散文投稿可以投在以下这些刊物上：
1、意林；
2、南风；
3、哲思；
4、萌芽；
5、青年文学；
6、青年文摘；
7、读者；
8、散文选刊；
9、火花；
10、诗歌月刊。
散文报刊投稿信箱 《散文》月刊 《美文》 《散文百家》杂志 《中华散文》杂志 《散文选刊》杂志 《海燕·都市美文》 《南方都市报》城市笔记（讽刺幽默类短文每稿100-150元） 《羊城晚报》花地（文学） 《中国青年报》副刊 《钱江晚报》副刊 《新安晚报》文学之舟（要求一稿一投） 《江南游报》旅人笔记（不要大众化的） 《消费时报》副刊（散文随笔小品杂文不要诗歌）散文小说---报刊投稿名录 《家庭》杂志：千字600-1000元。重头稿8000-15000元/篇。 《知音》杂志：特别稿1000元/千字。一般稿300-500元/千字。 《伴你同行》杂志：头条稿300元/千字。普通稿150-200元/千字。 《爱人》杂志：特别稿500元/千字。纪实稿300元/千字。责任编辑：如风 《深圳青年》杂志：特别稿500元/千字。人物稿300元/千字。责任编辑：李非 《八小时以外》杂志：纪实稿200元/千字。 《家庭之友》杂志：纪实稿300-500元/千字。责任编辑：张硕 《家家乐》杂志：纪实稿300元/千字。责任编辑：张晓 《人之初》杂志：200元/千字。责任编辑：黄效德 《恋爱．婚姻．家庭》杂志：特别稿300-500元/千字
1、《南方都市报》：
是南方报业传媒集团所属系列报之一，正式创刊于1997年，主打广州、深圳两大中心城市，全面覆盖汕头、东莞、佛山、珠海、中山、惠州、江门等地区，并在香港、澳门公开发行，是面向珠三角地区主流人群所创办的综合类日报。
《南方都市报》作为南中国一份旗帜性媒体，南方都市报拒绝平庸，追求卓越，体现出了难得的传媒责任感和行动力。在新闻报道上坚持客观、公正的原则，其时评版成为中国媒体舆论一面旗帜。经营上，以娴熟到位的营销策划，精耕细作的服务态度见长。
2、《中国青年报》：
是中国共产主义青年团中央机关报，是以中国各族青年和中国共产主义青年团团员和干部为主要读者对象的全国性综合日报。毛泽东同志为中国青年报题写了报名。
中国青年报作为中宣部直管的中央级大报，以“推动社会进步，服务青年成长”为己任，服务一代又一代的青年。
2018年3月，获“2017年百强报纸”荣誉。
3、《羊城晚报》：
在陶铸的主持下，创刊于1957年10月1日，是新中国成立后办起的第一张大型综合性晚报。文化大革命时期遭到停刊。1981年春节前复刊，并由叶剑英题写报头。现在隶属羊城晚报报业集团。该报曾经是广州地区发行量最大的报纸。2003年《羊城晚报》位列全球日报发行量20强。
4、《钱江晚报》：
是浙江省唯一省级晚报，创刊于1987年，是浙江省及杭州市发行量最大、广告收入最多、影响力最大的都市类报纸，是浙江报业第一品牌。秉承“心向读者、情系万家”的办报宗旨，坚持 “向上、向善、向美”的核心价值导向，实现“锐力传播，快乐阅读”。
5、《知音》：
1985年1月，《知音》诞生于白云黄鹤之乡——江城武汉。经过长期艰苦创业和发展，知音除拥有品牌杂志《知音》以外，还下属6种子刊、1家子报、5个子公司、1个网站和1所学院。全社员工280多人。全年经营额2.7亿元，利税收入7000余万元。
《知音》坚持把创造鲜明的个性特色作为发展自己的战略，率先在中国期刊界推出了具有哲学理念的“人情美、人性美”的办刊原则，强调刊物要“深入生活、深入心灵”，引起了广大读者的共鸣，创刊号即发行了40万份，当年最高月发行量突破100万份，创造了中国期刊史上的奇迹。
参考资料来源：百度百科-南方都市报
参考资料来源：百度百科-中国青年报
参考资料来源：百度百科-羊城晚报
参考资料来源：百度百科-钱江晚报
参考资料来源：百度百科-知音
发表到《读者》上面还是不错的，读者是国内知名度很高的杂志邮寄地址：（730030）兰州市中央广场邮局《读者》信箱《读者》（原创版）编辑部。也可以发电子邮件到电子信箱：在线投稿还可以到读者论坛，有个“原创基地”（原创版编辑选稿基地，非原创作品文责自负）。在线投稿和邮寄投稿是一样的。
很多地方啊你们当地的报纸 还有《读者》、青年杂志这些书后都有投稿地址
发到《意林》上，地址自己去查。
发表论文，首先需要看你们学校对期刊的要求大家如果从来没接触过发表论文，初次准备的时候可能都会有点懵，CN刊号、ISSN刊号、核心、学报、JCR分区、省级期刊......都是什么意思？这些都搞不清楚，何谈选择适合的期刊投稿呢？所以这篇文章就给大家科普一些期刊行业的基础知识，让大家在准备的时候不至于被各种名词绕晕。话不多说，下面就来介绍常见的期刊名词。一、学术期刊首先介绍下什么是学术期刊，一般在职作者评职称、学生作者评优评奖保研发表论文，都是需要发表在学术期刊上的。提到期刊，可能我们首先想到的是《读者》、《青年文摘》、《意林》这些面向大众发行的读物，此类期刊收录的都是通俗易懂的故事、散文、人物采访等文章，适合大众阅读，属于非学术期刊，此类刊物订阅量大，流量多，所以可以通过订阅和广告获得收入，其运营模式是商业化的。