香港地铁线路论文发表

香港地铁和广州地铁，在换乘站设计上差异巨大。广州地铁的线路基本上独立的，无论是普通站还是换乘站，一趟列车下来后，对面就是该线路的反方向（虽然3号线体育西路交汇了延长线，以及某些站点需要上下楼梯才能到达方向），换成则需要离开本线路的站台，走一段路去到另外一条线路。而香港很多换乘站则为线路交叉设计，两条线路设计了两个相邻的换乘站，从站1下车，列车对面就是另外一条线的X方向，从站2下车，列车对面就是另外一条线的Y方向（X的反方向）。如果在换乘站需要坐回头车（乘坐原线路的反方向），则需要去到不同楼层。     从场景频率来说，大部分人从一趟列车下车后，都是出站或者换乘，要坐回头车的情况极少，香港地铁的换乘设计可以节省乘客大量的换乘时间广州地铁每次换乘上上落落最起码耗费5-10分钟，加上地铁实在“四通八达”，需要换2-3条线路的乘客并不少，这样下来，起码节省10-20分钟。而且对面直接换乘，也能够以最快速度分流乘客。      但深思下来，广州地铁采用的设计，也并非不合理。香港地铁的设计，会导致换乘站内，同一线路位于不同楼层，如果需要从换乘站内坐车，那么必须记住线路的各站点，判断目的站点位于哪个方向，然后根据列车方向提示（即终点站提示），去往不同的楼层。如果城市整体的线路越多，对记忆的要求就越复杂了，香港地铁线路较广州少（广州还有N条线路正在建设和规划中），而且在港铁建设之时，香港主要为常住人口，外来人口十分少，因此让乘客记住线路还是比较可行的。而广州地铁线路复杂，外来人口多，让乘客记住线路难度比较大，采用现有设计，乘客只需要知道自己要坐那一条线即可，下到站台之后，看看站台上方的列车线路，就可以知道是左边的车还是右边的车啦。此外，广州的人口密度更大，地铁乘客更多更拥挤，如果采用香港地铁设计，有可能出现一种情况，从A线换乘B线的人太多，而B线在到达换乘站之前车厢已经塞满，A线下来的人上不了B先，导致站台堵死，可能连出站的人都无法下车，而目前的设计，人流则可以缓冲在换乘路途中（本人就试过在换乘途中被客流控制）。最后一个，是采用香港地铁的设计需要更大的建造成本，换乘站的设计本身就比较复杂，如果交叉两条线路，还要设计两个换乘站，技术难度和成本难免大大提高。因此，综合来说，广州地铁的设计，虽然体验稍微欠佳，也是适合“市情”的