，本次规划将特别强调规划理念的创新。”刘江说。

1,,长江经济带，尤其长江三角洲地区经济的联系和合作，历来都受到政府、企业和社会各界的重视，在1992年党中央、国务院作出了“以浦东开发开放为龙头，开发建设长江三角洲及沿江经济带”的重大战略决策以后，更进入了一个新阶段。10 年来，尤其是以上海为中心的长江三角洲地区，生产力突飞猛进，民营经济蓬勃发展，GDP增长率一直居于全国的前列。正是由于生产力的飞速发展， 长江三角洲地区自然产生了在更大的范围内实现生产要素自由流动和优化配置的强烈要求，制止重复建设和重复生产，加强地区合理分工，强化联系和合作成为大势所趋。这种由生产力发展要求产生的地区联合，冲淡了地方利益观念，追求着地区经济协调发展的整体利益。上海、南京、杭州之间经济联系和合作日益紧密，昆山、嘉兴、绍兴等中、小城市更是争做大城市的“后花园”。因此，正是区域内生产力发展的内在需求，使长江三角洲地区加强区域内经济紧密联系和合作2,,今年以来长三角地区经济平稳较快增长 3,, 长江三角洲地区由于其独特的地理优势和较成熟的工商业基础而成为外商对我国直接投资的焦点。近年来长三角地区外商直接投资呈现持续稳定增长,2006年上半年长三角地区商务部确认的到位注册外资158亿美元,全国外商直接投资实际使用金额284亿美元,长三角地区到位注册外资占全国的55%以上。入世后,作为我国经济发展的龙头地区,长三角正面临着引进外资的大好时机,但是大量的引资所带来的经济效应又如何呢?本文从实证方面对长三角的FDI与经济增长的关系进行了相关研究。FDI与区域经济增长的文献综述对于外商直接投资与经济增长的关系,学术…4,,改革开放和发展社会主义市场经济阶段，长江三角洲地区城市群城市功能重新分化重组。 上海以其优越的地理区位重新成为国际性大都市。整个城市群的经济中心、第三产业关系、城市功能进行了重新定位和分工。通过以上对上海及其周边城市群历史上，特别是近代以来的兴衰发展演变过程的分析，可以得出这样一个结论，即整个长江三角洲地区城市群中重点城市的发展是在交通等基础设施发展的基础上，依靠港口、航道、交通枢纽等重要区位，内引外连，以上海为贸易、金融、信息中心向海外发展。这也是中国经济从封建农业经济向半封建半殖民经济近而向市场经济发展的趋势使然。解放后虽经历了计划经济的趋同化发展阶段，但经过改革开放后的城市功能的重新定位调整，依然回到了依托上海、依靠交通、向海外发展的方向上来。这是我国经济融入世界经济的必然。其间上海的中心地位有一个从确立到消失到再确立的过程，整个三角洲城市群的城市网络也经历了从发展到停滞到再发展的过程。由此可见一个中心城市的确立对一个城市带的形成和发展的重要性。5,,<1>加强对长三角地区发展的规划引导和宏观指导 <2>推进长三角地区联合协作向纵深发展<3>加快建立统一开放的市场体系和政策环境<4>积极参与经济全球化和区域经济一体化

