我觉得这件事可以反映出来的人性是人们明明最厌憎这些乱七八糟的事情，又乐此不疲地去翻看这类的新闻，并且对此津津乐道。航空公司对这件事的回应是有人蓄意捏造，而事件中的头像也确实是这家航空公司的员工的头像，那人伪装了这名员工的身份，在发生这件事情之后，这位员工已经报了警。经过警方调查，发现捏造这个信息的人是仇某，而仇某发布这种信息的内容是为了让别人更加关注到自己，因为他知道大家都喜欢看这种新闻，而这种新闻一定会引起很大的热度。
但他在了解了人们的需求之后，却并没有花时间去挖掘真实的新闻，而是完全捏造了一个虚假的新闻，这个新闻是一系列的聊天记录，而聊天记录的内容是航空公司的领导要求员工去陪其他人。而这些聊天记录都是仇某用两台手机弄出来的，为了让自己捏造的聊天记录更加可信，仇某还特意换上了这位员工的头像。仇某的这点小聪明最后也被识破了，毕竟他捏造的对象是航空公司的员工，而为了维护自己员工的利益和航空公司的名誉，航空公司肯定是不会对这件事听之任之的，势必要通过报警的方式来解决这件事情。
而这件事的热度也确实反映出网友们对这种事情很感兴趣，而对一些普普通通的事情并不感兴趣，对比于别人家庭和睦，子女孝顺，其乐融融，他们更想看到别人因为婚姻琐事吵架，因为同事的小心机而使得自己工作遇到挫折。这就是人性，人们都喜欢看到比自己差的人，而不喜欢看到那些成功人士。这样的人性也是值得我们反思的。在这种人性当中，可以体现出人们的嫉妒心和八卦心理。因为八卦，所以想去看这种新闻，因为嫉妒，所以不想去看成功人士的新闻。
对于成功人士的新闻，他们只会觉得无趣，毕竟这样的新闻太多太多了。不过其实这种心理每个人都会有，也算是一件非常正常的事情，我们无法改变自己的这种心理，只能尽量让自己在生活当中保持平常心，在别人遇到困难的时候去安慰别人，在别人幸福的时候送上一句祝福，哪怕这祝福并不是完全真心的。而作为一个人，我们所要做的便是对抗自己的人性，让自己变成一个真正理性，真正有感情的人。
因为飞机上面有132个人，他们明明是好好的上了飞机，没想到就再也回不来了，而且是以一种如此惨烈的形式离开了人世，所以让人感到非常的揪心，非常的悲伤；这件事给我带来的启示就是一定要好好的珍惜每一天，有可能明天和意外，不知道哪一个先到来，好好的过好每一天。
东航客机的坠机事故在一定程度上引起了相应的社会舆论，不仅让很多人把矛头对向了一些最后没有登机的人，而且甚至很多人对于之后坐飞机都产生了特别多的阴影。
出面诚恳地向大家道歉，并且向受害者的家属表达诚挚的问候，表示会配合民航部门的相关调查，提供必要的帮助
东航mu5735客机是从哪里到哪里的？坠毁时到底发生了什么？
相信大家都在关注东航MU5735，这辆飞机失事的事情，从事件刚开始发生的时候，直到现在大家的心一直都揪着，都希望有奇迹发生，但是相关结果却显示，奇迹发生的可能性几乎为零，这架东方航空公司的MUA5735客机是正在执行从昆明飞往广州的任务的过程当中，发生坠机事件的，坠机地点在广西省梧州市的上空，这驾客机上总共乘坐有123名乘客以及九名机组的工作人员，在事故发生的时候，这架飞机还有20分钟左右的时间就会平安地降落在广州白云机场，但是最后我们大家再也没有能够看到这架飞机出现在我们大家的视线当中了。
这架飞机坠毁的时候，有监控拍到了飞机坠毁的画面，只见这架飞机头部朝下垂直降落，然后降落的地点就出现了巨大的爆炸声，伴随着滚滚浓烟以及非常刺鼻的燃油的味道，由于搜救工作现在还在进一步的推进当中，虽然飞机上的两个黑匣子都已经找到了，可是需要分析具体飞机坠机的原因还需要等待一段时间，所以现在我们大家也不知道坠机的时候，到底发生了什么事情，只能够等待官方公布的结果。
东航MU5735客机坠毁事件牵动着亿万人民的心，大家都希望这一切只是一个幻觉，但是发生的事情是没有办法去补救的，所以在对失事客机进行搜救的过程当中，搜救人员都是小心翼翼的，生怕落下了任何一个可能出现奇迹的瞬间，很多人看到这件事情之后，都表示自己今后再也不敢坐飞机了，其实飞机是世界上相对来说比较安全的一种交通工具，但是一旦出事故的话，死亡率是非常高的，像这种坠机事件发生的几率微乎其微，所以大家不必因为这件事情而忧心忡忡，不敢坐飞机。
从昆明到广州。当时的情况是不明确的，只知道飞机垂直下落，头朝下。下降的速度非常的快。
这架飞机本来是要从昆明飞往广州的；现在还不知道坠毁时到底发生了什么，不过两个黑匣子已经找到了，距离了解真相的时间应该不会太长了。
东航MU5735客机坠毁事件一直牵挂着所有国人的心，因为国内民航业已经很多年没有出现如此严重的空难事件了，所以很多网友才会迫切地想要得知东航MU5735客机坠毁时，到底发生了什么事情。
根据笔者了解的信息，东航MU5735客机原本要从昆明飞往广州，然而在飞到广西梧州市附近时，东航MU5735客机突然以极快的速度向下坠落，而在飞机坠落的过程中，飞机也散落了很多的碎片和杂物，并且在飞机坠地之后，飞机还发生了爆炸起火的情况，甚至飞机的爆炸起火还引发了小规模的森林火灾。
如果不是因为发生了空难事件，东航MU5735客机原本要从昆明机场飞往广州机场。要知道驾驶东航MU5735客机的机组人员都是经验非常丰富的飞行员，按照正常的计划，这架东航MU5735客机在几个小时之后，就能够顺利到达广州机场，但是令所有人都没有想到的是，东航MU5735客机在飞到广西梧州市附近的时候，发生了严重的事故。
要知道昆明到广州之间并没有太远的距离，经验丰富的飞行员只要按照平常的飞行计划，就能够顺利到达目的地，然而东航MU5735客机却因为严重的空难事故，永远无法到达广州机场了。
虽然东航MU5735客机空难事件的真正原因还并没有揭开，但是东航MU5735客机的两个黑匣子已经找到，因此相信在不久的将来，东航MU5735客机失事的真正原因一定会被找到。
虽然东航MU5735客机在几分钟内，就以极快的速度坠毁，但是在坠落过程中，东航MU5735客机还是掉下了很多的杂物以及飞机碎片，而这些杂物和飞机碎片对于搜救人员了解飞机空难事件的原因，也会带来很多的帮助。
这些掉落的杂物当中，有很多东西都是遇难者的日常用品，所以这些杂物对于缓解遇难者家属悲痛心情也会带来一些帮助。而从掉落的这些杂物以及飞机碎片就能够看出，东航MU5735客机在空中就出现了严重的事故。
虽然东航MU5735客机的飞行员花费了很多的努力来挽救所有人的生命，但是由于此次空难事件太过突然，导致飞行员的努力并没有起到太大的作用，而从掉落的这些飞机碎片以及杂物就能够看出，飞机上的所有人在当时经历了多么可怕的事情。
由于东航MU5735客机在当时以极快的速度向下坠落，这导致东航mu5735客机在坠地的一刹那，发生了严重的爆炸，当时附近的居民都听到了剧烈的爆炸声，而由于飞机内的燃油并没有彻底耗尽，这导致飞机爆炸之后，出现了着火的情况。
要知道飞机坠落的地点周围有很多树木，所以这起空难事件也引起了一场小规模的森林火灾。当时东航MU5735客机燃起了熊熊大火，这使得东航MU5735客机周围的树木全部被引燃。
正是由于火势太大，导致搜救人员没有办法在第一时间赶到坠机地点，为了扑灭大火，消防人员出动了很多的力量，在通过不断努力之下，由东航MU5735引发的的火灾终于被彻底扑灭，在火灾彻底扑灭之后，搜救人员才进入事故现场寻找幸存者。
由于空难事件太过突然，导致搜救现场出现了一片混乱的景象，不过在专业的搜救人员指导下，搜救工作还是顺利进行了下去，不过由于客机坠毁地点地势非常复杂，导致搜救人员无法出动科技设备来搜寻幸存者，所以搜救人员只能够通过人力的方式来进行寻找，然而很可惜的就是，搜救人员的努力并没有救回东航 MU5735客机上所有人员的生命。
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着全球化时代的到来，航空运输企业所起的作用越来越重要。下文是我为大家整理的航空公司的优秀论文的 范文 ，希望能对大家有所帮助，欢迎大家阅读参考!
