产业经济学论文发表时间

本文是大三上学期产业经济学的课程论文，最后是85分。可惜平时分拉低了不少，最后总分也不是很好。没什么新意，但也是认真做了的。上海物流产业的关联效应与波及效应的研究 xc.li [1] 摘要：物流产业是上海“十一五”、“十二五”、“十三五”规划中优先发展的产业。上海要建成“四个中心”的目标也离不开物流产业的支持。本文基于上海市2002年和2007年的投入产出表，使用投入产出法分析研究了物流产业对上海其他产业的影响力，包括使用关联效应分析、波及效应分析研究物流产业对其他产业的拉动和支撑作用。 关键词：上海市 物流产业 投入产出分析 关联效应 波及效应 The correlation effect and spread effect in logistic industry ABSTRACT: The logistic industry has the priority to develop in the 11th, 12th, 13thFive-Year Plan of Shanghai. The aim that Shanghai wants to build four centers can’t be successful without the support of the logistic industry. This article uses the input-out analyze method to analyze the logistic industry’s influence to other industries, including using the spread effect analyze and the correlation effect analyze to find out the pulling effect and supporting effect of the logistic industry between year 2002 and year 2007. Keyword: Shanghai, Logistic industry, Input-output analyze method, correlation effect, spread effect 1.引言： 现代物流业不仅具有促进生产、拉动消费、保持国民经济平稳增长的作用，而且在推动制造产业结构升级、服务业态模式创新、加快经济发展方式转变等方面具有积极作用。上海作为长三角经济圈的龙头城市，要发展经济、金融、贸易中心很大程度上依赖于航运中心的建设，也即物流业的发展。由于物流业对其他一些产业存在较大的关联效应和波及效应，所以大力推进现代物流业的发展对上海经济发展有重要作用。 从下图上可以看出上海在1990~2013年间物流产业发展的速度逐年增长。 [2] 图1 上海市主要年份货物运输量 物流业的重要性可以在直观上被认识到，但还需要通过投入产出分析这种数量方面的精确的分析方法来找出和物流产业关联大的产业，进而为未来的发展提供参考。下面将对上海市2002年和2007年的投入产出表进行分析。 2.文献综述 投入产出法在研究产业生产分配时被广泛使用的一个方法。郭湖斌、王晓光（2009）的研究 [3] 使用了投入产出法和2002年的投入产出表分析了中国的现代物流产业。徐雯雯（2012）的研究 [4] 使用2007年的重庆市的投入产出表分析了物流业直接消耗系数，分配系数等系数分析了物流业和其他产业的关联关系。谢菲、黄新建、姜睿清（2014）的研究 [5] 综合比较15个产业的投入产出对其效率进行了评价。侯翔鹏（2013）的研究 [6] 对比分析了中国9个物流大省的区别与相似之处。除此之外，本文还参考了一些利用投入产出法研究其他产业的文章的方法。 [7] 在查询参考文献的过程中，笔者发现研究物流产业的论文比较少，在研究中采取两个投入产出表计算的系数进行对比的文章也很少见。目前没有用两个投入产出表研究上海市物流产业的文献。而物流产业对于上海市又是非常重要的，因此本文的研究有一定的创新性和重要性。 3. 投入产出法 3.1投入产出法介绍 投入产出法是由里昂惕夫创立的从数量方面考察国民经济或企业内各部门之间生产与分配的数量依存关系，据此进行经济分析、预测和计划工作的一种方法。 物流业对经济的影响体现在直接影响和间接影响两方面，直接影响表现为物流产业的不断扩大直接促进了经济的增长。间接影响表现为由于物流业与其他产业的关联性，物流业发展带动了其他产业的发展从而带动整个国民经济的发展。间接影响分为关联效应和波及效应。 3.2 关联效应的分析 3.2.1 直接消耗系数 直接消耗系数是指生产单位产品对某一产业产品的直接消耗量。即生产单位j产业产品所消耗i产业产品的数量。用公式表示为： (1) 直接消耗系数实际上反映了生产过程中产出与消耗之间的直接关联程度。直接消耗系数的取值范围在0~1之间，值越大表面i部门与j部门之间的经济技术联系越密切。 3.2.2 直接分配系数 直接分配系数 是指第i部门单位产品中直接分配给第j部门的产品量，用公式表示为： (2) 3.3波及效应的分析 3.3.1 影响力系数 影响力系数反映国民经济某部门增加一个最终使用单位时，对国民经济各部门产生的生产需求波及程度。 影响力是某部门影响力与国民经济各部门影响力的平均水平之比，计算公式为： (3) 为里昂惕夫逆矩阵第j列之和。 反映了国民经济某一产品部门增加单位最终使用时，对国民经济各产品所产生的生产需求波及程度，即j部门对国民经济整体的拉动力或影响力、带动能力。 3.3.2 感应度系数 感应度系数是某部门的感应度与国民经济各部门感应度的平均水平之比，其计算公式为： (4) 为里昂惕夫逆矩阵第i行的和。 感应度系数反映当国民经济各个产品部门均增加一个单位最终使用时，某一产品部门由此而受到的需求感应程度，也就是需要该部门为其他部门的生产而提供的产出量。 