可以促进科技方面的发展，有利于科技方面的进步，有利于实现这方面的突破，是具有非凡意义的，这是一种新的突破，也是一种新的研究。
超小型无人旋翼飞行器减振增稳云台的设计
作者：卢兵仔，罗均，唐文...
摘要：旋翼飞行器在飞行过程中,由主旋翼、尾翼、发动机等产生的振动,将对整个飞控系统的控制产生很不利的影响,容易使传感器产生错误信号。设计了一种橡胶隔振器,能有效隔离飞行器传递到飞控盒的振动,使飞行器的控制更稳定。此外旋翼飞行器在飞行过程中的不平稳,将对摄像机拍摄画面的稳定性造成很大影响,为此设计了增稳云台。
关键词：超小型飞行器 隔振 橡胶隔振器 云台 增稳
DOI： 10.3969/j.issn.1000-4998.2007.07.009
被引量： 7
年份： 2007
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电动垂直起降飞行器研发实现新突破，这一成果具有哪些意义？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。
近日，JDC科技公司在硅谷举办以“高新科技与将来”为主题风格的线上发布会，公布其产品研发的电动垂直起降飞行器（eVTOL）完成旅客5人、航行间距500千米的新突破，运用后将变成新式上空代步工具，或能更改将来中国民航局的发展前景。
据了解，符长青博士领着的中国科学研究精英团队在取得成功开发设计研制开发出几款消防安全无人机型号规格的实践过程中，发觉了牵制目前无人机进一步提高其特性的2个难点，进而系统性地进行了一系列共度难关的行动。最先是无人机无线通信传送选用点到点的单线接口方式，通讯传送间距短；次之是纯电动无人机载重量小，航行小，航时短。
为了更好地处理第一个难点，2017年3月符长青博士领着的中国科研技术攻关小组，科学研究无人机选用5G互联网替代点到点的无线通信传输技术，取得成功，其科研成果于2020年3月出版专着《5G网联无人机》。可是5G通信网络只有平行线传送，必须基本建设很多的通信基站，基本建设成本费和经营成本十分价格昂贵，只有基本建设在人口密集的大都市，没法处理偏远山区地带的无线网络覆盖。2020年与美国企业合作连接星链互联网完成遮盖全世界的快速信息服务，从源头上解决了无人机通讯传送间距短的难点。
对于第二个难点，符长青博士领着的中国研发团队从2013年逐渐科学研究电动机和航空燃油汽车发动机二者紧密结合的混动系统软件。科研成果于2017年8月出版发行专着《旋翼飞行器动力装置》，2018年8月出版专着《无人机动力技术》等，为JDC电动垂直起降飞行器确立了稳固的基本。这一具备开创性的科研成果由符长青博士领着的中国研发团队和硅谷研发团队携手并肩打造出。有关技术性毕业论文《无人机油电混合动力系统》，发布在航空航天专业领域国家级学术刊物《无人机》刊物上。
据美国研发团队承担人DrDavid详细介绍，JDC电动垂直起落飞行器（eVTOL）在设计方案上面有四大优势：选用多旋翼飞机复合型无人机结构，装有滑橇式起落架。多旋翼飞机复合型无人机与传统式直升飞机等飞行器对比拥有更低的经营成本、更低的噪声、更为绿色环保，且安全性信息冗余更高一些。
动力系统选用油电混合动力系统软件。由电动机和汽柴油汽车发动机二种动力系统混合拼装在一起而组成一个新的动力装置，以改善无人机的气动式构造、大幅度提高等效电路涵道比，提高气动式高效率、减少耗油量、降低噪音和排出，及其扩大无人机的载重量、航时和航行。
论空中航行1809年，他的题为《论空中航行》的论文在自然哲学杂志上发表。在该论文中，他提出了十分重要的科学论断：1.为作用在重于空气的飞行器上的四种力——升力、重力、推力和阻力下定义；2.确定升力的机理是与推力机理分开的。至此，凯利已认识到鸟类翅膀不仅具有推进功能，也具备了产生升力的功能。人类飞行器如果用不同装置分别实现上述功能，将会比单纯模仿鸟类的飞行动作进行飞行容易得多。这一重要发现奠定了固定机翼形式的飞机的基本构思和理论基础。他在论文中一再强调，制造固定翼飞机的重要性，详尽地勾勒出现代飞机的轮廓，对空气动力学理论的产生和形成做出了重要贡献。他描绘出固定翼、机尾、机身以及升降舵等操纵面，解释了机翼的作用，并指出适当的安定性要从精心设计翼面使其有一点点角度获得；接着他又提到飞行器必须迎风而起，必须有垂直的和水平的舵面。凯利的论文还阐述了速度对升力的关系，机翼负荷、张力、重力的减轻，甚至内燃发动机的原理以及流线型对飞行器设计的重要性等等。