浅析航空公司机供品成本管理
摘要：找出航空公司机供品成本管理的问题和薄弱环节，对症下药，采取各种手段，全员、全流程控制，提升机供品成本管控水平，降低成本、增强航空公司竞争能力。
关键词：机供品;成本管理;薄弱环节;提升
一、航空公司机供品成本简介
1.机供品成本的定义及范围。
机供品全称机上供应品，是为了保障航班机组和旅客的需要，配上飞机的各种消耗品和用具(不含餐食)。主要包括小食品(果仁、小饼干等)、饮料、酒类、服务用品(水杯、拖鞋、毛毯、小毛巾等)、卫生用品(香水、香皂、面巾纸等)、餐具(碗、盘、咖啡壶等)等几大类，特点是种类繁多，单位价值较低。
2.加强机供品成本管理的重要性。
机供品成本在航空公司营运成本中占比较低，但从绝对额来看，仍是一项金额较大的成本：以一个50架飞机规模的中型航空公司为例，每年的机供品支出大约在4000万元左右。当前油价高企，航空公司各项刚性营运成本居高不下，整个航空业在微利和亏损的边缘徘徊，各公司航油、起降等大项成本控制已经做得非常细致，下一步做好机供品这种相对小项成本控制，对航空公司的生存和发展有着举足轻重的作用。
二、当前航空公司机供品成本管理存在的问题和薄弱环节
(一)采购环节存在缺陷
1.对机供品成本重视程度不够。和航油、起降等大项成本相比，对机供品成本管控相对粗放，前端采购环节缺乏明确的流程和 规章制度 ，经常出现业务部门自购自用的违规现象。
2.采购协议签订流程不规范。采购协议的签订，财务等监督部门前期谈判参与力度不够，经常是协议主要条款基本确定后再由相关部门会签;前期供应商资质，行业情况调查等相关工作做的不细致，合作后容易出现因供应商提供商品质量不合格，开具的票据不合法等问题给公司带来风险和损失。
(二)库存和配送管理相对粗放
1.机供品库存管理分散，缺乏信息化手段。
因机供品种类繁多，很多公司是由客舱、机务、财务等多部门进行管理，比较分散且政策不统一，各部门基本上都是靠手工或者电子表格进行管理，缺乏专业的信息软件，效率低下，无法及时监控库存和降低不合理损耗。
2.配送计划不精细，缺乏灵活性。
业务部门的机供品航班配送计划往往是制定后很长一段期间不调整，缺少定期与实际执行情况进行对比分析的机制，不能根据实际情况的变化，灵活调整计划，容易造成机供品的浪费和不正常损耗。
(三)机上用品非正常损耗现象突出
1.野蛮使用造成的用具非正常损坏。
部分相关人员对机上用具不爱护，在配送和回收的过程中野蛮装卸，使用过程中不按照操作流程，盲目操作，导致餐用具的损坏率居高不下，大大增加了机供品成本。
2.机组和其他工作人员违规偷带造成的机供品非正常损耗。
各公司虽然大都出台了对员工偷带机上供应品的处罚规定，但因为缺少有效的监控手段和办法，各项规定基本上都停留在纸面上，很难切实的落实下去，该项机供品的非正常损耗依旧是居高不下。
三、提高航空公司机供品成本管理水平的几点做法
(一)加强机供品采购管理，强化前馈控制
1.由专业部门组织公开采购。
指定专门的部门负责机供品的采购，业务部门提出需求后，由采购部门牵头，联合业务、财务、纪检等部门成立采购小组对大项采购进行公开招标，避免由使用部门直接联系供应商进行采购。
2.细化协议签订流程、明确各部门权责。
出台合同管理规定，规范协议签订过程中各个操作环节，责任明确到部门，对大额合同需成立联合小组参与协议签订的全过程。
(二)提高库存管控能力，加强配送计划控制
1.细化库管制度，严抓落实。
建立严格的机供品库存管理制度，将机供品管理统一归集到库管部门，使用部门按规定流程领用，财务和纪检部门进行监督，定期组织实物盘点，严控库存损耗。
2.引进信息化手段，提高库管工作效率和质量。
根据公司规模大小适时引进相应的库存管理信息系统，如仓库管理软件、条码系统等，逐渐摒弃用手工账进行管理的方式，提高效率、节省成本。
3.建立配送计划的制定和跟踪分析流程。
加强对机供品配送计划制定质量的监督，建立对配送计划的跟踪分析机制，定期对配送计划的实际执行情况进行分析，根据情况的变化，不断地修正和调整配送计划，提高配送计划的精准度，这样不但可以降低配送成本，还可以减少回收环节的不正常损耗。
(三)加强机供品使用过程的监控，细化规定、落实责任
1.建立严格的机供品使用管理制度，明确管理责任。细化机上用具操作规范，建立针对机供品非正常损耗的奖惩制度，将每项机供品的管理责任落实到个人。
2.领导牵头成立联合小组，现场检查问题。由主管领导牵头，由纪检、业务等部门组成联合检查小组，采用暗访、突击检查等方式对航班机供品使用情况进行抽查，发现问题现场取证。
3.严格追责制度，发现问题按章处理。对违反机供品管理固定的人员，查实后严格按照奖惩制度进行处理，使其真正的因为违规违法行为受到严厉的惩罚，只有公平公正、严格按章办事，才能保证相关制度的真正落地。
(四)优化机供品回收流程，加强机供品的回收控制
1.梳理机供品回收流程，提高效率。
对机供品的回收流程进行认真梳理，对那些影响效率的工作环节进行重新设计，在满足内控需要的情况下尽量简化交接手续，有条件的可以借助信息化系统，用手持终端扫描等手段，提高效率。
2.建立奖惩制度，考核回收差错率。
出台机供品回收的管理规范，定期检查机供品回收情况，对回收差异率进行考核，及时将检查结果向计划制定部门通报，协助计划部门提升计划质量。
3.库房建立回收机供品存放区，单独管控。
在机供品库房设立回收机供品专用存放区，制定回收机供品再配送的详细流程和规定，加强对回收机供品的检查和数据统计，通过对回收机供品的单独管控，提升管控质量。
四、航空公司机供品管理的几点体会
1.机供品成本的全流程控制。
机供品的成本的管理重点不能仅放在财务审核环节，而是应扩大范围，从采购环节开始，控制采购成本;加强在使用过程中的管控，减少不合理损耗;细化账单审核和专项分析，做到对机供品业务的全流程控制。
2.机供品成本的全员控制。
机供品成本的管理仅仅通过财务部门的努力是很难推进和落实的，航空公司应该提高对该项成本的重视程度，强化制度建设和 文化 宣贯，使得采购、业务、库管以及其他部门的员工都能够认识到成本控制的重要性，发动全员加强对机供品成本的监控。
3.控制 措施 的持续落实和不断改进。
机供品管理规范和控制措施出台后，要真正实现优化成本的作用，必须严抓落实，对违规行为持续检查和处理，并根据实际情况不断地调整和改进管控措施，逐渐形成对机供品的全方位管控机制。
浅探航空公司风险防范体系建立
摘 要：
航空公司通过建立事件前期预防、过程控制、后期弥补的风险防控机制，在公司内部设立风险控制部门对有关工作进行统一管理。航空公司风险防控机制建设的目的是把航空公司的日常运营活动统一纳入法制化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。
关键词：
企业风险;内部控制;管理体系;机制建设
1 风险的概念
风险一词本身是中性的，即风险本身并无好坏之分。风险是人类活动的内在特征，它来源于对未来结果的不可知性。因此，风险通常被定义为对未来结果不确定性的暴露。不确定性可以被认为是一个或几个事件(结果)发生的概率分布。从风险管理的实践角度来讲，未来可能存在的结果及其服从的概率分布特征常常是不可知的。因此人们在管理风险的时候，常常需要对此进行主观的推断并制定出风向管理的制度和体系。航空公司的风险防范体系就是基于上述的认知来建立的。
2 航空公司风险防控工作的思路
2.1 前期预防是基石
如果仅仅只注重风险事件发生以后的有关补救工作的跟进，往往意味着更高的成本和更鸡肋一般的效果，而且经常是在有关事件转坏、有关事项进入法律程序阶段，由法院和仲裁等第三方介入解决，比航空公司内部直接采取措施的成本高出许多，且结果具有不确定性。例如，航空公司在涉及经济合同或 劳动合同 引起的纠纷时，有时从法律角度存在胜算，但因受法治环境、媒体舆论或宏观干预的影响而出现负面结果，或在胜诉后的执行过程中存在难度。又如，一些投资活动往往因事先防范措施不到位而导致失败。 而有效的事先防范，能促进航空公司加强自身免疫系统，防风险与未然，切实提高抗风险能力，保障航空公司正常、持续、健康的运转，达到事半功倍的效果。
2.2 过程控制是关键
如果前期注意了预防，但是在过程中忽略了控制跟进，万一风险事件发生并造成了无法挽回损失后再去想办法弥补，也正所谓形同亡羊补牢，不仅使公司陷入被动境地，而且多半于事无果。譬如某合约签订时对己公司非常有利，但在进入实施旅行阶段后依旧存在很多不确定因素，各种会议备忘录、谅解协议、补充协议等都会对原有的条款造成影响。又比如，让一些代理公司颇为头疼的欠款问题，多数也源于缺乏有效的过程跟进和控制。因此，风险的过程控制是风险防范的关键因素，事关风险管理的走向和成效，应将过程控制深深地融入于航空公司运作的每一个步骤、每一个职能部门，直到每一个工作岗位。只有过程控制到位了，才能保障航空公司风险防范体系切实发挥作用。
3 航空公司风险防控机制建设的要点
3.1 融合性
航空公司的风险防控机制作为公司整体管理体系的一个重要组成部分，其作用发挥应与其他管理体系相互融合统一，同时在建构成本和效益考量方面存在一致性。
3.2 整体性
航空公司风险防控机制建设应注重各个细节、每项内容和内部各个有关部门的密切协调，以紧密相连并密不可分的管理，来实现预期的前期预防和过程控制的目的。
3.3 实操性
航空公司风险防控机制建设要一定注意能够与公司现有的运营模式、人员现状、外部环境、 企业文化 等各个要素紧密结合，通过细化各项措施和强化对接模式，确保具有现实可操作。
4 航空公司风险管理的架构
4.1 设立风险管理委员会
由航空公司最高管理者负责，决策层领导和专业人士组成。负责组织领导航空公司风险防控工作，组织制定风险防控总体目标、工作方案和实施计划。
4.2 组建合规审查委员会