而学术期刊，顾名思义，就是刊登各专业领域学术性文章的期刊，此类文章通常专业性强，枯燥乏味、晦涩难懂，相较于大众读物而言，订阅量很少，除了各大高校、科研机构、图书馆以及某些专业相关的研究者，基本没有人会订阅，没有订阅量就没有流量，也就无法获得广告收入，所以，除了部分有国家拨款的期刊（核心、学报居多，难度大）外，剩下的，为了维持杂志社的运营，只能向作者收取版面费。二.正式期刊/非正式期刊正式期刊是由国家新闻出版署与国家科委在商定的数额内审批，并编入“国内统一刊号”，面向全国公开发行。非正式期刊是指通过行政部门审核领取“内部报刊准印证”作为行业内部交流的期刊，一般只限行业内交流，不公开发行，但也是合法期刊的一种。简单来说，两者区别在于是否公开发行，一般正式期刊都是从非正式期刊而来的。三、CN类刊物与ISSN类刊物CN（中国非正式简称）是国内统一连续出版物号（国内刊号），ISSN （International Standard Serial Number）国际标准连续出版物编号（国际刊号）CN类刊物是指在我国境内注册、国内公开发行的刊物，CN刊号格式如下——CN：XX-XXXX/G4，因为刊号均标注有“CN ”两个字母，所以大家习惯称之为CN类刊物；ISSN类刊物是指在我国境外注册、国内外公开发行的刊物，ISSN刊号格式如下——ISSN：XXXX-XXXX，因为刊号均标注有“ISSN ”，所以大家习惯称之为ISSN类刊物。目前国内正规的学术期刊都同时拥有CN和ISSN两个刊号。四、论文数据库（检索网站）目前国内主要有知网（CNKI）、万方、维普等三个主流的论文收录平台，知网认可度最高，版面费相对而言也最贵，有的单位会要求作者必须发知网收录的期刊，所以到底选择哪个数据库收录的期刊，需要综合考虑单位和自己的要求。特别说明：有些作者会存在这样的误区，觉得只有知网收录的期刊才是正规期刊，这是完全错误的想法！期刊到底由哪个数据库收录是由每个杂志社与数据库协商决定的，其正规性与其是否知网收录没有必然关系，只要期刊在国家新闻出版总署可查，并且在知网、万方、维普（至少）三个之一更新正常，那么就是正规期刊。五、出刊周期出刊周期就是出刊频率，常见的有周刊、旬刊、半月刊、月刊、双月刊、季刊等（当然半年刊、年刊也有），顾名思义，就是每周出一期、每十天出一期、每半月出一期......一般来说，出刊周期越长，质量越高，而出刊周期比较频繁（周刊、旬刊）的大多以盈利为主要目的，收的稿件多、审核时间短、要求不高，基本查重过关、主题合适都能通过，而像月刊、双月刊，在收费的同时也注重文章质量，审核时间长、审核要求高，所以期刊水平一般也不低。特别提醒：个别单位在评审时对期刊的出刊周期有要求，只认月刊及以上期刊，对于周刊、旬刊等并不认可，因此，但大家在投稿的时候要提前注意单位、学校是否有此类要求，不要出刊后才发现刊物不符合要求。六、刊期和出刊时间刊期是指录用、期刊上标注的时间，而出刊时间则是指实际出刊拿到期刊的时间，可以看下这篇文章，两者的区别以及投稿时的注意事项说得很详细。七、期刊等级国外期刊等级主要有SCI、SSCI、A&HCI、EI（源刊），这些都是核心，发表难度很大，还有EI会议，会议有好有差，收录的文章质量也是参差不齐，除此之外的就是一般的国际普刊。国内期刊按照质量高低一般分为以下几个等级：核心、非核心的本科学报、专科学报、普刊，质量和发表难度依次降低。1.核心期刊国内核心主要有这么几个公认的体系：南核、北核、CSCD、科技核心。1.南大核心，南京大学“中文社会科学引文索引（CSSCI）来源期刊”，也称C刊；2.北大核心，北京大学图书馆“中文核心期刊”；3.CSCD，中国科学院文献情报中心“中国科学引文数据库来源期刊”；4.统计源核心，中国科学技术信息研究所“中国科技论文统计源期刊（CSTPCD）”，又称“中国科技核心期刊”，简称“科技核心”；下面这几种认可度不高，或者说其实根本算不上核心：5.RCCSE，武大核心，由武汉大学中国科学评价研究中心（Research Center for Chinese Science Evaluation）研制，南方的认可度比北方的高一点；6.SCD，（科学引文数据库，Science Citation Database）。7.社科院核心（中国人文社会科学引文数据库，CHSSCD），由中国社会科学评价研究院评审、发布。从影响力来讲，南核的等级在同类划分中属于最高的一种，入选难度、发表难度都高于北核。2.学报学报一般是指各大高校主办的刊物，根据高校层次不同分为本科学报和专科学报。学报是个特殊的类别，从主管主办单位的角度来看，很难说学报属于省级还是国家级，因为我国高校位于各省市，却又统一归于国家教育部管理，但依照惯例，一般这样划分：如果某学报是核心，那么就将其认定为核心期刊，而不是简单地说它是学报，非核心的学报分为本科学报和专科学报，一般来说，本科学报优于专科学报，在各方面的要求上也更严格。3.普刊普刊就是普通期刊，简单来说，除了核心、本科学报、专科学报，剩下的都是普刊。从收录的数据库来看，可以将普刊分为知网收录的期刊、万方刊、维普刊；从影响因子角度来看，可以将普刊期刊分为有影响因子期刊和无影响因子期刊。所谓影响因子，是指某期刊前两年发表的论文在该报告年份（JCR year）中被引用总次数除以该期刊在这两年内发表的论文总数，这是一个国际上通行的期刊评价指标。