1792年，他开始用一种玩具作一连串的试验，这就是从中国传到欧洲的“竹蜻蜓”。1796年，凯利在科学计算的基础上制作出第一个飞行器——相对旋转的模型直升机。1799年，年仅26岁的凯利设计出几乎已具备现代飞机主要部件的飞行器草图。乔治·凯利把这个草图刻在一个小银盘上。小银盘的一面刻着机翼上各种作用力的说明，另—面刻着飞机草图，这个银盘现藏于伦敦科学博物馆。但困扰凯利多年的问题就是没有合适的动力，当时的蒸汽机又大又笨重，根本不可能将凯利的飞机送上天空，所以凯利这个方案仍旧以扑翼作为动力和产生升力的方式。但凯利的可贵之处在于他不满足对现有知识的掌握，而是通过不断试验来丰富自己的理论水平。1804年凯利研究鸟的推动力，在旋转臂上试验了一架滑翔机模型。不久，他把带翼的抛射体发射到海上。几乎与此同时他还设计了一架复合式飞机，轮车上装有固定翼，在翼尖上有扑翼。1807年，凯利研究热气发动机和另外一种采用火药的发动机。1808年，凯利研制了“旋翼”和“桨轮”飞机，并于同年设计了一架扑翼机。1809年，凯利开始研究鱼与我们今天所说的流线型的关系，成功地制造出航空史上第一架全尺寸滑翔机并进行试飞。 1809年，他的题为《论空中航行》的论文在自然哲学杂志上发表。在该论文中，他提出了十分重要的科学论断：1.为作用在重于空气的飞行器上的四种力——升力、重力、推力和阻力下定义；2.确定升力的机理是与推力机理分开的。至此，凯利已认识到鸟类翅膀不仅具有推进功能，也具备了产生升力的功能。人类飞行器如果用不同装置分别实现上述功能，将会比单纯模仿鸟类的飞行动作进行飞行容易得多。这一重要发现奠定了固定机翼形式的飞机的基本构思和理论基础。他在论文中一再强调，制造固定翼飞机的重要性，详尽地勾勒出现代飞机的轮廓，对空气动力学理论的产生和形成做出了重要贡献。他描绘出固定翼、机尾、机身以及升降舵等操纵面，解释了机翼的作用，并指出适当的安定性要从精心设计翼面使其有一点点角度获得；接着他又提到飞行器必须迎风而起，必须有垂直的和水平的舵面。凯利的论文还阐述了速度对升力的关系，机翼负荷、张力、重力的减轻，甚至内燃发动机的原理以及流线型对飞行器设计的重要性等等。在他的学说中，有一段阐述飞行器基本原理的论述，在今天看来依然十分精辟和准确，即：“机械飞行的全部问题是向一块平板提供动力，使它在空气流中产生升力，并支持一定的质量。”他的《论空中航行》的论文被后人视作是航空学说的起跑线。 直到1848年凯利75岁高龄，轻质量的合适的发动机仍杳无音信，他感到时日无多，惟一可试一试的只有无动力载人飞行，也就是用滑翔机飞行，来证实他的空气动力学理论。于是在1849年，他造了一架三翼滑翔机，让一名10岁的小孩坐在一只吊篮里，从小山上滑下来，一些人用绳子拉着滑翔机，飞机竟迎着微风飘飞了一段距离。这是人类历史上第一次载人滑翔机系留牵引飞行。1853年，凯利又造了一架滑翔机，并装上了灵巧的刹车杠杆，进行历史上第一次有人乘坐的重于空气的航空器升空自由飞行。这次他把家中的马车夫放在驾驶室里，究竟飞了多远，没有明确的记录。有趣的是，马车夫从飞机上下来后，竟辞职不干了。他说：乔治爵士，我想请你注意，我是你雇来赶车的，不是来飞行的。当年，他写了一篇描述无人驾驶滑翔机飞行的文章，送到法国航空学会，题目是《改良型1853年有舵滑翔机》。1971年，一位英国飞行员史泼劳中校，完全依照凯利遗留下来的笔记，造了一架与当年完全一样的滑翔机，飞得十分成功，证明了118年前凯利的设计是如何的成功。1858年，凯利84岁，临终前仍在工作间内敲敲打打，希冀制成一台轻质量的发动机，然而终无所成。凯利的研究工作，特别是他的论文《论空中航行》，在航空发展史上占有重要的地位，100多年来，一直被翻印转载，被后人视为航空学说的经典。飞机发明人之一的奥维尔·莱特1912年曾说，他们的成功完全要感谢这位英国绅士在100年前写下的重于空气的飞行器的理论。他说，“乔治·凯利爵士所知道的有关航空原理可以说前无古人、后无来者，直到19世纪末叶，他所出版的作品毫无错误，实在是科学史上最伟大的文献。”威尔伯·莱特也说，“我们设计飞机的时候，完全是采用凯利爵士提出的非常精确的计算方法进行设计计算的”。凯利不但对航空有兴趣，他还为大不列颠设计了海军大炮炮弹，在拿破仑战争时期得到应用。1807年，他发明并获专利的热力发动机，为工业界所广泛运用。1825年，凯利又设计了一种装辐条的车轮用于滑翔机上，这一发明至今仍为自行车所采用。此外，他还发明过自动铁道刹车装置，且在声学、光学、电学以及下水道工程等方面，有不少有价值的贡献。1857年12月15日，凯利在约克郡布鲁姆顿去世。临终前不久，他曾写下这样两句话：“给你，查看笔记的朋友！我已去了，愿你在这些涂鸦中寻找出智慧的火种。”