由专业职能部门组成，必要时邀请外部专家加入。负责对航空公司经营管理的合规性进行全面的分析检查，对于发现出现和将来可能出现的风险事件以及风险政策出现失误、失控的情形，及时提出改进方案。
4.3 设立风险管理委员会办公室
由相关业务人员组成。负责在管理委员会领导下制定航空公司风险管理制度，组织实施有关防控措施，拟定有关风险评估 报告 ，协调风险管理相关环节协作事宜等。
5 航空公司风险管理体系的内容
5.1 确立航空公司风险防控体制架构
航空公司风险防控体制的建构应基于航空公司管理的主要风险要素，具体有以下十九个：(1)资产管理;(2)采购业务;(3)工程项目;(4)资金活动;(5)合同管理;(6)销售业务;(7)人力资源;(8)生产运营;(9)信息系统;(10)组织机构;(11)内部信息沟通;(12)安全运行;(13)企业文化;(14)财务报告;(15)全面预算;(16)发展战略;(17)业务外包;(18)社会责任;(19)风险评估与应对。上述十九要素是航空公司风险管理的核心，可根据公司具体的情况逐步完善。
5.2 风险管理评估
航空公司风险防控体系的建构和运作具有长期性、连续性。根据宏观经济环境的变化及公司中长期运营战略的
不断调整，航空公司面临的风险也不断与时俱变。此时就需要重新评估公司所面临的各类风险变化，并及时对公司的风险防控机制进行合理调整。譬如，在前些年国家对当时实行 公司法 进行大幅修改后，当时商务活动的很多规则发生变化，如公司章程的重要性被大幅提高，从而对航空公司风险防控体系的完善提出新的要求，需对航空公司资产管理、采购业务、合同管理、生产运营、业务外包、工程项目等一系列风险管理项目予以调整。因此，要把对航空公司日常运营的风险评估形成规范化常态化管理。通过对航空公司日常运营各有关重要事项进行全面梳理调查，根据 年度 工作计划 ，拟订风险防控关键点，做好风险防控有效预案等各项工作。
6 航空公司风险防控机制建构顺序
6.1 尽职调查
航空公司风险防控机制所基于的十九个风险要素都具有一定的相对独立性，每个公司在建构自己的有关机制体系的时候都立足于自身不同的特点与实际现实状况，各航空公司在相关工作的开展过程中对日常管理中各主要风险要素的侧重也有所不同。为确保航空公司风险防控机制的各个风险要素与航空公司自身管理体系相匹配，以使各风险要素的构建具有实操性，首先需要进行周密的尽职调查。
6.2 体系建设
在周密严谨的尽职调查后，航空公司逐步建设风险防控机制的各要素，包括各要素模板、运作指南、风险提示、流程管控等，并将航空公司现有的相关制度纳入风险管理体系。
6.3 系统培训
航空公司上至管理层下至每个员工都应在日常工作中对航空公司风险防控机制的各风险要素有着充分的认识并自觉在工作中贯彻执行有关内容，相关培训工作应该在项目的初始阶段就应被充分考虑并与项目的开展同步实施。
6.4 具体实施
在航空公司风险防控机制的体系建设及相关培训宣贯工作完成后，进入具体实施阶段。次阶段的要点是要使公司的每个员工都能在自己所负责的日常工作中自觉自然自愿并一丝不苟地贯彻实施有关内容。
6.5 后续修正
在航空公司风险防控机制的具体实行中，对于所呈现的有关问题，由特设机构的人员进行及时有效地调整与修正，以确保体系有效运行。
总之，航空公司风险防控机制的体系建设对航空公司的健康有序发展至关重要，需要得到航空公司管理层的高度重视，对其作出科学合理的统筹安排，并辅以各部门各环节的紧密配合和有力执行。航空公司风险防控机制的体系建设的目标是把公司日常所有运营活动统一纳入都纳入风险和法治化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。只有航空公司风险防控体系的各要素运行良好，才能确保航空公司风险整体可控，为航空公司可持续性的高效增长提供强有力的保障。
参考文献
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我的航天技术论文在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？从长期看，地球的资源是有限的，人类总有一天必须走出自己的摇篮；从中短期看，航天活动可带来巨大回报，是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是，载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……中国载人航天技术的发展及其意义和前景俗话说，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在，人类的活动范围已经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。中国载人航天技术的发展历程很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。载人航天的重大意义历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。中国载人航天的未来前景中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。航空航天技术 为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求。航空航天电子技术 航空航天电子技术(electronics for aeronautics and astronautics)[编辑本段]概述应用于航空工程和航天工程的电子与电磁波理论和技术。在现代航空和航天工程中电子系统是重要的系统之一。[编辑本段]组成它按功能分为通信、导航、雷达、目标识别、遥测、遥控、遥感、火控、制导、电子对抗等系统。各种系统一般包括飞行器上的电子系统和相应的地面电子系统两部分，这两部分通过电磁波传输信号合成为一个系统。和这些电子系统有关的电子理论和技术有通信理论、电磁场理论、电波传播、天线、检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能(科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等)日益扩大。[编辑本段]特点一、航空航天飞行器上电子设备的特点是：①要求体积小、重量轻和功耗小;②能在恶劣的环境条件下工作;③高效率、高可靠和长寿命。在高性能飞机和航天器上，这些要求尤为严格。飞机和航天器的舱室容积、载重和电源受到严格限制。卫星上设备重量每增加1公斤，运载火箭的发射重量就要增加几百公斤或更多。导弹和航天器要承受严重的冲击过载、强振动和粒子辐射等。一些航天器的工作时间很长，如静止轨道通信卫星的长达7～10年，而深空探测器的工作时间更长。因此，航空航天用的电子元器件要经过极严格的质量控制和筛选，而电子系统的设计需要充分运用可靠性理论和冗余技术。二、航空航天电子技术的主要发展方向是：①充分利用电子计算机和大规模集成电路，提高航空航天电子系统的综合化、自动化和智能化水平；②提高实时信号处理和数据处理的能力和数据传输的速率；③发展高速率和超高速率的大规模集成电路；④发展更高频率波段（毫米波、红外、光频）的电子技术；⑤发展可靠性更高和寿命更长的各种电子元器件。航空航天基本知识我们知道，人类的家园是地球，而地球的外面覆盖着一层大气，如果没有水和大气以及适宜的温度和环境，生物是很难生存的。通常，在人们的眼中，“天”很高，要想冲出厚厚的大气层，进入太空非常非常困难。其实，与地球相比，大气层是很稀薄的。人们知道，地球的直径大约为12700千米，而大气层的厚度只有100 -800千米。如果将地球比作一个苹果的话，那么，我们可以把大气层看成是苹果的皮，可这层“苹果皮”本身却是变化多端的。比如最贴近地球表面的一层，叫作对流层，其高度从海平面起一直到大约11000米止，其顶界是随纬度、季节等情况而变化的，在赤道地区为17000米，在中纬度地区（如北京、天津地区）为11000米，在地球两极地区则为7000-8000米。对流层的主要特点是，空气温度随着高度的增加而降低，因而又称为变温层，平均而言高度每上升1000米，气温约下降6.5℃。与此同时，气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范围内，包含了大气总量的一半，而整个对流层，大约占了全部大气质量的四分之三。由于几乎所有的水蒸气都集中在这一层大气内，再加上大量的微粒，因而，这里也是风云变幻最为剧烈的一层。从大约11000米的高度起，直到30500米左右，其大气温度基本不变，平均保持在-56.5℃上下，因此被称为同温层（实际情况是：在25000米以下，气温随高度的升高而上升。在同温层顶，气温约升至-43至-33℃）。同温层的气温之所以具有这样的特点，是因为该层大气离地球表面较远，受地面温度的影响较小，并且其顶部存在着臭氧，能够直接吸收太阳的辐射热等。同温层所包含的空气质量大约占整个大气的四分之一弱。在这一层大气内，没有上下对流，只有水平方向的风，所以又叫作平流层。另外，该层大气几乎不存在水蒸气，基本上没有云、雾、雨、雹等气象变化的现象，这对飞行器的平稳飞行是非常有利的。不过，由于空气密度很小，飞机在这一高度层上又不适宜机动飞行。人类的航空活动差不多都集中在对流层和同温层内。为了保证飞机和发动机的工作效率，飞机飞行的高度一般不超过30千米的界限。从30千米到80-100千米的高度范围，被称为中间层。这一层空气的特点是：以 45千米为界，温度先升后降。由于大量的臭氧存在，其气温先由同温层顶的-33℃提高到17至40℃左右；从45千米起，随着高度的升高，气温又开始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。