2023年。武汉地铁第五轮规划包括规划地铁9号线、13号线、16座过江通道、17号线过江通道、11号线三期汉阳段过江通道、13号线过江通道、10号线二七过江通道、20号线过江通道等，申报时间在2023年，顺利的话，2024年批准，过程复杂，时间长。
轨道交通信号安全论文
轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。下面我们来看一下关于轨道交通信号的论文吧。
摘 要： 城市轨道交通是缓解现代城市交通压力的重要方式。近年来，我国各大城市纷纷加快了轨道交通的投资与建设，以此提高城市公共交通运输能力缓解地面交通压力。在地铁工程建设与发展中,轨道交通系统作为大容量公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全,信号系统是城市轨道交通的重要基础设施之一，作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备在轨道交通系统中有着举足轻重的地位，同时也是关系到列车行驶安全的关键。现就城市轨道交通信号系统进行简要论述，主要介绍信号系统的构成、功能、控制模式、在我国的应用情况以及存在的不足和发展对策。
关键词：轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
一、城市轨道交通信号的发展
1.1轨道交通信号的发展背景
轨道交通通起源于英国，最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。
为确保安全，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。可是顺向线路的板子实际上很难观察，故又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。
1841年，英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦车站，这是铁路上首次使用臂板式信号机。而慢慢随着科技的发展出现了色灯信号机渐渐代替了臂板信号机，直到现在的列车自动控制系统。
1.2轨道交通信号的发展现状
众所周知，城市轨道交通系统因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式运营，这样就必须依靠先进的通信信号设备来进行控制和管理。城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有6个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。目前世界各国的城市轨道交通信号系统大都采用列车自动控制系统（ATC），已基本上满足上述基本目标。
我国轨道交通的ATC系统目前大多采用进口设备，主要来自德国SIEMENA、英国WESTINGHOUSE、美国US&S、法国ALSTON等公司。国产信号系统由于多种原因尚未形成完整的产品，近年来ATP系统等开始逐步在正线得到应用。
1.3城市轨道交通的发展趋势
当下我国城市轨道交通建设正处于高速发展阶段，各种各样交通信号系统纷纷踏入中国轨道交通市场，那么如何选择先进、安全、可靠、经济、使用性的信号系统成为了当前我国城市轨道交通的一项重要课题。当前国外主流的城市轨道交通通信系统主要有数字轨道电路系统、分析模拟轨道电路系统和基于通信的列车运行控制系统模式，我们要结合国内外各类轨道交通信号的优缺点，寻找出适合我国国情的城市轨道交通信号系统，在未来城市轨道交通系统国产化建设才是正确的发展方向。城市轨道交通国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20％），而且能降低运营成本，更重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养。并且参与国际竞争。
那么，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术是首要的。其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离，防止出现列车冲突进路；使列车能够按照要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰，保证关键点锁闭在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障-安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
二、城市轨道交通系统的构成及功能
2.1 列车自动监控子系统（ATS）
ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：
（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设 备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
2.2 列车自动防护子系统（ATP）
ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：
（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。
（8）系统的自诊断、故障报警、记录。
（9）列车的.实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
2.3 列车自动驾驶子系统（ATO）
ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
2.4联锁系统
在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路， 高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
（1）联锁的基本内容
防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。同时这三点也是联锁最基本的三个个技术条件，只有在满足了这三点条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。
（2）联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁关系的设备，称之为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开关，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备合车辆段联锁设备。联锁设备早期为机械联锁，后来发展成为继电器集中联锁。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。
三、结 论
城市轨道交通信号系统是技术含量高，行车指挥自动化和保障安全的重要技术装备，就现在我国的情况而言，城市轨道交通是人们普遍会选择的交通出行方式，安全是我们首要考虑的问题，就目前而言，我国在世界的大发展中还是处于较为落后的局面。对我国城市轨道交通现代信号国产化进程滞后的现状，必须引起高度关注，尽快提高我国信号装备的技术水平，取长补短，吸取国外先进经验，发展具有中国特色的城市轨道交通现代信号系统，使中国的轨道交通通信信号系统处于国际的前沿。
致 谢
本文是在王静老师的精心指导和支持下完成的，所以首先要感谢我的论文老师王静。通过老师的精心指导以及我这一阶段的努力，我的毕业论文《浅谈城市轨道交通通信系统》终于完成了，这同时也意味着大学三年的生活即将结束。
在大学阶段我在学习上和思想上都受益非浅这除了自身的努力外与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。在本论文的写作过程中我的导师王静老师倾注了大量的心血从选题到开题报告从写作提纲到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题严格把关循循善诱在此我表示衷心感谢。同时感谢我的爸爸妈妈焉得谖草言树之背养育之恩无以回报你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文即将完成之际我的心情无法平静从开始进入课题到论文的顺利完成有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助在这里请接受我诚挚谢意。
参 考 文 献
〔1〕肖宝弟。 对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考。 [J]。现代城市轨道交通 , 2004
〔2〕何蕾 。 城市轨道交通运营管理。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2007
〔3〕徐金祥。 城市轨道交通信号基础。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2014
〔4〕颜景林 。城市轨道交通设备。[M]。成都：中国铁道出版社 ，2004
〔5〕吕永宏 。刘红燕 。3种城市轨道交通控制系统。[J]。甘肃科技：，2008
〔6〕张唯 。铁道运输设备。[M]。北京：中国铁道出版社，2002
〔7〕张凡。钱传贤。城市轨道交通概论。[M]。成都：西南交通大学出版社，2007
〔8〕林瑜筠 。城市轨道交通信号设备。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2006
〔9〕魏晓东 。城市轨道交通自动化系统与技术。[M]北京：电子工业出版社 ，2011
〔10〕赵祎 。地铁CBTC信号系统。〔DB/OL〕2010
〔11〕蔡爱华 季锦章 。地铁信号系统的现状及发展趋势。电子工程师。[J]2000
武汉地铁晚高峰时间段为17：00至20：00。根据查询相关资料信息显示，武汉地铁晚高峰具体时间为17：00至18：30，19：00至20：00，从202年5月18日起，武汉地铁增加早晚高峰车次，其中1、2、4号线工作日早高峰候车时间缩至4分钟。
国家铁路建设近些年发展的十分迅猛，动车、高铁的快速建设、运营，对国家的经济建设和人们的生活质量的提高影响巨大。关于城市轨道交通的论文题目有哪些呢？下面我给大家带来城市轨道交通的论文题目参考_铁道交通的论文如何选题，希望能帮助到大家!