或许促进科技方面的成长，晦气于科技方面的前进，晦气于实现这方面的冲破，具有非凡意思的这是一种新的冲破，也是一种新的钻研。
航空航天是一个非常广阔的领域，包括了航空、航天、航空航天材料、气动力学、卫星导航等多个方向。如果您想要在航空航天领域发表文章，可以从以下几个方向入手：1. 技术研究：航空航天领域一直处于不断发展和创新的状态，因此您可以尝试关注最新的技术研究进展，例如新型材料、新型发动机、新型航空器等等，撰写相关的论文或者文章。2. 工程实践：除了理论研究，航空航天领域也需要大量的工程实践和应用。您可以通过对于实际项目的研究和分析，撰写相关的实践性文章和报告。3. 国家政策和发展规划：航空航天领域是一个高度关注的战略性领域，各个国家都有自己的发展规划和政策。您可以关注国家政策的动向，撰写相关的分析和评价文章。4. 国际合作和竞争：航空航天领域是一个全球化的领域，各个国家和机构之间的合作和竞争非常激烈。您可以关注不同国家和机构之间的合作和竞争动态，撰写相关的分析和评论文章。需要注意的是，航空航天领域是一个比较专业和复杂的领域，需要有一定的专业知识和背景才能够撰写相关的文章。如果您对于该领域比较感兴趣，建议您可以从学习和研究相关知识开始，积累经验和背景，进而提高自己的写作水平。
徐博洋在scl上发表的论文有：等用富氧燃烧锅炉高温烟气制取高热值生物质气化气的系统、流体力学研究方向固体力学动力学与控制飞行器设计飞行器动力工程流体力学。1、徐博洋作为第一、二作者的研究论文《AHandFoodandMouthDiseaseModelwithPeriodicTransmissionRateinWenzhou,China》2014年初发表于SCI源期刊；2、“统计建模”小分队的李洁和傅妍珺为第一、二作者的研究论文《ASpatialTemporalARMAModeloftheIncidenceofHand,Foot,andMouthDiseaseinWenzhou,China》发表于SCI源期刊。这两篇论文的发表，标志着我院数学类专业本科生创新人才培养取得了新突破！
航空航天是一个充满活力和发展潜力的领域，它涉及到人类探索和征服天空和宇宙的梦想。在航空航天领域中，有许多方向值得关注和研究，以下是其中几个方向：1. 航空工程：航空工程是航空航天领域中最基础的方向之一，它涉及到飞行器的设计、制造和测试。在这个领域，研究者可以探索新的材料、新的制造技术和新的设计理念，以改进现有的飞行器和开发更先进的飞行器。2. 空间技术：空间技术是研究如何将人类送入太空和探索太空的方向。在这个领域，研究者可以探索新的火箭技术、新的卫星技术和新的太空探测器，以提高人类探索太空的能力。3. 航空安全：航空安全是航空航天领域中非常重要的方向之一，它涉及到如何保障飞行器和乘客的安全。在这个领域，研究者可以探索新的安全技术、新的飞行员培训方法和新的飞行器维护技术，以提高航空安全水平。4. 航空交通管理：航空交通管理是航空航天领域中涉及到航班调度、空中交通管制、航空通讯等方面的研究。在这个领域，研究者可以探索新的空中交通管制技术、新的飞行计划和航班调度方法，以提高航空交通的效率和安全性。总之，航空航天领域中有许多方向值得关注和研究，每个方向都有其独特的挑战和机遇。如果你对航空航天领域感兴趣，可以根据自己的兴趣和特长选择一个适合自己的方向进行深入研究。
1 在航空航天领域，发表文章的方向非常多，具体哪个方向更好需要结合个人的研究方向和兴趣来确定。2 从学术界的角度来看，航空航天领域的研究热点包括新材料、新工艺、新技术、新理论等方面；在工业界中，航空航天领域的研究热点包括飞行器设计、制造、改进等方面。3 另外，考虑到近年来环保意识的增强及航空领域意外事件的时有发生，航空领域的安全性和环保性成为了热门话题，从这些方面找到一个有待改进的研究点也是一个不错的方向。