中间层的空气已经很稀薄了，其空气质量约只占整个大气层的1/3000。在80千米高度上，空气的密度只有地面的五万分之一；而在100千米高度上，空气的密度仅为地面的一千万分之八。由于空气非常稀薄，并且气体开始呈现电离现象，因此，人们一般把飞行高度达到80—100千米的飞行器，看成是不依靠大气飞行的航天器。1967年10月，美国试飞员约瑟夫·沃尔克驾驶X-15A火箭飞机飞出了 7297千米/小时的惊人速度，创造了有人驾驶飞机速度的世界纪录。而且，他还曾多次飞到了80千米以上的高空，成为美国第一个“驾驶飞机的宇航员”。按照美国航空航天局规定：飞行高度超过80千米的飞行员即可称为宇航员.在中间层之上直至800千米高空的范围，称作电离层。其特点是：含有大量的带正电或负电的离子，空气具有导电性。并且，其温度随高度的增大而迅速升高，在200千米高度时，气温可达400℃。所以，这里又被人们叫作“暖层”。在电离层顶端之外，便是大气的最外层——“散逸层”了。由于地球引力的减弱，气体分子和等离子体与地球已若即若离。电离层和散逸层的空气密度极低，对太空飞行器的影响已很小，因此，人类大部分的航天活动都是在它们之内（或之外）进行的。航空与航天的区别:航空与航天是人们经常接触的两个技术名词，两者虽然仅一字之差，却被称为两大技术门类，这是为什么呢？您稍加注意即可发现，航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航空器和航天器。从航空器与航天器的重大区别上即可看出两个技术领域的显著差异。第一，飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。第二，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。吸气发动机包括燃烧剂箱在内都可随飞机多次使用，而发射航天器的运载火箭都是一次性使用。虽然航天飞机的固体助推器经过回收可以重复使用20次，其轨道器液体火箭发动机可以重复使用50次，但与航空器使用的吸气发动机比较起来，使用次数仍然是很少的。吸气发动机所用的燃烧剂仅为航空汽油和航空煤油，而火箭发动机所用的推进剂却是多种多样的，既有液体的，也有固体的，还有固液型的。第三，飞行速度不同。现代飞机最快速度也就是音速的三倍多，且是军用飞机。至于目前正在使用的客机，都是以亚音速飞行的。而航天器为了不致坠地，都是以非常高的速度在太空运行的。如在距地面600千米高的圆形轨道上运行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常运行时都处于失重状态，若长期载人会使人产生失重生理效应，并影响健康。正因如此，航天员与飞机驾驶员比较起来，其选拔和训练要严格得多。一般人买票即可坐飞机，而花重金到太空遨游的人还必须通过专门培训。第四，工作时限不同。无论是军用还是民用飞机，最大航程计约2万千米，最长飞行时间不超过一昼夜。其活动范围和工作时间都很有限，主要用于军事和交通运输。虽然通用轻型飞机应用广泛，但每次活动范围相对更小。而航天器在轨道上可持续工作非常长时间，如目前仍在使用的联盟TM号载人飞船，可与空间站对接后在太空运行数月之久。再如航天飞机，能在轨道上飞行7-30天，约1.5小时即可围绕地球飞行一周。载人航天器运行时间最长的当属和平号空间站，它在太空飞行了整整15个年头。至于无人航天器，如各种应用卫星，一般都在绕地轨道上工作多年。有的深空探测器，如先驱者10号，已在太空飞行了32年，正在飞出太阳系向银河系遨游。航空器的优点是能多次重复使用，而航天器除航天飞机外，只能一次性使用，载人宇宙飞船也不例外。第五，升降方式不同。飞机的升空是从起飞线开始滑跑到离开地面，加速爬升到安全高度为止的运动过程。它返回地面降落时只要经过下滑和着陆即可。只有个别飞机如英国的“鹞”型战斗机采用发动机喷口转向的方式使飞机能够垂直起落，但机身并未竖起，仍处于水平位置。而至今为止的航天器发射，包括地面和海上的发射，顶部装着航天器的运载火箭都是垂直腾空的。在完成发射过程中，运载火箭要按程序掉头转向和逐级脱离，最终将航天器送入预定轨道运行。有的航天器发射，中间还要经过多次变轨，情况更为复杂。航天飞机虽然也能施放航天器，但它本身亦是垂直发射升空的。至于返回式航天器，其回归地面必须经历离轨、过渡、再入和着陆四个阶段，远比飞机降落困难。航空器的起飞、飞行和降落与航天器的发射、运行和返回，虽然都离不开地面中心的指挥，但两者的地面设施和保障系统及其工作性能与内容也是大有区别的。世界航空航天大事件:风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件，人类航空史从此进入新的纪元1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行1969年7月20日22时56分20秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步1957年10月4日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天1959年9月12日前苏联发射“月球”2号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器1961年4月12日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人1969年7月20日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船，成为人类踏上月球的第一人1970年12月15日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆1971年4月9日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空1971年12月2日前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星1981年4月12日世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功1986年1月28日美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸1986年2月20日前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站1993年11月1日美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件:1956年10月8日，我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。1975年11月26日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收。1984年4月8日，长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。1990年4月7日，中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星，这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星，使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。1999年10月，我国和巴西联合研制的第一颗地球资源卫星顺利升空，并正常运行，这是我国首次在空间技术领域进行的全面国际合作。2003年10月15日，“神舟”五号飞船成功发射，并于2003年10月16日圆满回收，使我国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。2003年12月和2004年7月，我国与欧洲空间局联合研制并发射了“探测一号”和“探测二号”科学卫星，“地球空间双星探测计划”取得圆满成功。2004年1月23日，我国绕月探测工程正式由国务院批准立项。2005年10月12日,神六成功发射.
中东：“中东地区”或“中东” 是指地中海东部与南部区域，从地中海东部到波斯湾的大片地区，“中东”地理上也是非洲东北部与亚洲大陆西南部的地区。 “中东”不属于正式的地理术语。中东地区的气候类型主要有热带沙漠气候、地中海气候、温带大陆性气候。 其中热带沙漠气候分布最广。中东不安定因素：尽管2005年1月以来，巴以局势出现转机，但仍需谨慎观察，尤其是2005年7月以来，在以色列紧锣密鼓推进实施“单边行动计划”前夕，巴以局势重新紧张。伊拉克政治重建继续推进，但伊拉克的安全局势恶劣。在美国的高压政策下，伊朗和叙利亚一度走上与美剑拔弩张的前台，目前关系发展依然有变数。中东诸热点仍将长期存在并继续影响本地区和世界局势。（一）、伊朗核问题时缓时急，目前趋于紧张。（二）、伊拉克大局还算稳定，然而安全局势异常严峻。（三）、阿以矛盾旷日持久，巴以争端久拖不决。（四）恐怖主义和宗教极端主义活动继续发展。（五）、领土争端、水资源纠纷错综复杂。世界对中东注视原因：（一）、该地区的宗教纠纷错综复杂。（二）、中东地理位置重要，素有“五海三洲之地”之称。（三）、中东地区石油资源极为丰富，有“世界油库”和“石油海洋”之称。（四）、殖民主义、帝国主义和超级大国等介入导致中东乱象丛生。（五）、各国政体复杂多样，现代政治制度发育并不完整，经济和社会发展不平衡。（六）、该地区较普遍存在水资源纠纷，一些学者称呼“水战争”。中东局势及影响：在1990 年代，埃及发生了一件重要的事情。