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轨道交通信号安全论文
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摘 要： 城市轨道交通是缓解现代城市交通压力的重要方式。近年来，我国各大城市纷纷加快了轨道交通的投资与建设，以此提高城市公共交通运输能力缓解地面交通压力。在地铁工程建设与发展中,轨道交通系统作为大容量公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全,信号系统是城市轨道交通的重要基础设施之一，作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备在轨道交通系统中有着举足轻重的地位，同时也是关系到列车行驶安全的关键。现就城市轨道交通信号系统进行简要论述，主要介绍信号系统的构成、功能、控制模式、在我国的应用情况以及存在的不足和发展对策。
关键词：轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
一、城市轨道交通信号的发展
1.1轨道交通信号的发展背景
轨道交通通起源于英国，最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。
为确保安全，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。可是顺向线路的板子实际上很难观察，故又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。
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众所周知，城市轨道交通系统因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式运营，这样就必须依靠先进的通信信号设备来进行控制和管理。城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有6个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。目前世界各国的城市轨道交通信号系统大都采用列车自动控制系统（ATC），已基本上满足上述基本目标。
我国轨道交通的ATC系统目前大多采用进口设备，主要来自德国SIEMENA、英国WESTINGHOUSE、美国US&S、法国ALSTON等公司。国产信号系统由于多种原因尚未形成完整的产品，近年来ATP系统等开始逐步在正线得到应用。
1.3城市轨道交通的发展趋势
当下我国城市轨道交通建设正处于高速发展阶段，各种各样交通信号系统纷纷踏入中国轨道交通市场，那么如何选择先进、安全、可靠、经济、使用性的信号系统成为了当前我国城市轨道交通的一项重要课题。当前国外主流的城市轨道交通通信系统主要有数字轨道电路系统、分析模拟轨道电路系统和基于通信的列车运行控制系统模式，我们要结合国内外各类轨道交通信号的优缺点，寻找出适合我国国情的城市轨道交通信号系统，在未来城市轨道交通系统国产化建设才是正确的发展方向。城市轨道交通国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20％），而且能降低运营成本，更重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养。并且参与国际竞争。
那么，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术是首要的。其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离，防止出现列车冲突进路；使列车能够按照要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰，保证关键点锁闭在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障-安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
二、城市轨道交通系统的构成及功能
2.1 列车自动监控子系统（ATS）
ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：
（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设 备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
2.2 列车自动防护子系统（ATP）
ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：
（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。
（8）系统的自诊断、故障报警、记录。
（9）列车的.实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
2.3 列车自动驾驶子系统（ATO）
ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
2.4联锁系统
在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路， 高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
（1）联锁的基本内容
防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。同时这三点也是联锁最基本的三个个技术条件，只有在满足了这三点条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。
（2）联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁关系的设备，称之为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开关，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备合车辆段联锁设备。联锁设备早期为机械联锁，后来发展成为继电器集中联锁。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。
三、结 论
城市轨道交通信号系统是技术含量高，行车指挥自动化和保障安全的重要技术装备，就现在我国的情况而言，城市轨道交通是人们普遍会选择的交通出行方式，安全是我们首要考虑的问题，就目前而言，我国在世界的大发展中还是处于较为落后的局面。对我国城市轨道交通现代信号国产化进程滞后的现状，必须引起高度关注，尽快提高我国信号装备的技术水平，取长补短，吸取国外先进经验，发展具有中国特色的城市轨道交通现代信号系统，使中国的轨道交通通信信号系统处于国际的前沿。
致 谢
本文是在王静老师的精心指导和支持下完成的，所以首先要感谢我的论文老师王静。通过老师的精心指导以及我这一阶段的努力，我的毕业论文《浅谈城市轨道交通通信系统》终于完成了，这同时也意味着大学三年的生活即将结束。
在大学阶段我在学习上和思想上都受益非浅这除了自身的努力外与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。在本论文的写作过程中我的导师王静老师倾注了大量的心血从选题到开题报告从写作提纲到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题严格把关循循善诱在此我表示衷心感谢。同时感谢我的爸爸妈妈焉得谖草言树之背养育之恩无以回报你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文即将完成之际我的心情无法平静从开始进入课题到论文的顺利完成有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助在这里请接受我诚挚谢意。
参 考 文 献
〔1〕肖宝弟。 对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考。 [J]。现代城市轨道交通 , 2004