钱学森。知名科学家钱学森是高超音速概念和技术最早的倡导者和推动者之一。1945年，钱学森发表论文《论高超声速相似律》，提出高超音速的飞行速度大于5马赫这一标准。高超音速飞行器大致分为两类。一类是依靠自身高性能动力，推进系统实现大气层内数倍音速。超燃冲压发动机、脉冲爆震发动机是这类高超音速飞行器的关键技术和仪器。
飞得更快、更高、更远，是人类永恒的追求。上个世纪初，国际航空界为了实现人类首次有动力持续可操纵飞行，做出了艰苦卓绝的努力，美国莱特兄弟终于在1903年12月17日，实现了这个追求。现在正在航行的"协和"号旅客机的最大飞行M数是2，美国的高空侦察机SR-71的最大飞行M数是3，整整一百年过去了。新世纪初，国际航空界为了实现人类首次使用吸气式发动机进行的高超音速(飞行M数大于5)有动力持续可操纵飞行，又在进行不屈不挠的努力。实际上，上个世纪60年代初，美国X-15用火箭发动机实现了首次高超音速飞行(飞行M数大于5.3)，而利用空气中氧气的吸气式发动机进行的高超音速飞行，历时半个世纪经多次起伏仍然没有实现。由于这项技术在新世纪的重要战略地位，许多国家至今仍在继续投入大量的人力和物力，坚持不懈地进行着努力。 高超音速飞行的应用 说起高超音速飞行，就会想起美国总统里根在1986年宣布的"东方快车"的高超音速客机计划，设想的这种客机从纽约飞到东京只要两小时。当今经济发展的全球化，促使全球的空运量大大增加，特别是21世纪跨太平洋的客运量肯定会大幅度增加。由于高超音速客机飞行时间短，对于这样长远距离的飞行就很有吸引力。因此，民用高超音速客机在21世纪将有广阔的前景。当然，研制和运行这样的高超音速客机，不仅要解决发动机和材料等关键技术，还要解决噪声和起飞着陆段在飞行中所占的时间过长等运行方面的许多问题。 当今高超音速飞行，最有前景的应用是穿越大气层的飞行。这种飞行器就叫"空天飞机"(AerospacePlane)。任务分析表明，空天飞机将对21世纪的世界航空航天的发展，提供非常有价值的新能力。首先，空天飞机将引发航天运载器的革命。航天运载器代表了进入空间的能力，它不仅是开发空间资源的基础，而且是军队战斗力的一个重要组成部分。目前的航天运载器，明显存在下列不足：1.高的运输费用。目前的一次性运载火箭运送1公斤有效载荷到低地球轨道的费用高达3500～13300美元，美国航天飞机费用也高达1万美元左右。这么高的运运输费用已经成为人类进一步开发空间资源的"瓶颈"。如在卫星通信领域，著名的全球个人通信系统"铱"星系统的失败，已充分证明了这一点。 2.低的安全性和可靠性。一次使用的火箭，在使用前无法对火箭进行考验，在使用后也无法完全了解可能发生的故障实情，从而难以大幅度提高可靠性。重复使用的飞机经过千万次飞行的考验，其可靠性可高达0.999999。重复使用能降低成本的原因是每次飞行分担了贵重材料和设备的成本，每次飞行主要消耗的是便宜得多的燃料，从而大大降低了运输成本。同时，飞行器提高了可靠性实际上也降低了成本。 3.差的使用性能。包括对任务的适应性差，维护性能不好，地面准备时间和周转时间太长，发射和回收时需要的大量辅助设备等。从长远来看，必须进一步发展水平起降使用吸气式组合发动机的空天飞机，才能满足未来按需发射的要求。 使用吸气式组合发动机的空天飞机，其优点不仅是由于利用了大气层中的氧和实现了飞机式的运行而能够大幅度降低费用；而且还因为它是水平起飞和利用升力的，在每个任务阶段都可以安全救生，所以增加了安全性；由于简单的地面操作和具有巡航能力，所以增加了运行的适应性。但空天飞机比由火箭发动机推进的重复使用航天运载器(RLV)，需要更大的技术发展。因此。许多国家决定分两步走，先发展RLV，再发展空天飞机。 实现高超音速飞行将大大推动高技术武器平台的发展。巡航导弹具有超低空、机动飞行、精确制导和命中精度高的特点，可实施纵深精确空中打击。现代正在服役的巡航导弹的最低巡航高度一般低于50米，射程一般大于500公里，最大飞行M数一般小于0.9。它的发展和使用，不仅打破了划分战略和战术导弹的传统界限，而且也推动了军事理论和战略战术思想的变革。它是美国目前按"外科手术式"打击理论，打击敌方纵深地区高价值严密设防目标的主要武器之一。提高速度肯定是巡航导弹的一个发展方向。首先，武器系统提高了速度，也就增强了快速反应和打击移动目标的能力；同时，也可以大大提高武器的动能而提高武器的毁伤能力，包括打击硬目标和地下目标的能力。