3.3.3综合关联度分析 影响力系数和感应度系数的社会平均水平都为1，两者都较高的产业对国民经济的拉动和支撑作用都大，也就是与其他部门的关联度较大。这样的部门比较适合实施产业集群发展战略。称一个部门影响力系数和感应度系数的平均值为综合关联度系数。其计算公式为： (5) 4.物流产业对国民经济的关联效应与波及效应的实证分析 4.1数据来源和处理方法 [8] 基于数据可得性和和实证研究的需要，所使用的数据主要来源于上海市2002年投入产出表和2007年投入产出表。若遇到某部门的总投入或者总产出为零的情况，因为计算直接消耗系数和直接分配系数的分母不能为零且计算里昂惕夫逆矩阵时需要直接消耗系数矩阵满秩，我们删去这些总投入或者总产出为零的产业。 最终得到的上海市2002年投入产出表有117个可用部门，上海市2007年投入产出表有139个可用部门。 表1 在投入产出表中删除的行业 2002年 木材及竹材采运业 石油和天然气开采业 黑色金属矿采选业 有色金属矿采选业 管道运输业 2007年 煤炭开采和洗选业 黑色金属矿采选业 有色金属矿采选业 非金属矿及其他矿采选业 制糖业 4.2关联效应分析 4.2.1直接消耗系数 物流产业对各个部门的直接消耗关系反映了物流产业作为下游产业对各部门的直接依赖关系。按照投入产出表的处理方式，物流产业分为铁路运输业，道路运输业，水上运输业，航空运输业和仓储业。根据2002年和2007年上海市的投入产出表可以计算出上面这5个部门对各个部门的直接消耗系数，由于部门太多，这里仅选用5个直接消耗系数最大的部门列在表中。物流业对直接消耗系数较大的部门的依赖比较密切。 表2 铁路运输业的直接消耗系数对比 2002 2007 石油及核燃料加工业 0.1100 铁路运输设备制造业 0.2118 铁路运输设备制造业 0.1033 装卸搬运和其他运输服务业 0.1119 金融业 0.0381 石油及核燃料加工业 0.0173 电力、热力的生产和供应业 0.0218 软件业 0.0091 建筑业 0.0203 银行业 0.0084 表2 显示在2002年和2007年铁路运输业依赖程度大的行业有所不同，相同之处是都依赖于燃料、金融和设备制造业，但2002年铁路运输业还依赖于能源供应业和建筑业这些第二产业行业而在2007年依赖于搬运业、软件业与银行业等服务业。可以看出铁路运输业技术含量的上升。 表3 道路运输业的直接消耗系数对比 2002 2007 石油及核燃料加工业 0.1582 石油及核燃料加工业 0.2222 汽车零部件及配件制造业 0.0699 装卸搬运和其他运输服务业 0.2043 道路运输业 0.0566 汽车制造业 0.0998 租赁业 0.0435 道路运输业 0.0513 汽车制造业 0.0228 橡胶制品业 0.0252 表3显示的道路运输业在2002年和2007年依赖度大的行业有燃料行业、汽车制造业和道路运输业本身，但2007年道路运输业对自身的依赖比2002年大了近一倍。说明道路运输业正在成为城际物流的重要方式。 表4 水上运输业的直接消耗系数对比 2002 2007 水上运输业 0.2937 水上运输业 0.2635 石油及核燃料加工业 0.1837 石油及核燃料加工业 0.1990 金融业 0.0955 租赁业 0.0908 租赁业 0.0835 船舶及浮动装置制造业 0.0398 船舶及浮动装置制造业 0.0491 批发业 0.0380 表4显示了水上运输业在2002年和2007年都对燃料行业、船舶制造业依赖大，同时可以看到水上运输业对自身的依赖程度也很大。这说明上海的起到了航运中心的作用。与《上海市现代物流业发展“十二五”规划》 [9] 中“深水港物流园区水水中转和国际中转能力逐步提高”的描述相吻合。 表5 航空运输业的直接消耗系数对比 2002 2007 航空货运业 0.2016 航空运输业 0.1955 石油及核燃料加工业 0.1879 石油及核燃料加工业 0.1926 其他交通运输设备制造业 0.1353 其他交通运输设备制造业 0.0936 金融业 0.1171 银行业 0.0735 批发和零售贸易业 0.0217 证券业 0.0507 表5显示航空运输业和水上运输业一样，对自身的依赖程度也很大。这也反映了上海的航空运输业起到了物流中心的作用，是国内空运和国际空运的中转中心。 表6 仓储业的直接消耗系数对比 2002 2007 房地产业 0.1159 物业管理业 0.0994 建筑业 0.0616 房地产开发经营业 0.0870 金融业 0.0596 水上运输业 0.0375 道路运输业 0.0227 批发业 0.0364 保险业 0.0207 软件业 0.0354 表6反映了2002年仓储业主要依赖于房地产业与建筑业建设仓库硬件，而在2007年仓储业主要依赖于物业管理业，房地产业退居第二。说明仓储业对服务业的依赖程度加大，仓储业从简单的保存货物变成提供增值服务的产业 4.2.2直接分配系数 根据2002和2007年度上海市的投入产出表，可以计算出铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、仓储业对各个部门的直接分配系数。由于部门太多，这里仅选用5个直接消耗系数最大的部门列在表中。直接分配系数较大的部门对物流业的依赖程度较大。 表7 铁路货运业的直接分配系数对比 2002 2007 建筑业 0.2901 旅游业 0.0882 批发和零售贸易业 0.1851 装卸搬运和其他运输服务业 0.0879 电力、热力的生产和供应业 0.1018 钢压延加工业 0.0693 钢压延加工业 0.0926 汽车制造业 0.0662 纺织服装、鞋、帽制造业 0.0825 基础化学原料制造业 0.0620 从表7可以看出在2002年铁路运输业主要是用来运输各种基本的工业原料的。但在2007年可以看出的显著不同是，铁路运输主要是用来运输游客，还可以看到汽车制造业对铁路货运业依赖较大。这可以反映出上海的汽车产业通过铁路货运从外地进口原材料。 