那就是在国际货币基金会的支持下，在大量美国援助的美元之下，埃及开始了经济改革，企图改变纳赛尔建立的比较苏联式的计划经济体系，要走私有化和市场化的道路。平心而论，这些改革对埃及的经济还是有良好作用的。其中一个主要的变化，就是高通货膨胀得到了遏制，从之前的差不多25%的高通胀，降到了10%一下，有一大段时间，还是在5%左右。经济增长也有了5-7%的水准。但是在小穆巴拉克这些金融家们主导下的改革，靠的一个是扔掉政府本来的包袱。其中最为重要的是两大类补贴，一类是能源，一类是食品。这个就导致了政府自身系统的不稳定。另外一个问题，就是主要依赖的是外来资金，导致了埃及的对外债务高企。在2008年之前，这两个因素，都由于整个国际环境，而没有成为燃眉之急。因为海外的资金太充足，简直是用不完。又因为中国的廉价消费品横扫全世界，也让埃及的很多穷人，得到了温饱。但是一旦国际市场的食品价格变动，埃及的国内通胀马上就变成了导火索。稀土业十二五前景光明机构资金回流 50亿元争夺4行业 新闻出版产业将获600亿融资支持 “新三板”改革提速 机器人受益 “通信高铁”迎利好 4类公司有戏 [微博]徐晓宇：如何把握年报行情 [股吧]提准暴露出主力真实的意图 [和讯知道]怎样炒股才能稳赚不亏 以色列外交部长阿维格多?利伯曼16日说，两艘伊朗军舰将驶经苏伊士运河，进入地中海。伊朗媒体报道说，这两艘军舰将执行反海盗护航任务，保护伊朗货船和油轮安全。利伯曼没有谈论以色列如何获得这一信息，不过，他称伊朗这一举动为“挑衅”。与此同时，在中东其他国家，抗议和示威活动仍在发酵。其中也包括像利比亚这样的欧佩克成员国。16日，巴林的民众抗议示威活动进入第三天。另据外媒报道，在也门的冲突已造成人员伤亡。伦敦原油突破104美元摩根大通的最新报告指出，中东等产油区的局势不稳，对油市带来了较高的风险，且这样的风险还在不断增加。以苏伊士运河为例，该运河目前是连通欧亚非三大洲的主要国际海运航道，连接红海与地中海，是全球重要的石油运输枢纽。一旦苏伊士运河出现运转不畅等情况，将大大增加原油运输成本，推高油价。一些分析师指出，尽管巴林等国本身并非主要的原油出产国，但其邻近沙特等产油大国，一旦这些国家的局势进一步恶化，不能排除对周边产油国带来不利影响。受到中东局势等因素刺激，国际油价周三大幅走高，其中，伦敦油价再度创出反弹新高。17日伦敦盘中，4月份布伦特原油期货在104美元上方徘徊。前一天伦敦收盘，该合约大涨2.14美元，报103.78美元，为自2008年9月底以来的收盘新高。近期一直折价较大的纽约WTI原油期货周三也上涨0.8%，至84.99美元的两周高点。不过，17日晚些时候，油价出现回落。此前有当地媒体引述匿名消息人士的话报道说，苏伊士运河的运营方已收到通知，原定两艘伊朗军舰通过该运河的计划已被取消。金价连续四天上涨受到中东局势影响的还有黄金。国际金价16日连续第三天上涨，达到1375美元。周四盘中，金价继续上涨，一度达到1380美元。与此同时，中东的局势也影响到地区乃至全球金融市场。因为担心伊朗和以色列爆发冲突，美股16日午盘一度急速出现回落，只是在更多利好数据推动下才重新走高。而在中东本地，因政局拖累而陷入混乱的埃及金融市场本周继续关停。三、“大中东”时局将向哪个方向发展？（一）、中东诸多问题的关键是阿以矛盾问题（即中东问题），而该问题短期内难以彻底解决。中东问题包括巴勒斯坦问题、以色列同阿拉伯国家之间的争端两个内容，核心是巴勒斯坦问题。尽管中东和平进程已经从1991年以来取得一些重要成果，但其中最棘手最关键的问题如耶路撒冷最终地位问题、难民问题、边界问题、犹太人定居点问题以及水资源问题等远未解决。加上2000年9月以来持续4年多的严重冲突，可以预见，尽管目前巴以初步实现停火，但巴以和谈短期内难以取得实质进展。美国政府的政策、以色列政府的不稳定性、巴方内部的协调程度等诸多问题，都将是影响和谈的重要因素。2005年7月巴以局势重新不稳定再次说明了这一点。从历史经验看，即使达成一些协议，协议实施起来依旧障碍重重。（二）、美、俄、英、法、德、日、印等世界一超多强将继续在该地区展开争夺。尽管世界其余大国努力展现影响，但美影响难以被取代。布什执政几年来，一改克林顿时期“西促和谈，东遏两伊”的稳中求变政策，转而采取推进“反恐”和推进“民主自由”并行的“先破后立”战略。布什新任期将从改造价值观和重塑地缘政治入手全面推进大中东战略。美将在稳定伊拉克局势及促进巴以和谈的基础上，综合运用单边和多边、外交与军事等多种手段，清除反美政权，推广西方价值，实现其对大中东地区的全面主导。由于美在战略上居于优势地位，其“大中东民主计划”将会取得一定进展，但该计划的“目标”过于庞大，且受到多方阻滞，预计在较长时间内难以取得整体性收效。（三）、宗教问题固有的复杂性和长期性使之不可能在短时间内得以解决。宗教文化具有相对较顽强的稳定性和长期性，中东地区多数矛盾历史久远，有些热点不但不会减弱，还可能愈演愈烈。几年内催生“民主、自由”并实现彻底的宗教融合并不现实，甚至是遥不可及的缘木求鱼式设计。涉及宗教和文化方面的热点问题在未来很长时期内会持续影响地区局势，特别是美国不合时宜、没有理由地抛出所谓“文明冲突论”并在一定程度上付诸实施，将导致美国与该地区国家的文明对立和军事对抗长期持续。在大国尤其是美国中东政策带来的持续高压和冲击下，中东地区将面临巨大转型，而转型期内将充满动荡和变数，持续影响世界局势。北非：北非即非洲大陆北部地区，习惯上为撒哈拉沙漠以北广大区域。面积837万平方千米。人口1.5亿(1991)，70％以上为阿拉伯人。阿拉伯文化与伊斯兰教为北非重要人文特征。矿藏有石油、磷酸盐、天然气等。农产品有棉花、阿拉伯树胶、栓皮、油橄榄、无花果、椰枣等。产骆驼。纵使考察北非的自然和人文特征,其相似度西亚地区差不多.为了研究工作的方便,人们有时候把它和西亚放在一起研究.北非最具代表性的国家是埃及,城市是埃及首都开罗.它因为是沙漠中的代表,人称沙漠之星.北非不稳局势诱发市场新格局近来，利比亚为代表的中东北非地区的动荡局势不仅牵动着全世界的目光，同样也给全球石油市场及各国经济造成巨大动荡。鉴于石油"牵一发而动全身"的影响，这场"政治危机"可能转变成"石油危机".近来阿拉伯地区的动荡，折射出地缘政治和能源战略博弈的魅影。一、欧盟利益首当其冲首先，欧盟是利比亚石油经济的主要投资者。2010年利比亚产量为160万桶/天，其中72%产量主要集中于以意大利埃尼集团、德国温特沙尔石油公司以及法国道达尔公司为首的海外石油公司的手中。局势动荡，使得这些海外石油公司不得不撤离人员以及全部或部分停产，正蒙受着遭受巨大损失。而中国主要在利比亚承建项目，直接投资较少，遭受损失有限。其次，中东北非持续动乱，必将推高油价，容易引发全球通货膨胀，而欧盟经济可能在全球通胀浪潮中最先倒下。由于美国拥有很高的战略原油储备、英国坐拥布伦特油田，而中国则手握巨额的外汇储备，因此假若国际油价继续攀升，饱受债务危机困扰以及通胀苗头已经初现的欧盟经济将会遭受重大打击。最后，中东北非的动乱将迫使难民涌入欧洲邻国，对当地经济和社会稳定造成一定的影响。二、美国手握主动权北非的突尼斯和埃及率先爆发动乱，固然有其深刻的社会和政治根源，而直接的导火线确是本国的高通胀。综观全球，唯有世界第一大农业生产储备国--美国，才具备操控国际粮价的实力。一方面，早在小布什任内，美国就启动了玉米乙醇汽油替代石油的计划，在美国降低石油对外依存度的同时，也推高国际粮食价格；另一方面，奥巴马政府上台后，美国进一步放开本国近海石油的开采。于是，到2010年12月，美国居然从一个在石油进口国转变为净出口国。也就说，油价不断攀高，对美国的影响并不算大。而美国有可能在"石油危机"中置身事外，掌握着战略主动权，争取在地区动荡中摄取最大的利益：一、利用输入性通胀，钳制中国及欧盟经济的发展；二、通过动荡令阿拉伯国家自身难保，从而解除袭击伊朗的后顾之忧；三、利用动荡，继续增加在中东北非中的话语权，为美国获取更多的石油利益。三、各方博弈下，局势尚不明朗油价的持续上涨，必定不符合身陷囹圄的欧盟经济的根本利益。因此，欧盟极力敦促利比亚总统卡扎菲切勿武力镇压民众，为是的避免武力镇压导致利比亚陷入内战，进一步恶化局势，推高油价。同时，中国2010年对外石油依存度已经提高到了53%，而中东石油又占其进口石油的一半左右。倘若持续动乱，则中国石油将出现短缺，价格暴涨，导致通胀继续高企，制约经济高速发展，所以中国在密切关注局势的最新发展。虽然油价上涨在一定程度上符合美国全球战略利益，但是利比亚因动乱而成为恐怖主义滋生的温床也不是美国所愿意看到的。此外，过分削弱其他阿拉伯国家，反而使伊朗从而受益。目前，动荡局势继续蔓延，已经令世界最主要的石油出口国沙特的国内并不平静。倘若沙特出现较大的动乱，那么国际油价突破147美元/桶的历史最高位将指日可待。这对世界经济将是致命的打击。四、超预期分析--北非与中东局势、国际油价、人民币国际化、美国国债近期中东、北非局势不稳并导致国际石油上升，已经引起了市场的高度关注，中东、北非局势如何演变对于石油的影响较大，但其中的不确定性因素较大，观望等待是主流的观点态度。广州万隆网认为，北非、中东局势不稳存在经济、宗教等多方面的国内因素，短期内难以解决。从国外因素来看，在北非、中东局势拥有较强话语权的美国，在这一过程中虽然面临一些挑战，但总体是当前局势下的受益者。因此，从短期来看，北非、中东不稳局势将保持着市场对油价上升，通胀压力大的担忧，而这种预期将令市场短期内承压。但从中长期来看，国内高层将可能采取有效措施与美国形成制衡态势，以改变在石油方面的被动地位。例如，利用巨大的外汇储备与美国国债获得更大的话语权；适时推动人民币国际化，提升人民币在国际的储备货币地位，改变美元主导的格局。假如后者获得超预期的推进，如香港人民币IPO等，对于A股将产生积极的影响，至少改变AH股价倒挂的估值修正问题。