一般来说，影响因子越高，期刊的学术影响力越大、质量越高。而”一般“的意思就是并不意味着有影响因子的期刊质量绝对高于无影响因子的期刊，某期刊质量到底如何，要结合期刊等级、审核时间、出刊周期、每期收录文章的篇数等综合判断。我们通常以知网上的影响因子为准，其他比如万方也有影响因子，但因为知网权威性最高，我们在谈论期刊的影响因子的时候，默认的都是知网的，除非某个高端的期刊只上万方，那么这个期刊的影响因子可以只看万方的。八、省级期刊/国家级期刊省级期刊是指由省级机构主办的，包括各省、自治区、直辖市的各部门、委办、厅、局、所，省级社会团体和机构等，比如黑龙江省XX、马鞍山市XX、共青团贵州省委。[1]国家级期刊是指由国家级机构主办的，包括党中央、国务院及所属各部门，或中国科学院、中国社会科学院、中国**协会、各民主党派和全国性人民团体等主办的期刊。[2]一般我们只会对普刊做省级期刊和国家级期刊的划分，而辨别某期刊是省级期刊还是国家级期刊也很简单，直接去以下两个链接查查就行，主管主办单位里只要有一个是国家级单位，那么该期刊就是国家级期刊，否则就是省级期刊。由此可见：省级期刊和国家级期刊的区别只在于主管主办单位是省级还是国家级，和期刊质量没有任何必然的关系，并不意味着国家级期刊一定就优于省级期刊，国家层面也从来没有对期刊进行过此类划分，甚至核心和非核心期刊也不是总署划分的，只是这类划分标准大家都默认遵守罢了。所以，除非单位、学校明文规定必须要发表国家级期刊或者说发表国家级期刊加分更高（这其实也是一种误区），否则不必过于纠结某个期刊是不是国家级期刊，也不要以此作为选择期刊的标准。特别提醒下：以上的划分标准在大部分情况下都是如此，但也有例外，比如某地区工程师职称评审对期刊的要求是只要市级以上的刊物就行，那么可能类似《读与写》这种主办单位里带有“市”字样的期刊就会被其认定为是市级期刊。
1、《南方都市报》：
是南方报业传媒集团所属系列报之一，正式创刊于1997年，主打广州、深圳两大中心城市，全面覆盖汕头、东莞、佛山、珠海、中山、惠州、江门等地区，并在香港、澳门公开发行，是面向珠三角地区主流人群所创办的综合类日报。
《南方都市报》作为南中国一份旗帜性媒体，南方都市报拒绝平庸，追求卓越，体现出了难得的传媒责任感和行动力。在新闻报道上坚持客观、公正的原则，其时评版成为中国媒体舆论一面旗帜。经营上，以娴熟到位的营销策划，精耕细作的服务态度见长。
2、《中国青年报》：
是中国共产主义青年团中央机关报，是以中国各族青年和中国共产主义青年团团员和干部为主要读者对象的全国性综合日报。毛泽东同志为中国青年报题写了报名。
中国青年报作为中宣部直管的中央级大报，以“推动社会进步，服务青年成长”为己任，服务一代又一代的青年。
2018年3月，获“2017年百强报纸”荣誉。
3、《羊城晚报》：
在陶铸的主持下，创刊于1957年10月1日，是新中国成立后办起的第一张大型综合性晚报。文化大革命时期遭到停刊。1981年春节前复刊，并由叶剑英题写报头。现在隶属羊城晚报报业集团。该报曾经是广州地区发行量最大的报纸。2003年《羊城晚报》位列全球日报发行量20强。
4、《钱江晚报》：
是浙江省唯一省级晚报，创刊于1987年，是浙江省及杭州市发行量最大、广告收入最多、影响力最大的都市类报纸，是浙江报业第一品牌。秉承“心向读者、情系万家”的办报宗旨，坚持 “向上、向善、向美”的核心价值导向，实现“锐力传播，快乐阅读”。
5、《知音》：
1985年1月，《知音》诞生于白云黄鹤之乡——江城武汉。经过长期艰苦创业和发展，知音除拥有品牌杂志《知音》以外，还下属6种子刊、1家子报、5个子公司、1个网站和1所学院。全社员工280多人。全年经营额2.7亿元，利税收入7000余万元。
《知音》坚持把创造鲜明的个性特色作为发展自己的战略，率先在中国期刊界推出了具有哲学理念的“人情美、人性美”的办刊原则，强调刊物要“深入生活、深入心灵”，引起了广大读者的共鸣，创刊号即发行了40万份，当年最高月发行量突破100万份，创造了中国期刊史上的奇迹。
参考资料来源：百度百科-南方都市报
参考资料来源：百度百科-中国青年报
参考资料来源：百度百科-羊城晚报
参考资料来源：百度百科-钱江晚报
参考资料来源：百度百科-知音
这个要走出版路线，但是不同的出版社和杂志都有自己的风格和内容要求，一般不是你写完东西去找杂志社投稿，而是先找杂志社看约稿函，然后根据约稿函写出文章再去投。这类约稿函天使领域和写手之家有很多，可以自己找适合自己的求采纳哦
1.《鹿鸣》前几天看到的一本，据说是刚刚改版的，稿费挺诱人（千字200元），但是新版上面很多文章都是大手子写的，估计过稿也很难。
2.《中学生百科》别看名字是这样的但是他家收的东西很广泛，好像也没有要求只有中学生才能投稿。
3.《青春风》因为觉得题主写的东西跟青春方面沾边而且主打青春题材的杂志一般都要散文，所以再列几个跟青春有关的。
4.《读友》上半月刊
另外投稿这种事我个人觉得还是就一家来，慢慢和编辑熟悉了再加上你有一定的水平他也会经常找你来约稿，而且每家的风格不同，找到和你风格相近的杂志社一直写下去也不错嘛。
散文是一种抒发作者真情实感、写作方式灵活的记叙类文学体裁。“散文”一词大概出现在北宋太平兴国(976年12月-984年11月)时期。