其次，从突防的角度来看，提高武器系统的速度可以提高生存概率。防区外空袭的空中发射的高速导弹，可在远程防空导弹射程外发射。因此，挂载导弹的飞机可以放心地瞄准攻击，人员和装备的损失系数可以降到最低，甚至接近于零。在达到敌方防空导弹射程内时，对方已经没有时间做出反应。但是研制高速巡航导弹不仅要解决动力和防热问题，而且从攻防对抗的角度，还要解决隐形、制导、控制等一系列问题。 据美国《洛杉矶时报》一条消息披露：美国国防部正在考虑研制用于未来战争的另一个杀手锏--太空轰炸机。2001年6月，美国国防部长拉姆斯菲尔德曾指示国防部研究"对实施快速全球打击有价值的亚轨道太空飞行器"。这实际上是一种军用的跨大气层飞行器(TAV)，综合国外有关报道，它将有以下几个特点： 1.它有很高的速度，从而具有很大的动能，使其效能倍增，可以采用很小的弹药，并能同时打击多个目标。同时，由于它速度很高，可以在很短时间内攻击世界上任何地方的目标。再有，它采用亚轨道飞行或在大气层内作高超音速飞行，可以在政治上躲开太空军事化的敏感问题。 2.它具有出其不意的优点。在战略上，可以出其不意地打击敌人几乎没有防备的纵深目标；在战役上，可以选择最佳的攻击时间；在战术上，可以使用多种亚轨道飞行路线，攻击敌方防空的薄弱环节。 3.它可以在执行完任务后，快速回收、快速装备、重新起飞。它与远程弹道式导弹相比，可以为了威慑对方使用后回收，避免了立即引发战争的危险。 4.它除了担负全球攻击任务外，还可用于全球侦察。它既是发射卫星与回收、维修卫星的平台，又是发射反卫星武器的平台。 艰难的发展历程 上个世纪60年代，国际上广泛开展了超音速燃烧冲压发动机(Scramjet)等一批关键技术的研究，但由于技术不成熟，在美国设计航天飞机时却不得不仍然使用风险小得多的火箭发动机。1986年美国的空天飞机(NASP)计划上马，被人们称之为"高超音速技术的复苏"。1995年这个耗资超过30亿美元的计划，因种种原因下马时，国内外不少同行惊呼吸气式高超音速飞行"路在何方?"。NASP计划终止后，美国航空航天局(NASA)继续执行了一项较小的计划，即高超音速X飞行器(Hyper-X)计划，其目的是为将来军用和民用的高超音速飞行打技术基础。它将研制一个3.66米长的无人高超音速验证机。验证机采用升力体构形，发动机采用氢燃料、双模态(冲压/超燃冲压)，工作范围是M=7～14，机身和发动机采用一体化设计。这个验证机将由B-52飞机投放，由"飞马座"火箭的第一级来助推。2001年6月2日，这个计划的第一次飞行试验(X-43A)，由于"飞马座"火箭出现故障而失败。与此同时，美国空军也开始了另一个计划，即高超音速技术(HyTech)计划。它以可攻击运动目标的机载远程高超音速导弹为任务目标，巡航M数为7～8，射程为1390公里。计划的核心是验证可供导弹在M=4～8使用的超音速燃烧冲压发动机(Scramjet)。这种发动机使用碳氢燃料，是一次使用的。最近，美国国防部和NASA为了加速高超音速技术的发展，正在推动一个"国家航空航天倡议"。除上述美国的计划外，俄罗斯、法、德、日、印度和澳大利亚等国，都有相应的发展计划。 2002年7月22日，第50届范堡罗国际航展拉开帷幕。每一个来参观展览的人都被NASA的"Hyper-X"系列飞行器所吸引。这一系列已经在地面试验了多年。"Hyper-X"系列飞行器将能够在3万米高空进行时速1万多公里的高速飞行，人类的高超音速飞行的理想将变为现实。因此，NASA把其定为"高超音速投资领域"的首要目标。NASA的"Hyper-X"系列飞行器包括三个验证飞行器：X-43A、X-43B和X-43C。这个系列体现了NASA和美国军方的合作。 X-43A是无人驾驶飞行器，在首次飞行实验失败后，不久将进行新的试验。NASA共策划了3次X-43A的飞行实验，并希望在第二次实验中该飞行器的飞行M数能达7，也可能达到10，其速度相应为8000公里/小时或11000公里/小时。 X-43B是"Hyper-X"系列飞行器中体积最大的一款，预计将在2010年进行飞行试验。估计X-43B的长度将达14～15米。要在地面利用X-43A、X-43B进行各种发动机试验后，才能决定X-43B是采用以火箭为基础、还是采用以涡轮为基础的发动机。 X-43C将安装美国空军正在发展的超燃冲压发动机。