中东和北非局势动荡对石油供给的影响2010年12月至今，中东和北非部分阿拉伯国家政局出现明显动荡，国际原油价格创下两年来新高。根据对历次中东或北非地区石油供给冲击的比较分析，再结合对当前经济基本面的判断，作者认为这一轮中东和北非局部地区的动荡对全球原油产量和经济增长的影响有限，油价短期内会显著波动，但持续快速上涨的可能性不大。但随着美国等发达国家经济的持续复苏以及新兴市场国家经济的快速增长，中长期内国际油价继续缓慢攀升的可能性有所增加。一、 目前中东和北非局势动荡对全球原油供给的直接冲击有限首先，局势动荡十分明显的国家石油产量和储量占世界总量的份额都相对较小，其他产油国家或地区利用闲置产能能够迅速填补产出的下降。其次，当前全球原油库存水平仍然偏高。第三，埃及政权交接相对平稳，重要的能源通道保持畅通。二、 中东政治危机和军事冲突对世界原油供给和价格的冲击在逐步削弱从历史经验看，20世纪70年代以来，中东和北非地区发生了五次比较大的政治危机或军事冲突，对世界石油供给产生了比较显著的影响。这五次危机分别是：1973年欧佩克组织石油禁运、1978－1979年伊朗伊斯兰革命、1980－1981年两伊战争以及1990年和2003年的两次海湾战争。危机期间，受直接冲击的地区或国家石油产量占世界份额均有明显下降，下降幅度大致在3.5%－8.8%之间。分析上述五次危机能够提供一个参考情景，有助于定量评估最近一次危机对石油供给和油价的影响程度和持续性。比较上述五次危机，可以看到其影响程度和持续性主要呈现以下三个方面的变化趋势：l.中东和北非地区石油供给变化对世界原油产量的冲击程度有所减弱，冲击持续的时间逐步缩短。2.短期内石油供给冲击能够导致世界油价出现比较明显的波动，但影响的持续性逐步减弱。3.石油供给冲击对经济增长的总体影响在逐步减弱。截止到2011年2月底，中东和北非局势明显不稳的国家或地区的石油产量占世界总产量的份额为6.8%，其中受冲击影响较大的利比亚已经减产80万－90万桶／天，减产份额不足全球总产量的1%。总体看，这一轮危机截止到目前对全球石油总产量的冲击较过去五次危机轻。再考虑到沙特、伊朗的局势目前相对稳定，根据过去中东或北非地区数次危机的经验，综合判断全球石油产量预计可以在3个月左右的时间内填补这一空白，国际原油价格持续快速攀升的可能性不大。三、 中长期内国际石油价格继续缓慢攀升的可能性有所增大一是中国等新兴市场国家的经济保持快速增长。二是发达经济体尤其是美国的经济逐渐复苏，继续保持宽松货币政策可能助长通胀预期，并推高原油价格。目前美国经济增长水平已经接近危机之前的水平。三是石油具有资源和金融的双重属性，其价格的波动不可避免地会受到国际投机资金的影响
中国人热爱冰川运动
中东动荡历时一年多，导致该地区多国政权更迭，并迅速扩充套件到叙利亚，叙危机已成为这场动荡旋涡的中心。下面是我给大家推荐的，希望大家喜欢! 篇一 《中东剧变与中东军火贸易的发展》 摘要：本文从剖析中东地区军火贸易的产生及发展入手，重点分析了2010年以来中东变局对地区军火贸易的发展格局、商品结构、供需市场等多方面产生的影响。由此得出结论：在中东变局的影响下，该地区极有可能掀起军备升级狂潮、再攀军火贸易高峰。从一定程度上看，军火贸易是军备竞赛的“晴雨表”，中东地区军火贸易的不断扩大反映了地区军备竞赛的升级加剧，会导致地区安全形势恶化、经济发展延缓、恐怖主义活动猖獗，将对 *** 一 *** 地区稳定和可持续发展造成极大冲击，中东地区的军备控制依然任重而道远。 关键词：中东地区;军火贸易;军备控制;中东变局 文章编号：1673-5161201205-0109-12 中图分类号：E92 文献标码：A 中东地区战略格局特殊、利益关系复杂，因其特殊的政治、军事、宗教、民族和地缘环境，军事冲突与区域性战争频发，局势长期动荡不安。2010年以来，该地区又经历了自冷战结束以来规模最大、冲击最广、影响最深的大变局，安全形势恶化、武装交火频发、军事储备锐减。各方历史矛盾与现实利益交错萦绕，主要大国的利益角逐与国际社会的调解压力相互碰撞，使得各国“不安全感”持续加深。 在此背景下，部分国家将购置武器、升级军备作为安身之本，某些大国为谋求经济利益，实现多重战略目标，又极力兜售武器装备。中东剧变后，该地区达成了多笔大规模的军火贸易订单：沙特同美国于2011年12月29日签署了294亿美元的钜额军事装备销售协议;叙利亚自局势动荡后投入数10亿美元购买了俄罗斯最先进的武器系统，着力提升空中和海上作战能力;伊拉克计划今年从美国进口110亿美元军火。在中东变局的影响下，该地区极有可能再度掀起军备热购的狂潮、再攀军火贸易的高峰。 一、中东变局前地区军火贸易发展现状 军火贸易是指直接用于战争的武器装备在国际市场上的买卖，是贸易双方或多方通过买卖方式把军品从卖方让渡给买方的行为，贸易主体是武器及武器系统。军火贸易作为国际间的一种间接军事斗争手段，在调整多边关系、改善战略态势、平衡战略力量等方面发挥着独特作用，具有政治、军事、外交多方面的重要意义。中东地区的军火贸易历经从无到有，从萌芽、发展到高涨的演变过程。几十年的军火贸易过程，牵动着中东政局的脉搏，同时还伴随着连绵不断的武装冲突和区域性战争的血雨腥风，其产生及迅速发展的主要过程是： 一在“地区冲突”的激化下产生。中东国家竭力扩充军备的原动力始于1948年5月以色列国建国后阿以矛盾的激化。第一次中东战争初期， *** 国家占据战争主导权，但以色列充分利用停战良机，向西方国家购进了大批先进的航空及装甲兵器，打造了一支机动能力强、打击威力大的正规化军队，对后来几次战局的演变起到了决定性作用。 *** 国家为打破和消弭以色列的军事优势，历年来一直把振兴军备作为优先追求的目标，力图通过大规模进口先进武器以确保自身安全、夺回军事优势，但这一举动进一步 *** 了以色列争取军事平衡的欲望。阿以双方在军事领域的对抗成为了中东地区军火贸易产生的最主要动因。 二在“石油美元”的支撑下攀升。中东地区堪称世界“石油宝库”，石油与中东地区的军火贸易能力紧密相连，许多国家的军火贸易都是以“石油美元换武器”的形式进行的。而且，不仅中东产油国惊人的军费消耗依赖石油美元，就连部分 *** 非产油国，其采购武器的费用，有相当一部分也是用产油国的军援资金支付的，如沙特国民卫队曾出借过F-15S战斗机、M1A2坦克和“狂风”战斗机，供埃及等 *** 国家军队使用。2010年，欧佩克中 *** 国家的石油出口达到了创纪录的4510亿美元。钜额的石油收入为中东地区的军费提供了充足雄厚的资金保障。目前，中东已成为世界上军费增长最为迅猛的地区之一。中东各国军费在保障自身军事力量的正常运转之外，最主要的用途之一就是进口武器装备。据2001年至2010年的十年间中东地区军费资料显示，2010年军费开支较十年前增长了35%以上。 三在“大国之争”的 *** 下升级。大国的利益争夺对中东的军火进口起到了极大的 *** 作用。对美国等军火出口大国而言，军火贸易意义重大。不仅可以获取超级丰厚利润，还可以支撑和促进本国强大的军火工业可持续发展，有利于本国经济。最为重要的是，通过军火贸易，大国可对国际和地区局势施加影响，使之服务于本国的全球战略利益。美国资深国际问题专家安德鲁·内森和罗伯特·罗斯指出，对于军事大国来说，“军火贸易是和平时期维持军工生产的重要收入来源和对武器进口国施加影响的工具”。中东地区一直是众多军售大户不断进行“肉搏”的军火大市场。2006至2010年5年间，美国约有28%的武器出口去向是中东地区，主要物件是阿联酋、以色列和埃及;俄罗斯约有8%的武器销往中东，主要物件是叙利亚及北非国家，2005至2009年5年间，俄罗斯对阿尔及利亚、摩洛哥的武器出口分别占两者进口量的92%及78%;欧盟成员国作为一个国家集团，约有9%武器出口去向是中东国家。未来，这些国家仍将是中东武器进口的主要源头。 四在“安全困境”的桎梏下加剧。世界大国对中东军火贸易的发展影响巨大，但是真正决定当地军火贸易发展趋势的是处于“安全困境”下地区各国做出的外交和战略选择。国际关系现实主义理论认为，每个国家为了自身安全，都会从最坏的情况出发，想尽办法扩充军备，企图以此方式提高自身安全，最终却陷入螺旋上升的军备竞赛中，成为无法摆脱的“安全困境”。中东地区的几个大国——以色列、伊朗、埃及、沙特等国都曾经或正试图成为地区主导，由此而导致了多次战争发生以及各方敌对程度加深。目前，阿以冲突根深蒂固、经久难解;伊以之间针锋相对，相互难容;伊阿之间缺乏信任，互相提防; *** 国家内部存在领土、资源争端，矛盾重重。中东国家之间这种“互为威胁”的恐惧感及历史积留的多方矛盾，驱使相关国家通过军火贸易的方式进口先进军备，意图牢牢占据优势地位，其结果却更加深了他国的不安全感，导致地区军火贸易的不断升级。在此影响下，中东地区成为世界军火贸易中最为重要的买方市场，军火进口密集而频繁，进口比例远远高于同时期的其他国家和地区。中东地区武器库几乎囊括了所有门类的顶尖常规武器，装备总量几乎处于饱和状态。2005至2009年五年间，北非国家主要常规武器的交易量环比增加了273%。2006年至2010年五年间，在世界主要常规武器进口国排名前五十位中，中东国家就占据了五分之一，包括阿联酋第6位、阿尔及利亚第8位、以色列第12位、埃及第16位、沙乌地 *** 第22位、伊拉克第24位、伊朗第30位、约旦第38位、叙利亚第39位、阿曼第45位等10个中东国家均跻身于其中。 二、中东变局对地区军火贸易的影响 纵观中东地区军火贸易的发展轨迹，可以看出，在相关国家内在“不安全感”的 *** 和外界大国的利益追逐的影响下，当地军火贸易保持着几十年“长盛不衰”的历史。从新世纪以来的发展形势来看，该地区各种矛盾丝毫没有缓解，仍然纷繁复杂，尖锐激烈，很多国家仍在竭力扩充军备，不断寻求有效威慑手段获取相对战略优势，由此造成了地区军火贸易“愈演愈烈”的局面。