《辞海》认为：中国六朝以来，为区别韵文与骈文，把凡不押韵、不重排偶的散体文章(包括经传史书)，统称“散文”。后又泛指诗歌外的所有文学体裁。
随着时间的发展，散文的概念由广义向狭义转变，并受到西方文化的影响。
杂志（Magazine），有固定刊名，以期、卷、号或年、月为序，定期或不定期连续出版的印刷读物。它根据一定的编辑方针，将众多作者的作品汇集成册出版，定期出版的，又称期刊。“杂志”的形成来源于罢工、罢课或战争中的宣传小册子。
这种类似于注重报纸的时效的手册，兼顾了更加详尽的评论，一种新的媒体也就因这样特殊的原因而产生了。最早出版的一本杂志是于1665年1月在阿姆斯特丹由法国人萨罗出版的《学者杂志》
您可以投稿<<散文选刊>>栏目设置: 文学评论、学术交流、文艺理论等。投稿邮箱：
这个刊物是：语丝新文化运动主要表现在新文学革命上，最初的刊物多是诗歌、小说、散文杂错其中，博而不精。后来出现了专门刊登某一种文学体裁的刊物，也就是语丝 由语丝社创刊。PS：《语丝》是现代文学史上第一个以散文为主的文学刊物，成就最高的是简短犀利的思想杂感、社会批评随笔、小品散文等，承续了“五四”“随想录”的思想精髓，更为洒脱——“任意而谈，无所顾忌，要催促新的产生，对于有害于新的旧物，要竭力加以排击”。形成了“语丝文体”——排旧促新、放纵而谈、说古论今、不拘一格。
《语丝》是现代文学史上第一个以散文创作为主的文学刊物，语丝社是第一个散文创作为主的文学社团。
这本刊物就叫《散文》，天津百花文艺出版社1980年1月创刊。
我国物流产业的发展趋势[摘要]在我国，物流产业正处于高速增长和激烈竞争阶段。在这一过程中，国内物流产业的弊端逐渐显现。物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系；增长方式仍然处于粗放式经营的层面；物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式，明显存在城乡物流“二元鸿沟”现象等。与此同时，由于国际物流与国内物流正在发生实质性的融合，国内物流产业越来越朝着集约化与协同化、信息化、服务优质化、绿色化和国际化的趋势发展。[关键词]物流产业；现代物流；物流趋势物流产业是现代社会化大生产和专业化分工不断加深的产物，是促进经济发展的“加速器”和“第三利润源泉”，其发展程度是衡量一国现代化程度和国际竞争力的重要标志之一。当前，伴随经济全球化以及世界范围内服务经济的发展，物流产业作为一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速兴起，跨国化、规模化和网络经济化等现象已经成为全球物流产业发展的重要趋势。一、我国物流产业处于高速增长和激烈竞争阶段(一)我国物流产业正处在前所未有的高速增长阶段纵观我国物流业发展的历程，大致可以分为四个阶段。第一阶段是1978年以前，当时由于受到计划经济和原苏联模式的影响，物流业主要是保证国家指令性计划分配指标的落实，很大程度上忽略物流的成本与经济效益；第二阶段是1978—1993年，伴随着改革开放，逐步实现了计划经济向市场经济的转变，西方先进的物流思想也同时在国内受到重视，物流产业处于初始成长期；第三阶段是1993—2000年，由于市场经济不断发展和企业物流需求的不断增加，现代物流得到广泛重视并实现规模化的快速发展；第四阶段是2001年以后，我国加入WTO后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的跨越式发展。据相关统计表明，最近五年我国物流产业年均增幅在20％以上，预计2010年物流产业将达到9600亿元，年均增速保持在15％以上，远远高于美国的10％和加拿大、西欧的9％。物流产业已名副其实地成为我国经济发展的重要因素和企业创造利润的源泉之一。(二)我国物流产业呈现多元化格局，竞争更为激烈按照我国加入WTO时的承诺，2005年，在商品分销、公路运输、铁路运输、仓储、货运代理、邮递服务等物流市场领域已经全面开放，市场主体正呈现国有、集体、个体、中资、外资等各种所有制物流企业相互依存、同台竞争、相互促进的多元化的局面。一是国外跨国公司以合资或独资形式建立外资物流企业，为其在中国的生产、销售和采购等物流活动提供越来越全面的服务；二是民营物流企业按照现代物流理念和经营模式建立的新型专业物流服务企业，成为物流市场最具活力的力量；三是传统的运输、货代、仓储、批发国有企业，仍是物流市场的主力军。这种多元结构使我国物流产业形成了激烈竞争的格局。(三)我国第三方物流方兴未艾第三方物流模式是一种个性化、多功能的增值服务、效益和效率都比较高的现代物流社会化服务模式，受到全球企业的广泛关注。日本、欧洲和美国等发达国家目前使用第三方物流服务的比率分别高达80％、76％和58％，而且需求仍处在不断增长之中。我国第三方物流开始于20世纪末，现已发展成为一个具有较高发展潜力的崭新行业。据统计，我国第三方物流企业营业额从2001年的400亿元增加到2004年的1000亿元，年均增长36％。中国仓储协会第三次物流市场调查表明：57％的生产企业和38％的商业企业正在寻找新的物流代理商，企业对第三方物流的满意度逐渐提高。