〔2〕何蕾 。 城市轨道交通运营管理。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2007
〔3〕徐金祥。 城市轨道交通信号基础。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2014
〔4〕颜景林 。城市轨道交通设备。[M]。成都：中国铁道出版社 ，2004
〔5〕吕永宏 。刘红燕 。3种城市轨道交通控制系统。[J]。甘肃科技：，2008
〔6〕张唯 。铁道运输设备。[M]。北京：中国铁道出版社，2002
〔7〕张凡。钱传贤。城市轨道交通概论。[M]。成都：西南交通大学出版社，2007
〔8〕林瑜筠 。城市轨道交通信号设备。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2006
〔9〕魏晓东 。城市轨道交通自动化系统与技术。[M]北京：电子工业出版社 ，2011
〔10〕赵祎 。地铁CBTC信号系统。〔DB/OL〕2010
〔11〕蔡爱华 季锦章 。地铁信号系统的现状及发展趋势。电子工程师。[J]2000
您好，，那么很多武汉市民受到了影响。武汉地铁社招关闭可能是由于安全原因，这给武汉市民造成了一定程度的不便，一方面，它无法满足武汉市民的快速出行需求，另一方面，交通问题也是其中原因，武汉城市的拥堵使得地铁拥挤，乘客的安全受到了威胁。武汉政府正在努力弥补此次关闭所带来的损失，加快改善该城市的交通状况，确保人们的出行安全，同时努力改善武汉的交通状况，以保障武汉市民的出行需求。其次，武汉地铁社于2020年7月17日突然宣布关闭，这是一个令人意外的决定，引发了投资者和消费者的关注。据悉，关闭的原因主要是由于公司财务业绩不足，而一些长期供应商和员工也将受到不利影响。但也有相关报道称，武汉地铁关闭的背后有更为复杂的原因，包括市场动荡、供应不足和经营上的困难等。经过两个月的关闭，终于有了曙光。武汉地铁社表示将从2020年9月份恢复运营，并将采取一定的改革措施来改善企业财务状况。
浅谈地铁弱电系统集中UPS设计论文
1、引言
早期地铁弱电系统主要有通信系统、信号系统，随着近年来计算机技术、网络技术的发展以及乘客对地铁服务水平需求的提高，地铁弱电系统的范围越来越广，目前主要有通信系统、信号系统、自动售检票系统(AFC)、综合监控系统(ISCS)、综合安防系统(ISDS，含门禁)、乘客资讯系统(PIS)等，这些系统供电负荷等级均为一级或二级负荷，需要通过UPS供电，以便在市电掉电时进行紧急操作。因为各系统计算对供电容量要求时都比较保守，如果按照传统设计方法每个系统都自设UPS，那么总的用电容量将会很大，导致电力专业做供电设计时对设备容量计算不准确，设计值过大，不但造成投资和电能的浪费，给电网造成较大的压力，而且UPS的效率也会很低。另外过多的UPS涉及的规格型号过多、过乱，给运营维护管理带来很大不便，所以对地铁车站的弱电UPS进行整合势在必行。
2、各系统UPS整合可行性分析
地铁中弱电系统众多，而且运营管理部门分散，所以在进行UPS整合设计时应根据系统的运营管理模式、系统的安全性及可维护性对各系统进行分析，以确定合理的整合范围。
地铁通信系统主要由专用通信系统、公众通信系统及警用通信系统构成。其中专用通信系统归地铁运营管理;公众通信系统中的传输子系统由地铁建设方投资建设，运营商租用;警用通信系统由地铁建设方代建，建成后交付公安部门运营管理。因此在UPS整合设计时，考虑到运营管理的部门不一致，建议将专用通信系统以及公众通信系统中的传输子系统纳入集中UPS的供电范围，其它设备所需UPS由各运营方设置并单独管理。
信号系统设备主要由计算机、网络设备、控制设备以及信号机、转辙机等组成，其中车载设备由车辆负责供电，转辙机用电可不纳入UPS系统。由于信号系统涉及行车安全，虽然可纳入集中UPS供电范围，但在具体设计时需与信号专业协商供电的范围及方式。
综合监控系统(含FAS、BAS、SCADA)是地铁弱电系统的信息共享平台，除SCADA子系统涉及供电电系统外，其它系统设备均可纳入集中UPS供电范围。
自动售检票系统、乘客资讯系统、综合安防系统主要由计算机、网络设备、存储设备及闸机、售票机、充值机、各种显示屏、摄像头、编码器、解码器、监视器等终端设备组成，这些系统以IT设备为主，在弱电集中UPS设计时应根据不同类型设备的特点计算所需UPS的容量和备用时间。
综上所述，弱电系统的负载类型基本一致，在技术上均可以纳入集中UPS统一供电，在实际设计中可根据不同地方的运营维护模式和安全性要求进行UPS整合。
3、地铁弱电系统用电分析
在《地铁设计规范》(GB50157-2003)中，地铁各弱电系统用电负荷等级及蓄电池备用时间不尽相同，例如通信系统、信号系统、FAS系统按一级负荷供电，而AFC系统要求供电负荷不低于二级，通信系统备用时间为4小时、FAS系统为1小时，信号系统备用时间为30分钟，AFC系统对备用时间无具体要求。另外，综合监控系统、乘客资讯系统、综合安防系统是近几年才发展起来的，在《地铁设计规范》中没有具体条文规定用电要求。因此在进行弱电集中UPS设计时要统一各系统的负荷等级，按照一级负荷设计，蓄电池备用时间可由UPS配电柜按照规范要求时长做分时切断。在设计时应对各系统的用电特点进行分析，详细计算各系统的用电负荷，表1为根据设计经验及实际工程计算得出的标准地下车站各弱电系统的用电容量：
综合监控系统的用电容量只包括车站级设备，FAS、BAS用电容量单独计算，综合监控系统的备用时间参照FAS系统备用时间。AFC、PIS的备用时间是根据工程经验确定的，闸机备用时间按完成一次操作计算。由于不同地铁线路建设方对信号系统纳入弱电集中UPS供电存在不同要求，因此如信号系统不纳入集中UPS，则UPS容量只需120KVA，信号系统非集中站容量按10KVA另外计算。通信系统容量只计算专用通信系统及公众通信系统中的传输子系统。
4、弱电集中UPS供电设计方案
通过以上分析，地铁弱电系统采用集中UPS供电是可行的，在具体设计中应根据实际工程情况进行方案设计。
在设计中应根据各系统的用电位置、容量、备用时间等因素统一设计。一般应遵循以下设计原则：
(1)针对各系统的不同备用时间，应在配电柜能对各系统用电进行分时切断。
(2)对于各系统中相对独立的子系统可分回路供电，例如通信系统中的.专用通信系统与公众通信系统。
(3)集中UPS对每个系统的供电方式为每回路三相，AC380V，各系统分别对系统设备做二次配电，负责三相负载平衡。
(4)应详细计算蓄电池的容量，确定电池及电池柜的数量。
(5)由于集中UPS的容量较大，因此UPS柜及蓄电池柜的整体重量较大，宜单独设置电源室并向结构专业提供详细的机房荷载要求。
在深圳地铁5号线弱电集中UPS设计中，信号系统对集中UPS供电方式的安全性、可靠性有疑虑，因此未将信号系统纳入，其它各弱电系统计算用电总容量为102KVA，选用容量为120KVA的在线式UPS，按一级负荷供电，在配电回路中采用时间继电器实现各系统备用时间的分时切断。另外，在配电柜预留备用回路，以便满足今后新增设备用电。在实际设计中将全线各站弱电集中UPS纳入设置在控制中心的UPS维护工作站进行统一管理，实现了对UPS的远程监控和维护。
在具体工程设计中还应注意：
(1)相关专业计算本专业用电容量时要准确，不得另加裕量;
(2)各专业计算用电量时是按照所有设备的额定负载相加计算的，在选取UPS时应根据工程经验适当折算，否则将导致UPS容量过大，效率降低;
(3)UPS在带70%额定容量负载时，效率最高，因此UPS系统容量(KVA)=用户系统容量(KVA)/0.7。
5、结论
在地铁设置弱电集中UPS可以解决各系统分设UPS带来的运营维护管理的不便，实现了对UPS的远程监控及维护。集中UPS用电容量小于各系统分设UPS时总容量，降低了对电力的用电负荷要求，也达到了节能的目标。在地铁工程中采用弱电集中UPS供电是可行的，也是当前地铁设计的趋势。
1、武汉地铁是华中地区的第一条地铁线路，象征了大武汉的重要地位。2、武汉地铁开通之后，带动了武汉4大商圈的发展和地铁覆盖面积经济的增长。3、武汉地铁开通有效的缓解了大桥和二桥，武昌到汉口方向的堵车问题，使时间缩短一半。
人生如棋，棋如人生。下 围棋 的技巧于人生来说，同样具有教益。一个“本手”都不够纯熟的人，就想下得“妙手”出奇制胜，最终只会弄巧成拙，以拙劣的“俗手”尴尬收场。下面是我为大家整理的本手妙手俗手感悟 作文 800字，仅供大家参考借鉴，希望大家喜欢!