X-43A上的超燃冲压喷气发动机使用液氢燃料，而X-43C的超燃冲压发动机将改用JP8碳氢燃料。该飞行器的飞行M数期望能达5到7，最大速度相应为8000公里/小时。为了有更大的空间放置燃料，X-43C将比X-43A长出0.6米，其超燃冲压发动机可工作200秒，而X-43A的发动机只有5～7秒的工作时间。NASA计划在2008年进行X-43C的飞行试验。 NASA计划在未来5年中投入大约7亿美元来研究开发高超音速飞行器。NASA希望这一投资将获得空前的回报：为工业开辟新市场；进一步拓展人类在太阳系的探索领域；甚至对国家安全还有极大帮助。NASA表示："在过去4年中进行的试验表明，吸气式推进系统是最有前途的技术，它保证我们能按时实现NASA第三代航天运载器的目标。"目前，NASA计划到2012年研制成功第二代航天运载器RVL，2025年研制成功第三代航天运载器。 先进的吸气式组合发动机 为了实现高超音速飞行，需要攻克许多关键技术，首当其冲的是发动机问题。众所周知，涡轮发动机的比冲，在M数大于3以后，就大大下降。在M数于3～6之间，冲压发动机(Ramjet)具有较高的比冲。在M数于6～14之间，只有超燃冲压发动机具有较高的比冲。超燃冲压发动机是指进气道后的气流速度仍是超音速的冲压发动机。但是冲压发动机在M数小于2时是无法工作的。因此，高超音速飞行只有采用先进的吸气式组合发动机。在这方面，正在从过去进行冲压发动机和涡轮发动机的组合研究，扩展到冲压发动机和火箭发动机的组合研究，以及以火箭发动机为基础的组合循环的研究。国际上首先集中力量，进行单通道、双模态、宽工作范围超燃冲压发动机研究。它包括提高超燃混合效率和燃烧效率的研究；燃烧室冷却技术研究；进气道隔离段的自动补偿作用研究；减轻发动机结构质量的研究等。在这些问题中，最关键的是超音速混合增强方法研究。由于燃烧室的长度有限，气流通过的时间在毫秒量级，在这么短的时间内要使燃料和空气混合燃烧，是一项十分复杂的气动设计问题。 为了减轻质量和节省燃料，高超音速吸气式组合发动机必须从"一体化"的要求来设计每个部件，这时从单个部件性能出发的优化措施，往往与从系统性能出发的优化措施相互矛盾，此时，部件优化必须服从系统优化。在国际上，除了抓紧超燃冲压发动机的研究外，还正在根据现代高技术的成果，探索各种新的发动机概念。例如利用超导技术的电磁加速器、激光脉冲爆轰、核动力和反物质驱动等。 材料与结构 为了发展未来的高超音速飞行器，材料与结构，特别是能否实现轻的结构和有效的防热系统，是主要的风险之一。一方面，很轻的结构要求材料具有高的对质量的比特性；另一方面，大的结构件必须在-250℃～1800℃的温度范围内正常工作。重复使用要求结构更轻、更坚固。在结构优化设计的基础上，结构材料的选用变得更为关键，例如：先进的石墨复合材料主结构，石墨复合材料和铝-锂推进结构，钛铝、不锈钢和石墨复合材料起落架等。先进的防热系统要求长寿命，低维护，耐用性好，因而，必须在高超音速飞行器的不同部位采用不同的先进的防热材料，如：端头、控制面和机翼前缘采用先进碳-碳或碳-碳化硅复合材料防热结构，大面积上采用金属防热结构，部分区域也可采用可改制的先进柔性隔热毡TABI、复合柔性隔热毡CFBI、先进的防热瓦材料等。为了发展有效的防热系统，除了做好材料与结构的研究外，还要建设必要的地面模拟设备，如大功率的电弧加热器和高温热结构风洞等，并采用模型自由飞试验，对防热结构进行考核。 空气动力学 由于发动机的比冲随飞行M数的增加而下降，对高超音速飞行器的气动布局首先提出了降低阻力的要求。由于对飞行器机动性和起飞降落等性能要求，对高超音速飞行器的升阻比和其它性能也提出了新的要求。飞行器热防护与热结构设计、飞行姿态控制、推进系统也对空气动力学提出了一批需要研究的新概念。为此，必须掌握与高超音速飞行器气动布局及其与推进系统一体化设计相关的高超音速流动规律，解决在真实飞行环境下所出现的气动力、气动热新课题。具体研究内容包括：地面试验设备及数值模拟设备的建设，实验技术与数值模拟技术研究和气动布局研究。目前提出的布局有升力体布局、细长体布局和乘波(Waveriders)布局等。乘波布局是指飞行器前缘都是斜激波的布局，飞行器就像乘在激波之上。Hyper-X的几个验证飞行器都采用了这种布局。对于上述布局，都必须考虑机体与发动机的一体化，力求获得最优的气动性能(如高的升阻比、低的阻力等)和最轻的结构重量。