论跨文化交际能力的培养与文化教学
[论文摘 要] 在第二的习得过程中,文化背景的差异将会导致交际困难以及交际信息的流失,因此,在教学过程中,文化教学必然要占一席之地。本文从理论角度阐述了跨文化交际的定义和目的,并提出如何培养学生跨文化交际的能力。此外,作者探讨了文化教学的目的与意义,提出将文化教学贯穿于整个外语教学过程,从而使学生能够真正具备跨文化交际的能力。 1.引言 语言是文化的载体,是文化密不可分的组成部分,它既受文化影响,又反作用于文化。在交际过程中,语言不仅受到语音、语法等规则的限制,还受到使用规则的制约,这里的使用规则即指语言所属的文化,社会文化决定语言使用是否得体。在第二语言的学习过程中,外语学习者往往会将自己本国固有的文化模式嵌套入新的中,造成沟通的障碍,这便要求教师将文化引入到外语教学中,培养外语习得者跨文化交际的能力。 2.跨文化交际能力的培养及运用 2.1 跨文化交际的定义、目的 跨文化交际指本族语者与非本族语者之间的交际 , 也指任何在语言和文化背景方面有差异的人们之间的交际。由于不同的所处的生态、物质、社会及宗教等不同 , 因而各自的语言环境产生了不同的语言习惯、社会文化、风土人情等等诸语境因素。不同的文化背景造成人们说话方式的不同,进而造成沟通的障碍。由此,这便要求我们在外语教学过程中注重培养学生的跨文化交际能力。一般来说,跨文化交际研究的基本目的有以下三点:①培养人们对不同的文化持积极理解的态度。语言习惯、社会文化、风土人情、宗教信仰、背景的不同造成了文化的多样性,在跨文化交际过程中,我们要对不同文化持理解支持的态度,通过发现对方的不同点,反过来加深对我们自身文化的理解,从而做到客观地把握各自的文化特性。也就是说在发现差异的过程中,也要注意不可忽视大量的共同之处。②培养跨文化接触时的适应能力。初次与不同的文化接触时,往往会受到文化冲击,从而产生某种不适应。要使交际得以继续下去,必须设法减缓冲击,提高适应能力。③培养跨文化交际的技能。随着对外开放的进一步扩大,走出国门或留在国内参与跨 文化交际的人越来越多,他们都需要学习、掌握与不同文化背景的人打交道时的实际技能。 2.2跨文化交际能力的培养 随着全球化进程的不断加快,高科技的发展,通讯设施的不断完善,世界各国、经济、文化交流日益频繁,因此,文化差异所造成的矛盾便渐渐凸显。而初等教育时期对于的学习往往只停留在简单的语法和词汇方面,在高校外语教学中,则应更加注重对学生交际能力的培养,以便适应社会发展的进程。著名跨文化学家Ruben认为实现有效交际的跨文化交际能力理应包括七个因素,它们分别是: 1)向对方表示尊敬和对其持积极态度的能力;2)采取描述性、非评价性和非判断性态度; 3)最大限度了解对方个性的能力;4)移情能力;5)应付不同情境的灵活机动能力; 6)轮流交谈的相互交往能力; 7)能容忍新的和含糊不清的情景,并能从容不迫对其作出反应的能力 以上七个方面完整的阐述了在跨文化交际中,外语习得者所应具备的能力,也正是高校外语教学中,教师对于学生的培养方向。为使学生具有以上七种能力,教师应从以下几方面入手: ①教学中应将词与词的文化内涵相结合。在传统的外语教学过程中,教师往往只向学生教授词汇的表层意义,对于词汇的文化意义并没有加以深入的解释说明。如dragon一词,在中国中,龙是吉祥、高贵的象征,而在西方社会则是邪恶的化身,因此,在词汇的教学中,教师应向学生传授词的文化内涵以免造成沟通的.障碍。 ②教学中应注意不同文化下世界观、价值观的不同。在跨文化交际过程中,对于隐藏在文化深层里的世界观、价值观是回避不了的,人们恰恰是通过了解世界观、价值观的不同 ,来加深对跨文化交际的理解。在教学过程中,教师应注重将其他文化的世界观、价值观有意识的传达给学生,从而培养学生跨文化沟通的能力。 ③教学中介绍英语的交际习惯和行为方式。