表8 道路运输业的直接分配系数对比 2002 2007 批发和零售贸易业 0.1825 装卸搬运和其他运输服务业 0.3107 水上运输业 0.1355 房屋和土木工程建筑业 0.1447 纺织服装、鞋、帽制造业 0.1221 钢压延加工业 0.0628 建筑业 0.0705 汽车制造业 0.0608 金属制品业 0.0656 塑料制品业 0.0582 从表8可以看出在2002年，批发和零售贸易的货物主要由道路运输，道路运输业也作为水上运输业的后续物流步骤。在2007年，水上运输业从直接分配系数表前5名中消失，说明水上运输对道路运输的依赖减小，两者相对独立了。 在2007年，装卸搬运和其他运输服务也对道路运输业依赖较大，说明装卸搬运服务已经独立于各个工业部门成为一个独立的服务业部门了。 表9 水上运输业的直接分配系数对比 2002 2007 水上运输业 0.2937 水上运输业 0.2635 批发和零售贸易业 0.0424 钢压延加工业 0.0306 建筑业 0.0240 装卸搬运和其他运输服务业 0.0198 钢压延加工业 0.0234 家具制造业 0.0145 汽车制造业 0.0123 石油及核燃料加工业 0.0142 从表9可以看出，水上运输业对自身依赖较大，这与直接消耗系数表相符合。同时，可以看出在2007年水上运输业为钢材加工业输送原料的作用加大。 表10 航空货运业的直接分配系数对比 2002 2007 航空旅客运输业 0.3637 航空运输业 0.1955 航空货运业 0.2016 旅游业 0.0354 批发和零售贸易业 0.0925 装卸搬运和其他运输服务业 0.0337 邮政业 0.0520 商务服务业 0.0212 汽车制造业 0.0271 公共管理和社会组织 0.0178 从表10可以看出，航空货运业对自身的依赖较大。2002年旅游业对航空货运业依赖较大，而2007年反而变小了，这反映了旅客出行选择的多样化趋势。即旅客选择其他交通工具增多。 表11 仓储业的直接分配系数对比 2002 2007 水上运输业 0.4446 批发业 0.2195 建筑业 0.1778 零售业 0.1200 批发和零售贸易业 0.0869 家用电力和非电力器具制造业 0.0600 汽车制造业 0.0385 纺织服装、鞋、帽制造业 0.0508 汽车零部件及配件制造业 0.0248 汽车制造业 0.0340 从表11可以看出，在2002年仓储业主要为水上运输和建筑业服务，在2007年仓储业转变为主要为批发零售业服务。这与淘宝网和电商网站的兴起时间相符合，仓储业的发展使客户能够快速地收到货物。 4.3波及效应分析 4.3.1影响力系数 物流产业对国民经济的影响包括绝对影响和相对影响。绝对影响可以用影响力表示，相对影响可以用影响力系数表示。物流业的影响力和影响力系数是建立在其他产业对物流业的最终产品的使用基础之上的，反映了物流业对经济的带动作用。物流业对其他部门的中间产品需求越大，则影响力越大。根据上海市2002年117个部门和2007年139个部门的投入产出表，可以计算出物流业的影响力和影响力系数。具体结果如表12所示。 表12 影响力系数 2002 2007 产业名称 影响力 影响力系数 排名 影响力 影响力系数 排名 铁路货运业 0.8401 0.4721 109 1.1616 0.6206 123 道路运输业 1.1576 0.6505 100 2.4245 1.2954 21 水上运输业 2.0281 1.1397 49 2.0501 1.0953 54 航空货运业 1.7048 0.9580 64 2.2682 1.2119 34 仓储业 0.9331 0.5243 106 1.7292 0.9239 92 合计 6.6640 3.7448 9.6339 5.1473 平均 1.3328 0.7489 1.9267 1.0294 对比分析2002年和2007年的影响力系数可以看出，在2002年仅有水上运输业的影响力系数大于1，即水上运输业生产对其他产品部门所产生的波及影响程度高于社会平均影响力水平。而在2002年其他运输业（铁路货运业、道路运输业、航空货运业、仓储业）对其他部门产生的波及影响低于社会平均影响力水平。在2002年水上运输业的波及效应最大，可以看出2002年物流业以水运为主。 在2007年，道路运输业和航空货运业在所有行业中影响力系数的排名上升，对国民经济的影响力系数高于社会平均水平29%和21%。这两个部门在5年中增长很大，说明他们对上海经济的其他部门的拉动作用很大。 增加对影响力系数高的部门的投资可以引起其他部门的需求进而推动整个上海经济的发展。同时可以看到在2007年物流业的影响力系数有所上升，说明物流业在上海经济发展过程中起着更加重要的作用。 4.3.2感应度系数 物流产业对国民经济的推动影响包括绝对影响和相对影响。前者可以用感应度表示，后者可以用感应度系数表示。物流业的感应度和感应度系数反映了各个部门均增加一个单位的最终使用时，物流业由此受到的需求的感应程度，也就是物流部门为其他部门生产而提供的产出量。感应度系数是物流业的感应度与其他各部门感应度平均数之比。具体结果如表13所示。 表13感应度系数 2002 2007 产业名称 感应度 感应度系数 排名 感应度 感应度系数 排名 铁路货运业 1.2600 0.7080 44 1.1482 0.6135 50 道路运输业 2.3248 1.3064 26 2.4873 1.3289 32 水上运输业 4.1865 2.3525 14 4.2795 2.2865 17 航空货运业 1.1053 0.6211 52 2.4682 1.3187 33 仓储业 0.3409 0.1916 92 1.8203 0.9726 39 合计 9.2177 5.1798 12.203 6.5204 平均 1.8435 1.0359 2.4407 1.3040 从表13可以看出在2002年时，道路运输业和水上运输业的感应度系数大于1，说明道路运输业和水上运输业所受到的感应程度大于社会平均水平。