此外，还必须研究真实气体的影响。也就是真实气体不仅影响飞行器的气动力和气动热，而且影响超燃冲压发动机的燃烧过程。 研究、发展、试验和评估的一体化 为了研制出满足设计要求的高超音速飞行器，必须一体化地成功应用三个手段，即模拟和仿真(M&S)、地面试验和飞行试验。过去国内提出的三个手段，是指计算、地面试验和飞行试验。现在由于计算技术的发展，采用模拟和仿真的提法要更确切些。对于吸气式高超音速系统，十分关键的是要将这些手段发展到这样一个状态，这些手段能够有效地平衡，以提供高超音速系统的研究、发展、试验和评估(RDT&E)的一体化。2000年，美国空军咨询委员会(SAB)，对美国空军高超音速技术计划的评估报告指出："限制美国持续发展高超音速能力的关键因素是缺乏飞行试验数据。"为了获得飞行数据，需要一个建立计算模拟、地面试验验证和飞行试验确认一体化的反复渐进过程。进一步，RDT&E的一体化，是一个贯穿在从X飞行器导出概念到系统的发展试验的过程。这就要求在试验发展中广泛采用模拟和仿真，以达到更有效地进行试验和预测新概念飞行器的飞行试验结果。同时还要发展与试验相关的计算技术。当然，模拟和仿真是地面和飞行试验的补充，而不是替代它们。 高超音速空气动力学现在主要依靠组合计算流体力学、工作时间较短的高温设备和有限的飞行数据。计算的进步主要取决于对物理化学现象了解的突破和计算机运算速度和存储的提高。计算流体力学的突破，还必须有一定的试验数据来进行确认。计算的优点是在观察现象时，可以将各种机理孤立出来进行研究。计算也可获得大量流场数据。这种能力常用于研究很难进行实验测量的物理现象。在地面设备能力不足时，较便宜的计算流体力学可用来将地面数据外推到飞行条件。但是现在还不可能证明，完全依靠计算流体力学可以完成高超音速飞行器的设计。其原因是它在模拟高超音速流动方面的能力还是不充分的。实际上，计算结果的误差和地面试验设备的误差是相当的。 地面试验设备在恰当地模拟高超音速飞行的能力方面存在一定的局限性。现有的一个设备不可能同时模拟高超音速飞行器对环境、尺度和试验时间的要求，因此必须组合使用不同种类的设备。对于推进系统，美国国家研究委员会(NRC)和SAB评估报告都认为：现有的地面设备的能力可以模拟到M7，对美国空军阿诺德工程发展中心(AEDC)的设备稍加改造后，可以模拟到M8。现在也已提出了一种地面设备的新概念。它是将高功率激光加热空气到50000大气压，可以提供M16左右的模拟试验能力。但是现在建设这样的设备，在技术和经济两方面都缺乏条件。另外，对于碳氢燃料，用于主动冷却时其量很大，目前的地面设备也没有能力实现。 由于计算和地面试验的局限性，为了减少发展高超音速飞行器的风险，必须进行飞行试验。传统的飞行试验是在产品研制的最后阶段进行的，也就是进行样机试飞，而高超音速飞行器的飞行试验的目的在于综合考核新概念和确认设计方法。它对改进手段也有很大的作用。高超音速飞行器只有经过飞行试验的演示验证，才能开始研制。近年来，国外把这种做法叫做"先期概念技术演示验证"(ACTD)。但飞行试验也有很大的局限性。用它来建立一个综合数据库以确认计算流体力学程序，显然是不大可能的。在飞行中也难以进行精确的测量，而且不大可能进行流场的测量。 对于高超音速飞行器，需要发展一种研究、发展、试验和评估的一体化的方法，就必须对上述三种手段很好地综合和协调，而最终还需要进行必要的飞行试验。 我国的发展道路 高超音速技术的应用目标是实现低成本进入太空、研制成功适应未来高技术战争的高超音速武器。由于高超音速技术广泛的应用价值，已引起世界各大国的重视。 我国著名科学家钱学森先生是高超音速技术的最早倡导者之一。他在1945年发表的一篇论文"论高超音速相似律"中，首先采用"Hypersonic"这个词来表示高超音速，即飞行M数大于5的飞行，后来这个词就在全世界流行开来。他在1962年出版的《星际航行概论》一书中，还具体提出了用一架装有喷气发动机的大飞机，作为第一级运载工具；用一架装有火箭发动机的飞机，作为第二级运载工具的航天运载器概念。而关于喷气发动机，他提出要"以涡轮喷气发动机起飞，当高度超过10公里及飞行速度达到两倍声速以上时再把冲压发动机开动，继续爬高和加速，直到极限，然后第二级火箭脱离第一级起飞。"在上世纪80年代后，许多国家又详细研究了钱学森先生提出的这个概念。 我国为了在高超音速技术领域能有所突破，应该集中各方面的力量，在认真总结国外经验教训的基础上，大力创新，研究和提出结合国情的发展战略和具有中国特色的高超音速飞行器和其发动机的概念，并根据我国的条件，吸取美国NASP计划的下马在方法论方面的经验教训，充分利用模拟和仿真、地面试验和飞行试验等三种手段，尽可能开展各种先期的演示验证。我们相信，我国一定会在高超音速技术方面作出杰出的贡献! 责任编辑：兆然■