文化制约着人们的语言行为,在教学过程中,教师应注重介绍目的语国家的交际习惯和行为方式,让学生了解差异并以本族人的观点去理解目的 语文 化,使他们具备进行得体而有效的跨文化交际的能力。 ④教学中注重非言语交际的运用。Samovar(2000)等人将非言语交际定义为“在交际的环境中人为的和环境产生的对于者或受传者含有潜在信息的所有的刺激”, 因此它包括了言语行为之外的一切由人为的或由环境所产生的刺激,如:表情、手势、身势、触摸、界域、服饰、副语言、时间、场景等,在跨文化交际中,非言语交际往往也决定着交际的成败。 2.3跨文化交际的运用 语言最根本的作用即为交际,在跨文化交际过程中,我们必须要注意到两种不同文化的差异性。英国人见面喜欢以天气、环境、爱好等为话题,而将年龄、婚姻、收入作为禁忌话题,这都是我们在跨文化交际中应当注意的。此外,对于俚语、成语的学习也不可小视,在交际过程中,对于俚语的误解往往会造成交际的失败,因此,有效而得体的运用适当的才能达到不同间沟通与交流的目的。 3文化教学的目的、意义 3.1文化教学的目的 在教学中,文化教学扮演着很重要的角色,因为外语教学的最终目的是让学生具备交际的能力,培养学生用外语进行跨文化交际的能力。在外语教学中,教师应将文化教学融入到课程体系中,使语言学习者能够将目的 语文 化与本族文化进行融会贯通,从而实现有效地跨文化交际。然而文化教学不能仅仅局限于课本,单纯片面的传授文化知识,应该设立模拟场景,让学生真正的身临其境,感受目的 语文 化,从而迅速提高跨文化交际交际能力。 此外,高等的文化教学往往只传授于外语专业的学生,且外教也只教授外语专业学生,对于公外的学生来讲,英美与文化的选修课资源不足,与外教交流机会少,这都造成文化教学难以在大学外语教学中得到普及。 对于外语专业学生,从其课程体系中我们可以很明显的看到,方面课程所占比例要远远大于,并且,社会文化教学也只是注重、、国家机构、文学以及影响理解文学作品的背景知识,从这个层面上来看,大学外语专业教学的文化教学是为文学服务,而不是让学生具备应用的能力。外语专业教师对于文化的理解往往也停留在初级层面,实践与应用机会少,致使学生在与教师沟通的过程中只是简单的学习到了语言的基本技能,缺乏实际跨文化沟通的能力。外籍教师的配置数量过少,达不到让每名学生都得到锻炼的既定教学目标,并且,外教的授课内容通常也只注重于口语的锻炼,俚语的传授,文化教学少之又少,只在沟通出现问题时才进行讲解,不能够尽早预见问题,迅速提高学生跨文化交际的能力。 外语教学的主要目的是培养学生进行跨文化交际的能力,因此,在外语教学中将文化教学融入到语言教学中,使学生能够融会贯通目的 语文 化与本族文化,从而实现有效的跨文化交际,是文化教学的目的所在。 3.2文化教学的意义 文化教学应该贯穿于语言教学的每个阶段,既然语言教学的最终目的是让学生具备语用的能力,那么就必定要涉及文化教学。从学生学习的历程中,我们不难以看出,在外语学习的初级乃至高级阶段,教师都没有将文化教学完整的纳入到课程体系之内,在进行跨文化沟通过程中,学生实际应用能力差,往往不能准确地表达出自己的想法,滥用禁忌语,大谈特谈目的语国家的敏感话题,这都造成了对方的误解,因此,从学生学习外语的初级阶段,教学就应广泛涉及文化教学,使学生从最开始就兼备语言能力与交际能力。 然而,文化教学不能只是表面功夫,如果只让学生死记硬背一些文化事实,就会造成学生不知变通,因循守旧的后果。在教学过程中,尽量创造一些目的语国家的场景,使学生身临其境,模拟进行跨文化交际行为,以不变应万变,从而提高其实际应用的能力。 归根结底,文化教学的正真内涵是让学生真正的掌握跨文化交际的原理和技巧,并将其正确的应用到实践中去,从而达到得心应手地进行跨文化交际的目的。 