长江经济带的依靠长江的航运便利，以及长江地区丰富的人力资源，背靠巨大市场，融资便利。

从国家战略层面制订针对性的区域政策,确立长江经济带的一级轴线地位长江轴线在全国国土开发中占据举足轻重的地位,在全世界也是独一无二的,建设好长江经济带,不仅对中国、对世界亦具有示范意义。从发达国家和国内区域发展宏观战略的成功经验看,有效的体制机制和针对性的配套政策是促进重点区域快速发展的首要措施(陆大道等, 1999; 杨桂山等, 2007)。因此,从国家政策层面和体制机制建设方面,应切实确立长江经济带一级轴线的战略地位。改革开放以来的区域政策,缺乏对长江经济带整体建设的考虑。从“T”字型战略出发,长江经济带和沿海地区同为国土开发的一级轴线,应将两条轴线放在同等重要的位置考虑。而长期以来,从政府层面缺乏把长江经济带作为国土开发的一级轴线的战略安排,未出台针对性强的区域发展政策。“六五”以来,国家在区域战略方面的政策多是从东中西三大地带层面考虑,这符合20世纪末国家整体的区域发展发展战略,即以效率为先、支持东部地区率先发展。“九五”以来,国家发展的战略重点逐步向中西部转移,但由于要素禀赋的差异,经过择先拔优的政策实施后,东西部的发展差距越来越大。政府的区域政策除关注优势地区外,还关注问题区域或特殊区域,如贫困地区、民族地区等,而对横贯东中西地区的长江轴线缺乏区域的统筹考虑和安排。国务院颁布的《指导意见》和即将出台的“长江经济带发展规划”,实际是将长江经济带作为一个政策区域,从政府层面统筹经济带的一体化发展并配套制定相应的区域政策。 通过构筑高效的国土空间结构,保障长江经济带的有序发展“十三五”期间,既是《全国主体功能区规划》实施的重要时期,同时也为长江经济带重塑高效国土空间带来了重要机遇。长江经济带9省2市有85个县市区处在国家级优化开发区(表4),土地面积×104 km2,约占全国优化开发区面积的30%;重点开发区423个县市区,土地面积×104 km2,超过全国各级重点开发区总面积的1/3;农产品主产区365个县市区,土地面积×104 km2,其中国家级农产品主产区面积接近全国同类功能区面积的1/3;生态功能区302个县市区,土地面积×104 km2。未来应借助主体功能区规划的实施,构筑功能明晰、开发与保护并重的国土空间结构(樊杰, 2006, 2007)。长江经济带优化和重点开发区域面积约占长江经济带的15%,主要集中在下游和长江沿岸地区。其中优化开发区域在长江经济带未来国土空间构筑中主要承担高端服务业集聚、制造业转型升级、城镇化品质提升的重点任务;重点开发区域是长江经济带未来经济增长的主要区域,是培育新型城市群的关键区域,其中中上游沿岸重点开发区域,在推进新型工业化进程、增强产业和人口集聚能力方面将发挥重要功能。农产品主产区中90%为国家级农产品主产区,几乎均分布在中上游地区。未来一方面要发挥传统农业和农业技术的劳动力优势,建立现代农业体系,为全国提供优势农产品和农业技术服务;另一方面要发挥资源多样化优势,建立特色农业体系,为经济带地区和城市化地区提供多样化农产品和农业、农村休闲空间。重点生态功能区占长江经济带面积的40%以上,其中2/3以上为国家级,2/3以上又分布在上游地区。生态功能区分布有中国重要的亚热带及其山地森林和湿地生态系统,是全国重要的生物多样性保护、生态系统多样性保护区,长江流域重要的水源涵养、土壤保持和石漠化防治区。 加快提升综合交通运能,支撑经济持续稳定增长从国际经验看,发挥流域运能主要抓住两大关键问题：一是水路运输的畅通,二是水陆联运的便捷(刘昭然, 2013)。为保障航运的畅通,按照《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》,规划到2020年长江高等级航道里程达×104 km,占其航道里程的。此外,规划中下游重点实施 m深水航道延伸至南京工程,中游重点实施荆江河段航道整治工程,上游重点实施重庆至宜宾段航道整治工程。同时,对宜昌至安庆段、宜宾至水富段航道开展工程模型试验和论证研究。由于长江泥沙量大,中下游浅滩、岔道、江心洲分布广,一方面航道整治工程会对自然航道、泥沙运移方向、岸线节点的稳定性产生一定的影响(钱宁等, 1987; 王传胜, 1999, 2010);另一方面,每年的航道工程维护都需要耗费一定的成本,因此对于航道的整治一定要建立在科学的模型试验论证和环境影响评估基础上。根据发达国家经验,除了航道整治外,实施船型标准化也是挖掘内河航运潜力的举措之一。罗诗刚(2006)的研究显示,发达国家内河航运船舶数量比中国少得多,但每艘船舶的平均吨位比长江船舶要大得多。长江干线船舶平均吨位750 t,其中长航集团的船舶平均吨位1360 t。对比发达国家,德国内河船舶的平均吨位是1395 t,俄罗斯内河船舶的平均吨位是1383 t,美国密西西河的平均吨位是1350 t;而且这些国家的内河船舶都实行了标准化船型,内河航道基本都已渠化,效率(含通过船闸的效率)、质量、节能、环保等各个方面的运输指标都优于长江内河运输船舶。因此,目前在航道整治的同时,还应继续加快适宜长江现状航道的船型标准化进程,充分挖掘现有航道的潜力。为此,应以《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》实施为契机,进一步优化综合运输网络格局。初步统计,长江港口每年通过铁路转运的货物约5000×104 t,不到长江港口货物集疏运比例的2%,远低于发达国家港口和铁路衔接运输的平均比例30%;长江干线港口中,可开展铁水运输的港口不到10个,与铁路直接衔接的码头泊位仅65个;同时,许多港口缺乏与快速公路干线的连接,使大量腹地物流舍弃水运,极大地影响了长江航运的潜力发挥。当前,应以重庆、武汉、南京等重要的水陆运输枢纽为重点,组织高效集疏运系统,提升水陆联运的便捷程度;加快重庆、武汉、南京港群等重要港区的连接线建设,推进港口与国家级新区、沿岸物流园区的通道建设,通过有效解决“最后一公里”问题,扩大港口的集疏运腹地,提升航运综合服务能力。

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