本手妙手俗手感悟作文800字一
《深研本手，追求妙手，慎防俗手》
读罢材料，细思极恐。
材料所说，看上去是围棋的道理，实际上却普遍适用于社会生活的方方面面：练好本手，才有可能成为妙手，许多大家正是成就于扎实的基础;热衷于追求妙手，却忽视本手，下出俗手而不自知，又正是我们常常陷入的困境啊!
本手，是合乎棋理的正规下法，指围棋初学者应当掌握的基础。掌握好基础，才能切实提升棋力，以后才有可能下出妙手。这里的提升棋力是可持续发展的必要条件，必须从夯实基础中来。
夯实基础如何实现?领悟棋理是其中的关键。
一味的简单重复练习只是表面上的熟悉，深究为什么才是掌握基础的核心。据说以前的汽车兵 学开车 是从模拟方向盘开始的，这一方面是因为过去生活节奏慢，另一方面也是练基础手感的需要吧。孩子们去训练班培养各种体育 爱好 ，会从训练体能开始，也是基于运动发展的需要。时间长了，专业选手和业余选手所代表的普遍含义便是水平高下的区别了。
反之，如果看不到重复练习背后的深意，忽视领悟环节，基础打得不牢，便会导致本手练的不好，便会缺乏可持续发展的力量，难以实现创新。欲速则不达，有时候说的也是这个道理。
运用到各个领域，本手可以是写作中的文字精准理解与运用功夫， 羽毛球 乒乓球 等运动中的规范挥拍动作和基本步法，还可以是个人成长中的勤劳善良正义友好等个人基本素质。只有用心用力练好本手，才能出现妙手，实现创造。
鲁迅作品，文字精准，笔力强劲，无疑和他的七年潜心抄古碑的功夫密不可分;达芬奇画作体现出来的杰出功力，合理推测与他的用心画鸡蛋经历关联匪浅;薛谭学讴，便是告诉我们夯实基础的道理。
现实中的基础，往往由于看似简单而被人忽视，学习者也往往因为这样的忽视而下出俗手。俗话讲的步子还没走稳就开始跑，说的是小孩子学习走路初期的情况。这里的走路在孩子眼里看着简单，孩子心性，便不当回事，往往会走路不稳，进而摔倒，惹来麻烦。
各行各业各有门道，夯实基础比走路的道理复杂得多，很多学习者急于求成，难免下出俗手。譬如阅读，还没有理解基本的文字意思，便急着解读 文章 主旨，鉴赏文章技法，阅读能力从无从提升，解读鉴赏乱说一气。譬如写作，还没有具备基本的概念认知能力、思维能力，便按照所谓的写作套路书写梦想与人生，文如乱麻，空洞无物。
本手妙手俗手感悟作文800字二
《深扎根，方能树参天》
举棋，落定，一招一式间，功底、气性展露无遗。没有人不想使出“妙手”一剑封喉，然而，“投机”未必可以“取巧”，也可能沦为“俗手”，授人以柄。这其中的差别在哪?在于“本手”的功底。合抱之木，生于毫末;九层之台，起于垒土。这“毫末”和“垒土”看似普通，却恰恰是最重要的“本手”，是一切大厦的根基。
小到个人的努力和成功，大到我们生活中的 文化 作品和文化现象，无不如此。“问渠那得清如许，为有源头活水来。”只有扎根于文化和经典的土壤中，向着源头探寻规律，经受阳光和雨露的考验，耐得住苦夏的寂寞，才能在深秋收获甜蜜。
这不禁让我想到今年春晚上，刷屏全网的舞蹈节目《只此青绿》。
“无名无款，只此一卷，青绿千载，山河无垠。”随着高髻青衣的少女们款款而行，聚拢又散开，一幅灵动缱绻的千里江山图徐徐铺展开来，带着山的稳重和水的灵动，载着悠悠千年的古风和神韵，惊艳了观众。舞者的头饰造型来源于《千里江山图》的山石;舞者双袖下垂颇似山的纹理，又似山间瀑布;当舞者们或蹲或立，又如巍巍群峰层峦叠嶂。我们不禁感叹：许久没有感受过如此纯粹、如此震撼的传统之美了。
而这样精妙绝伦的作品背后，是主创团队扎根古典文化、“五易其稿”的结果。为了演好剧中的角色，把握舞蹈的气质神韵，演员们甚至找来美院的老师学 国画 ，从握笔开始练习，白描、上色、点染，临摹《千里江山图》。首轮演出后，主演的脚趾甲盖都被踢翻了，自己却浑然不知，直到发现满地是血才反应过来……“求木之长者，必固其根本;欲流之远者，必浚其泉源。”根植于 传统文化 ，深入研究古画细节，试图走进古人的内心;无数次的练习，一次次的全情投入，下最笨的功夫，细细打磨每一处细节，才让这部舞剧一经推出就大获成功，终成“妙手”。
可喜的是，此等“妙手”创作近年来层出不穷，例如河南卫视频频推出的传统节日特别节目，令人观众惊呼的水下洛神舞、绝美敦煌飞天等，都是深耕传统文化后的创新之果。
与《只此青绿》等节目的沉潜与专注不同，当下网络上的许多所谓“国风歌曲”，披着古典文化的外衣，却处处散溢着廉价、粗鄙的人工糖精味，使用了传统乐器配乐便是古风，却全然没有古典韵味和优雅，歌词更是浅薄鄙陋，寻章摘句地进行无脑拼贴，俗不可耐。例如网上大火的《盗将行》《 芒种 》，且不论曲调，仅歌词就让人感到空洞虚无、莫名其妙。这样的所谓“古风”，如暮春飘絮一般，缺少古典根基的滋养，最终只会落入历史的尘埃中。
青年是这个时代的未来，当青年面对时代泥沙俱下的洪流时，理应扎稳脚步，披沙拣金，苦练“本手”。而我们脚下的这片广袤肥沃的土地，便是传承了千年的中华文明和经典，扎根于此处的古木盘虬卧龙、枝繁叶茂，它们用一圈一圈的年轮无数次抵御着外来的风雨侵袭，也正一次一次地迎接着朝阳的蓬勃升起。