结论:本文从理论角度介绍了跨文化交际的定义、目的,并提出如何培养学生的跨文化交际能力,同时,在全球化进程日益加快的今天,学生跨文化交际能力的培养显得尤为重要,然而,传统的外语授课过程中往往只重用语言技能而忽视了语用与文化教学,因此,作者认为,文化教学应贯穿于整个外国语言教学的体系之内,以达到培养学生交际与应用的能力的目的,而如何有效并迅速的将文化与语言教学完美融合并得以普及是目前高等教育中外语教学需要长期探索的一个主要方面。 参考文献: [1]严明 .大学跨文化交际能力培养研 究——黑龙江大学大学英语跨文化交际能力培养体系探索. [2]魏泓.跨文化交际与多样性的关系探析.上海海事职业技术学院. [3]Birdwhistell,Ray.Kinesics and Context. Philadelphia: University of Pennsylvania Press.1970. [3]岑建军.难在今日功在千秋[J]. 教学与教材研究,1997,(2). [4]陈祖福.迎接时代的挑战,更新教育思想和观念[J].教学与教材研究,1997,(3). [5]彭丹逵 .试论跨文化交际能力的培养[J] . 电大英语快讯,2006,(1). [6]陈昕 . 论英语专业教学中跨文化交际能力的培养 [J] . 北京城市学院学报,2007,(6). [7]陈俊森 ,樊葳葳.跨文化交际与外语教学. [8]孙艳玲,陈倩.非言语交际在中的应用. □
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航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
陈昕 男，2008年考入北京大学软件与微电子学院。曾在美国IBM研究中心（IBM T.J. Watson Research Center, 2002夏、2004夏）、中国贝尔实验室（1998－1999）和中国摩托罗拉等公司（1999）实习工作，参与了通信软件、面向服务计算等项目；已经在国际学术期刊和会议上发表了十多篇论文，是“面向本体和服务的编程”技术的提出者；在应用层上的下一代互联网上有十六项发明专利处于申请中。李冰主要研究领域是分布式计算和应用层上的下一代互联网研究。研究工作主要集中在大规模分布式系统技术在互联网上的应用，并基于此对面向智力资源算法设计模型进行探讨，对下一代互联网的基本特征进行定义。
回答是：通常情况下，文化创意类企业办公空间室内设计研究徐桦的论文发布时间是2022年4月25日。
徐桦的论文发布时间为不确定，因为没有提供具体的信息。然而，针对文化创意类企业办公空间室内设计的研究是非常重要的，因为这些企业在当代社会中扮演着越来越重要的角色。这些企业需要一个能够促进创意、激发灵感、提高生产力的办公空间，同时也要具备美学、文化和创新等方面的特征。在设计这样的空间时，需要充分考虑到员工的需求和文化背景，同时还要充分利用现代科技和环保技术，以达到最佳的效果。因此，对于这个领域的研究和探索，有助于推动文化创意产业的发展，也有助于提高员工的工作效率和生产力。
亲你好，海洋学领域国际知名期刊Frontiers in Marine Science在线发表了由上海交通大学海洋学院张召儒副教授、周朦教授与合作者的研究论文“ Spatial Variations of Phytoplankton Biomass Controlled by River Plume Dynamics Over the Lower Changjiang Estuary and Adjacent Shelf Based on High-Resolution Observations ”。文章提出包含冲淡水锋面动力过程在内的一系列中小尺度过程是调控长江口及邻近陆架海域浮游植物量变化和藻华爆发的关键机制，为我们重新审视河口近海生态系统动力学提供了新的视角与启示。