而2010年底开始的中东大变局，不仅改变了当地原有政治程序，更使国际力量对比日趋失衡，国际体系转换进一步加快。在权力与资本扩张日趋借助暴力手段的大背景下，中东地区变得更不太平。不管叙利亚和伊朗未来是否会遭受西方军事打击，但可以肯定的是，利比亚战争绝不是中东地区的最后一场战争。 在战争阴霾的笼罩下，中东国家普遍认为，在强权政治、霸权主义依然存在的国际政局中，“达摩克利斯剑”仍然高悬，军事力量始终是争取强国地位的基础和条件，是实现国家意志、维护国家安全的有效手段，武器装备的数量和质量仍然是决定军事力量强弱的重要因素。据瑞典斯德哥尔摩国际和平研究所2012年3月释出的全球军火交易最新资料显示，中东变局开始后，2011年的中东地区军火贸易额有所上升，占全球军火进口总量的17%，远远高于其人口比重、领土比重以及经济比重。中东变局使各国更加重视军事力量在综合国力和国家安全中的地位和作用，会对地区军火贸易的发展格局、商品结构、供需市场等方面产生深层次的影响。 第一，中东变局将会影响地区军火贸易的发展格局 此次中东变局是 *** 世界政治、经济、社会各种矛盾日积月累到一定程度的总爆发，对地区安全域性势、科技发展等方面造成巨大冲击，可能会对未来地区军火贸易发展格局产生如下影响：首先，安全域性势的恶化将造成持续的贸易需求。目前，中东局势进一步恶化， *** 国家分化严重，沙特与伊朗矛盾加深，土耳其和以色列的地区影响力增强。中东和平程序、叙利亚问题和伊朗核危机等热点问题进一步复杂化。地区局势的恶化加之美国 *** “伊朗 *** ”的不断炒作，致使陷入“安全困境”的中东国家纷纷开始重调军品编制、武器购买清单。包括以色列、沙特、伊拉克、卡达、科威特在内的几个中东国家，近期同美、英等国已经达成了相当规模的军事订单，如阿联酋在2011年接连丢掷大笔军事订单升级军备，其中已签约的合同金额高达11亿美元。可以预见，未来几年中东地区的军费开支仍将保持强劲增长势头，军火贸易额将迅速增加，极有可能出现一轮新的地区武器装备竞赛;其次，自主军工科技发展的滞迟仍将强化其依附地位。中东变局之前，许多当地国家尚未形成独立的军事技术体系。就研发基础而言，基本上没有自行研制、开发武器装备的能力。很多国家的国防工业发展基础十分薄弱，对自行生产缺少一个完整、清晰的长远发展战略规划，缺少发展军事工业所急需的高素质科技人员，依赖自身无法完成武器装备的更新换代，必须引进国外先进的武器装备。除以色列、埃及等少数国家俱备一定出口能力外，其他大部分国家均属纯粹的武器进口国。目前，中东变局造成的动荡已对当地国家造成了深远并具有持续性的内在影响。利比亚前“全国过渡委员会”主席贾利勒就曾表示，利比亚战争使该国的经济、文化、科技状况比战前落后50年。可见，目前中东相关国家的军事体系在短期内很难通过自身能力“造血”而充分发展。因此，中东地区在未来的军火市场中仍将处于依靠大量“输血”提升军事能力的买方地位;最后，更新换代周期缩短促使二手市场升温。从历史发展看，中东地区在海湾战争和伊拉克战争结束后都曾进入一个军火贸易的高涨阶段，两次战争相隔时间较短，引进的新式武器功能还未等完全发掘利用就已成为更新换代的物件。目前，中东各国的武器均处于比较饱和的状态，共包括装甲战车约7万辆，各种火炮超过6万门，各式飞机5200余架，直升机2000余架。庞大的数量、无休止的进口使得原有武器的解决就成为另一个值得关注的问题。在退役的装备中，还有相当一部分可为一些第三世界国家利用。这些被称为“二手”武器的军火，价格相对便宜，使用价值并不低，很有吸引力。因此，若中东地区依然以这种势头大量进口武器的话，该地区在未来将会成为世界上最大的二手武器交易市场。 第二，中东变局将会影响地区军火贸易的产品结构 中东变局引发的利比亚战争呈现出不对称战争样式，呈现出以空袭作战为军事干预主要打击手段、以精确制导为空袭毁伤手段的显著特征。高技术武器装备在战场上显出的威力将会进一步促进军火贸易结构的调整，在此影响下，中东军贸市场的产品结构将随之发生一定改变：首先，空中力量的发展将成为重中之重。空中打击是利比亚战争的主要作战手段，由于作战半径的局限，传统上由地面炮兵完成的任务在这次战争中几乎全部成为空军的专利。很多中东国家都更为清醒地认识到现代战争的重点在于现代化的空军，这无疑为全球战斗机市场注入了强心剂，2011年沙特就与美国签订了154架F-15SA作战飞机的钜额订单。因此，在未来一个时期，军用战机的市场份额将位居中东地区军贸市场的主导地位：其次，精确打击能力将不断予以强化。从国际武器装备技术发展看，无人控制技术、精确打击技术和隐身技术迅速发展，已经成为军事装备的关键评价要素。利比亚战争中联军第一周使用的武器全部是精确制导武器，包括巡航导弹、空地导弹和精确制导炸弹，在解除被攻击方的防空能力方面发挥了至关重要的作用。因此，不少中东国家已经将精确打击武器如近中距空空、空地导弹、智慧炸弹、导弹防御系统列入优先采购专案。美国 *** 在2011年11月公布的军事援助计划中表示，将出售给 *** 国家4900枚精确制导炸弹;最后，防空体系建设将提上议事日程：从以前的中东武器市场格局来看，防空系统的进口只是整个武器进口的“零头”。目前，中东各国的军事攻击能力不断增强，但防御能力偏弱。特别是近些年，伊朗在导弹技术上突飞猛进也给其他中东国家造成巨大压力，迫使其加快防空体系的建设。阿联酋2011年已经计划引进俄制“铠甲S-1”系统，并升级已部署的美制“爱国者”系统，还计划引进美国“末段高空区域防御”先进反导系统，仅这一项就可能耗资约70余亿美元。 第三，中东变局将会影响地区军火贸易的供需市场 从买卖双方来看，中东变局前的地区军火贸易市场分布不均衡，买卖双方都很集中。买方市场中，进口最少的国家与进口最多的国家相差甚远，且买方地位变化较快，以2009年为例，沙特从昔日中东最大的武器进口国降至第四位;而阿联酋则突飞猛进，占据榜首。就卖方来看，主要集中在世界大国，尤其是美、俄、欧洲部分国家，其他国家少有参与。结合各国国家安全战略选择及最近的局势变化，中东变局后，未来五年地区军火市场中的买方和卖方将会出现一定变化：就买方市场而言，可谓有升有降。叶门等国由于国内局势不稳及自身经济实力的抑制，在军火市场上的份额可能会下降;伊朗由于联合国对其实施武器禁运等干涉因素的影响，也很有可能减缓前几年军火贸易的高额势头。以色列作为美国打入中东的一支“楔子”和战略“棋子”，仍将会在美国的支援下继续保持军事优势;伊拉克已重新进入世界军火市场，军火购买能力逐步恢复，利比亚的未来也可能类似伊拉克，二者未来的贸易份额将逐步攀升。埃及目前每年从美国获得约13亿美元军事援助，相关援助将持续到2018年，重新整合过的政权预计会继续寻求获得美援。对于目前正处在动荡之中的叙利亚而言，阿萨德政权自从反 *** *** 爆发后，就花费巨资购买先进的武器装备，近期叙利亚的军火贸易份额仍将保持高涨。此外，在周边局势动荡的 *** 下，“财大气粗”的海湾 *** 国家所占市场比重也将会越来越大;就卖方市场而言，中东地区的地缘政治优越性、国际能源市场上的重要地位以及巨大的市场利润的吸引，注定了现有的中东武器供应国都会紧紧抓住这个市场，并试图扩大市场份额。未来几年各国的竞争很有可能不会打破这一格局，即美国扮演重要角色、欧盟不断谋求扩大影响，俄罗斯等其他国家积极介入。可以预料，在中东变局的影响下，随着各军火供应国争夺力度的不断加大和买方市场的活跃，争夺中东军火市场的战斗必将趋于“白热化”。 综上可见，在中东变局的影响下，当地不少国家对军火的需求更加旺盛，军火出口大国也将继续死死咬住中东市场这块“肥肉”，地区军火进口产品型别将继续以高、精、尖武器为主，武器杀伤力将不断增强。日益兴旺的军火贸易将会加剧武器扩散和军备竞赛，对本身矛盾重重的中东地区而言，更无异于“火上浇油”，会对各国发展、地区乃至全球范围的和平与发展产生深远影响。 三、中东变局后地区军火贸易的负面效应 军火贸易所带来的影响效应十分复杂，就积极方面来而言，中东国家的军事力量增长的确从一定程度上有效巩固了国家独立、维护了社会稳定，为国家安全提供了有力保障。但相对积极影响，中东变局后，地区军火贸易的升级加剧带给当地国家更多的则是消极作用，各种高、精、尖武器的扩散将会对相关国家的经济发展、中东地区的稳定、全世界的安全等方面造成重大冲击。 从国家经济层面看，中东国家大力扩充军备需要大量的资金投入以及先进的技术支援，这将会在很大程度上延缓甚至阻碍一些中东国家综合国力的发展进步。目前，许多中东国家依然背负着相当沉重的军事负担，以2007年为例，包括沙特、以色列在内的多个国家的军事开支超过了国内生产总值的8%甚至更多，阿曼甚至达到了10，6%。而一般发展中国家的军费开支水平占国内生产总值的比重一般为4，7%。超出正常防务需要的军事开支会对国家经济建设产生极大的不良影响，影响 *** 提供完善的社会福利，致使科研技术的发展滞后，还会造成失业率升高和通货膨胀，从而影响国家经济的长远发展。 从地区稳定层面看，军火贸易使中东军备竞赛得以长期持续进行。由于缺乏强大的现代工业基础，大部分中东国家的武器供应严重依赖进口，而随着武器技术含量的不断提高和生产难度加大，这一趋势还将继续。在某种意义上看，军火贸易是中东军备竞赛的“生命之源”，离开了外部供应，中东军备竞赛就难以长时间进行。军备竞赛的长期存在会使固有争执更加复杂、危险，致使该地区的国家生活在战争的阴影之下，大大削弱安全系数。本已十分脆弱的中东军备控制机制会面临新挑战，地区安全环境将愈加恶化。 从全球安全层面看，中东地区军火贸易的不断加剧，为恐怖活动在某种程度上提供了方便。长期的军火贸易使中东地区积累了大量武器，由于管理不严格及其他因素影响，致使大批武器流落民间，为恐怖主义活动的产生提供了条件。特别是中东变局中，卡扎菲政权的垮台导致大量武器在混乱中流失，它不仅加剧了 *** 社会的动荡，更成为恐怖主义滋生蔓延的物质基础。