而在2007年时，航空运输业的感应度系数也大于1，说明这5年中，航空运输业的推动作用有比较大的提升。虽然仓储业在2007年的感应度系数小于1，仍旧小于全社会的平均感应水平，但可以看出它的感应系数从2002年的0.1916上升到2007年的0.9726。未来仍有大的上升空间。 4.3.3 综合关联系数 表14 综合关联系数 2002 2007 铁路货运业 0.5901 0.6170 道路运输业 0.9784 1.3122 水上运输业 1.7461 1.6909 航空货运业 0.7896 1.2653 仓储业 0.3580 0.9482 合计 4.4623 5.8338 平均 0.8924 1.1667 从表14的结果可以看出，在2002年仅有水上运输业一个行业的综合关联度大于社会平均水平，6个物流业的子行业的平均综合关联度为0.892468，说明在2002年时，物流业对国民经济的拉动作用和支撑作用都不大。但在2007年，道路运输业、水上运输业、航空运输业三个行业的综合关联度都大于1，仓储业的综合关联度相较2002年有较大提升并接近1。物流业的子行业的平均综合关联度大于1。这说明在2007年，物流行业对上海经济的拉动作用和支撑作用都比较大。 4.4物流产业对国民经济拉动和支撑作用的类型 从上面的分析可以看出，影响力系数和感应度系数的社会平均值都为1，但同一个部门的影响力系数和感应度系数不一定一致，既对经济的拉动作用和支撑作用不一定一致。我们以影响力系数等于1为横轴，感应度系数等于1为纵轴建立坐标系。分成4个部分分别为第一、二、三、四象限。绘制上海2002年、2007年的物流产业落入四个象限的情况。 处于第一象限的部门的影响力系数和感应度系数都大于1，这些行业有强辐射和强制约作用。2002年有17个产业在第一象限，2007年有22个产业在第一象限。物流产业在2002年有1个子产业在第一象限，2007年有3个在第三象限。 处于第三象限的部门的影响力系数和感应度系数都小于1，属于弱辐射、弱制约的行业。在2002年有3个物流行业的子行业在第三象限，在2007年，其中两个子行业（道路运输业和航空运输业）从第三象限移入第一象限。图2 感应度系数和影响力系数分析 4.结论 物流业是上海建成四个中心的重要产业。我们在投入产出表中可以看到上海的物流产业这几年发展的成果。本文创新性地使用投入产出法来对比分析上海市2002年和2007年物流产业对国民经济的关联效应和波及效应。结果表明：上海的物流产业在2002年到2007年中对上海的国民经济的影响增大了不少。体现在各个行业对物流行业的依赖程度增加。 从直接消耗系数与直接分配系数两个方面来看，各个物流行业和其他行业的关联更加密切。从水上运输业和航空运输业对自身的直接消耗系数来看，上海建设物流中转中心取得一定成效。有一个“装卸搬运和其他运输服务业”在直接分配系数表中频频出现，说明物流产业正在从工业部门中独立出来成为一个独立的服务业部门。物流业的专业化这有利于降低工业部门的物流成本。 物流业对制造业分地生产部件再进行总装的方式有相当大的促进。可以看出它对上海汽车制造业的促进作用。 各个物流子产业之间的独立性有所增强。从影响力系数和感应度系数的分析上来看，在2002年仅有水上运输业的波及影响比较大，而2007年道路运输业和航空运输业的波及影响都增大到1之上。说明这两个物流子产业的发展对其他产业有更大的推动作用。在分析感应度系数时也可以得到相似的结论。最后，在分析综合关联度系数时，可以看出道路运输业、航空运输业、水上运输业对国民经济的拉动作用和支撑作用有较大的提升，起到了重要的作用。也可以看出，仓储业也起到了更大的作用。 因此，在制定下一步发展政策时仍需要将发展物流业放在重要位置。 参考文献： 1. 上海市统计局.上海市统计年鉴(2013) 2. 郭湖斌, 王晓光. 我国现代物流产业发展的投入产出分析[J]. 中国市场, 2009(41):16-19. 3. 徐雯雯. 重庆市物流业投入产出分析[J]. 重庆工商大学学报：自然科学版, 2012, 29(6):26-29. 4. 谢菲, 黄新建, 姜睿清. 我国物流产业投入产出效率研究[J]. 南京师大学报：社会科学版, 2014(1):48-56. 5. 侯祥鹏. 基于投入产出法的我国省际物流业发展比较――以物流大省为例[J]. 中国流通经济, 2013, 27(1):48-54. 6. 朱宗尧, 李宁, 王建会. 上海现代信息服务业关联效应与波及效应研究――基于投入产出模型的实证分析[J]. 上海经济研究, 2012(9). 7. 上海市统计局: 上海投入产出表( 2002，2007) 8. 上海市市政府.上海市现代物流业发展“十二五”规划[EB/OL].第2页 [1] [2] 上海市统计局.上海市统计年鉴(2013) [3] 郭湖斌, 王晓光. 我国现代物流产业发展的投入产出分析[J]. 中国市场, 2009(41):16-19. [4] 徐雯雯. 重庆市物流业投入产出分析[J]. 重庆工商大学学报：自然科学版, 2012, 29(6):26-29. [5] 谢菲, 黄新建, 姜睿清. 我国物流产业投入产出效率研究[J]. 南京师大学报：社会科学版, 2014(1):48-56. [6] 侯祥鹏. 基于投入产出法的我国省际物流业发展比较――以物流大省为例[J]. 中国流通经济, 2013, 27(1):48-54. [7] 朱宗尧, 李宁, 王建会. 上海现代信息服务业关联效应与波及效应研究――基于投入产出模型的实证分析[J]. 上海经济研究, 2012(9). [8] 上海市统计局: 上海投入产出表( 2002，2007) [9] 上海市市政府.上海市现代物流业发展“十二五”规划[EB/OL].第2页