文章在线发表后浏览量已达595次。文章发表于 Frontiers in Marine Science ，该期刊2019年影响因子为3.661。动力过程是调控河口和近海区域浮游植物量时空变化的重要因素。以往研究多是基于大面站调查结果，强调浊度和光限制的变化、地形诱导的上升流和黑潮次表层水入侵等中-大尺度过程对长江口附近海域浮游植物量和藻华发生的主导作用。本研究于2017年7月首次在长江口海域利用集成多传感器的拖曳式走航观测系统Acrobat（图1），获取了从河口到陆架海域的物理及生态要素的高时空分辨率观测断面（图2），在此基础上揭示了中-小尺度上的冲淡水锋面过程对长江口海域藻华爆发的控制作用，其中的关键因素包括锋面对物质的辐聚效应、真光层深度的变化及冲淡水扩散状态变化对浮游植物停留时间的延长等。该航次由张召儒副教授担任首席科学家，周朦教授参与航次并担任技术指导，航次参与人员还包括上海交通大学钟贻森老师、高咏卉副教授及周朦教授团队成员，华东师范大学吴莹教授及其团队成员，同济大学许惠平教授团队。图1. 项目团队于2017年7月在长江口邻近海域开展的海上调查航次，该航次综合利用了近海拖曳式走航观测系统Acrobat、表层水走航系统、漂流浮标、站位采样等多种观测方式。图2. 长江口南槽至陆架海域断面水文、层结频率、有色溶解有机物、浊度、光合有效辐射、叶绿素浓度、营养盐和表层溶解氧等参数的高时空分辨率分布特征。文章指出，长江口邻近海域的浮游植物量空间变化受多重尺度动力过程的影响，其中冲淡水锋面过程对藻华的爆发起到决定性作用。初级生产力的出现起源于长江冲淡水主锋面所致的垂向层结及其对泥沙悬浮的抑制和对光照条件的改善，营养盐最大水平梯度发生在该区域，但其浓度的迅速下降主要由淡水和海水的混合所致。长江口藻华发生于冲淡水主锋面的露头位置（称之为表锋面），漂流浮标结果（图3）显示该位置存在显著的物质辐聚效应，是导致浮游植物汇聚和藻华发生的重要因素；同时，辐聚导致下降流的产生，进一步增加了真光层的深度；此外，锋面外海一侧存在波动信号，伴随了冲淡水运动由超临界状态向亚临界状态的转变，增加了冲淡水及其携带的浮游植物在表锋面附近的停留时间，为藻华的发生进一步提供了有利的条件（图4）。图3. 航次中在长江口北港外侧释放的5个表层漂流浮标在124°E以西的漂流轨迹与速度。图（A）和（C）揭示了冲淡水表锋面附近流动状态的改变及其物质辐聚效应。图4. 多重尺度物理过程对长江口邻近海域浮游植物量及相关生物地球化学过程的调控作用与机理。本文第一作者为上海交通大学海洋学院长聘教轨副教授张召儒，通讯作者为上海交通大学周朦教授和张召儒副教授，合作者还包括上海交通大学钟贻森老师、高咏卉副教授、张瑞峰副研究员、Walker Smith教授，以及华东师范大学的张国森和江山博士。该研究由国家自然科学基金重点项目“长江口冲淡水的对流、扩散和物质转换综合过程”（41530960）资助，上海交通大学海洋学院周朦教授为该项目负责人，参加单位包括上海交通大学、华东师范大学和同济大学。张召儒，上海交通大学海洋学院长聘教授副教授，博士生导师。2007年本科毕业于中国海洋大学，2013年博士毕业于美国德克萨斯农工大学，2014年至今任职于上海交通大学海洋学院。研究领域包括近海动力学、极地海洋-海冰动力学和海洋物理-生态耦合过程，目前已经在Progress in Oceanography, JGR-Oceans, Climate Dynamics,Ocean Modelling和Frontiers in Marine Science等期刊发表SCI论文18篇。担任海洋学领域知名国际期刊Journal of Marine Systems责任编委，美国地球物理学会期刊AGU Advances总编遴选委员会委员和Ocean Sciences Meeting主席遴选委员会委员。