预计到2010年，国内第三方物流将达到 3700亿元，年均增幅25％左右；到2020年达到22900亿元，年均增幅20％左右；第三方物流占全社会物流比重，2010年将达到 30％～40％，2020年将达到70％～80％。二、我国物流产业发展过程中存在的问题我国物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。然而，同发达国家物流产业相比较，我国物流产业还相对落后，一些弊端逐渐显现。特别是在我国加入WTO以来，物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。(一)我国物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系现代物流产业涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区。这就必然要求通过建立政府部门间的综合协调机制，构建统一、高效的现代物流体系。然而，受计划经济以及物流产业起步晚等因素的影响，目前，我国物流产业实际上处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在若干个部门和地区，各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相互重叠，无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。在现代物流体系缺位的背景下，物流资源无法得到科学、有效的统一配置，阻碍物流产业的进一步发展。(二)我国物流产业增长方式仍然属于粗放式经营模式尽管我国物流产业规模不断扩大，但同发达国家物流产业相比较，我国物流产业整体水平弱，物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想。一方面，发达国家通过推行现代物流精细化经营，物流成本占国内生产毛额的比重已经降低到10％左右，而我国2005年这一指标仍为18．5％，是发达国家的两倍。这就意味着我国物流成本是发达国家的两倍多，物流产业效率偏低。另一方面，我国物流业务附加值低，增值服务少。多数从事物流服务的企业只能提供单一运输和仓储服务，缺乏流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务，特别是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务方面还没有全面展开，导致物流活动长期处于低水平的粗放阶段。(三)我国物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式，明显存在城乡物流“二元鸿沟”现象我国物流产业空间发展不平衡，东部沿海地区明显领先于中西部地区，表现为物流基础设施和规模大的物流企业多集中于东部沿海地区。据统计，我国物流基础设施54％分布在东部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈现明显梯级递减模式。物流基础设施“鸿沟”已经成为制约中西部物流产业快速发展的瓶颈。在 2005年度的中国物流百强企业中，东部地区有87家，而中西部地区仅有13家。另外，我国城市物流与农村物流发展严重失衡，农产品物流与农资物流发展滞后，城乡物流“二元鸿沟”现象显著。目前，农村交通网络还不够发达，农产品物流设施、设备落后，农产品现代物流企业几乎是空白，造成我，国农产品物流低效率。据资料显示，我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率高达25％～30％。三、我国物流产业发展的新趋势随着经济全球化的发展和网络经济的兴起，全球物流服务业加速发展，延伸到全球的每一个角落。我国自加入WTO以来，国内物流产业先后经历了从保护到全面开放的过渡阶段，国际物流与国内物流正在发生实质性的融合，推动国内物流产业朝着协同化、信息化、服务优质化、绿色化和国际化的趋势发展。(一)物流产业协同化21世纪是一个物流全球化的时代，制造业和服务业逐步一体化，大规模生产、大量消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动正逐步拓展，整个供应链向集约化、协同化的方向发展，成为物流领域的重要发展趋势之一。从物流资源整合和一体化角度来看，物流产业重组、并购不再仅仅局限于企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，经过服务功能、行业资源及市场的一系列重新整合，形成以利益供应链管理为核心的、社会化的物流系统；从物流市场竞争角度看，随着全球贸易的发展，发达国家一些大型物流企业跨越国境展开连横合纵式的并购，大力拓展物流市场，争取更大的市场份额。物流行业已经从企业内部的竞争拓展为全球供应链之间的竞争；从物流技术角度看，信息技术把单个物流企业连成一个网络，形成一个环环相扣的供应链，使多个企业能在一个整体的管理下实现协作经营和协调运作。