中国产业经济学的回顾与展望 产业经济学属于经济学中应用经济学下设的一个二级学科。其内容体系包括产业结构、产业组织、产业布局、产业关联、产业政策、政府规制与反垄断等主要领域。在国外，关于产业经济学的内容体系，一直存在宽派与窄派两种理解。以英国为代表的宽派认为产业经济学除了产业组织理论以外，还包括产业结构理论等内容。而以美国为代表的窄派坚持认为产业经济学就是产业组织学。在中国，基本上是按照宽派来理解的。 一、中国产业经济学科发展阶段的回顾 从总体上说，产业经济学作为在中国一门经济学分支学科，始于改革开放之后，与国际产业经济学主流接轨的产业经济学研究，至今不过十多年的时间。其间经历了从部门经济学（工业经济学、农业经济学、商业经济学等）向以产业结构经济学为主，到现在以产业组织理论为主的演化过程。 中国产业经济学的发展之所以形成这样的轨迹，是与中国经济社会特定的发展状况，以及人们对产业经济理论的认识相关的。中国的产业经济学学科体系是20世纪50年代从前苏联引进的，那时“产业”的概念主要指计划经济中的行业或部门，学科专业相应地也设立了农业经济学、工业经济学、商业经济学等门类，但没有明确的“产业经济学”名称。直到改革前，一直缺乏对产业组织理论进行系统的研究，几乎处于停滞状态。但由于在经济建设中我们仍然遇到与产业组织有关的一些问题需要加以解决。因此，经济学界还是在不自觉的状态下，对产业组织问题在苏联范式下进行过一些分析和研究，如对工业经济领域的社会分工和专业化生产与协作问题、对工业生产的联合化和集中化等问题所进行的研究。总的来看，在计划经济条件下，中国没有严格意义上的产业经济学研究。以市场经济运行为制度背景的产业经济学，在改革开放以前是不可能得到发展的。 第一阶段：产业结构经济学为主导的产业经济学起步阶段（20世纪80年代） 20世纪80年代，产业经济学在中国迅速成为经济学界的显学之一，但其研究对象，却不是国际上作为主流的产业组织理论，而是与日本相似的产业结构经济学。长期的计划经济使中国的产业结构陷入极为失衡和不合理的境地，调整这种产业结构，使国民经济走出濒临崩溃的境地，成为当时决策当局和整个社会最为关心的问题。 从计划经济向市场经济过渡，中间必然经历一个政府主导型经济阶段。在政府主导型经济中，政府如何采用非指令性计划的手段有效地控制经济运行，是决策当局极为关心的问题之一。产业政策成为当时决策当局认可的调控经济的重要政策手段。日本经济的迅速崛起，以及80年代国际经济学界对“通产省奇迹”的称赞，使正处于困境中的中国看到了一个似乎可资模仿的样板。当时的很多学者和政府官员都认为，借鉴日本产业结构调整的经验，对中国摆脱经济困境，实现经济振兴，是完全必要的，也是可能的。正是在以上社会经济背景下，当时中国的产业经济学研究，借鉴了日本产业结构经济学的理论，形成了以研究产业结构调整及其政策为主的产业经济学研究体系。中国社会科学院工业经济研究所、国务院发展研究中心、中国人民大学工业经济系等研究机构是这一时期产业结构与政策的研究重地。 第二阶段：西方产业组织理论引进吸收阶段（20世纪80年代中后期） 西方国家产业经济学的主要内容是产业组织理论。产业组织理论研究在英美国家已经有了一个多世纪的历史。这个理论起源于剑桥大学教授马歇尔提出了“马歇尔冲突”,即自由竞争与规模经济和垄断的两难选择问题。后经1933年的“垄断竞争革命”，到1959年产业组织理论创始人之一的哈佛大学教授贝恩《产业组织》一书出版，标志着产业组织理论的正式诞生和产业组织理论哈佛学派的形成。此后，在20世纪60年代到80年代，又催生了产业组织芝加哥大学——加州大学洛杉矶分校学派和新奥地利学派的兴起。最早介绍到我国的产业组织著作是美国学者W.G.Shepherd的《市场势利与经济福利导论》，该译著于1980年出版时并未引起学术界的注意，更谈不上深入研究了。1985年，中国人民大学经济学教授杨治编著的《产业经济学导论》出版，是国内第一本以产业经济学为名的著作，在国内影响较大，而且它影响了以后的产业组织经济学的内容体系和研究框架，至今还在影响着中国。1985年，世界银行经济发展学院和清华大学经济学院联合举办经济管理讲习班，编印了《产业组织经济学》，比较系统地对西方产业组织理论进行了介绍。1988年，日本学者植草益的《产业组织论》出版，成为国内第一本系统介绍国外产业组织理论的译著。随后，国内又陆续翻译出版了几本西方学者研究产业组织的著作，如丹尼斯·卡尔顿和杰佛里·佩罗夫著的《现代产业组织》、J.施蒂格勒的《产业组织与政府管制》等著作的翻译出版，对我国产业组织研究在中国的兴起起到了很大作用。 在学术界积极引进国外产业组织理论的基础上，中国经济学家也开始尝试运用产业组织理论范式对中国现实产业组织问题（特别是垄断与竞争问题）进行研究。蒋学模主编的《社会主义政治经济学》专门设了一章“社会主义经济中的竞争与垄断”。谷书堂主编的《社会主义经济学通论》也大量讨论了竞争与垄断问题。1988年出版的胡汝银的专著《竞争与垄断：社会主义微观经济分析》，完全以中国经济的竞争与垄断为研究对象，蒋学模评价该书“是我国第一部系统地研究社会主义竞争和垄断的专著，填补了一个空白点”。1989年出版的邹东涛和杨秋宝的专著《经济竞争论》，系统论证了中国经济竞争模式问题。与此同时，《经济研究》1987年第10期发表了史正富的论文《产业组织的转换与产权制度的改革》，《经济研究》1988年第10期发表了陆德明的论文《改造产业组织，建立垄断竞争市场》，复旦大学课题组发表了《通过产业组织的改革与创新，建立社会主义垄断竞争市场》等专著和论文，开创了运用产业组织理论范式对中国现实产业组织问题（特别是垄断与竞争问题）进行研究的先河。但在20世纪90年代以前，中国产业经济学界对产业组织理论的研究还是个别的和初步的，还没有出版一本产业组织专著，屈指可数的研究成果所涉及到的产业组织问题也是夹杂在其他问题当中。 第三阶段：中国产业经济学的初步形成阶段（20世纪90年代） 20世纪90年代以后，随着中国改革开放的深入和明确提出建立社会主义市场经济的改革目标，垄断与竞争之间以及竞争与效率之间的关系逐渐成为中国经济发展中的突出问题，并日益引起学者的关注，因此产业组织理论研究成为产业经济学研究的主要内容。