发表心理测验与测量的论文是卡特尔。
一、卡特尔简介
詹姆斯·麦基恩·卡特尔，美国心理学家，是20世纪初美国应用心理学先驱，是最早将心理学研究结果统计量化的心理学家，全世界第一位脱离哲学范畴而纯属心理学的教授。他出生于美国宾夕法尼亚州伊斯顿市，逝于宾夕法尼亚州兰卡斯市。
二、心理测验与测量论文
1、《心理测验与测量》一文是1890年卡特尔发表于《心灵》杂志上。这篇论文首创了“心理测验”（mental test）这个术语，还由高尔顿加上了一篇附录表示支持。卡特尔所谓心理测验的含义很广，不单指智力测验，而是包括对人的一切能力的测验。
2、在该文中，卡特尔说：“心理学若不立足于实验与测量上，决不能够有自然科学之准确。”又说：“心理测验若有一普遍的标准，则其科学的与实际的价值一定可增加不少。”他当时就极力主张测验手续和考试方法应有统一规定，并要有常模以便比较。
三、科特尔的主要贡献
卡特尔采用测验统计的分析方法研究个别差异，使当时的哥伦比亚大学成为科学心理学与心理测验推动的中心，也使哥伦比亚大学成为教育心理学的发源地。此外，他的兴趣在于编辑及出版，并且推动了许多科学社群与组织。
《文化创意类企业办公空间室内设计研究》是由徐桦发表的论文。该论文指出，文化创意类企业的有效运营必需满足特定的空间要求，需要室内设计来激发工作者的创新能力。该论文将从文化创意类企业室内设计的历史、起源、发展及特征等方面对文化创意类企业室内设计进行综合探讨，找出文化创意类企业室内设计模式和创新措施。该论文发布于2017年6月， 即徐桦在清华大学完成毕业设计报告的时间。该论文以实际案例研究的方法来深入研究室内设计对文化创意类企业的影响，探讨如何结合文化创意类企业需求，实施良好的室内设计。
八倍的结构是：八(独体结构)倍(左右结构)。八倍的结构是：八(独体结构)倍(左右结构)。拼音是：bābèi。注音是：ㄅㄚㄅㄟ_。八倍的具体解释是什么呢，我们通过以下几个方面为您介绍：一、词语解释【点此查看计划详细内容】八倍bābèi。(1)等于另一物八个之大的总量;某一数量乘以八的数量。二、网络解释八倍【拼音】bābèi【注音】ㄅㄚㄅㄟ_【条目】八倍【引证解释】[eighttimes;octuple]等于另一物八个之大的总量;某一数量乘以八的数量关于八倍的成语七七八八倍日并行声价倍增声价百倍歪八竖八卷甲倍道倍称之息关于八倍的词语倍日并行声价百倍力倍功半倍称之息卷甲倍道声誉十倍事捷功倍声价倍增弃义倍信身价百倍关于八倍的造句1、日本的工作的妈妈一天需要做四小时看管孩子和家事劳动的事情，是她们配偶的八倍。2、作为地球上最咸的水体，死海的水比海水还要咸八倍，但是仍然有一些微生物在其中欣欣向荣。3、谷歌执行长施密特本周表示：“移动联网设备应用的增长速度达到当年机联网浪潮时的八倍。”。4、但林奇在一篇发表的论文中称他们已经找到了一个以前从未发现过的新品种，它在实验条件下，即使条件干旱，产量也能增加八倍。5、首先，使用编码方式的消息比二进制编码的消息平均要大六至八倍。点此查看更多关于八倍的详细信息
回答是：通常情况下，文化创意类企业办公空间室内设计研究徐桦的论文发布时间是2022年4月25日。
今早地铁上被如下文字弄的泪眼婆娑： “我走了很远的路，吃了很多的苦，才将这份博士学位论文送到你的面前。二十二载求学路，一路风雨泥泞，许多不容易。如梦一场，仿佛昨天一家人才团聚过。”二十二载求学路，真的，无人可以感同身受你在其中所遭遇的一切，所谓自己的路自己走，要相信这些泥泞的路上，留下了面向坚定方向的脚印，都会对未来的生活有积极的益处！ 在网上找到了这封信原文，感受颇深！因为与作者有部分相同经历，因此心血久久不能平静！自己也是来自乡下农村，一步步跨越各种独木桥，才走到今天。 从已经倒闭的高庄小学，到毛村初中，因为小学学习特别不好，小升初语文和数学只考了92分，就像撮菜筐似的把我分到了只要给钱就可以上的菜中！ 