(二)物流信息化信息网络技术的发展和不断普及，推动传统物流方式向物流信息化转变。物流信息化是现代物流的核心，是指信息技术在物流系统规划、物流经营管理、物流流程设计与控制和物流作业等物流活动中全面而深入的应用，并且成为物流企业和社会物流系统核心竞争能力的重要组成部分。物流信息化一般表现为三方面：一是随着物流信息化基础设施的不断完善，解决信息的采集、传输加工共享问题，实现物流信息的商品化；二是电子商务的快速发展，物流信息处理的电子化和计算机化，促进企业流程改造，提供优化的解决方法，例如仓储优化、运输路径优化等；三是物流信息传递的标准化和实时化，提高上下游企业信息的协调性和整体效益，提高整个供应链的效率和竞争力。(三)物流绿色化伴随生态经济与可持续发展理念的提出，现代物流的发展必须优先考虑环境问题，需要从环境角度对物流体系进行改进，即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。绿色物流正在这一背景下成为全球经济可持续发展的一个重要组成部分。绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流体系的净化和优化，从而使物流资源得到充分的利用。在我国，由于经营者和消费者对绿色经营、绿色消费理念的提高，绿色物流正日益受到广泛和高度的重视，初步搭建起企业绿色物流的平台。不少企业使用“绿色”运输工具，采用小型货车等低排放运输工具，降低运输车辆尾气排放量；采用绿色包装，使用可降解的包装材料，提高包装废弃物的回收再生利用率；开展绿色流通加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少环境污染。到2005年底，全国已有12000多家企业获得了 ISO14000环境管理体系认证，800多个企业、18000多种规格型号产品获得环境标志认证。物流绿色化作为一种可持续发展的观念正在得到普遍认同。(四)物流服务优质化消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代使得社会和客户对现代物流服务提出更高的要求，对传统物流形式带来了新的挑战，进而使得物流发展出现服务优质化的发展趋势。物流服务优质化努力实现“5 Right”的服务，即把好的产品在规定的时间、规定的地点，以适当的数量、合适的价格提供给客户将成为物流企业优质服务的共同标准。物流服务优质化趋势代表了现代物流向服务经济发展的进一步延伸，表明物流服务的质量正在取代物流成本，成为客户选择物流服务的重要标准之一。(五)物流产业全球化与国际化近些年，经济全球化以及我国对外开放不断扩大，更多的外国企业和国际资本“走进来”和国内物流企业“走出去”，推动国内物流产业融入全球经济。在我国承诺国内涉及物流的大部分领域全面开放之后，USP、联邦快递、联合包裹、日本中央仓库等跨国企业不断通过独资形式或控股方式进入中国市场。目前，外资物流企业已经形成以长三角、珠三角和环渤海地区等经济发达区域为基地，分别向东北和中西部扩展的态势。同时，伴随新一轮全球制造业向我国转移，我国正在成为名副其实的世界工厂，在与世界各国之间的物资、原材料、零部件和制成品的进出口运输上，无论是数量还是质量正在发生较大变化。这必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化和流通加工国际化等，促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展。四、发展我国现代物流产业的几点思考上述分析表明，国内物流产业存在多方面问题，面临着适应各种新趋势的巨大压力和挑战。解决这些问题的根本途径在于实现国内传统物流向现代物流的顺利转变。现代物流是建立在新的政策体制、技术手段、企业制度、运行机制的平台上的，对社会物流资源的全面整合，是一项十分复杂的系统工程。在上述的转变过程中需要重点思考以下三个问题。(一)充分发挥政府在物流产业发展中的指导作用，积极发展现代物流产业发达国家的经验表明，现代物流产业同各国经济结构的调整、经济增长方式的转变有着巨大的关联性，各国政府在其本国物流产业的发展中也都发挥着举足轻重的作用。比如，2002年 12月，日本通过《新综合物流施策大纲》，明确了物流信息化、人才培养、包装机械化、库存管理数字化等方面的标准，实现了统一的物流管理体系，为日本现代物流产业发展铺垫了道路。然而，我国物流产业仍然处于分割管理体系之中，极其不利于物流产业的发展。政府应该从整体上重视物流发展的规划工作，制定完善的物流产业政策，建立物流产业从宏观乃至行业管理的有机体系，形成合理的物流产业结构，实现管理上的科学、合理分工。在这一过程中，政府应积极发挥三种功能。第一，政府应通过政策创新引导物流产业的发展方向，发挥市场经济管理者的功能。现代物流产业的相关管理部门应积极遵循物流产业发展的特点和规律，创新管理制度和管理方法，制定适应物流发展的投融资、土地开发和利用、城市交通管制、运输政策等综合性政策，使各个行业和各级管理部门在管理上进行通力合作和有效配合，克服多部门管理体制的弊端。第二，完善物流发展所需的宏观环境建设，发挥现代政府的服务功能。