一旦 *** 掌握先进军备或相应制造技术，将可能会造成难以估量的后果。这不仅威胁著特定地区安全，而且还使国际社会处于不断加剧的恐怖主义威胁之下，对国际安全造成重大隐患。 从国际军控层面看，国际军备控制的形势将更为严峻。如前所述，中东变局引发的“多米诺骨牌效应” *** 了军贸需求，对新一轮的国际军备竞赛起著推波助澜的作用。持续进行的军备竞赛将日益成为国际和平、安全甚至人类生存的威胁，将是人类为追求发展目标而付诸的努力的威胁，也是建立国际经济新秩序的障碍，并妨碍了人类面临的其他关键问题的解决。 四、结语 从14世纪以来，军火贸易一直是破坏性力量的主要根源，第二次世界大战后，中东地区频繁爆发的冲突、战争及恐怖主义事件，无不与逐渐上升的军火贸易有着密切的关联。长时期军火贸易引发的军备竞赛使中东地区囤积了大量武器，整个地区成为一个“火药库”，随时都可能爆炸。这不仅阻碍了中东地区和平与进步，还累及了整个世界的发展与稳定。 自2010年开始的中东变局引发了 *** 世界的大动荡，西方大国不断插手干涉地区事务，致使各方的历史矛盾与现实利益不断碰撞，不仅打破了地缘力量的平衡、推动了地区格局的“大洗牌”，还严重冲击了当地政治、经济秩序。不断恶化的地区安全环境促使各国大量进口先进武器装备，对本就十分旺盛的军火贸易起到了“火上浇油”的 *** 效应。军火贸易的不断攀升带给中东地区更多的是消极作用，它恶化了国家间关系，致使地区局势长期紧张，还给西方大国插手中东事务提供了机会;大量宝贵的资金、人力投入军火贸易，挤占了有限的经济资源，阻碍了经济和社会发展;武器的泛滥又导致恐怖主义活动猖獗;还对生态环境造成严重破坏，对可持续发展造成不可估量的损失。 在此背景下，推动军备控制对实现中东地区的和平、稳定就显得尤其重要，通过削减军费开支和武器进口，建立相互信任措施等手段，可以有效缓和紧张局势，增进国家间理解，推动中东和平程序、地区矛盾的解决和实现共同繁荣。但就目前局势而言，中东地区的军火贸易依然兴旺，军备竞赛的势头依然强劲，军备控制的任务依然任重而道远。因此，中东地区要想全面、彻底地实现军备控制，就必须首先改善地区政治、安全环境，减少、消弭中东各国之间的猜疑与敌视，增进各国之间的对话与合作。各方只有在坚持相互尊重、平等协商的基础上，保持耐心、克制的态度，寻找并扩大利益遇合点，加强相互信任与理解，才能真正实现军备扩散的有效遏止与军备控制的全面落实。
随着全球化进程的加快以及地区力量的急剧变化，中国周边地区形势将继续处于快速变化之中，各种不确定和不稳定因素将时有显现，并对中国安全提出复杂的新挑战。但是，和平与繁荣仍将是亚太各国共同的愿望。亚太安全形势的急剧变化不会根本扭转中国周边安全环境近一二十年保持相对稳定的发展势头。一、大国关系的相对平稳发展是中国周边继续保持缓和的基础中国周边地区是大国利益交汇之地，中、美、俄、日、印对地区总体形势发展影响举足轻重。尽管上述国家关系有密有疏，但在全球化背景下彼此利益相互交织，在竞争中力求保持合作，避免迎头相撞。美国虽视中国为主要潜在对手，并采取措施对中国防范遏制，但双方在反恐、朝核、维持台海稳定及经贸合作领域存在共同利益，美国对中国仍采取两面下注的政策，并不希望与中国发生对抗。美日同盟针对中国的一面虽有加强，但彼此亦心存防范：美借日制华，却不希望中日交恶而不可收拾；日傍美制华，并不甘心为美火中取栗。遭受美国战略挤压的俄罗斯，在国力未得到全面恢复前，仍将是中国主要战略伙伴，中俄关系有望继续稳固发展。印美关系虽发展迅速，但印度不会全面倒向美国，沦为美遏制中国的棋子。在可预见的未来，只要自身策略得当，中国不会成为大国矛盾的焦点，在大国外交中仍有充分的回旋空间。二、地区热点发生热战的可能性较低中国周边地区存在印巴矛盾、朝鲜半岛、台湾海峡以及东海、南海岛屿争端等问题。由于印巴关系持续缓和、美国更多介入南亚事务以及印巴相互核威慑，南亚发生大规模军事冲突的可能性降低。朝鲜半岛形势因朝鲜拥核而面临新的复杂性。但由于中、韩、俄强烈反对武力解决朝核问题，加之美国受困中东，无暇东顾，因此，从近期看，美国军事打击朝鲜的可能性基本可以排除。从长远看，朝核问题仍可能出现轮番升级，但各方均会努力控制升级的势头，避免出现战争。在东海、南海岛屿权益问题上，由于中国与日本及南海国家一直保持着密切磋商，各方都希望通过谈判解决问题，因岛屿问题引发个别意外冲突虽不能完全排除，但演变为大规模武装冲突的可能性不大。今后一段时期, 台海形势仍处在风险较高、不确定因素增多的时期。渐成“跛脚”的陈水扁正加紧通过推进所谓“宪改”，搞“台湾法理独立”，不排除陈水扁进一步铤而走险的可能。2007年的台湾“立法委员”选举和2008 年台湾“大选”使岛内局势发展充满变数。但只要美国坚持维持台海现状政策，中国大陆及岛上反“台独”力量仍有能力遏制“台独”的冒险举动。特别需要指出的是，中国新一届中央政府奉行的内政外交的核心理念是：对外谋求和平，对内谋求和谐，对台海局势谋求和解。[1] 这种理念指导下的内外政策，将有助于保持台海地区的稳定。三、非传统安全问题将成为地区安全合作的催化剂中国周边地区存在的非传统安全挑战将长期存在，某些挑战在一定时期内可能成为特定国家的主要安全威胁。随着国际社会及地区国家对非传统安全问题的重视，地区国家特别是主要大国将把应对非传统安全挑战视为增进合作、扩大影响的渠道和机会，积极探索并推动在多种框架、多领域开展合作。“9·11”事件后，防扩散、打击恐怖主义成为中美关系不断改善和加强的重要推动因素。印度洋海啸和南亚大地震发生后，各主要国家充分利用救援外交，拉近与受灾国的距离，为进一步发展和巩固双边关系奠定基础。在“10+3”机制的带动下，东亚各国在非传统安全领域的合作正不断加强。2002 年11 月，中国与东盟领导人签署了《中国与东盟关于非传统安全领域合作联合宣言》。作为落实《联合宣言》的后续行动，2004年1月双方又签署了《中国与东盟关于非传统安全领域合作谅解备忘录》，制定了中长期合作规划，在反恐、非法移民、禁毒、执法、刑侦等领域开展了更加有效的合作。在中国倡议下，首届东盟与中日韩打击跨国犯罪部长级会议2004年1月在曼谷举行。会议通过了《首次东盟与中日韩打击跨国犯罪部长级会议联合公报》，表示东盟与中日韩三国决心在打击跨国犯罪领域加强合作，支持建立“东盟安全共同体” 的目标。上海合作组织把打击三股势力、维护地区安全与稳定作为首要任务，近年来还逐步加强合作打击中亚地区日益严重的毒品走私活动，把遏制和铲除毒品走私纳入反恐合作的框架之中。种种事实表明，非传统安全问题已成为区域安全对话与合作的主要议题，并将成为改善地区国家关系的润滑剂和加强安全互信的纽带
因为机上有一百多人无一人生还，坠机事件告诉我们平时应该要和家人保持联系，下飞机上飞机都要报平安。
因为这架飞机上的乘务员和乘客都去世了，也没有找到尸体，特别的可怜。这件事情告诉我们一定要珍惜眼前人，因为世事无常谁也不知道未来会发生什么，我们应该过好每一天。
东航客机坠毁，让我明白一件事：我们永远不知道意外和明天哪一个会先来，没有什么比珍惜活着的每一天更重要了。
一、生命没有永远，来日也不并不方长
东航失事并引发山火，飞机上9名机组人员和123名旅客全部失去了音讯，他们又是谁的孩子、爱人或者父母呢？
如果飞机平安降至广州，他们会和机场上翘首以盼的爱人或者亲人团聚；如果飞机平安降至广州，他们会去测核酸，然后各自分散；如果飞机平安降至广州，那个女孩将和他的未婚夫迎来他们的婚礼，携手幸福地走向婚姻的殿堂；如果飞机平安降至广州，那个男孩就能够拥抱到他许久未见的爱人......
然而，冰冰冷冷的“失事”两个字概括了他们本该有着无限可能的人生。
所谓来日方长，大多抵不上世事无常，“那个跟我说承君此诺，必守一生的人，可能，真的，不会回来了……”
二、没有人知道明天和意外哪一个会先到来？
“想和你见面，地点你选，森林、沙漠、夜晚依稀的湖畔、草原、大海、清晨薄雾的街口，只要不是在梦里……”这是一位妻子写给在马航中失事的丈夫的。
时隔八年，这一切似乎又回来了，那么陌生又熟悉。我们总以为人生漫长，岁月值得等待；殊不知，很多时候，意外却比明天更早到来。
平凡的生活，平凡的我们，没有神的光环。有的人，你可能已经和他吃过了最后一顿饭，见了最后一面，说了最后一句话。
所以，好好珍惜活着的每一天吧，不要吝啬你表达你的爱与关心，千万不要等到没有机会了才后悔。
东航坠机事件为何会让人们如此悲伤？坠机事件，给了我们怎样的人生感悟？活着就好好活着，不要被莫须有的事困扰，开心每一天。
从已知的信息分析，飞机是在8千多米高空，并未解体时，整体状态下以自由落体式的加速度，垂直撞向地面，产生了宽度(直径)不小的大坑，深度应该也会不浅，至少几米到十几米；这还要看当地的地层，岩、土类别及结构。如软土层较厚的地区，会更深。由此可见，撞击力度之大，原理相当于"钻地炸弹"。人和飞机一起钻进了地下去了。由于飞机在空中没有解体，乘客不会散落到太大的面积去，而是随着飞机，整体扎进了地下去了。而放在飞机尾部的《黑匣子》，它比人体比重更大，贯性力更强，扎进去更深，想找到它，应在条件具备后，尽快启动开挖。
飞机冲击地面产生巨大能量，会引起几十吨余油漏出来的部份犹燃烧，未跑出来的部份会在地下爆炸，胜过一颗巨大的炸弹。炸出一个很深的坑，并且会掀起大量的泥土和沙石到空中，再落向周围地面。人体在剧烈的冲击下，巳被完全肢解粉碎，并与泥土，砂石混合；多随机体一道埋进了土层之下去了，不会完全被烧毁掉，但目前地面上很难看到遗体，甚至碎片也难看到，只有较轻一些的物品，如：机羿的铝合金碎片，钱币、纸、衣物碎片等，会在撞击时，接触地面那一瞬间，从机体破损处飘出，被气流冲向空中，最后落于地面表层之上。
说到此处，我早已泪流满面，不知用什么言语来表达了。愿逝者安息，愿早日查出真相，给家属与普通民众一个交代。