那个时候，吃饭需要用自己产的粮食换成粮票吃饭。吃饭时是分组的，因为分饭不均匀打架斗殴是常事！初一一整年，自己连26个字母都没有背全，也因为跟同学打架，班主任让我叫了父母。 父母归家后，只对我说是转学还是退学，退学就去工地干活。赤裸裸的两条路供我自己选择，很庆幸当时自己选择了转学~也是从那时候开始，自己开始拼命学习。从此高中、大学、研究生一路读下去，途中虽有一些波折，但是自己都坚持走了下来！ 等到现在，发现对我自己，读书是唯一可以改变命运的机会，也是为数不多的公平机会！ 期间，自己也受很多的人的帮助，才一路走下来！都说淋过雨的人，会更愿意为别人撑伞~我也愿意随时成为一名撑伞人！愿你我都可以活成自己想要的模样，要相信世间的力量，自己一步一步走下去，要相信生活不会辜负你我的努力！ 穿拖鞋的汉子 写于上海九号线地铁上
亲你好，海洋学领域国际知名期刊Frontiers in Marine Science在线发表了由上海交通大学海洋学院张召儒副教授、周朦教授与合作者的研究论文“ Spatial Variations of Phytoplankton Biomass Controlled by River Plume Dynamics Over the Lower Changjiang Estuary and Adjacent Shelf Based on High-Resolution Observations ”。文章提出包含冲淡水锋面动力过程在内的一系列中小尺度过程是调控长江口及邻近陆架海域浮游植物量变化和藻华爆发的关键机制，为我们重新审视河口近海生态系统动力学提供了新的视角与启示。文章在线发表后浏览量已达595次。文章发表于 Frontiers in Marine Science ，该期刊2019年影响因子为3.661。动力过程是调控河口和近海区域浮游植物量时空变化的重要因素。以往研究多是基于大面站调查结果，强调浊度和光限制的变化、地形诱导的上升流和黑潮次表层水入侵等中-大尺度过程对长江口附近海域浮游植物量和藻华发生的主导作用。本研究于2017年7月首次在长江口海域利用集成多传感器的拖曳式走航观测系统Acrobat（图1），获取了从河口到陆架海域的物理及生态要素的高时空分辨率观测断面（图2），在此基础上揭示了中-小尺度上的冲淡水锋面过程对长江口海域藻华爆发的控制作用，其中的关键因素包括锋面对物质的辐聚效应、真光层深度的变化及冲淡水扩散状态变化对浮游植物停留时间的延长等。该航次由张召儒副教授担任首席科学家，周朦教授参与航次并担任技术指导，航次参与人员还包括上海交通大学钟贻森老师、高咏卉副教授及周朦教授团队成员，华东师范大学吴莹教授及其团队成员，同济大学许惠平教授团队。图1. 项目团队于2017年7月在长江口邻近海域开展的海上调查航次，该航次综合利用了近海拖曳式走航观测系统Acrobat、表层水走航系统、漂流浮标、站位采样等多种观测方式。图2. 长江口南槽至陆架海域断面水文、层结频率、有色溶解有机物、浊度、光合有效辐射、叶绿素浓度、营养盐和表层溶解氧等参数的高时空分辨率分布特征。文章指出，长江口邻近海域的浮游植物量空间变化受多重尺度动力过程的影响，其中冲淡水锋面过程对藻华的爆发起到决定性作用。初级生产力的出现起源于长江冲淡水主锋面所致的垂向层结及其对泥沙悬浮的抑制和对光照条件的改善，营养盐最大水平梯度发生在该区域，但其浓度的迅速下降主要由淡水和海水的混合所致。长江口藻华发生于冲淡水主锋面的露头位置（称之为表锋面），漂流浮标结果（图3）显示该位置存在显著的物质辐聚效应，是导致浮游植物汇聚和藻华发生的重要因素；同时，辐聚导致下降流的产生，进一步增加了真光层的深度；此外，锋面外海一侧存在波动信号，伴随了冲淡水运动由超临界状态向亚临界状态的转变，增加了冲淡水及其携带的浮游植物在表锋面附近的停留时间，为藻华的发生进一步提供了有利的条件（图4）。