按照大流通的思路，合理布局综合物流中心或物流基地，完善国内物流基础设施系统，加强物流信息系统和物流标准化建设，推动物流产业向集聚化、联合化、规模化方向发展。第三，平衡东西部地区物流产业发展鸿沟，发挥经济杠杆的调节功能。通过特殊的政策倾斜，发挥东部沿海物流产业的牵引力作用，支持和鼓励东部沿海地区物流产业带动中西部地区共同发展，促进东部与中西部地区物流产业的平衡发展。(二)转变物流企业经营方式，努力提高物流产业核心竞争力加入WTO后，我国与全球市场的联系日益紧密，国内物流企业与国外物流企业的竞争更为激烈。但是国内物流企业经营管理方式落后，缺乏核心竞争力。比如，粗放式经营造成社会财富的巨大浪费，过度的环境污染遭遇发达国家的绿色壁垒，这些都将使得物流产业遭受沉重的打击。因此，转变物流企业经营方式，改善物流管理水平，提升物流产业的核心竞争力，将是领先国际物流市场的重要战略。首先，实现粗放式经营模式向节约型、精益经营模式的转变。注重精细管理，避免粗放经营，运用现代物流技术和管理方式，利用较少的物流资源完成尽可能多的物流量。其次，大力发展循环物流，实现可持续发展。政府积极制定绿色物流规划，倡导绿色包装，鼓励发展逆向物流，支持企业建立工业生态园区和实施绿色供应链管理。最后，整合电子商务与第三方物流。信息技术的发展与应用，使得电子商务和第三方物流有着天然的联系，两者的整合将极大地提高物流企业经营效率。一方面，第三方物流的健康发展依赖于完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动应保持系统性、一致性，电子商务恰好为第三方物流提供了广阔的发展空间；另一方面，第三方物流通过建设门户网站，为商家与客户之间提供交换信息、进行交易、全程追踪的信息平台，为电子商务的顺利实现提供了必要的保障。(三)发展国际物流，积极参与全球供应链一体化我国加入WTO后，跨国公司的全球供应链整合延伸到国内，企业的经营视角已不再局限于某个地区，而是转向全球市场，物流国际化成为不可阻挡的必然趋势。如何应对物流国际化将是国内物流企业面临的重大挑战之一。首先，我国物流企业应增强全球化物流的整体意识，积极制定、实施国际化物流战略，通过技术革新提高国内物流企业在国际市场上的竞争能力和成本优势。其次，积极参与全球动态联盟供应链，利用网络技术在全球范围内建立一条经济利益相连、业务关系紧密的行业供应链，实现资源共享、优势互补，充分利用国内、国外一切可利用的资源来适应经济全球化的竞争环境，加速商品周转、资金流动、减少库存和加速商品的国际流通。[参考文献][1]罗子俊．我国物流产业发展的几点建议[J]．集团经济研究，2006，(10)．[2]汪鸣．2006：我国物流发展的回顾与展望[J]．综合运输,2006，(3)．[3]马天山．我国物流业发展战略研究[D]．长安大学博士学位论文，2005．[4]李文静．国外绿色物流的发展与实践[J]．物流技术,2005，(9)．[5]仵自连．发展我国现代物流产业建立高效畅通的物流体系[J]．中国物价，2005，(6)．[6]黄小彪．关于我国物流产业发展的思考[J]．商业经济文荟,2005，(1)．[7]张丽君．关于物流产业发展的几个问题[J]．集团经济研究,2006，(4)．[8]刘玉国．现代物流业的发展与产业结构的优化[J]．工业技术经济,2003，(5)．
这个问题我帮你Q 294070933
论我国企业物流运输效率的提高 摘要：在分析我国物流运输业现状的基础上，着力对影响我国物流运输效率的基础设施、管理部门、物流观念、专业人才等因素进行深入探讨，并对如何提高我国物流运输效率提出了对策和建议。 关键词：物流；运输；效率；因素 物流运输是整个物流系统的支柱，物流运输效率的提高是降低社会物流总成本的主要途径。目前，我国的物流运输市场刚刚走出萌芽阶段，但物流运输效率低下仍属于一个悬而未解的问题，找出影响运输效率的主要因素，弥补其不足之处，对促进我国物流业的快速发展具有积极作用。 一、我国物流运输业的现状 1．物流运输成本高 运输成本在物流总成本中占较大的比例。即便是在欧洲发达国家，运输成本一般也要占到物流总成本的三分之一以上。而我国的物流运输成本更是一直居高不下。根据中国物流与采购联合会对2004年全国物流运行情况的统计核算，2004年，全国社会物流总费用为29 114亿元，物流总费用相当于GDP的21．3％ ，比发达国家的平均水平高出1倍，其中运输费用为16 558亿元，占社会物流总费用的56．9％。目前，我国很多的商业企业要比美国的商业企业多花费高达40％～50％的成本用于物流运输。2007年，意大利调查机构“亚洲观察家”组织开展的一项调查显示，中国是世界物流运输成本最高的国家之一，每年用在物流运输上的资金高达2 000亿美元，是美国的两倍。 2．物流运输时间长，资金周转率低 据统计，近年来我国制造企业用在物流上的时间约占90％ 。而生产只占10％左右。运输时间较长导致我国流动资金周转率较低，我国流动资金周转率分布从国有工业企业的1．2到国有商业企业的2．3不等，美国平均为15～20，一些大型跨国企业可以实现30。 3．