这一时期出现了一批产业组织研究成果。1990年，陈小洪、金忠义出版的《企业市场关系分析——产业组织理论及其应用》是针对国内读者的第一本系统介绍产业组织理论和国外产业组织状况的专著。1991年，王慧炯主编的《产业组织及有效竞争——中国产业组织的初步研究》与1993年马建堂的《结构与行为——中国产业组织研究》于1994年同时荣获了第六届孙冶方经济学奖。1994年，夏大慰编写的《产业组织学》是国内第一部系统介绍和分析产业组织理论、方法以及产业组织政策的教材。此外，《经济研究》等期刊也发表了不少有关产业组织的论文。1997年，国际上最流行的泰勒尔的教科书《产业组织理论》和美国经济学家丹尼斯·卡尔顿等著作的《现代产业组织》的中译版均被出版。其中《产业组织理论》的最大特点是应用博弈论和信息经济学方法分析产业组织问题，为中国产业经济学界带来了新的分析方法，从此，应用博弈论和信息经济学方法研究中国产业组织问题的文献逐渐增多。总之，这一时期的研究趋于多样化，在研究的理论框架上，既有在西方正统的产业组织理论的SCP分析框架内展开的分析论著，也有在新制度经济学和公共选择理论的框架内进行分析的成果；在研究方法上，规范性的分析在减少，实证和案例分析的论著增多；在分析的广度上，既有综合性分析，又有行业分析和专题性研究；在研究内容上，有关市场进入与退出、反垄断、政府规制、垄断行业引入竞争机制问题都不断地进入了经济学家的视野和研究工作，可以看出中国产业组织理论体系已初步形成。 第四阶段：产业经济学研究的繁荣阶段（21世纪至今） 进入新世纪以来，中国按照国际上通行的产业经济学研究范式进行的研究越来越多，这标志着中国产业经济学的研究渐渐与国际主流接轨。SCP分析框架是中国学者研究产业组织使用的主要研究工具，较多的研究者以中国经济转轨作为研究背景，引入制度变量，对特定产业的市场结构、企业行为和市场绩效之间的相关性进行实证检验。随着研究的深入，产业经济学的研究开始针对国际贸易、金融、保险、证券、中介机构、出版等具体行业领域进行研究。此外，随着社会主义市场经济改革进程的深入，深化垄断行业改革和反垄断、政府规制体制改革、产业竞争力等问题日益引起学术界的重视，这方面的成果开始大量涌现。 产业经济学繁荣与深化还体现在专业学术团体和专业期刊的繁荣上，国内目前有2个全国性的学术研究团体——中国产业经济学会、中国工业经济学会。主要专业出版物有《中国工业经济》、《产业经济研究》、《产业经济评论》、《中国产业组织评论》、《产业组织评论》和《规制与竞争前沿问题》。在国外，众多国际一流的经济学家包括诺贝尔经济学奖得主都活跃在产业经济学领域，产业经济学领域的论文在《美国经济评论》等世界顶级经济学期刊中占有相当大的比重。在中国，产业经济学经过30年的发展得以迅速普及和提高。中国经济学界的顶级期刊《经济研究》大量刊载有关产业经济学领域的论文，其研究成果对政府产业政策、反垄断法、反不正当竞争法、价格法、WTO新一轮谈判（贸易与竞争议题）、垄断行业改革等有很大的促进作用。 在学科建设上，中国人民大学、南开大学、厦门大学、中央财经大学的应用经济学一级学科（覆盖产业经济学）和复旦大学、暨南大学、北京交通大学、东北财经大学、山东大学、西安交通大学的产业经济学科为国家级重点学科。全国拥有产业经济学博士学位授予权的单位有30家，拥有产业经济学硕士学位授予权的单位达到172家（含上述30家）。此外，产业经济学的分析范式和方法已经渗透和体现到法学、公共管理学、社会学等学科内容中。可以说，如果说经济学已经成为社会科学中的“显学”，那么，产业经济学则是经济学中的“显学”，成为研究生学科专业中的热门专业。1996年，中国国务院学位委员会公布了新的研究生专业学科目录，正式把产业经济学列为应用经济学一级学科下的二级学科，与国民经济学、区域经济学、财政学、金融学、国际贸易学、劳动学、统计学、数量经济学、国防经济学、劳动经济学并列为应用经济学的组成学科，这也标志着中国产业经济学在学科设置上与国际惯例逐步接轨。目前，产业经济学已成为中国综合性大学经济学类、工商管理类专业和财经类院校学生的专业必修课。但随着研究生学科专业目录的调整，产业经济学何去何从，目前争议分歧很大。但有一点可以肯定，无论产业经济学在学科目录上的归属如何调整，产业经济学理论与方法已经较为普及，对产业经济学的研究一定会继续深入下去，产业经济学对推动经济学的进步和推动中国产业经济振兴的作用会越来越大。 二、中国产业经济学学科发展的展望和建议 （一）学科内容应进一步凝练和集中 目前，在产业经济学学科建设上，由于内容体系没有界定清晰，导致学科之间相会入侵，不仅其他大量的学科入侵产业经济学领域，产业经济学也大量入侵其他学科领域。如有些大学在管理科学与工程专业中，设有产业组织研究方向；如发展经济学专家大量研究本属于产业经济学范围的自然垄断产业的竞争和规制问题；如有些大学在产业经济学专业博士和硕士招生中，设有产业核算（会计学）、产业管理（企业管理学）、区域经济、国际贸易、体育产业、品牌管理、期货贸易、信息系统与电子商务、消费经济等研究方向，均是普遍反映的现象。 （二）产业经济学研究水平有待提升 中国产业经济学界在市场结构研究方面，对我国市场结构的规模经济和范围经济水平、集中度和进入壁垒的实证性研究明显不足，无法深入了解市场结构对企业行为进而对市场绩效的影响；在企业行为研究方面，多数成果是沿着市场结构——企业行为——市场绩效这样一种分析范式展开研究，忽略了产权结构、治理结构、技术结构、业务结构等相关因素的深入分析。在市场绩效研究上，多数成果对绩效缺乏全面性和动态性的了解，忽略了绩效是一个长期的过程和综合的结果。在研究方法上，一方面，我们要看到已有的成果研究方法较为落后，只有定性研究，缺乏实证研究，博弈论方法和计量分析方法等目前尚未被产业经济学研究者广泛采用。对于产业经济学来说，不重视对计量分析和统计研究，确实很难取得高水平的研究成果。