本手妙手俗手感悟作文800字三
《君子务本，行稳致远》
九层之台，起于垒土;千里之行，始于足下。“本手、妙手、俗手”虽是围棋的三个术语，亦是一切行为升级的法则。在“本手”时重视并坚持基础的积累，不骄不躁，方能不落“俗手”。君子于务本中，厚积薄发，行稳致远，方能成为“妙手”。
昨夜西风凋碧树，独上高楼，望尽天涯路。
山雄有脊，房固因梁。虽心望“妙手”，然需潜心静气，做好“本手”。“本手”的基础功夫扎实了，一步一脚印，方可提高自己。思，卢延让“吟安一个字，捻断数茎须”，方得《苦吟》传颂至今;想，司马迁游历各国、阅尽史料，历时13年终成“史家之绝唱，无韵之离骚”—《史记》;悟，曹雪芹“批阅十载，增删五次”，才写就辉煌巨著《红楼梦》。扎实功夫，潜心静气做好本手，古之学者尚且如此，吾辈青年于治学中更应博学、笃志，坚定信念，做好“本手”。
衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴。
月缺不改光，剑折不改钢。踏过千山万水，仍不改初心，方可避免落入“俗手”。黄宗羲在《明儒学案》中有言，为学作事，忌求近功;求近功，则自画气沮，渊源莫极。斯言诚哉。当今社会浮躁气盛，君不见，某明星不修道德，人设塌房，终被封杀;某编剧急功急利，抄袭作品，被网友扒出告上法庭……这些人急功近利，使眼光受局限， 精神不振作， 不仅达不到目的，还落入“俗手”，得不偿失。吾辈青年做学问定要如黄老先生所言，脚踏实地，不改初心。
众里寻他千百度，蓦然回首，那人却在灯火阑珊处。
踔厉奋发，砥砺前行。君子历尽千帆，于务本中厚积薄发，方能行稳致远，成为“妙手”。大凡最终成为“妙手”的智者，大都是优秀的“本手”坚守者。且看倾尽一生致力于杂交水稻 种植 ，用以己之力解决了世界粮食问题，袁隆平在“本手”中坚守，成为“杂交水稻之父”;执着于传统中医药的精髓，终发明青蒿素，挽救了数百万人的生命，屠呦呦在“本手”中坚守，获得诺贝尔医学奖。
墨子曰，行者必近而后远。吾辈青年定要脚踏实地，踔厉奋发，筑牢根基。练好本手，追求妙手，不拒俗手。在坚毅中追求进步，在坦然中追求理想，在从容间下出绝妙好棋。方可砥砺前行，为民族之大棋局贡献自己的一份力量。
这正是：
君子务本，行稳致远。
正本清源，方为正途。
本手妙手俗手感悟作文800字四
《守拙创新方能“棋胜一子”》
沿江河畔、黄鹤楼前，“都市脉动”穿梭于城市地下脉络，从老城的“纺市繁华”驶来，途径钢铁之城的“红城岁月”，驻足昙华林的“艺林丹青”，在大学城、科技园“扬帆起航”。
载着“不服周”的倔强，在与满足人民群众出行需求的“对弈”之中，武汉地铁人“守拙创新，行棋有道”，方能“理智淡然，棋胜一子”。
“本手”为基，守拙有方
“本手”不是固步自封、不求上进，而是在广阔的天地里将自我效能发挥到极致，以此为基，向上达到“妙手”的境地。
对地铁人而言，安全准时送达乘客即是“本手”，地铁人以轨道延伸为棋盘“经纬线”，从运营保障入手，与“对手”展开“对弈”。
着重开展隐患排查、推进设备维保、保障列车准点。去年一年，武汉地铁持续开展风险隐患排查，稳步推进设备可靠度提升。2004年7月至今，18年来安全运送乘客74亿人次，安全驾驶里程达2亿余公里，列车正点率99.99%，运行图兑现率99.98%以上，稳居行业前列。
武汉地铁全面夯实安全、准点根基，将“本手”练到炉火纯青的地步，真正做到落子无悔、掷地有声。
“妙手”为智，创新有道
“本手”是基础，“妙手”为创造，秉持“一把尺子量到底，一锤接着一锤敲”的精神，才能有真正卓越的“妙手”。
入夜，由铁轨相互连接的282座“地下城市”繁忙依旧，在这里曾一年孕育出百余项创新服务举措，多次打破技术壁垒，武汉地铁正把创新的“关键变量”转化为高质量发展的“最大增量”。
推行“强冷弱冷车厢”模式，实现“同车不同温”;开设“红领巾通道”，不断解锁个性化需求;开创“末班车守候”“为乘客带一脚”服务，聚焦提供温情服务。
直流断路器回路故障自动检测仪、车载风扇单元创新式维修、列车自动广播报站调试装置、机械式轮对径跳测量仪……一项项创新成果诠释着武汉地铁对精度、专度的追求。
“一日新，翌日新，日日新”，地铁人正通过创新服务、革新技能，为公司高质量发展筑牢根基。
“俗手”为弃，无益有损
“俗手”貌似合理，但却极有可能“一招损、满盘输”，摒弃无益有损的“俗手”，方为企业的发展之道。
弈棋拼的是帷幄，比的是谋略，斗的是智慧，但地铁人“不驰于空想，不骛于虚声”，拼的是初心，比的是质量，斗的是服务。
拼初心，武汉地铁人不忘投身轨道交通事业的初心、不忘服务市民乘客的初心;比质量，武汉地铁人比的是服务质量、维保品质;斗服务，武汉地铁斗的是“你无我有，你有我优”的服务。
建码头，开航线，九省通衢的武汉历史上就是交通强省，如今武汉地铁正加速“四通八达”的进程，不断夯实通达两江三镇的“大动脉”。
目前，武汉轨道交通里程已达435公里，线网规模跻身世界前十，武汉地铁将继续脚踏实地，努力下好“轨道交通事业高质量发展”这盘棋!