物流运输企业运作水平不高 目前我国的大多数物流运输企业都是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高，此外，从整体上看，我国的物流企业普遍存在着经营规模小，市场份额少，服务功能单一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象，企业的整体运作水平较低，缺乏先进的管理理念和模式。 通过上述分析，可以看出我国的物流运输业与一些发达国家相比，整体成本高、效率低。要解决这一问题，首先必须对影响我国物流运输效率的因素进行分析。 二、影响我国物流运输效率的因素 1．基础设施 近年来，我国政府已经投入大量资金用于基础设施建设，尤其是中西部地区的基础设施建设不仅需要耗费大量的资金并且需要耗费较长的时间，因此，我国的基础设施建设仍然落后于经济发展的需求，尤其表现在物流产业的交通运输方面。目前我国最普遍的运输方式是公路，再次是铁路、海运、空运。 公路运输成本一般高于铁路运输、海路运输，但公路运输仍然是很多企业优先考虑的运输方式。这是因为公路运输可以控制发运时间及弹性，同时最大限度地保障货物的运送状态。当前，我国已经投入了上百亿美元用于升级公路运输网络，截至2006年底，全国公路总里程达345．70万公里，全国新增高速公路通车里程4 334公里，主要的经济区域和四个经济中心省份已经连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线，实现从兰州到连云港，北京至广州的公路线。但是，我国公路运输存在着超载运输，服务质量差，预防性维护不足，质量控制空缺，以及价格协议不合理，空载率高等诸多问题，从而导致我国物流运输业每年的损失高达80亿美元。 铁路运输在1997年以前担负着我国绝大部分物资的运输工作，但在1997年以后，尤其是在近几年，随着公路运输的不断发展，零担货物基本上由公路运输代替，但是对于谷物、煤炭及大型的超重超长的设备等物资来说，采用铁路运输仍是一种最经济的运输方式。现如今铁路运输方式很少被优先考虑，除了铁路运输经常存在着大量的货运能力短缺和服务质量等问题以外，最主要的原因是铁路建设不够完善。这不单是我国物流运输业存在的问题，埃森哲公司研究报告表明，铁路货物运输大约存在25％ ～30％的短缺，因为世界上大约2 000个城市没有铁路。这些问题归结于一点就是缺少铁路线路的铺设。举个例子，港口和工厂通常缺少联合运输的连接口和铁路支线，没有联合运输，集装箱不能从火车上直接转载到货车上，没有铁路支线，货物必须在装运点和卸货点进行两次操作，增加了破损的几率，这就使选择铁路运输变得不可行。 目前，海运运输是进出口贸易活动中经常采用的一种运输方式。但是海运不适合时间敏感性货物和成品货物的运输，它适合大宗货物、需长距离运输的货物，但这仍然需要更完备的基础设施，否则这种方式很难高效地发挥作用。空运运输成本比较高，但时间短，适合有较短时效的物品、急需使用的商用或救灾物品的运输。目前的航空货运行为依然存在以下的问题：高价位、线路少、发货人和航空公司之间信息阻滞、航线的网络分布不均衡、航线凌乱、规划性差。 2．物流管理部门 我国物流管理部门各自为政，物流运输合力难以形成，例如，铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管辖，各部门从上到下一统到底，都有自己的物流体系、物流设施和资源，各部门为了各自的利益而难以形成物流合力，不能做出物流运输整体发展的战略考虑。物流管理和资源的分散使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍了物流运输业的发展，难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内合理地对物流运输进行整体统筹和规划，阻碍了物流运输的社会化进程，不能发挥物流运输的整体效率。 3．物流运输观念 在一些物流运输企业管理者的思想中，目前仍有三种意识在他们的思想中占据着一席之地，也正是因为这三种陈旧的观念导致物流运输效率低下。第一，“重利轻义”。在与客户进行方案议定时，总是从成本、价格方面考虑，而不从服务质量方面考虑，交易的一次性现象较多，缺乏稳定的客户关系。第二，“闭关自守”。一些物流企业将业务信息看做是企业的机密、盈利的源泉，不轻易泄漏，也不进行信息共享。这种意识将导致有的物流企业因为运输能力有限而不得不暂时储存待运货物，而另一些物流企业则闲置大量的设备、人员，造成资源严重浪费。第三，“各自为政”。目前，物流运输业中“单打独斗”现象比较严重，企业之间联合运输的思想非常薄弱，而往往正是各种不同运输方式的结合才能发挥联合运输的最大效用。 4．物流专业人才 在过去，人们由于过分注重生产制造过程中价值的增长，而忽视了由于物流运输的高效所带来的丰厚利润，从而致使国内有关物流方面的研究和教育落后于时代发展的需要。当前，我国物流方面的人才还比较短缺。据调查数据显示，目前我国物流从业人员当中拥有大学学历的仅占2l％ ，高中及中专、中职学历的占了50％以上。事实上，我国最缺的不是具体从事物流运输操作的人员，而是具有比较扎实的物流、运输理论基础，又懂得管理和经营的高素质人才。
物流管理的 什么题目 有什么特殊要求？