飞行器动力工程包括两层涵义：1、飞行器动力设计：主要是设计飞行器的发动机，打个比方把，比如说你要设计J10的发动机，你就得进行总体设计，气动设计，结构设计，系统设计，强度设计，动力设计，安全设计等等。以下逐个说明下。a）总体设计：你先得进行总体设计，总体设计包括设计发动机的总重量，发动机推力多大，总压恢复系数，每公里或者每小时的油耗等等。b)气动设计：发动机是要在空气中飞行的，有高速气流流进去，经过压缩，燃烧，喷射最后产生推力。c)结构设计：顾名思义，就是要设计结构，就是发动机面所有的能看得到，摸得着的东西，全部要记性设计。d)强度设计：主要是看自己设计的结构牢固不，强度设计失败的话，发动机可能在空中就会断成散架！e）系统设计：主要是液压，燃烧，控制等系统设计。2、动力工程：工程就是与研究对应的，就是说你以后就会搞工程这一行业，工作后会成为工程师，高工等。目前我们国家的动力方面比较薄弱，急需人才，希望楼主能成就一番作为！
徐博洋在scl上发表的论文有：等用富氧燃烧锅炉高温烟气制取高热值生物质气化气的系统、流体力学研究方向固体力学动力学与控制飞行器设计飞行器动力工程流体力学。1、徐博洋作为第一、二作者的研究论文《AHandFoodandMouthDiseaseModelwithPeriodicTransmissionRateinWenzhou,China》2014年初发表于SCI源期刊；2、“统计建模”小分队的李洁和傅妍珺为第一、二作者的研究论文《ASpatialTemporalARMAModeloftheIncidenceofHand,Foot,andMouthDiseaseinWenzhou,China》发表于SCI源期刊。这两篇论文的发表，标志着我院数学类专业本科生创新人才培养取得了新突破！
主干学科热，力，电；相对来说，偏热多一些，我就是飞动的，本科阶段涉及控制什么的都很浅，基本上可以说是科普，能够了解各种发动机，主要还是训练思维，气动，热力，机械，力，熟练掌握这些。发动机这个学科太大了，而且涡喷这类的东西不是一两个人解决的了的。就业主要机务居多，到了岗位上再重新开始学具体的
北航在读即将毕业的大四学生来答一波。
首先，简要介绍一下北航的飞行器动力工程专业。
所谓飞行器动力工程，其实说的简单点，就是航空发动机专业。该专业隶属于北航能源与动力工程学院，前身是北航建校时便存在的发动机系，可谓历史悠久。飞行器动力工程专业所对应的“航空宇航推进理论与工程”学科，是国家首批（1981年）博士点，1988年被评为国家重点学科，在历次学科评估中稳居全国第一。所以，这个专业在国内实力强劲，可以称得上是北航的老牌也是王牌专业，是国内的领军水平。
虽然对航空发动机有所了解的人们都知道中国的航空发动机水平还远未达到世界最先进，与美国的发动机设计制造水平还差的很多，但是如果想要在航空发动机领域学习知识，做出贡献，那么来到北航的这个发动机专业将是很好的选择。
然后说说飞行器动力工程专业的就业。
首先，该专业隶属的能源与动力工程学院的保送攻读研究生（保研）的指标很多，相比于其他学院20%甚至百分之十几的保研率，能源学院的保研率能高达30%。本科来到北航飞动专业，只要勤奋用功，将有很大的可能继续保送攻读研究生，而免去了参加研究生统考的漫长备考。
但是，由于该专业的专业性，只有本科学历可能无法胜任一些研究院所的工作，所以继续攻读研究生成为了常态。但是即使本科就业，能源学院的就业率也常年保持100%，所以就业是不成问题的。至于就业方向，由于国家目前十分重视航空发动机技术的发展，成立了中国航空发动机集团。作为国内第一的发动机专业的学生，自然有很大机会去往这类科研单位继续发光发热。但是由于国企、科研院所的大部分资金将投入到各类型号的研发中，员工的工资和目前比较火的一些计算机或金融专业的一般薪资相差不少，随着未来国家在这方面进一步投入，这点可能有所改善。
以上就是我的回答，希望能给你带来帮助！