本手妙手俗手感悟作文800字五
《脚踏实地才能行稳致远》
围棋术语中有“本手、妙手、俗手”，好比做人做事的三重境界。本手为立身之本，妙手似芝麻开花，俗手则是邯郸学步，顾此失彼。
为人处世，守正为要。没有基础的牢固则不会有后续的发展，梅花香自苦寒来，只有做好身边事，从点滴做起，才能在立身守正的基础上有所创新。古人讲仁义礼智信，这是立身之本，今天我们提倡核心价值观，这也是新时代对每个人的基本要求。“不积跬步,无以至千里;不积小流,无以成江海”，千里之行始于足下，只有看清了脚下的路，才能在今后的人生道路上走稳走准，日新月异。
守正而后创新，基础是创新的摇篮。今天的中国是一个日新月异的国度，我们有幸生在这样一个伟大的时代，科学技术的进步，神舟飞天，嫦娥探月，问天落火，夸父逐日。中华民族千百年来的飞天梦想正在一步一步地实现。但是，在这一系列成就的背后，离不开数十年来科技工作者的辛勤付出，我们看到的是发射场上升起的火炬，但是在这荣耀背后，是无数个日日夜夜的辛勤汗水，是足矣铺满整个戈壁滩的演算纸，是实验室里彻夜运转的机器，是一代代航天人前赴后继的殷切期望。没有这些从无到有的基础工作，便不会有今天的伟大成就，因此，基础才是是创新和成功的摇篮。
空谈误国，实干兴邦。我们用几十年的时间，走完了西方国家数百年的发展历程。如果有秘诀，那么空谈误国，实干兴邦应当是其中一个。古人教导我们，好高骛远必然失去根基，脱离实际则很难避免失败的归宿。走过苦难的近代，中国人民选择了社会主义。实践证明，社会主义的优越性就在于集中力量办大事。遇事沉着，脚踏实地，一步一个脚印地走向成功。历史告诉我们，做好本手，才有可能做出妙手，如果好高骛远，则必然落入俗手。中国人吃苦耐劳的优良品质，是我们祖先几千年来的集体潜意识，也是我们民族精神的重要组成部分。
我们从做人做事，讲到了家国天下。事实一再告诉我们，只有脚踏实地，踏实地做好身边的每一件事，才能稳步地走向成功的彼岸，实现人生的价值，为中华民族伟大复兴的中国梦添砖加瓦。
本手妙手俗手感悟作文800字六
《以本为本，方得其妙》
围棋是源于中国的一项高智商活动，在四千多年的悠久历史上，涌现过诸多名手。在现实的高水平围棋赛事中，最后摘得桂冠的一般是那些基础扎实、功力深厚，下棋堂堂正正，不会出昏招、缓手，而能在关键时刻弈出妙手的棋手。然而为了这一招妙手，棋手往往需要付出十年以上的努力。因为，妙手是一种创造，一步妙手，可能需要千万步正手的训练作为铺垫，同时需要规避成千上万次的俗手。
事实上，不仅是围棋的初学者需要从本手开始入门，将“本手”视为学习的基本和根本，那些叱咤一时的名手乃至世界冠军，同样需要以本为本，不间断地勤加练习，夯实基础，这样才可能使自己的棋艺得到升华，最终得到“妙手”的青睐。反之，往往妙手不可得，正手会出错，俗手随时有，从而一败涂地。近两年国际棋战，中国的国手们面对韩国顶尖棋士申真谞战绩不佳，一冠难求，平心论之，世界冠军柯洁们上大学后热衷一些文娱活动而荒废棋艺，难辞其咎。
不止棋也。一切需要创造力的活动莫不如此。以文学创作言，一首好诗、一篇好文乃至一个好句，都来自经年累月的写作实践。贾岛自述“鸟宿池边树，僧敲月下门”实乃“两句三年得”，曹雪芹自言《红楼梦》的写作是“十年辛苦不寻常”，杜甫追求“语不惊人死不休”，要达到出语惊人的效果，没有十年之功恐非易事。鲁迅一生常写旧体诗自娱，他自评早年所写的“华颠萎寥落，白眼看鸡虫”“奇绝妙绝”，晚年所写“横眉冷对千夫指，俯首甘为孺子牛”则是“偷得半联，凑成一律”，如此妙句的得来，当然和他自幼熟读旧诗并持续创作密不可分。“文章本天成，妙手偶得之”，这是名家陆游的“凡尔赛”，实际上，在“天成”“偶得”之前，有多少人想过他曾有巨大的付出?