但与此同时，我们也要防止产业经济学研究中“数学崇拜”现象，把简单问题复杂化，“用众所不知的语言讲述众所周知的道理”，以至于有的经济学家发出“经济学将兴于数学也必将于数学”的感慨。因此，在今后的产业经济学研究上，一方面需要注重形式上的规范化，同时也要强调在规范化的背后，选题是否重要，方法是否恰当，结论是否可靠等“问题导向”。相信伴随着中国国际经济地位的不断提升，随着学术界研究基础和研究方法的提高，中国产业经济学“命题本土化，方法规范化，水平国际化”的“三化”趋势和特征一定会越来越明显地呈现出来。 （三）产业经济的现实问题应受到关注 1. 产业经济学的基本范畴研究 产业经济学一些基本的界定和实证检验一直缺乏深入研究。以传统的自然垄断为例，人们都在广泛使用自然垄断概念，可究竟何谓自然垄断，自然垄断在质上和量上如何界定，自然垄断的产业范围是什么等等诸如此类的问题在国内外学术界始终是模糊不清的，以规模经济和范围经济定义自然垄断，不仅自身难以逻辑一致，而且也难以解释活生生的自然垄断产业以引入竞争为主题的改革实践。另外，产业组织学基本范式的基本逻辑关系，特别是制度范畴在其中的作用机制，存在着很大的争议。 2. 结合中国改革开放进程深化对产业结构和产业组织演变规律的研究 目前我国对产业结构理论和产业组织理论基本上是还是“舶来品”，没有形成自己的产业结构和产业组织理论。改革开放以来，中国经济发展取得了举世瞩目的成就，被称为“中国奇迹”。“中国奇迹”背后一定会隐含着中国产业结构和产业组织的演变动力和演变规律，对此问题的研究将会有重大理论创新的空间和可能。 3. 深化垄断行业改革和反垄断问题 国外垄断行业改革已经有了30年的历史，中国垄断行业改革也已经有了10余年的历史。如何总结国内外垄断行业改革的经验教训，如何确立中国垄断行业改革的模式和路径，这些命题自2002年中国共产党第十六次代表大会政治报告就已经提出，十七大政治报告再次提出，但总的来看，中国产业经济学界对垄断行业改革的研究还比较薄弱。《中华人民共和国反垄断法》即将实施，如何有针对性地禁止和反对形形色色的垄断行为，对企业集中的审查标准如何确定等这些问题都有待于产业经济学家提供理论依据。处在迅速发展中的中国物流，存在诸多问题，需要处理好诸多的关系，协调发展。从而，有许多政策性问题需要解决。政府需要制定相应的方针和政策，加强我国物流业的协调发展，使物流业真正成为我国经济发展新的增长点。概括地说，发展中国的物流业需要采取“协调发展、稳步前进”的八字方针，并采取以下的八大协调政策： 一、现代物流业的基本内涵 物流理念被引入产业界后，其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间，物流由最初概念的形成、发展和不断完善，在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业，并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业，是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链，运用先进的组织方式和管理技术，进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节，包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动，进行一体化管理，以达到降低流通成本，提高生产效率，增加企业利润的目的。因此，国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉，把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉，而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。著名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 二、现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为：第一，现代物流业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。第二，现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。第三，现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 三、现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来，世界现代物流业发展呈现出五大趋势：一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求，现代物流包含了产品从“生”到“”的整个商品流动过程，形成了一个整体的专业化的供应链，物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统；二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用，在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上，整个物流系统实现管理电子化，物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段；三是专业化趋势。