图3. 航次中在长江口北港外侧释放的5个表层漂流浮标在124°E以西的漂流轨迹与速度。图（A）和（C）揭示了冲淡水表锋面附近流动状态的改变及其物质辐聚效应。图4. 多重尺度物理过程对长江口邻近海域浮游植物量及相关生物地球化学过程的调控作用与机理。本文第一作者为上海交通大学海洋学院长聘教轨副教授张召儒，通讯作者为上海交通大学周朦教授和张召儒副教授，合作者还包括上海交通大学钟贻森老师、高咏卉副教授、张瑞峰副研究员、Walker Smith教授，以及华东师范大学的张国森和江山博士。该研究由国家自然科学基金重点项目“长江口冲淡水的对流、扩散和物质转换综合过程”（41530960）资助，上海交通大学海洋学院周朦教授为该项目负责人，参加单位包括上海交通大学、华东师范大学和同济大学。张召儒，上海交通大学海洋学院长聘教授副教授，博士生导师。2007年本科毕业于中国海洋大学，2013年博士毕业于美国德克萨斯农工大学，2014年至今任职于上海交通大学海洋学院。研究领域包括近海动力学、极地海洋-海冰动力学和海洋物理-生态耦合过程，目前已经在Progress in Oceanography, JGR-Oceans, Climate Dynamics,Ocean Modelling和Frontiers in Marine Science等期刊发表SCI论文18篇。担任海洋学领域知名国际期刊Journal of Marine Systems责任编委，美国地球物理学会期刊AGU Advances总编遴选委员会委员和Ocean Sciences Meeting主席遴选委员会委员。
卡特尔：发表《心理测验与测量》的论文(1890年)
首先倡导测验运动的是优生学创始人、英国生物学家和心理学家高尔顿爵士（Francis Galton）。他在研究遗传问题的过程中，认识到有必要测量那些有亲缘关系和没有亲缘关系的人们的特性，以确定其相似程度。
他设计了许多简单的测验，如判断线条长短与物体轻重等，企图由各种感觉辨别力的测量结果来推估个人智力的高低。高尔顿还是应用等级评定量表、问卷法以及自由联想法的先驱。
在心理测验的发展史上，美国心理学家卡特尔(J.M.Cattell）占据了一个特别突出的位置。卡特尔早年留学于德国，从师冯特(W.Wundt）。
1888年，在英国剑桥大学任教期间，与高尔顿过从甚密，深受其影响。
回美后，编制测验几十个，包括测量肌肉力量、运动速度、痛感受性、视听敏度、重量辨别力、反应时、记忆力以及类似的一些项目。他于1890年发表的《心理测验与测量》一文，首创了“心理测验”这个术语。
发表心理测验与测量的论文是卡特尔。
一、卡特尔简介
詹姆斯·麦基恩·卡特尔，美国心理学家，是20世纪初美国应用心理学先驱，是最早将心理学研究结果统计量化的心理学家，全世界第一位脱离哲学范畴而纯属心理学的教授。他出生于美国宾夕法尼亚州伊斯顿市，逝于宾夕法尼亚州兰卡斯市。
二、心理测验与测量论文
1、《心理测验与测量》一文是1890年卡特尔发表于《心灵》杂志上。这篇论文首创了“心理测验”（mental test）这个术语，还由高尔顿加上了一篇附录表示支持。卡特尔所谓心理测验的含义很广，不单指智力测验，而是包括对人的一切能力的测验。
2、在该文中，卡特尔说：“心理学若不立足于实验与测量上，决不能够有自然科学之准确。”又说：“心理测验若有一普遍的标准，则其科学的与实际的价值一定可增加不少。”他当时就极力主张测验手续和考试方法应有统一规定，并要有常模以便比较。
三、科特尔的主要贡献
卡特尔采用测验统计的分析方法研究个别差异，使当时的哥伦比亚大学成为科学心理学与心理测验推动的中心，也使哥伦比亚大学成为教育心理学的发源地。此外，他的兴趣在于编辑及出版，并且推动了许多科学社群与组织。