不止此也。以翰墨丹青言，“我家洗砚池头树，朵朵花开淡墨痕”，洗黑一池碧水，方得几个好字。以学术研究言，“读书破万卷”是学者的基本功，清代国学大家俞樾遍读群书，才能写出《古书疑义举例》，解决了许多千百年来的书中难题。以中华 武术 言，历来门派林立，然而功夫精湛、屹立不倒、引人膜拜者，非武当、少林这样的名门正派莫属。有些习武者追求速成，剑走偏锋，投入邪派，甚至苦练“葵花宝典”这样的邪术，最终却落得个“虽已自宫，不能成功”的悲惨结局……
“妙手”的本质，是长年累月坚持“本手”练习后灵感的迸发，是量变后的质变，是必然中的偶然，是超出常规而仍不离规则的创新。坚持以本为本，表面看见效慢，进展缓，长远看则似缓实速，因为它埋下了创造的因子，暗含了“妙手”的萌芽。无论为学还是为人，都宜脚踏实地，一丝不苟，戒除浮躁，远离速成，以“正手”呼唤“妙手”，由小成而至大成。
本手妙手俗手感悟作文800字七
《“妙手”绝非“偶得之”》
世间万象，追根溯源，无不遵循规律，因果轮回。所谓有人透过现象看本质，也有一叶障目不见泰山者，良莠参差，结果迥异。智者往往能统揽全局，登高望远，以修好内功、提升本领而应对艰难险阻、风云变幻，以不变应万变，敬终如始，善始善终。而凡夫俗子，往往不思进取，安于现状，遇事推诿，“躺平”绕行，最终裹足不前，失败而终。正如围棋对决，落子无悔，如果抱残守缺，一味循从常规，对盘面暗藏之杀机、对手所布陷阱识别不明，研判无方，徒以“俗手”仓促应付，往往会计划不如变化快，一步错步步难，而高手则养兵千日用于一时，练好基本功，苦修绝杀技，实现“本手”稳打稳扎，“妙手”回春增色，即使手握一副烂牌，也要活出自己的精彩。放眼古今中外，徜徉历史长河，治国、创业、做人尽皆如是。
古人云，“治大国若烹小鲜”。当下中国，新的百年征程开启，国强民安。中国共产党人以人民幸福、百姓安康为己任，立足基本国情，致力民生福祉，坚持稳字当头，稳中求进，全力推动高质量发展。可以说，固本强基，做好自己的事，国家治理卓有成效。譬如疫情大考，经济下行，人心思定，中央果断出台一揽子稳定市场的经济政策，以超常规的思维，打出减税降费若干组合拳，救小微企业及实体经济于水火，各地发放消费券刺激经济，促进生产流通，企业得以喘息，复产复工重现生机，形成“水积而鱼聚，木茂而鸟集”的良性循环。再如__，“打得一拳开，免得百拳来”，这种对天下大势、敌我强弱的运筹帷幄、精准判断，是超常智慧，“妙手”连连。
延至干事创业，殊途同归。一个地区、一座城市，发展质态优劣，也考量执政者的智慧。各地固然起点不同，环境差异，但是只要静下心来，剖析好市情乡况，自我革命，以“不破楼兰终不还”的血性深化改革，绝不怨天尤人，找准经济和社会事业发展的立足点，奋起直追。同时，在实干中寻找“起跳点”“爆破点”，群策群力，破茧成蝶。当然，那种盲目冒进、竭泽而渔的做法，是一种不遵循科学、持续新发展理念的短视之举，看似“妙手”频出，一鸣惊人，实则虚火太旺，本末倒置，注定欲速则不达。
再谈个人修为，人生漫途。成功、失败交织，更是 经验 、教训满腹。其间，若回望，或者瞻前，也有人生成败定理。所谓，让奋斗成为人生最亮丽的底色，宛如“芝麻开门”神秘暗语，诠释人生澎湃与晦暗庸碌两种境地。可以说，奋斗就是“本手”，持续奋斗，精耕勤耕，自有“妙手”回馈，直挂云帆。文学大家汪曾祺，人生几度沉浮，却始终保持文学初心，六十花甲后，成功写就《受戒》在文坛走红，自此作品一发不可收，最终奠定中国文学史上的地位，绝非意外惊喜，实则水到渠成。平生最喜汪老美食，不免想到日常我之烹饪做菜，亲手制作的“七荤八素”，味道总赶不上餐馆大厨好吃。何故?岂不知人家厨师三尺灶台，多年苦学勤练，不仅对食材本性了如指掌，火候拿捏、配料新奇、刀工精湛，更是以此安身立命。对待事业，精益求精，好中争优，是一种取胜法宝，更是一种人生态度、至简正道!
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地铁安全论文
在我们的生活中，地铁是息息相关的，那么关于地铁的安全问题应该如何写好论文呢？下面就和我一起来看看吧。
[摘要] 城市轨道交通企业是特殊服务性行业，其需要安全管理，而且必须安全管理，只有保证了运营安全，才能进一步提高运营
阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。效率。本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发，
[关键词] 城市轨道交通安全管理车站班组
一、城市轨道交通安全管理的紧迫性和必要性
(一)城市轨道交通企业需要安全管理
城市轨道交通作为一个特殊服务性行业，在生产过程中除了职工人身安全，还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全，同时存在着许多不可预测的安全隐患，可以说安全责任重于泰山。
城市轨道交通企业是福利性的，安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲，安全就是财富、就是资源，就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言，安全应置于一切工作的首位，全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时，应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时，应服从安全，当安全与个人利益发生矛盾时，更应服从安全。
(二)城市轨道交通企业必须安全管理
以严格明确的责任制为保证，建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提，强化安全知识学习，注重安全教育，形成“人人讲安全，上下抓安全，大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识，加强安全知识教育，增强责任意识，使每个乘客认识安全的重要性，增强防范意识、自我约束能力，自觉遵守安全规定，有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实，监督要经常化、制度化、规范化，考核过后要按规定兑现奖罚，让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处，增强严肃性、刚性、惩罚性，从而把安全隐患消灭在萌芽状态。
二、安全管理内容
(一)车站安全管理
加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中，通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理，提高现场自控能力，实现安全管理的目标。
1、车站安全管理原则(1)以人为本的原则
以人为本的安全管理包括两方面：一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全，确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来，注意关心职工的正当权益和合法诉求，尽可能满足职工的合理需求。
(2)抓生产必须管安全的原则
抓生产必须同时管安全，体现了生产和安全的.辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的，必须要坚持“五同时”，即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时，必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内，都必须有保证安全生产的工作内容。
(3)坚持教育与惩罚相结合的原则实行奖惩制度，把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上，坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上，坚持以教育为主，惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。
2、车站安全管理关键(1)落实干部逐级负责制
逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外，实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责，旨在落实分工负责，是针对领导班子;谁分管谁负责，旨在落实专业负责，是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责，旨在落实岗位负责，是针对广大职工。对安全问题，按其性质实行分层管理：车站领导班子，主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室，主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组，主要负责岗位性、随机性问题。