随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，生产企业为精干主业，提高效率，逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势，在更大程度上实现物流合理化，从而节约流通费用，降低成本，提高经济效益和社会效益；四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统；运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系；五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上，商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起，实现了三流合一。 四、我国物流业与经济发展的协调政策 基于上述分析，发展中国的物流业需要采取“协调发展、稳步前进”的八字方针，并采取以下的八大协调政策： （一）发展物流业与产业结构调整、优化相协调的政策 物流业作为我国国民经济的一个产业，在它的发展过程中，必须与我国产业结构的调整、优化相协调。我国物流产业政策的制定，必须实现这一客观经济规律的要求。物流业的跨部门和多环节以及服务业态和服务种类的多样性特点，决定了物流产业的发展与我国产业结构的调整、优化相协调，具有其内在的要求。物流既涉及物流基础设施建设、物流设备制造业、物流信息业等诸多产业部门，还涉及物流经济活动中的运输业、仓储业、包装业、货运代理业、物流咨询服务业等诸多行业，涉及国家经济建设和人民生活的方方面面。因此，物流产业政策的制定具有其内在要求：一是物流产业与国民经济其他产业部门的协调发展。根据产业结构的理论，不同的产业结构有着不同的经济效益和经济发展水平。结合大力发展我国物流产业的过程，有计划地进行我国国民经济产业结构的战略调整，优化产业结构，将极大地促进我国国民经济在更高的水平上稳步发展，促进中国两个根本性转变的实现。二是物流产业内部各种相关产业经济活动的协调发展和资源整合优势的发挥。经济学大师们对产业组织有过多方面的深入研究，产业组织理论的先驱者马歇尔对产业的组织形态进行了分析，美国产业组织理论的鼻祖张伯伦对产业内的竞争与垄断进行了研究，现代产业组织理论的代表人物贝恩对产业组织的市场效率进行了研究。产业组织理论的研究结果表明，实现产业内的最佳资源分配状态是产业组织的目标。物流产业作为一种特殊的复合型产业，其产业组织的目标就是使物流产业内部资源得到最有效的整合。我国的物流产业政策，必须反映这两方面的内在要求，使我国物流产业的发展与产业结构的调整、优化相协调，促进我国产业结构的优化升级，促进我国服务业的进步和发展。 （二）发展物流与工农业生产相协调的政策 我国国民经济的发展正处在由小康社会向工业化社会、信息经济时代全面过渡的发展新阶段，信息产业已经成为我国国民经济的支柱产业，现阶段，工业仍然是我国国民经济的主导产业，农业仍然是我国国民经济的基础产业。物流业不仅是连接工业生产活动和农业生产活动的桥梁和纽带，而且是连接工业生产各个部门、各个企业的桥梁和纽带。通过现代物流经济活动，应该能够有效、及时、准确、快速地把农业生产所需要的机器设备、化肥、农药等各种农业生产资料配送到乡村，把工业生产所需的各种农产品工业原料、各种工业中间产品配送到工厂企业，使我国的物流产业能够真正成为有效地连接工农业生产的桥梁和纽带。因此，我国的物流产业政策在促进物流产业发展的同时，必须与工农业生产的发展相协调，服务于工农业生产，形成高效的现代物流服务体系，使物流产业的成长与我国工农业的发展能够相互促进，共同发展。现代物流业作为服务业的一部分，在为工农业提供有效的现代物流服务的同时，也将使本身迅速发展壮大起来，成为我国国民经济的支柱产业。实际上，从经济分析的意义上说，产业经济学的配第一克拉克定理，已经给我们描述了现代物流产业进化的未来。 （三）物流基础设施建设与物流资源整合相协调的政策 我国的“十·五”计划已把物流业作为“十·五”时期着重发展的服务业。现在，我国各级政府，根据“十·五”规划中大力发展物流的战略，按照中央制定的加快发展我国物流业的大政方针，对发展本地区的物流产业进行了规划，特别是对大规模物流基础设施建设投入了极大的热情，尤其是各大、中城市都在规划投巨资建设大、中型物流枢纽、物流中心，成十亿、上百亿元投资的物流基础设施建设规划比比皆是。应该说，对于各级政府大力发展物流的热情和大动作是需要首肯的。但这里有一个问题需要搞清楚，就是物流基础设施建设与物流资源整合相协调的问题和关系。发展我国的物流产业，具有来说就是要充分发挥物流资源整合的优势，实现物流资源的最优配置。问题在于，大批物流基础设施的集中建设，究竟是不是合适，它们究竟能够在多大的程度上实现充分发挥物流整合资源的优势，能够在多大的程度上实现物流资源的最优配置。投入产出的理论告诉我们，一定的产业结构具有一定的投入产出关系。我国物流产业现在的投入产出关系如何确定，我国物流基础设施建设现在的投入产出模型如何构造，它们之间具有什么样的相关性和数量关系。这些物流发展中的宏观问题和数量关系，需要我们去认真的进行宏观经济数量分析。至今为止，我国物流产业的宏观经济模型还没有建立。我国物流产业的宏观经济数量分析和参数估计问题，已经影响到我国物流产业的宏观经济决策的正确性和可信度。实际上，我国各地现在大规模的投资建设大批的物流基础设施，大多是建立在各地物流发展预期基础上的，普遍缺乏全国物流发展的理性预期和有效协调，缺乏充分可信的可行性论证和宏观数量分析的政策指导。这样，很容易造成大量人力、物力和财力的浪费，重复建设，结果很可能导致中国现代物流的投入产出效益比的失衡。因此，尽管我国物流基础设施的大规模建设是必要的，但各地物流基础设施的建设需要适度，要有统一规划，要进行中国物流投入产出模型的分析和论证，需要有全国物流“一盘棋”的动态规划及决策。应该看到，加快我国物流产业的发展，建设一定数量的大中型物流中心是客观的需要，关键在于，这些物流中心的建设，对于实现物流资源的最优整合需要具有充分的理性预期，是切实可行的。我国物流产业政策的制定，需要贯彻这样一种“充分理性预期”原则，促进我国物流基础设施建设与物流资源整合的协调发展。 (仅供参考，自己修改)

我在念书的时候记得有个叫做西江月的可以投递