(2)实施安全百日考核
安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。
(3)细化干部的工作标准解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。
2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。
3)努力克服形式主义、好人主义及经验主义。(4)严格职工的作业标准化1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后，下发给职工，要求背熟，达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组，要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。
(二)班组安全管理1、班组安全管理原则(1)防微杜渐的原则从生产实践来看，小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头，防患于未然，其目的在于防止大事故的发生。对已发生的事故，要如实汇报，按照“三不放过”的原则(即事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受过教育不放过，没有制定防范措施不放过)，组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析，制订防范措施，严肃认真处理。
(2)责、权、利的统一对等和规范原则加强班组安全管理，保持班组安全的长期有序可控，首先要保证班组责权利的统一和对等，明确班组在安全生产中的地位和作用;同时，确定统一考核标准，规范工作流程，奖罚分明。
2、班组安全管理内容(1)乘客运输安全：保证乘客在车站和旅行中不发生人身和财产安全事故。
(2)人身安全：通过改善劳动条件和采取一系列措施，保证职工在生产过程中的健康和安全。
(3)行车安全：是衡量生产和管理水平的重要标志，对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故，直接关系到乘客安全，影响企业声誉和城市交通，影响国民经济发展。
(4)设备安全：是保证运输安全运行的物质基础，必须管好、用好、养护好设备。
(5)防火安全：在站内和列车运行途中，不发生任何火灾事故。(6)防止路外安全：防止进出站口事故、列车撞人、乘客丢掷物等。
三、城市轨道交通安全管理的意义
(一)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求，又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去，由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此，必须从长远利益出发，实施安全管理条例，加强乘客安全知识教育、增强责任意识等，以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。
(三)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小，符合社会环保要求;二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。
(四)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措，实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略，促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。
参考文献
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评职称都是按刊物的刊期来算的，如果刊物是9月的刊，那就是9月的，哪怕是7月收的刊物。
严格意见上来讲，就没有发表时间这一说，都是出版时间，按《出版物管理条例》及其实施细则等，连续出版物是不允许提前出刊的，像这种9月的刊期，8月出版的，都是违法操作的，就是为了评职称提前拿到刊物而操作的。
按相关规定，连续出版物一般为当月或次月出版，一般来说，月刊为每月15日出版，旬刊为每月5、15、25日出版，半月刊为每月10日、20日出版。
概念
职称论文发表，顾名思义，就是在学术期刊公开发表论文，用于评定职称。“论文”是指精深而有系统的学术文章，是课题研究、问题讨论的表达形式。论文发表就是专门对社会科学或自然科学领域中某一问题，进行探讨、分析论证的文章发表在国家正式出版物上，由于利益驱使，市面上充斥着很多假刊，发表论文前一定要认真鉴别，避免上当。
这个具体要看你发的是什么样的杂志了，不同杂志的发表周期也不一样。省级、国家级的普刊一般是2-6个月（特别快的1个月左右，一部分可以办理加急版面）。杂志都有出版周期的问题，而且有的版面特别紧张，所以，如果用，要提早半年，不宜临时抱佛脚。每年三月份、九月份，是各地上报职称材料的高峰期。各个正规杂志社稿件大量积压，版面十分紧张，因此，及早准备。早准备、早受益。我当时是在百姓论文网发表的，省级的大概在2个月左右拿到手的，各方面都挺满意的，
肯定算的是9月份发表的。严格意见上来讲，就没有发表时间这一说，都是出版时间，按《出版物管理条例》及其实施细则等，连续出版物是不允许提前出刊的，像这种9月的刊期，8月出版的，都是违法操作的，就是为了评职称提前拿到刊物而操作的。按相关规定，连续出版物一般为当月或次月出版，一般来说，月刊为每月15日出版，旬刊为每月5、15、25日出版，半月刊为每月10日、20日出版。8年专业发表经验，希望我可以帮到您
你好，根据一般习惯，是以杂志实际出版的日期为准，因为自它印刷并公开发行的时候就已经达到了出版的事实标准。杂志上标注的刊期只是杂志社为了杂志的时效性所以都会把时间往后写，这样当你8月收到9月杂志的时候不会觉得晚。特别是对一些在市场上公开销售的刊物来说，这样能避免读者买杂志总觉得像是买到过期的一样，保持读者的新鲜感。一般杂志从收稿到编辑、校对、印刷、发行都会有不同的时长，刊期越长（月刊、双月刊、季刊）出版周期就越长，特别好的学术期刊，长的甚至半年一年，所以你发表时一定要注意问清杂志的出版时间能不能赶上你的时间需要，以免做了无用功。要发表可以再问我，我就是杂志编辑
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普刊（省级国家级）一般安排周期是1到3个月，比如现在是3月，现在基本都是征收四月的稿件，本科学报的安排周期一般在2到4个月，现在大部分本科学报基本都是安排的六七月的版面。北大核心以上级别期刊的安排周期一般在6到8个月，审稿周期一个月。三月安排的话，基本上要十月十一月的版面了。更高端的一些期刊已经在征收13年版面了，如SCI EI等。 ————中国期刊库
论文发表一般需要的时间如下：
1、普刊即省级国家级一般安排周期是1到3个月。
2、本科学报的安排周期一般为2到4个月。
3、北大核心以上级别期刊的安排周期一般为6到8个月，审稿周期为一个月。
4、科技核心期刊从投稿到录用发表，一般是3到6个月。
论文是一个汉语词语，拼音是lùn wén，古典文学常见论文一词，谓交谈辞章或交流思想。
当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。
2020年12月24日，《本科毕业论文(设计)抽检办法(试行)》提出，本科毕业论文抽检每年进行一次，抽检比例原则上应不低于2% 。
首先拿自然投稿来说，省级和国家级的论文审稿需要1-2天，发表时间需要1-3个月。个别快的话半个月内就可以完成，慢的话甚至要4-7个月之久了。对于质量水平较高的期刊和一些大学期刊来说，投稿发表时间通常在6个月左右，较快的也需要3-4个月。科技核心期刊审稿需要1-3个月，发表需要6-10个月，总体时间大致是1-1.5年。北核和南核的审稿需要3-4个月时间，出版则需要6-15个月时间，跨度大，总共需要时长约1-2年。SCI和EI等与北核南核时间周期类似。众所周知，省级和国家级别的期刊是普通期刊，是职称期刊发表的起跑线。相对而言，从选刊到成功收刊用不了多长时间。有些刊物块的话研究1个月左右的时间就收到了，如果慢的话，大概也就是3个月左右的时间。